DE102016210583A1 - Kraftfahrzeuggetriebe - Google Patents
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- F16H2200/0052—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising six forward speeds
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeuggetriebe (1) für ein Kraftfahrzeug mit mindestens zwei voneinander unabhängigen Antriebsmotoren, insbesondere für ein Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb, welches mindestens eine erste Antriebswelle (2), eine erste Kupplung (7), über die ein erster Antriebsmotor (8) mit der ersten Antriebswelle verbindbar ist, eine zweite Kupplung (9), mit der ein zweiter Antriebsmotor (10) mit der ersten Antriebswelle (2) verbindbar ist, und einen Abtrieb (6) aufweist, wobei auf jeder der Zwischenwellen (4, 5) mindestens drei Zahnräder (41, 42, 43, 51, 52, 53) angeordnet sind, und wobei zumindest eine der Zwischenwellen (4, 5) schräg zu der ersten Antriebswelle (2) und/oder zu der jeweils anderen Zwischenwelle (4, 5) angeordnet ist.
Description
- Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeuggetriebe für ein Kraftfahrzeug mit mindestens zwei voneinander unabhängigen Antriebsmotoren gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
- Aufgrund des begrenzten Bauraums in einem Kraftfahrzeug besteht seitens der Fahrzeughersteller ein großes Interesse daran, den vorhandenen Bauraum so effizient wie möglich zu nutzen. Parallel bestehen seitens der Fahrzeuginteressenten Wünsche nach einer hohen Effizienz des Antriebs sowie einem hohen Fahrkomfort, wozu zahlreiche Nebenaggregate, wie Klimakompressoren, Dämmungen, Bremskraftverstärker oder Lenkunterstützungen im Motorraum des Kraftfahrzeuges angeordnet werden müssen. Bei der Auslegung von Kraftfahrzeuggetrieben besteht der Wunsch nach einer immer feineren Gangabstufung, um den Verbrennungsmotor jeweils möglichst effizient betreiben zu können und somit den Verbrauch des Kraftfahrzeuges zu reduzieren. Dieser Wunsch nach einer höheren Gangzahl, welcher bei bekannten Kraftfahrzeuggetrieben zu immer länger bauenden Ausführungsformen führt, steht im Interessenskonflikt mit der möglichst effizienten Nutzung des Bauraums. Bei Fahrzeugen mit Hybridantrieb wird diese Situation durch den zusätzlichen Platzbedarf für den Elektromotor verschärft.
- Aus der
DE 100 21 025 A1 ist ein Getriebe für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor bekannt, welches ein konventionelles Schaltgetriebe mit zwei Planetengetrieben für zwei Elektroantriebe verbindet, wobei zur Steigerung des Gesamtwirkungsgrades eine Überbrückung der Planetengetriebe vorgesehen ist. Nachteilig an dieser Lösung ist jedoch, dass ein solches Getriebe vergleichsweise viel Bauraum benötigt und somit nicht für Motorräume mit geringem Bauraum geeignet ist. - Aus der
EP 2 161 154 A1 ist ein Kraftfahrzeuggetriebe mit einer Mehrzahl von Zahnradpaaren bekannt, über die jeweils ein unterschiedliches Übersetzungsverhältnis realisiert werden kann und über den das Antriebsmoment eines zweiten Antriebsmotors eingekoppelt werden kann. Auch dieses Kraftfahrzeuggetriebe weist eine vergleichsweise große Bauform auf. - Aufgabe der Erfindung ist es, ein alternatives Kraftfahrzeuggetriebe für einen Antriebsstrang mit zwei unabhängigen Antriebsmotoren vorzuschlagen, welches sich insbesondere in axialer Richtung durch eine kompakte Bauform auszeichnet.
- Die Aufgabe wird durch ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeuggetriebe für ein Kraftfahrzeug mit mindestens zwei voneinander unabhängigen Antriebsmotoren gelöst, welches mindestens eine erste Antriebswelle, eine erste Kupplung, über die ein erster Antriebsmotor mit der ersten Antriebswelle verbindbar ist, eine zweite Kupplung, mit der ein zweiter Antriebsmotor mit der ersten Antriebswelle verbindbar ist und mindestens zwei Zwischenwellen aufweist, wobei auf jeder der Zwischenwellen mindestens drei Zahnräder angeordnet sind. Das Kraftfahrzeuggetriebe weist einen Abtrieb auf, wobei zumindest eine der Zwischenwellen schräg zu der ersten Antriebswelle und/oder zu der jeweils anderen Zwischenwelle angeordnet ist. Dadurch wird ein zusätzlicher Freiheitsgrad bei der Auslegung des Getriebes gegenüber einem Getriebe mit parallelen Antriebswellen und Zwischenwellen erreicht, sodass eine einfachere Doppelbelegung der Zahnräder bei einer progressiven Abstufung der Gänge des Getriebes möglich ist. Durch die Doppelbelegung der Zahnräder kann eine in axialer Richtung des Getriebes vergleichsweise kurze Baulänge erreicht werden. Durch die schräg angeordnete Zwischenwelle variiert der Abstand zwischen der Antriebswelle und der Zwischenwelle, sodass eine progressive Abstimmung der Gänge leichter umgesetzt werden kann. Zudem können durch die schräge Anordnung mindestens einer Zwischenwelle Zwischenräume im Kraftfahrzeuggetriebe für andere Bauteile des Getriebes wie Synchronisationsringe, die Schaltaktorik, ein Rückwärtsgangritzel oder Ähnliches genutzt werden. Zudem kann durch den gewonnenen Bauraum der zweite Antriebsmotor, insbesondere ein Elektromotor, in das Kraftfahrzeuggetriebe integriert werden.
- Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Merkmale sind vorteilhafte Verbesserungen und Weiterbildungen des im unabhängigen Anspruch angegebenen Kraftfahrzeuggetriebes möglich.
- In einer bevorzugten Ausführungsform des Kraftfahrzeuggetriebes ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeuggetriebe eine erste Antriebswelle, welche mit dem ersten Antriebsmotor verbunden ist, und eine zweite Antriebswelle, welche mit dem zweiten Antriebsmotor verbunden ist, aufweist. Dadurch ist eine einfache Ankupplung der beiden Antriebsmotoren an das Kraftfahrzeuggetriebe möglich.
- Besonders bevorzugt ist dabei, wenn die erste Antriebswelle und die zweite Antriebswelle koaxial zueinander angeordnet sind. Dadurch ist eine besonders kompakte Bauform des Getriebes möglich, und zudem vereinfacht eine koaxiale Anordnung der beiden Antriebswellen eine Kraftübertragung auf die Zwischenwellen und/oder den Abtrieb. Besonders bevorzugt ist dabei, wenn die zweite Antriebswelle fluchtend in Verlängerung der ersten Antriebswelle angeordnet ist. Dadurch können der erste und der zweite Antriebsmotor auf einfache Art und Weise an beiden Seiten des Kraftfahrzeuggetriebes angeordnet werden, sodass eine einfache mechanische Anbindung der beiden Antriebsmotoren an das Kraftfahrzeuggetriebe möglich ist.
- In einer bevorzugten Ausführungsform des Kraftfahrzeuggetriebes ist vorgesehen, dass die zweite Antriebswelle ein Zahnrad aufweist, welches mit zumindest einem Zahnrad auf einer der Zwischenwellen in Eingriff steht oder gebracht werden kann. Dadurch ist eine direkte Kraftübertragung von dem zweiten Antriebsmotor auf eine der Zwischenwellen möglich, sodass der zweite Antriebsmotor den ersten Antriebsmotor, vorzugsweise in einer zeitlich begrenzten „Boost“-Funktion, unterstützen kann. Zudem kann auf diese Weise eine Kraftübertragung vom Abtrieb über eine der Zwischenwellen auf die zweite Antriebswelle erfolgen. Somit kann eine Rekuperation mittels des zweiten Antriebsmotors erfolgen und die kinetische Energie des Kraftfahrzeuges über das Getriebe und den zweiten Antriebsmotor zurückgewonnen werden. Besonders bevorzugt steht das Zahnrad auf der zweiten Antriebswelle mit jeweils einem Zahnrad auf einer der Zwischenwellen in Eingriff. Somit ist eine Boost-Funktion oder eine Rekuperation unabhängig von dem jeweils gewählten Gang möglich.
- Alternativ oder zusätzlich ist mit Vorteil vorgesehen, dass die erste Antriebswelle und die zweite Antriebswelle über die zweite Kupplung miteinander verbindbar sind. Dadurch entsteht eine starre Verbindung zwischen den beiden Antriebsmotoren, sodass der zweite Antriebsmotor neben den beschriebenen vorteilhaften Funktionen des „Boost“-Betriebes und der Rekuperation auch zum Starten des ersten Antriebsmotors genutzt werden kann. Ist der erste Antriebsmotor als Verbrennungsmotor und der zweite Antriebsmotor als Elektromotor ausgebildet, so kann auf diese Art ein Start-Stopp-System für den Verbrennungsmotor realisiert werden. Zudem sind die Leistung des Elektromotors und der dazugehörigen Batterie in der Regel deutlich höher als die einer Starterbatterie eines Kraftfahrzeuges, sodass eine Lichtmaschine und die Starterbatterie wesentlich kleiner dimensioniert werden oder ganz entfallen können.
- Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeuggetriebe eine dritte Antriebswelle aufweist, welche als Hohlwelle koaxial zur ersten Antriebswelle angeordnet ist. Somit kann ein dritter Antriebsmotor mechanisch mit dem Kraftfahrzeuggetriebe verbunden werden. Alternativ kann die dritte Antriebswelle auch mit dem ersten Antriebsmotor verbunden sein. Besonders bevorzugt ist dabei, wenn die erste Antriebswelle und die dritte Antriebswelle über eine Doppelkupplung mit dem ersten Antriebsmotor verbindbar sind. Dadurch können die Gänge des Kraftfahrzeuggetriebes alternierend zwischen der ersten und der dritten Antriebswelle angeordnet werden, wodurch besonders schnelle Gangwechsel und kurze Schaltzeiten möglich sind. Dabei ist eine im Wesentlichen auch während der Schaltvorgänge ununterbrochene Zugkraftübertragung möglich. So sind beispielsweise die „ungeraden“ Gänge, also der erste, dritte, fünfte, usw. Gang mit der ersten Antriebswelle verbunden und über die erste Kupplung schaltbar, und die „geraden“ Gänge, also der zweite, vierte, sechste, usw. Gang mit der dritten Antriebswelle verbunden und über eine dritte Kupplung schaltbar. Durch die vorgeschlagene Lösung ist ein besonders kompaktes Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug mit zwei Antriebsmotoren möglich, welches sich bei Kraftfahrzeugen mit Frontmotor sowohl quer zur Fahrtrichtung als auch längs zur Fahrtrichtung einbauen lässt. Somit kann das Getriebe sowohl für quer zur Fahrtrichtung als auch für längs zur Fahrtrichtung eingebaute Verbrennungsmotoren verwendet werden, sodass hier keine zusätzliche Getriebevarianten notwendig sind.
- In einer vorteilhaften Weiterentwicklung der Erfindung ist vorgesehen, dass ein Zahnrad des Abtriebs sowohl mit einem Zahnrad der ersten Zwischenwelle als auch mit einem Zahnrad der zweiten Zwischenwelle in gemeinsamem Eingriff steht. Dadurch kann ein gemeinsamer Abtrieb für beide Zwischenwellen geschaffen werden, sodass auf zusätzliche Bauteile, insbesondere auf ein weiteres Zahnrad am Abtrieb, verzichtet werden kann. Besonders vorteilhaft ist dabei, wenn ein konusförmiges Zahnrad der ersten Zwischenwelle, insbesondere ein Beveloidrad, und ein Stirnrad der zweiten Zwischenwelle mit einem Stirnrad des Abtriebs in Eingriff stehen.
- Gemäß einer weiteren, vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Abtrieb ein Differenzial zur Verteilung des Antriebsmoments auf die angetriebenen Räder des Kraftfahrzeuges aufweist. Dadurch kann auf einfache Art und Weise das Antriebsmoment auf die Antriebsräder verteilt werden. Besonders bevorzugt ist dabei, wenn ein Stirnrad des Differenzials auf einer Hohlwelle gelagert ist und eine der Abtriebswellen, welche das Differenzial mit jeweils einem Antriebsrad des Kraftfahrzeuges verbinden, durch diese Hohlwelle geführt ist.
- Erfindungsgemäß wird ferner ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, welcher einen ersten Antriebsmotor, einen zweiten Antriebsmotor sowie ein Kraftfahrzeuggetriebe aufweist, wobei das Kraftfahrzeuggetriebe eine erste Antriebswelle, eine erste Kupplung, über die der erste Antriebsmotor mit der ersten Antriebswelle verbindbar ist, eine zweite Kupplung, mit der der zweite Antriebsmotor mit der ersten Antriebswelle verbindbar ist, mindestens zwei Zwischenwellen sowie einen Abtrieb umfasst, wobei zumindest eine der Zwischenwellen schräg zu der ersten Antriebswelle und/oder der jeweils anderen Zwischenwelle angeordnet ist und wobei der erste Antriebsmotor als Verbrennungsmotor und der zweite Antriebsmotor als Elektromotor ausgebildet ist. Somit lässt sich ein kompakter Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb darstellen.
- Die verschiedenen in dieser Anmeldung genannten Ausführungsformen der Erfindung sind, sofern im Einzelfall nicht anders ausgeführt, mit Vorteil miteinander kombinierbar.
- Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Figuren näher erläutert. Es zeigen:
-
1 ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeuggetriebe in Form eines 6-Gang Schaltgetriebes; -
2 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes in Form eines 6-Gang Schaltgetriebes; -
3 ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug in Form eines 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebes; -
4 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes in Form eines 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebes. -
1 zeigt eine erste schematisierte und abgewickelte Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes1 . Das Kraftfahrzeuggetriebe1 ist als Schaltgetriebe für einen Antriebsstrang eines Hybrid-Fahrzeuges mit einem ersten Antriebsmotor8 und einem zweiten Antriebsmotor10 ausgebildet. Der erste Antriebsmotor8 ist vorzugsweise als Verbrennungsmotor15 ausgebildet. Der zweite Antriebsmotor10 ist vorzugsweise als Elektromotor16 ausgebildet. Der erste Antriebsmotor8 ist über eine erste Kupplung7 mit einer ersten Antriebswelle2 des Kraftfahrzeuggetriebes1 verbindbar. Auf der ersten Antriebswelle2 sind in drei Verzahnungsebenen I–III jeweils ein drehfest mit der ersten Antriebswelle2 verbundenes Zahnrad21 ,22 ,23 angeordnet. Der zweite Antriebsmotor10 weist eine zweite Antriebswelle3 auf, welche über eine zweite Kupplung9 mit der ersten Antriebswelle2 des Kraftfahrzeuggetriebes1 verbindbar ist. Dabei ist die zweite Antriebswelle3 koaxial und fluchtend in Verlängerung der ersten Antriebswelle2 angeordnet, um eine Kupplung der beiden Antriebswellen2 und3 zu erleichtern. Das Kraftfahrzeuggetriebe1 weist ferner eine erste Zwischenwelle4 auf, welche in Bezug auf die beiden Antriebswellen2 ,3 schräg angeordnet ist. Auf der ersten Zwischenwelle4 sind mehrere Zahnräder41 ,42 ,43 ,45 angeordnet. Die Zahnräder41 ,42 ,43 und45 sind als konusförmige Zahnräder ausgebildet, um die Schrägstellung der ersten Zwischenwelle4 in Hinblick auf die Antriebswellen2 und3 zu kompensieren und somit einen Eingriff mit den Zahnrädern21 ,22 und23 auf der ersten Antriebswelle2 zu erleichtern. Dabei sind die mit den als Festräder ausgebildeten Zahnrädern21 ,22 ,23 der ersten Antriebswelle2 in Eingriff stehenden Zahnräder41 ,42 ,43 in den Verzahnungsebenen I bis III als Losräder ausgebildet. Das in einer Abtriebsverzahnungsebene V angeordnete Zahnrad45 ist als Festrad ausgebildet und steht mit einem Stirnrad61 eines Abtriebs6 des Kraftfahrzeuggetriebes1 in Eingriff. Dabei ist das Zahnrad45 vorzugsweise als Beveloidrad ausgebildet, um eine Schrägstellung der ersten Zwischenwelle4 zum Abtrieb6 zu ermöglichen. Alternativ zu einem Beveloidrad kann das Zahnrad45 auch als ein anderes, konusförmiges Zahnrad ausgebildet sein. - Das Kraftfahrzeuggetriebe
1 weist ferner eine zweite Zwischenwelle5 auf, welche parallel zu den Antriebswellen2 ,3 angeordnet ist, und auf der eine Mehrzahl von Zahnrädern51 ,52 ,53 ,55 angeordnet sind. Die Zahnräder51 ,52 und53 , welche mit den als Festräder ausgebildeten Zahnrädern21 ,22 und23 der ersten Antriebswelle2 in Eingriff stehen, sind als Losräder ausgebildet. Das Zahnrad55 in der Verzahnungsebene V steht ebenfalls mit dem Stirnrad61 des Abtriebs6 in Eingriff und ist als Festrad ausgebildet. - Das in
1 dargestellte Kraftfahrzeuggetriebe1 weist sechs Gänge auf, welche in den Verzahnungsebenen I–III angeordnet sind. Dabei weist das Kraftfahrzeuggetriebe1 eine progressive Gangabstufung auf, wobei die Gänge vorzugsweise alternierend zwischen der ersten Zwischenwelle4 und der zweiten Zwischenwelle5 aufgeteilt sind. Die Zahnräder21 ,22 , und23 der ersten Antriebswelle2 sind doppelt belegt, sodass mit nur drei Zahnrädern auf der ersten Antriebswelle2 sechs Gänge dargestellt werden können. So sind der erste, dritte und fünfte Gang über die Zahnräder41 ,42 und43 der ersten Zwischenwelle4 ausgebildet, während der zweite, vierte und sechste Gang über die Zahnräder51 ,52 und53 der zweiten Zwischenwelle5 ausgebildet sind. Um axialen Bauraum zu sparen, sind sämtliche Zahnräder21 ,22 und23 der ersten Antriebswelle2 doppelt belegt. Dies ist möglich, da der Abstand zwischen der ersten Antriebswelle2 und der ersten Zwischenwelle4 in axialer Richtung durch die Schrägstellung der ersten Zwischenwelle4 variiert. Die schräge Anordnung der ersten Zwischenwelle4 ermöglicht hier einen zusätzlichen Freiheitsgrad bei der Getriebeauslegung gegenüber Kraftfahrzeuggetrieben1 , bei denen sämtliche Wellen2 ,4 ,5 parallel angeordnet sind. Somit ist es für den Konstrukteur bei der Auslegung des Kraftfahrzeuggetriebes1 wesentlich einfacher, eine progressive Gangabstufung bei einer Doppelbelegung der Zahnräder21 ,22 ,23 auf der ersten Antriebswelle2 zu realisieren. Alternativ ist es möglich, dass einzelne Zahnräder21 ,22 oder23 auf der ersten Antriebswelle2 nur einfach belegt werden, und jeweils nur entweder mit einem Zahnrad auf der ersten Zwischenwelle4 oder einem Zahnrad auf der zweiten Zwischenwelle5 in Eingriff stehen. Dadurch reduziert sich die Anzahl der möglichen Gänge jedoch. Durch die zweite Kupplung9 zwischen der ersten Antriebswelle2 und der zweiten Antriebswelle3 ist es möglich, in allen Gängen21 ,22 und23 der ersten Antriebswelle2 mit dem zweiten Antriebsmotor10 zu fahren, eine Unterstützung (Boost) des ersten Antriebsmotors8 zu erhalten, einen Rekuperationsbetrieb durchzuführen sowie weitere Vorteile eines Hybrid-Antriebes zu realisieren. Darüber hinaus kann auf diese Art und Weise der zweite Antriebsmotor10 zum Starten des ersten Antriebsmotors8 genutzt werden und/oder ein Start-Stopp-System des ersten Antriebsmotors8 realisiert werden. - Der Abtrieb
6 umfasst ein Differenzial11 , über welches das Drehmoment des Kraftfahrzeuggetriebes1 auf eine erste Abtriebswelle62 und eine zweite Abtriebswelle63 des Differenzials11 verteilt werden kann, und somit insbesondere auf die Antriebsräder oder Antriebsachse des Kraftfahrzeuges verteilt werden kann. Alternativ können bei einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebe1 auch beide Zwischenwellen4 ,5 schräg zu der ersten Antriebswelle2 und zum Abtrieb6 angeordnet werden. - In
2 ist ein alternatives Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes1 mit sechs Gängen dargestellt. Bei im Wesentlichen gleichem Aufbau wie das in1 dargestellte Kraftfahrzeuggetriebe1 , weist die zweite Antriebswelle3 ein Zahnrad31 auf, welches drehfest mit der zweiten Antriebswelle3 verbunden ist. Die erste Zwischenwelle4 und die zweite Zwischenwelle5 weisen jeweils in einer zusätzlichen Verzahnungsebene VI ein weiteres Zahnrad46 ,56 auf, welche mit dem Zahnrad31 auf der zweiten Zwischenwelle5 in Eingriff stehen. Dabei sorgt die zusätzliche Verzahnungsebene VI, welche das drehfest mit der zweiten Antriebswelle3 verbundene Zahnrad31 sowie die Losräder46 und56 auf den beiden Zwischenwellen4 und5 umfasst, für eine Anbindung des zweiten Antriebsmotors10 an die beiden Zwischenwellen4 und5 . Eine solche Anordnung erlaubt nun eine Unterstützung des ersten Antriebsmotors8 in jedem Gang. Zudem kann auf diese Art auch in jedem Gang eine Rekuperation durchgeführt werden. -
3 zeigt eine weitere schematisierte und abgewickelte Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes1 . Das Kraftfahrzeuggetriebe1 ist als Doppelkupplungsgetriebe14 ausgebildet und weist eine erste Antriebswelle2 auf, auf der zwei Zahnräder21 ,22 drehfest angeordnet sind. Koaxial zu der ersten Antriebswelle2 ist eine dritte Antriebswelle12 angeordnet, welche als Hohlwelle13 ausgebildet ist. Dabei ist die erste Antriebswelle2 durch die Hohlwelle13 geführt. Auf der dritten Antriebswelle12 sind drehfest zwei weitere Zahnräder121 ,122 angeordnet. Das Doppelkupplungsgetriebe14 weist eine erste Kupplung7 und eine dritte Kupplung17 auf, wobei der erste Antriebsmotor8 über die erste Kupplung7 mit der ersten Antriebswelle2 verbindbar ist. Über die dritte Kupplung17 ist der erste Antriebsmotor8 mit der dritten Antriebswelle12 verbindbar, wodurch ein schneller Wechsel zwischen den Antriebswellen2 ,12 möglich ist. Das Kraftfahrzeuggetriebe1 weist ferner eine erste Zwischenwelle4 auf, welche in Bezug auf die Antriebswellen2 ,12 schräg angeordnet ist. Auf der ersten Zwischenwelle4 sind mehrere Zahnräder41 ,42 ,43 ,44 ,45 angeordnet. Die Zahnräder41 ,42 ,43 ,44 und45 auf der ersten Zwischenwelle4 sind als konusförmige Zahnräder ausgebildet, um einen Eingriff der Verzahnungen der Zahnräder41 ,42 ,43 ,44 mit den Zahnrädern21 ,22 ,121 ,122 der Antriebswellen2 und12 sowie des Zahnrads45 mit dem Zahnrad61 des Abtriebs6 zu erleichtern. Dabei sind die mit den als Festräder ausgebildeten Zahnrädern21 ,22 ,121 ,122 der ersten oder dritten Antriebswelle2 ,12 in Eingriff stehenden Zahnräder41 ,42 ,43 ,44 in den Verzahnungsebenen I bis IV als Losräder ausgebildet. Das in einer Abtriebsverzahnungsebene V angeordnete Zahnrad45 ist als Festrad ausgebildet und steht mit einem Stirnrad61 eines Abtriebs6 des Kraftfahrzeuggetriebes1 in Eingriff. Das Zahnrad45 ist dabei vorzugsweise als Beveloidrad ausgebildet, um eine Schrägstellung der ersten Zwischenwelle4 zum Abtrieb6 zu ermöglichen. - Das Kraftfahrzeuggetriebe
1 weist ferner eine zweite Zwischenwelle5 auf, welche parallel zu den Antriebswellen2 ,12 angeordnet ist, und auf der eine Mehrzahl von Zahnrädern51 ,52 ,53 ,54 ,55 angeordnet ist. Die Zahnräder51 ,52 ,53 und54 , welche mit den als Festräder ausgebildeten Zahnrädern21 ,22 ,121 ,122 der Antriebswellen2 und12 in Eingriff stehen, sind als Losräder ausgebildet. Das Zahnrad55 in der Verzahnungsebene V steht ebenfalls mit dem Stirnrad61 des Abtriebs6 in Eingriff und ist als Festrad ausgebildet. Das in1 dargestellte Kraftfahrzeuggetriebe1 weist acht Gänge auf, welche in den Verzahnungsebenen I–IV angeordnet sind. Dabei weist das Kraftfahrzeuggetriebe1 eine progressive Gangabstufung auf, wobei die Gänge jeweils alternierend zwischen der ersten Antriebswelle2 und der dritten Antriebswelle12 aufgeteilt sind. Die Zahnräder21 ,22 ,121 und122 der ersten bzw. dritten Antriebswelle2 ,12 sind jeweils doppelt belegt, sodass mit nur vier Zahnrädern der Antriebswellen2 ,12 acht Gänge dargestellt werden können. So sind der erste, dritte, fünfte und siebte Gang über die Zahnräder21 ,22 der ersten Antriebswelle2 ausgebildet, während der zweite, vierte, sechste und achte Gang über die Zahnräder121 ,122 der dritten Antriebswelle12 ausgebildet sind. Um axialen Bauraum zu sparen, sind sämtliche Zahnräder21 ,22 ,121 ,122 der Antriebswellen2 und12 doppelt belegt. Dies ist möglich, da der Abstand zwischen den Antriebswellen2 und12 und der ersten Zwischenwelle4 in axialer Richtung durch die Schrägstellung der ersten Zwischenwelle4 variiert. Die schräge Anordnung der ersten Zwischenwelle4 ermöglicht hier einen zusätzlichen Freiheitsgrad bei der Getriebeauslegung gegenüber Kraftfahrzeuggetrieben1 , bei denen sämtliche Wellen2 ,4 ,5 ,12 parallel angeordnet sind. Somit ist es für den Konstrukteur bei der Auslegung des Kraftfahrzeuggetriebes1 wesentlich einfacher, eine progressive Gangabstufung bei einer Doppelbelegung der Zahnräder21 ,22 ,121 ,122 auf den Antriebswellen2 und12 zu realisieren. - In
4 ist eine alternative Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes1 dargestellt. Das Kraftfahrzeuggetriebe1 ist dabei ebenfalls als Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe dargestellt. Bei im Wesentlichen gleichem Aufbau wie das in3 dargestellte Kraftfahrzeuggetriebe1 , weist die zweite Antriebswelle3 ein Zahnrad31 auf, welches drehfest mit der zweiten Antriebswelle3 verbunden ist. Die erste Zwischenwelle4 und die zweite Zwischenwelle5 weisen jeweils in einer zusätzlichen Verzahnungsebene VI ein weiteres Zahnrad46 ,56 auf, welche mit dem Zahnrad31 auf der zweiten Antriebswelle3 in Eingriff stehen. Dabei sorgt die zusätzliche Verzahnungsebene VI, welche das drehfest mit der zweiten Antriebswelle3 verbundene Zahnrad31 sowie die Losräder46 und56 auf den beiden Zwischenwellen4 und5 umfasst, für eine Anbindung des zweiten Antriebsmotors10 an die beiden Zwischenwellen4 und5 . Eine solche Anordnung erlaubt nun eine Unterstützung des ersten Antriebsmotors8 in jedem Gang. Zudem kann auf diese Art auch in jedem Gang eine Rekuperation durchgeführt werden. - Ausgehend von den in
3 und4 dargestellten Ausführungsbeispielen können auch Kraftfahrzeuggetriebe1 , insbesondere Doppelkupplungsgetriebe14 , mit mehr oder weniger als acht Gängen realisiert werden. Zwar sind für zusätzliche Gänge weitere Verzahnungsebenen oder Zwischenwellen notwendig, jedoch lässt sich der Aufbau leicht auf Kraftfahrzeuggetriebe1 mit vier bis zwölf Gängen übertragen. Dabei kann es vorkommen, dass ein oder zwei Zahnradpositionen auf den Zwischenwellen4 ,5 fehlen. Dieser Bauraum kann nutzbringend für eine Synchronisation des Kraftfahrzeuggetriebes1 oder einen Rückwärtsgang genutzt werden. - Bezugszeichenliste
-
- 1
- Kraftfahrzeuggetriebe
- 2
- erste Antriebswelle
- 3
- zweite Antriebswelle
- 4
- erste Zwischenwelle
- 5
- zweite Zwischenwelle
- 6
- Abtrieb
- 7
- erste Kupplung
- 8
- erster Antriebsmotor
- 9
- zweite Kupplung
- 10
- zweiter Antriebsmotor
- 11
- Differenzial
- 12
- dritte Antriebswelle
- 13
- Hohlwelle
- 14
- Doppelkupplungsgetriebe
- 15
- Verbrennungsmotor
- 16
- Elektromotor
- 17
- dritte Kupplung
- 21
- erstes Zahnrad der ersten Antriebwelle
- 22
- zweites Zahnrad der ersten Antriebswelle
- 23
- drittes Zahnrad der ersten Antriebswelle
- 31
- erstes Zahnrad der zweiten Antriebswelle
- 41
- erstes Zahnrad der ersten Zwischenwelle
- 42
- zweites Zahnrad der ersten Zwischenwelle
- 43
- drittes Zahnrad der ersten Zwischenwelle
- 44
- viertes Zahnrad der ersten Zwischenwelle
- 45
- Beveloidrad der ersten Zwischenwelle
- 46
- fünftes Zahnrad der ersten Zwischenwelle
- 51
- erstes Zahnrad der zweiten Zwischenwelle
- 52
- zweites Zahnrad der zweiten Zwischenwelle
- 53
- drittes Zahnrad der zweiten Zwischenwelle
- 54
- viertes Zahnrad der zweiten Zwischenwelle
- 55
- Stirnrad der zweiten Zwischenwelle
- 56
- fünftes Zahnrad der zweiten Zwischenwelle
- 61
- Stirnrad des Abtriebs
- 62
- erste Abtriebswelle des Differenzials
- 63
- zweite Abtriebswelle des Differenzials
- 121
- erstes Zahnrad der dritten Antriebswelle
- 122
- zweites Zahnrad der dritten Antriebswelle
- I
- erste Verzahnungsebene
- II
- zweite Verzahnungsebene
- III
- dritte Verzahnungsebene
- IV
- vierte Verzahnungsebene
- V
- Abtriebsverzahnungsebene
- VI
- fünfte Verzahnungsebene
- ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
- Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
- Zitierte Patentliteratur
-
- DE 10021025 A1 [0003]
- EP 2161154 A1 [0004]
Claims (10)
- Kraftfahrzeuggetriebe (
1 ) für ein Kraftfahrzeug mit mindestens zwei voneinander unabhängigen Antriebsmotoren, insbesondere ein Hybrid-Fahrzeug, umfassend: – eine erste Antriebswelle (2 ), – eine erste Kupplung (7 ), über die ein erster Antriebsmotor (8 ) mit der ersten Antriebswelle (2 ) verbindbar ist, – eine zweite Kupplung (9 ), mit der ein zweiter Antriebsmotor (10 ) mit der ersten Antriebswelle (2 ) verbindbar ist, – mindestens zwei Zwischenwellen (4 ,5 ), sowie – einen Abtrieb (6 ), wobei – auf jeder der Zwischenwellen (4 ,5 ) mindestens drei Zahnräder (41 ,42 ,43 ,45 ,51 ,52 ,53 ,45 ) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass – zumindest eine der Zwischenwellen (4 ,5 ) schräg zu der ersten Antriebswelle (2 ) und/oder zu der jeweils anderen Zwischenwelle (4 ,5 ) angeordnet ist. - Kraftfahrzeuggetriebe (
1 ) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeuggetriebe (1 ) eine erste Antriebswelle (2 ) aufweist, welche mit dem ersten Antriebsmotor (8 ) verbunden ist, und eine zweite Antriebswelle (3 ) aufweist, die mit dem zweiten Antriebsmotor (10 ) verbunden ist. - Kraftfahrzeuggetriebe (
1 ) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Antriebswelle (2 ) und die zweite Antriebswelle (3 ) koaxial zueinander angeordnet sind. - Kraftfahrzeuggetriebe (
1 ) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Antriebswelle (3 ) fluchtend in Verlängerung der ersten Antriebswelle (2 ) angeordnet ist. - Kraftfahrzeuggetriebe (
1 ) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Antriebswelle (3 ) ein Zahnrad (31 ) aufweist, welches mit zumindest einem Zahnrad (46 ,56 ) auf einer der Zwischenwellen (4 ,5 ), vorzugsweise jeweils einem Zahnrad (46 ,56 ) auf einer der Zwischenwellen (4 ,5 ) in Eingriff steht oder gebracht werden kann. - Kraftfahrzeuggetriebe (
1 ) nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Antriebswelle (2 ) und die zweite Antriebswelle (3 ) über die zweite Kupplung (9 ) miteinander verbindbar sind. - Kraftfahrzeuggetriebe (
1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeuggetriebe (1 ) ein dritte Antriebswelle (12 ) aufweist, welche als Hohlwelle (13 ) koaxial zur ersten Antriebswelle (2 ) angeordnet ist. - Kraftfahrzeuggetriebe (
1 ) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Antriebswelle (2 ) und die dritte Antriebswelle (12 ) über ein Doppelkupplungsgetriebe (14 ) mit dem ersten Antriebsmotor (8 ) verbindbar sind. - Kraftfahrzeuggetriebe (
1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zahnrad (61 ) des Abtriebs (6 ) mit einem Zahnrad (45 ) der ersten Zwischenwellen (4 ) und mit einem Zahnrad (55 ) der zweiten Zwischenwelle (5 ) in gemeinsamem Eingriff steht oder gebracht werden kann. - Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, umfassend einen ersten Antriebsmotor (
8 ) und einen zweiten Antriebsmotor (10 ) sowie ein Kraftfahrzeuggetriebe (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Antriebsmotor (8 ) ein Verbrennungsmotor ist und der zweite Antriebsmotor (10 ) ein Elektromotor ist.
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