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Technisches Gebiet:
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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug.
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Stand der Technik und Aufgabe der Erfindung:
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Es ist bekannt, dass ein sich drehendes Rad eines Kraftfahrzeugs während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs Luftverwirbelungen verursacht, welche zur Verschlechterung der Aerodynamik des Kraftfahrzeugs und somit zur Erhöhung des Fahrwiderstandes und letztendlich zur Steigerung des Kraftstoffverbrauchs führen.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Möglichkeit zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs bereitzustellen.
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Beschreibung der Erfindung:
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Diese Aufgabe wird durch Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein Kraftfahrzeug bereitgestellt. Das Kraftfahrzeug umfasst mindestens einen Radkasten zur Aufnahme mindestens eines Rades. Ferner umfasst das Kraftfahrzeug eine Fahrzeugunterbodenverkleidung mit mindestens einer Aussparung im Bereich des mindestens einen Radkastens. Außerdem umfasst das Kraftfahrzeug mindestens eine Abdeckeinheit, welche mit dem mindestens einen Rad gegenüber der Fahrzeugunterbodenverkleidung neigbar ausgeführt ist und eingerichtet ist, die mindestens eine Aussparung abzudecken und somit Luftströmungen durch die mindestens eine Aussparung in den bzw. aus dem mindestens einen Radkasten zu blockieren.
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Hierbei wird mit dem Begriff „neigbar“ gemeint, dass sich die mindestens eine Abdeckeinheit bei einer Lenkdrehbewegung des entsprechenden Rades in einer Ebene parallel zu der Horizontalebene der Fahrzeugunterbodenverkleidung gegenüber der Fahrzeugunterbodenverkleidung dreht bzw. neigt (Lenkneigung). Mit anderen Worten ist die Abdeckeinheit zur Längsachse des Kraftfahrzeugs schwenkbar. Zusätzlich kann sich die mindestens eine Abdeckeinheit bei einer Kippbewegung der Fahrzeugkarosserie bzw. der Fahrzeugunterbodenverkleidung bzw. bei einer Federung des korrespondierenden Rades in einer zu der Fahrzeugunterbodenverkleidung senkrechten Ebene gegenüber der Fahrzeugunterbodenverkleidung kippen bzw. neigen (Kipp-/Federungsneigung).
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Der Erfindung liegt der Gedanken zugrunde, dass zur Reduzierung von Luftverwirbelungen, welche durch sich in den Radkästen drehenden Räder entstehen, vor allem Luftströmungen in die bzw. aus den Radkästen und der nachfolgenden Kraftfahrzeugaußenseite unterbunden bzw. reduziert werden sollen. Der Grund dafür ist, dass die Luftströmungen in die und aus den Radkästen (bzw. von diesen Radkästen teilweise umschlossenen Hohlräumen) und somit der nachfolgenden Kraftfahrzeugaußenseite wie Säulen gegenüber der vorbeiströmenden Luft wirken und zu weiteren Luftverwirbelungen außerhalb des Kraftfahrzeugs führen, welche das Kraftfahrzeug abbremsen.
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Außerdem sind in den Radkästen fahrzeugfunktions- und fahrzeugkonstruktionsbedingte Fahrzeugkomponenten, wie z. B. Radaufhängungen, angeordnet, welche durch ihre Form während der Fahrt des Kraftfahrzeugs Luftverwirbelungen verursachen, welche ebenfalls das Kraftfahrzeug abbremsen.
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Um diese Luftströmungen zu unterbinden bzw. zu reduzieren, bedarf es einer Lösung, womit die Außenluft entlang der Karosserie des Kraftfahrzeugs, insb. entlang der Fahrzeugunterbodenverkleidung und somit an den Radkästen vorbeigeführt werden kann.
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Ferner sollte die Lösung auf unterschiedliche Anforderungen des Kraftfahrzeugs, insb. unterschiedliche Fahrsituationen wie z. B. Lenkung, optimal reagieren können.
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Basierend auf diesem Gedanken wird ein Kraftfahrzeug mit Abdeckeinheiten beschrieben, welche an der Fahrzeugunterbodenverkleidung in Bereichen der Radkästen angeordnet sind und eingerichtet sind, die Aussparungen an der Fahrzeugunterbodenverkleidung in Bereichen der Radkästen abzudecken und somit Luftströmungen durch die Aussparungen in die bzw. aus den korrespondierenden Radkästen zu blockieren. Durch die Blockierung der Luftströmungen werden die Luftverwirbelungen in bzw. an den Radkästen reduziert.
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Durch die Reduzierung der Luftverwirbelungen ist die Aerodynamik des Kraftfahrzeugs verbessert und somit auch der Kraftstoffverbrauch reduziert.
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Dadurch, dass die Abdeckeinheiten mit den korrespondierenden Rädern gegenüber der Fahrzeugunterbodenverkleidung neigbar ausgeführt sind, ermöglichen diese auch ein (freies) Lenken des Kraftfahrzeugs bzw. der korrespondierenden Räder, ohne dabei die Räder zu blockieren.
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Beispielsweise ist die mindestens eine Abdeckeinheit scheiben- bzw. plattenförmig ausgebildet.
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Beispielsweise ist die mindestens eine Abdeckeinheit mit dem mindestens einen Rad synchron gegenüber der Fahrzeugunterbodenverkleidung neigbar ausgeführt.
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Beispielsweise umfasst das Kraftfahrzeug ferner mindestens eine mechanische und/oder elektrische und/oder elektromechanische und/oder hydraulische Kopplung, wie z. B. einen Elektromotor oder einen Hydraulikzylinder, welche die mindestens eine Abdeckeinheit und das mindestens eine Rad miteinander derart mechanisch koppelt, dass die mindestens eine Abdeckeinheit und das mindestens eine Rad zueinander synchron gegenüber der Fahrzeugunterbodenverkleidung neigbar sind.
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Beispielsweise umfasst das Kraftfahrzeug ferner mindestens eine steuerbare Aktoreinheit, welche mit der mindestens einen Abdeckeinheit mechanisch verbunden ist und eingerichtet ist, die mindestens eine Abdeckeinheit synchron zu dem mindestens einen Rad und gegenüber der Fahrzeugunterbodenverkleidung zu neigen.
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Beispielsweise weist die Fahrzeugunterbodenverkleidung eine Aufnahme-/Führungsnut zur (teilweisen) Aufnahme und zur Führung der mindestens einen Abdeckeinheit gegenüber der Fahrzeugunterbodenverkleidung auf. Beispielsweise ist die mindestens eine Abdeckeinheit entlang der Aufnahme-/Führungsnut gegenüber der Fahrzeugunterbodenverkleidung (insb. synchron zu dem mindestens einen Rad) neigbar ausgeführt.
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Beispielsweise umfasst das Kraftfahrzeug ferner eine Lenkung zum Lenken des mindestens einen Rades. Beispielsweise ist die mindestens eine Abdeckeinheit von der Lenkung gesteuert mit dem mindestens einen Rad gegenüber der Fahrzeugunterbodenverkleidung (insb. synchron zu dem Rad) neigbar ausgeführt.
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Beispielsweise ist die mindestens eine Abdeckeinheit, von einem Dachbereich des Kraftfahrzeugs in Richtung zu der Fahrzeugunterbodenverkleidung betrachtet, unter einer Radaufhängung des mindestens einen Rades angeordnet. Damit bedeckt die Abdeckeinheit den von dem Radkasten teilweise umschlossenen Hohlraum bis auf einen Bereich des Rades nahezu vollständig.
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Beispielsweise umfasst die mindestens eine Abdeckeinheit mindestens zwei Abdeckelemente, welche voneinander unabhängig mit dem mindestens einen Rad gegenüber der Fahrzeugunterbodenverkleidung neigbar ausgeführt sind. Dabei sind die Abdeckelemente ebenfalls scheiben- bzw. plattenförmig ausgebildet.
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Beispielsweise umfasst das Kraftfahrzeug mindestens zwei steuerbare Aktoreinheiten, welche jeweils mit einem der mindestens zwei Abdeckelemente mechanisch gekoppelt sind und eingerichtet sind, die jeweiligen korrespondierenden Abdeckelemente voneinander unabhängig gegenüber der Fahrzeugunterbodenverkleidung zu neigen.
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Beispielsweise sind die mindestens zwei Abdeckelemente ferner derart ausgeführt, dass bei einem Linksneigen des mindestens einen Rades nur ein erstes der mindestens zwei Abdeckelemente sich mit dem mindestens einen Rad (und insb. synchron zu diesem Rad) gegenüber der Fahrzeugunterbodenverkleidung neigt, und/oder bei einem Rechtsneigen des mindestens einen Rades nur ein zweites der mindestens zwei Abdeckelemente sich mit dem mindestens einen Rad (und insb. synchron zu diesem Rad) gegenüber der Fahrzeugunterbodenverkleidung neigt.
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Kurze Beschreibung der Zeichnung:
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Im Folgenden werden beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung bezugnehmend auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigen:
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1A, 1B jeweils in einer schematischen Darstellung einen Unterbodenabschnitt eines Kraftfahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
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2 in einer schematischen Querschnittdarstellung einen Querabschnitt des Unterbodenabschnitts des Kraftfahrzeugs von 1A;
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3A, 3B, 3C jeweils in einer schematischen Darstellung einen Unterbodenabschnitt eines Kraftfahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;
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4 in einer weiteren schematischen Querschnittdarstellung einen Querabschnitt des Unterbodenabschnitts des Kraftfahrzeugs von 3A;
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5 in einer weiteren schematischen Darstellung einen Unterbodenabschnitt eines Kraftfahrzeugs gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung.
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Detaillierte Beschreibung der Zeichnung:
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1A zeigt in einer schematischen Unteransicht einen Unterbodenabschnitt UB eines Kraftfahrzeugs FZ mit einem Radkasten RK gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung.
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Das Kraftfahrzeug FZ umfasst vorzugsweise vier Radkästen RK (in der Figur ist nur einer abgebildet), welche jeweils einen Hohlraum HR teilweise umschließen, in dem sich jeweils ein Rad RD befindet. Die Räder RD sind jeweils über eine Radaufhängung RH an dem Kraftfahrzeug FZ gegenüber der Fahrzeugkarosserie drehbar und neigbar gelagert.
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Das Kraftfahrzeug FZ umfasst ferner eine Fahrzeugunterbodenverkleidung UB mit vier Aussparrungen AS, welche sich jeweils über eine Kante AK an einem der vier Radkästen RK angrenzen. Dabei bilden die Kanten AK der Aussparrungen AS die Unterbodenkanten der jeweiligen Radkästen RK aus. An den Kanten AK der vier Aussparrungen AS weist die Fahrzeugunterbodenverkleidung UB jeweils eine im Wesentlichen kreissegmentförmige Aufnahme-/Führungsnut FN auf, welche sich entlang jeweiliger Erstreckungsrichtung ER an den Kanten AK der korrespondierenden Aussparrungen AS erstrecken. Die kreissegmentförmige Aufnahme-/Führungsnut FN weist einen Kreismittelpunkt auf, welcher sich in der Achse eines Radträgers der Radaufhängung RH befindet, gegenüber der sich das korrespondierende Rad RD bei einer Lenk-Drehbewegung neigt (Lenkneigung LN). Dabei liegt der Kreismittelpunkt insb. nicht an dem Mittelpunkt der Lenk-Drehbewegung des Rades RD. Die Funktionsweise der Aufnahme-/Führungsnuten FN wird nachfolgend beschrieben.
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Das Kraftfahrzeug FZ umfasst zudem jeweils eine Abdeckeinheit AD für die jeweiligen Aussparrungen AS, welche im Wesentlichen halbkreisscheibenförmig ausgebildet sind und jeweilige Zwischenräume zwischen den jeweiligen Rädern RD und der Fahrzeugunterbodenverkleidung UB abdecken.
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Hierbei sind die Abdeckeinheiten AD beispielsweise jeweils aus einem halbkreisscheibenförmigen Kunststoff- oder Aluminiumblech ausgebildet und weisen jeweils eine im Wesentlichen halbkreisförmige Kante KK und eine im Wesentlichen geradlinige Kante GK auf.
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Über die jeweiligen halbkreisförmigen Kanten KK sind die Abdeckeinheiten AD in den jeweiligen Aufnahme-/Führungsnuten FN der Fahrzeugunterbodenverkleidung UB gleitbar gelagert. In 2 ist ein Querschnitt der Fahrzeugunterbodenverkleidung UB samt einer der oben genannten Aufnahme-/Führungsnuten FN und einer der Abdeckeinheiten AD schematisch abgebildet. Die Aufnahme-/Führungsnuten FN sind in deren jeweiligen Erstreckungsrichtungen betrachtet U-förmig ausgebildet und nehmen die jeweiligen halbkreisförmigen Kanten KK der korrespondierenden Abdeckeinheiten AD (entlang der Erstreckungsrichtungen der jeweiligen Aufnahme-/Führungsnuten FN gleitbar) in sich auf. Dabei sind die Abdeckeinheiten AD in den jeweiligen korrespondierenden Aufnahme-/Führungsnuten FN derart angeordnet, dass diese sich in einer zur Fahrzeugunterbodenverkleidung UB senkrechten Ebene gegenüber der Fahrzeugunterbodenverkleidung UB kippen bzw. neigen können (Kippneigung KN).
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Mit den jeweiligen geradlinigen Kanten GK sind die Abdeckeinheiten AD den jeweiligen Rädern RD zugewandt und über jeweils eine mechanische Kopplung MK mit an den jeweiligen Rädern RD gekoppelt. Die mechanischen Kopplungen MK ermöglichen synchrone Neigungsbewegungen der jeweiligen Abdeckeinheiten AD mit den jeweiligen korrespondierenden Rädern RD.
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Von einem Dachbereich des Kraftfahrzeugs FZ in Richtung zu der Fahrzeugunterbodenverkleidung UB und somit in Richtung zu dem Betrachter der Figur betrachtet, sind die Abdeckeinheiten AD unter (bzw. nach) den jeweiligen Radaufhängungen RH der korrespondierenden Räder RD angeordnet.
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Damit bedecken die Abdeckeinheiten AD die jeweiligen Hohlräume HR der korrespondierenden Radkästen RD samt den korrespondierenden Radaufhängungen RH der korrespondierenden Räder RD (und bis auf die jeweiligen Räder RD) und blockieren bzw. reduzieren somit Luftströmungen durch die korrespondierenden Aussparrungen AS in die bzw. aus den jeweiligen korrespondierenden Radkästen RD.
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1B zeigt in einer weiteren schematischen Unteransicht den Unterbodenabschnitt des Kraftfahrzeugs FZ mit dem Radkasten RK, wobei das Rad RD in dem Radkasten RK (bspw. zum Abbiegen des Kraftfahrzeugs FZ) um einen Neigungswinkel geneigt ist. Durch die mechanischen Kopplung MK ist die Abdeckeinheit AD mit dem Rad RD mechanisch verbunden und neigt sich mit dem Rad RD synchron und vorzugsweise um den gleichen Neigungswinkel. Dabei gleitet die Abdeckeinheit AD entlang der Erstreckungsrichtung ER der korrespondierenden Aufnahme-/Führungsnut FN und neigt sich gegenüber der Fahrzeugunterbodenverkleidung UB um den gleichen Neigungswinkel wie das Rad RD. Dadurch blockiert die Abdeckeinheit AD die Neigung des Rades RD nicht und kann zudem unabhängig von der Neigung des Rades RD die Luftströmungen in den bzw. aus dem Radkasten RD weiterhin blockieren bzw. reduzieren.
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In einer alternativen Ausführungsform umfasst das Kraftfahrzeug FZ eine Lenkung zum Lenken des Rades RD. In diesem Fall ist die Abdeckeinheit an der Lenkung mechanisch gekoppelt. Beim Neigen des Rades RD wird die Abdeckeinheit dann von der Lenkung angetrieben synchron zu dem Rad und gegenüber der Fahrzeugunterbodenverkleidung geneigt.
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3A zeigt in einer weiteren schematischen Unteransicht einen Unterbodenabschnitt eines weiteren Kraftfahrzeugs FZ mit einem Radkasten RK gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.
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Das in dieser Figur dargestellte Kraftfahrzeug FZ unterscheidet sich von dem in den zuvor beschriebenen 1A, 1B dargestellten Kraftfahrzeug dadurch, dass das Kraftfahrzeug FZ für jeweils einen Radkasten RK anstelle einer halbkreisscheibenförmig Abdeckeinheit AD beispielsweise zwei im Wesentlichen viertelkreisscheibenförmige Abdeckelemente AE1, AE2 aufweist.
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Hierbei sind die beiden Abdeckelemente AE1, AE2 jeweils aus einem im Wesentlichen viertelkreisscheibenförmigen beispielsweise Kunststoff-, Gummiplatte oder Aluminiumblech ausbildet und weisen jeweils eine im Wesentlichen viertelkreisförmige Kante KK1, KK2 und eine im Wesentlichen geradlinige Kante GK1, GK2 auf.
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Über die jeweiligen viertelkreisförmigen Kanten KK1, KK2 sind die Abdeckelemente AE1, AE2 an der Fahrzeugunterbodenverkleidung UB gleitbar angeordnet. Hierzu weist die Fahrzeugunterbodenverkleidung UB in den jeweiligen Aufnahme-/Führungsnuten FN an den Kanten AK der vier jeweiligen Aussparrungen AS jeweils zwei im Wesentlichen kreissegmentförmige Aufnahme-/Führungsnuten FN1, FN2 auf, welche zueinander parallel und sich in der Erstreckungsrichtung ER entlang der jeweiligen Kanten AK erstrecken. In den beiden Aufnahme-/Führungsnuten FN1, FN2 sind die viertelkreisförmigen Kanten KK1, KK2 der beiden Abdeckelemente AE1, AE2 zueinander parallel und voneinander unabhängig entlang der jeweiligen Aufnahme-/Führungsnuten FN1, FN2 gleitbar gelagert.
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In 4 ist ein Querschnitt der Fahrzeugunterbodenverkleidung UB samt den beiden Aufnahme-/Führungsnuten FN1, FN2 und den beiden Abdeckelementen AE1, AE2 schematisch dargestellt. Dabei sind die beiden Abdeckelementen AE1, AE2 in den jeweiligen Aufnahme-/Führungsnuten FN1, FN2 derart angeordnet, dass diese sich in einer zur Fahrzeugunterbodenverkleidung UB senkrechten Ebene gegenüber der Fahrzeugunterbodenverkleidung UB kippen bzw. neigen können (Kippneigung KN).
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Mit den jeweiligen geradlinigen Kanten GK1, GK2 sind die beiden Abdeckelementen AE1, AE2 dem Rad RD zugewandt.
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Die beiden Abdeckelementen AE1, AE2 sind jeweils über eine steuerbare elektromechanische Aktoreinheit AKE1, AKE2 entlang der Erstreckungsrichtung ER und gegenüber der Fahrzeugunterbodenverkleidung UB neigbar gelagert.
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Das Kraftfahrzeug FZ umfasst ferner eine Steuereinheit SE, welche primär zum Lenken des Kraftfahrzeugs FZ und somit zur Änderung von Neigungswinkeln der Räder RD ausgeführt ist.
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Zum Lenken des Kraftfahrzeugs FZ und zum Neigen der Räder RD weist das Kraftfahrzeug FZ ferner eine elektrisch steuerbare Lenkung LK auf, welche über jeweilige Radaufhängungen RH mit den lenkbaren Rädern RD mechanisch gekoppelt ist.
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Die Steuereinheit SE ist signalausgangsseitig mit einem Signaleingang der Lenkung LK signaltechnisch verbunden. Ferner ist die Steuereinheit SE signalausgangsseitig mit Signaleingängen der jeweiligen Aktoreinheiten AKE1, AKE2 signaltechnisch verbunden.
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Zum Lenken des Kraftfahrzeugs FZ generiert die Steuereinheit SE Steuersignale und gibt diese an die Lenkung LK und wahlweise an eine der beiden Aktoreinheiten AKE1, AKE2 ab.
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In 3B ist eine Fahrsituation des Kraftfahrzeugs FZ abgebildet, in der das Kraftfahrzeug in Richtung links LR gelenkt wird.
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Zum Lenken des Kraftfahrzeugs FZ in Richtung links LR gibt die Steuereinheit SE Steuersignale an die Lenkung LK und die erste Aktoreinheit AKE1 ab.
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Erhält die Lenkung LK von der Steuereinheit SE ein Steuersignal zum Linkslenken, so neigt diese die korrespondierenden Räder RD in die gewünschte Lenkrichtung links LR. Erhält die erste Aktoreinheit AKE1 von der Steuereinheit SE ein Steuersignal, so neigt diese das korrespondierende erste Abdeckelement AE1 unabhängig von dem zweiten Abdeckelement AE2 entlang der ersten Aufnahme-/Führungsnut FN1 synchron zu dem korrespondierenden Rad RD in die Lenkrichtung links LR. Das zweite Abdeckelement AE2 wird in dieser Fahrsituation nicht geneigt.
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In 3C ist eine weitere Fahrsituation des Kraftfahrzeugs FZ abgebildet, in der das Kraftfahrzeug in Richtung rechts RR gelenkt wird.
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Zum Lenken des Kraftfahrzeugs FZ in Richtung rechts RR gibt die Steuereinheit SE Steuersignale an die Lenkung LK und die zweite Aktoreinheit AKE2 ab.
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Erhält die Lenkung LK von der Steuereinheit SE ein Steuersignal zum Rechtslenken, so neigt diese die korrespondierenden Räder RD in die gewünschte Lenkrichtung rechts RR. Erhält die zweite Aktoreinheit AKE2 von der Steuereinheit SE ein Steuersignal, so neigt diese das korrespondierende zweite Abdeckelement AE2 unabhängig von dem ersten Abdeckelement AE1 entlang der zweiten Aufnahme-/Führungsnut FN2 synchron zu dem korrespondierenden Rad RD in die Lenkrichtung rechts RR. Das erste Abdeckelement AE1 wird in dieser Fahrsituation nicht geneigt.
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Damit werden eine der Fahrsituation angepasste individuelle Ansteuerung der beiden Abdeckelemente AE1, AE2 und somit eine optimale Abdeckung des Radkastens RD durch die beiden Abdeckelemente AE1, AE2 in jeder Fahrsituation des Kraftfahrzeugs FZ ermöglicht.
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5 zeigt in einer weiteren schematischen Unteransicht einen Unterbodenabschnitt eines weiteren Kraftfahrzeugs FZ mit einem Radkasten RK gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung.
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Das in dieser Figur dargestellte Kraftfahrzeug FZ unterscheidet sich von dem in den zuvor beschriebenen 3A, 3B und 3C dargestellten Kraftfahrzeug dadurch, dass das Kraftfahrzeug FZ für jeweils einen Radkasten RK neben zwei entlang der jeweiligen Aufnahme-/Führungsnuten FN bewegbaren, im Wesentlichen kreisscheibensegmentförmigen Abdeckelementen AE1, AE2 noch mindestens ein an der Fahrzeugunterbodenverkleidung UB starr befestigtes Abdeckelement AE3 aufweist.
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Das mindestens eine starre Abdeckelement AE3 ist zwischen beweglichen Abdeckelementen zum Beispiel AE1, AE2 angeordnet. Zusammen mit den beiden beweglichen Abdeckelementen AE1, AE2 bedeckt das starre Abdeckelement AE3 die Aussparrung AS des korrespondierenden Radkastens RK. Das starre Abdeckelement AE3 besteht aus Gummi und federt einerseits die beiden beweglichen Abdeckelementen AE1, AE2 gegenüber der Fahrzeugunterbodenverkleidung UB und kompensiert andererseits mechanische Spannungen zwischen den beiden beweglichen Abdeckelementen AE1, AE2 und der Fahrzeugunterbodenverkleidung UB.
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In weiteren Ausführungsformen können mehr als drei Abdeckelemente vorgesehen sein, welche teils beweglich und teils starr gegenüber der Fahrzeugunterbodenverkleidung UB ausgeführt werden können. Andere Formen für die Abdeckelemente sind auch denkbar, wobei jedoch stets beachtet werden muss, dass die beweglichen Abdeckelemente synchron zu der Kipp-/Federneigung und der Lenk-Drehneigung des korrespondierenden Rades gegenüber den starren Abdeckelementen und der Fahrzeugunterbodenverkleidung UB sowohl in der zu der Fahrzeugunterbodenverkleidung UB senkrechten Ebene als auch parallelen Ebene neigbar sind.
