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Die Erfindung betrifft ein Verschlusselement zum Verschließen einer Öffnung in einem Kraftstoffbehälter mit den Merkmalen vom Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Ein derartiges Verschlusselement ist aus der
DE 10 2006 034 210 A1 bekannt geworden. Konkret ist das Verschlusselement als Flansch ausgebildet und verschließt eine Öffnung in einem Kraftstoffbehälter eines Kraftfahrzeugs. Mit dem Verschlusselement ist über einen Steckanschluss ein Gehäuse lösbar verbunden, in dem eine elektronische Logikeinheit aufgenommen ist. Durch die Logikeinheit wird die elektrische Verbindung zwischen elektrischen Komponenten eines im Kraftstoffbehälter befindlichen Stautopfes, insbesondere zwischen einer Kraftstoffpumpe einerseits und dem Bordnetz oder anderen Steuergeräten andererseits hergestellt. Es wird auch vorgeschlagen, dass die elektronische Logikeinheit Anbindungsmöglichkeiten für einen Kraftstofffüllstandssensor und einen Drucksensor zur Prüfung der Dichtigkeit des Kraftstoffbehälters umfasst. Für Reparaturzwecke ist die Logikeinheit an einem Deckel des die Logikeinheit aufnehmenden Gehäuses befestigt, so dass diese mitsamt Deckel aus dem Gehäuse herausgezogen werden kann. Der Deckel ist über Dichtungen gegenüber dem Gehäuse abgedichtet. Dennoch besteht die Gefahr, dass mit der Zeit, insbesondere mit zunehmender Alterung der Dichtungen, Schmutz und/oder Feuchtigkeit in den Innenraum des Gehäuses gelangen können und die darin im Innenraum frei angeordnete Logikeinheit beschädigen können.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, hier eine Verbesserung herbeizuführen und die Gefahr einer Beschädigung der Logikeinheit gegen die genannten Störeinflüsse zu verringern.
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Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen vom Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausbildungen beziehungsweise Weiterbildungen der Erfindung sind den abhängigen Ansprüchen zu entnehmen.
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Die Erfindung geht dabei aus von einem Verschlusselement zum Verschließen einer Öffnung in einem Kraftstoffbehälter. Dabei ist wenigstens eine elektronische Logikeinheit zur Ansteuerung von im Kraftstoffbehälter befindlichen, elektrischen Komponenten, insbesondere einer Kraftstoffpumpe und eines Tankfüllstandsgebers in einem Gehäuse aufgenommen. Das Gehäuse kann lösbar oder unlösbar mit dem Verschlusselement verbunden sein. Insbesondere kann eine elektrische Verbindung zwischen der Logikeinheit und den im Kraftstoffbehälter befindlichen, elektrischen Komponenten fest verbunden oder steckbar ausgebildet sein.
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Ferner kann der Kraftstoffbehälter mitsamt den zugehörigen Komponenten einer Kraftstoff-Fördereinheit (u.a. Kraftstoffpumpe, Verschlusselement, Verrohrungen und Leitungen) zur Aufnahme von Diesel oder Benzin als Kraftstoff ausgebildet sein. Bei Eignung für Diesel sind Vor- und Rücklauf zum Kraftstoffbehälter vorhanden, bei Eignung für Benzin ist lediglich ein Vorlauf vorhanden.
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Die Erfindung schlägt nun vor, dass ein Innenraum des Gehäuses zumindest bereichsweise mit einem Füllmaterial ausgefüllt ist.
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Das Füllmaterial kann vorzugsweise als aushärtende Vergussmasse ausgebildet sein. Besonders bevorzugt können ein mit einem Härter versehener Kunstharz (2-Komponenten Epoxidharz) oder auch eine Silikonmasse verwendet werden. Diese Materialien sind anfangs fließfähig und dringen vor ihrer Aushärtung gut in abzudichtende Zwischenräume ein.
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Auf diese Weise kann die Gefahr verringert werden, dass eindringender Schmutz, eindringende Feuchtigkeit oder eindringender Kraftstoff bzw. dessen Bestandteile die Logikeinheit beschädigen können. Des Weiteren werden durch das Füllmaterial die Stabilität der besagten Anordnung erhöht, die Anfälligkeit der Logikeinheit gegen Schwingungs- und Stoßbelastungen reduziert und die Temperaturabführung von den wärmeerzeugenden Elekteronikbauelementen. verbessert.
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Bei einem nur bereichsweisen Ausfüllen des Gehäuses mit dem Füllmaterial ist es zweckmäßig, das Füllmaterial im Innenraum des Gehäuses lediglich im Bereich von elektronischen Verbindungen der Logikeinheit für außerhalb des Gehäuses befindliche Komponenten einzubringen. Die elektronischen Verbindungen sind in der Regel als nach außen aus dem Gehäuse geführte Kontaktelemente ausgebildet. Auf diese Weise können die besonders gefährdeten Bereiche der elektrischen Verbindungen (Kontaktbereiche) kostengünstig optimal geschützt werden.
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Es ist jedoch gemäß einer anderen Ausbildung des Erfindungsgedankens auch denkbar, dass das Füllmaterial in den gesamten Innenraum des Gehäuses eingebracht ist. Dies hat den Vorteil, dass ein optimaler Schutz der gesamten Logikeinheit (Platine, elektrische Bauteile, elektrische Kontaktbereiche) optimal geschützt werden können. Zudem kann eine Druckausgleichsmembran entfallen, da kein Luftvolumen mehr im Innenraum des Gehäuses vorhanden ist, welches sich auf Grund von Temperaturunterschieden ausdehnen kann.
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Eine andere Weiterbildung der Erfindung schlägt vor, dass das Gehäuse lösbar mit dem Verschlusselement verbunden ist, wobei am Gehäuse und am Verschlusselement jeweils wenigstens eine mechanische Kodierung vorhanden ist. Auf diese Weise kann auf der einen Seite die Flexibilität bei einem notwendigen Austausch der Elektronik im Fall eines Defektes deutlich erhöht werden, zum anderen kann durch die mechanische Kodierung sichergestellt werden, dass nur technisch passende Kombinationen einer elektronischen Logikeinheit und anzusteuernden, elektronischen Komponenten kombiniert werden können. Insbesondere ist als elektrisch ansteuerbare Komponente die Kraftstoffpumpe zu nennen.
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Die Realisierung solch einer mechanischen Kodierung ist auf vielerlei Art und Weise denkbar und hängt auch mit der Art der Verbindung zwischen dem Gehäuse und dem Verschlusselement zusammen.
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Beispielsweise ist denkbar, das Gehäuse steckbar mit dem Verschlusselement zu verbinden. In diesem Fall kann die mechanische Kodierung vorzugsweise über die Gehäusekontur erfolgen. Die Gehäusekontur kann zweckmäßigerweise im Bereich eines Kontaktsteckers des Gehäuses eine solche Kontur aufweisen, die mit einer Gegenkontur im Bereich eines Kontaktsteckers vom Verschlusselement korrespondiert. Die mechanische Kodierung ist also derart ausgebildet, dass sie in Steckrichtung des Gehäuses wirkt.
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Um die Sicherheit gegen ein unbeabsichtigtes Lösen des gesteckten Gehäuses vom Verschlusselement zu reduzieren, ist es vorteilhaft, wenn zusätzlich über Rastmittel des Gehäuses und über Gegenrastmittel des Verschlusselementes eine rastende Verbindung zwischen dem Gehäuse und dem Verschlusselement realisiert ist beziehungsweise realisierbar ist.
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Es kann vorteilhaft sein, wenn das Gehäuse wenigstens einen elektrischen Steckkontakt aufweist, über den es, in einer Montageposition des Verschlusselementes gesehen, über eine horizontale Steckbewegung mit einem Steckkontakt des Verschlusselementes verbunden oder verbindbar ist. Eine solche Lösung kann als Einschublösung in eine vorgesehene Öffnung des Verschlusselementes realisiert sein. Nach Einschub in die vorgesehene Öffnung kann dann eine Wandung des Verschlusselementes das eingesteckte Gehäuse zumindest zu einem Großteil überdecken. Dies kann den Schutz gegen von oben auf das Verschlusselement wirkende Feuchtigkeit verbessern.
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Eine Rastverbindung ist beispielsweise dadurch leicht realisierbar, wenn die Rastmittel des Gehäuses Bestandteil stegartiger Anformungen und die Gegenrastmittel des Verschlusselementes Bestandteil von im Querschnitt L-förmigen Führungselementen sind. Die L-förmigen Führungselemente übergreifen jeweils eine stegartige Anformung des Gehäuses zumindest bereichsweise.
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Da allerdings die Platzverhältnisse nach Einbau des Verschlusselementes in einem Kraftstoffbehälter sehr eingeschränkt sind und dadurch der Zugang zum Verschlusselement erschwert ist, kann es höchst vorteilhaft sein, wenn das Gehäuse wenigstens einen elektrischen Steckkontakt aufweist, über den es, in einer Montageposition des Verschlusselementes gesehen, über eine vertikale Steckbewegung mit einem Steckkontakt des Verschlusselementes verbunden oder verbindbar ist.
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Eine vertikale Rastverbindung kann sehr leicht realisiert werden, wenn die Rastmittel des Gehäuses in Gegenrastmittel des Verschlusselementes greifen, wobei die Gegenrastmittel des Verschlusselementes Bestandteil laschenartiger Vorsprünge sind. Dabei können die Gegenrastmittel des Verschlusselementes als in den Vorsprüngen ausgebildete Ausnehmungen und/oder Öffnungen realisiert sein, wobei in die Ausnehmungen und/oder Öffnungen als Anformungen ausgebildete Rastmittel des Gehäuses eingreifen können.
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Wie bereits erwähnt, ist es durchaus denkbar, das Verschlusselement und das Gehäuse für die Logikeinheit unlösbar miteinander zu verbinden. Dies ist vorzugsweise dadurch möglich, in dem das Gehäuse und das Verschlusselement einstückig, also stoffschlüssig untrennbar miteinander verbunden sind. Eine solche Einstückigkeit kann sehr kostengünstig im Spritzgussverfahren realisiert werden und führt zu einer kompakten Bauweise der aus dem Verschlusselement und dem Gehäuse bestehenden Baueinheit.
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In einem solchen Fall ist es dann allerdings sehr vorteilhaft, wenn im oder am Verschlusselement angeordnete Verrohrungen, die zur Zuführung und/oder Abführung von Kraftstoff dienen, außerhalb des Gehäuses für die elektronische Logikeinheit angeordnet sind. Hierdurch kann ein unbeabsichtigter Kontakt von der im Gehäuse befindlichen Elektronik der Logikeinheit mit einem Kraftstoff beziehungsweise mit Kraftstoffbestandteilen, beispielsweise bei einer Leckage, vermieden werden. Ein solcher Kontakt kann sich hinsichtlich Korrosion, Belagbildung usw. sehr nachteilhaft auf die Funktionsweise der Elektronik auswirken.
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Es ist denkbar, beim Betrieb eines Kraftfahrzeugs so zu verfahren, dass Daten über die Temperatur und/oder den Druck des in Richtung Motor geführten Kraftstoffs gewonnen und der Logikeinheit zugeführt werden. Die Logikeinheit kann so geeignete Steuerungsmaßnahmen ergreifen, welche beispielsweise den Betrieb einer Kraftstoffzufuhr stabilisieren oder optimieren. Beispielsweise ist denkbar, über einen im Kraftstoffzulauf gemessenen Druck auch die notwendige Leistung einer Kraftstoffpumpe zu regeln. Liegt zum Beispiel ein gemessener Druck im Kraftstoffvorlauf unter einem bestimmten Grenzwert, so ist denkbar, die Leistung der Kraftstoffpumpe anzuheben. Wird ein oberhalb einem bestimmten Grenzwert liegender Druck gemessen, kann eine Absenkung der Leistung einer Kraftstoffpumpe sinnvoll sein.
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Zur Durchführung eines solchen Verfahrens ist es notwendig, einen Temperatur- und/oder Drucksensor in oder an dem Verschlusselement anzuordnen. Allerdings ist es dann sehr zweckmäßig, wenn der Temperatur- und/oder Drucksensor außerhalb des Gehäuses für die elektronische Logikeinheit angeordnet ist und hinsichtlich Druck und/oder Temperatur mit der Verrohrung in Wirkverbindung steht, die zur Zuführung von Kraftstoff dient. Unter Zuführung von Kraftstoff ist die Zuführung von Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe in Richtung Motor beziehungsweise in Richtung einer vorgeschalteten Einspritz- oder Hochdruckpumpe zu verstehen. Durch eine derartige Anordnung eines Sensors kann zudem der Bauraum für die Elektronikeinheit im Gehäuse vergrößert werden.
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Ferner kann auch ein geeigneter Sensor vorhanden sein, welcher mit der Gasphase des Kraftstoffs im Kraftstoffbehälter in Wirkverbindung steht. Der Sensor kann ebenfalls als Druck- und/oder Temperatursensor ausgebildet sein und zur Messung des Innendrucks und/oder der Innentemperatur vom Kraftstoffbehälter dienen.
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Schließlich soll mit der Erfindung auch ein Kraftfahrzeug unter Schutz gestellt werden, welches ein erfindungsgemäßes Verschlusselement aufweist.
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Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Figuren dargestellt und wird anhand der Figuren in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei auch noch weitere Vorteile der Erfindung deutlich werden. Dabei beziehen sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche, vergleichbare oder funktional gleiche Bauteile, wobei entsprechende oder vergleichbare Eigenschaften und Vorteile erreicht werden, auch wenn eine wiederholte Beschreibung weggelassen ist.
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Es zeigen, jeweils schematisch
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1 eine Darstellung des Verschlusselementes in einer Montageposition an einem Kraftstoffbehälter eines Kraftfahrzeugs,
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2 eine Darstellung des Gehäuses für die Logikeinheit in Alleinstellung, mit bereichsweiser Ausfüllung durch ein Füllmaterial,
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3 eine Darstellung gemäß 2, jedoch mit vollständiger Ausfüllung des Gehäuses durch ein Füllmaterial,
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4 die Darstellung eines mit dem Verschlusselement horizontal steckbar verbindbaren Gehäuses für die Logikeinheit,
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5 eine Darstellung gemäß Ansicht V aus 4,
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6 eine Darstellung gemäß Ansicht VI aus 5,
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7 die Darstellung einer möglichen mechanischen Kodierung,
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8 die Darstellung eines mit dem Verschlusselement vertikal steckbar verbindbaren Gehäuses für die Logikeinheit,
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9 eine Darstellung gemäß Ansicht IX aus 8 und
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10 eine Darstellung gemäß Ansicht X aus 9.
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Zunächst soll auf die 1 Bezug genommen werden. In dieser Figur ist ein flanschartiges Verschlusselement 1 ersichtlich, welches zum Verschließen einer Öffnung 2 in einem Kraftstoffbehälter 3 dient.
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Der Kraftstoffbehälter 3 kann mitsamt dem Verschlusselement 1 in einem Kraftfahrzeug K montiert sein, welches lediglich gestrichelt angedeutet ist.
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Das Verschlusselement 1 ist vorzugsweise lösbar/steckbar mit elektrischen und hydraulischen Komponenten eines Stautopfes 7 verbunden. Bei Bedarf können das Verschlusselement 1 und der Stautopf 7 also zerstörungsfrei voneinander getrennt werden. Es ist aber auch eine unlösbare/nicht steckbare Verbindung denkbar. Das Verschlusselement 1 kann bevorzugt als Kunststoff-Spritzgussteil hergestellt sein. Es weist in seinem Körper integrierte Verrohrungen 11a und 14a auf.
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Die Verrohrungen 11a und 14a münden außerhalb des Kraftstoffbehälters 3 jeweils in Verbindungsstutzen 22, wobei an die Verrohrung 11a eine zu einer Hochdruck- beziehungsweise Einspritzpumpe (nicht näher dargestellt) führende Kraftstoffleitung 16 und mit der Verrohrung 14a eine von einer Hochdruck- beziehungsweise Einspritzpumpe kommende Kraftstoffleitung 21 anschließbar ist.
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Die Verrohrung 11a bildet also eine Verrohrung für einen Vorlauf und die Verrohrung 14a eine solche für einen Rücklauf.
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Kraftstoffbehälterseitig ist die Verrohrung 11a mit einer Vorlaufleitung 11 verbunden, wobei die Vorlaufleitung 11 ihrerseits hydraulisch mit einer Kraftstoffpumpe 8 für im Kraftstoffbehälter 3 befindlichen Kraftstoff verbunden ist.
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Die Verrohrung 14a ist kraftstoffbehälterseitig mit einem Rücklaufrohr 14 verbunden.
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Es sei an dieser Stelle angemerkt, dass im Ausführungsbeispiel der Kraftstoffbehälter 3 mitsamt der zugehörigen Kraftstoff-Fördereinheit (also Verschlusselement 1, Stautopf 7, Kraftstoffpumpe 8 mitsamt allen Leitungen, Verrohrungen und elektrischen Verbindungen) zur Aufnahme von Diesel als Kraftstoff ausgebildet ist. Dies macht einen Rücklauf erforderlich. Bei Ausbildung des Kraftstoffbehälters 3 zur Aufnahme für Benzin als Kraftstoff können Komponenten für einen Rücklauf entfallen.
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Ferner ist im Stautopf 7 ein Tankfüllstandgeber 10 vorhanden, welcher im Ausführungsbeispiel den Füllstand über die Position eines Schwimmelementes 9 misst. Die Messung des Tankfüllstandes kann auch mit anderen Messprinzipien erfolgen, bspw. auf kapazitiver Basis oder mittels Ultraschall.
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Zur Ansteuerung von im Stautopf 7 vorhandener, elektronischer Komponenten, insbesondere zur Ansteuerung der Kraftstoffpumpe 8, ist eine elektronische Logikeinheit 4 vorhanden. Die Logikeinheit 4 ist in einem Gehäuse 5 aufgenommen, welches lösbar oder unlösbar mit dem Verschlusselement 1 verbunden sein kann. Wie eine lösbare Verbindung erfolgen kann, wird später noch näher erläutert.
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Die Logikeinheit 4 ist über elektrische Verbindungen 20 mit einem elektrischen Stecker 18a sowie mit einer elektrischen Leitung 17b verbunden. Der elektrische Stecker 18a dient zur lösbaren Verbindung mit einer zum Tankfüllstandsgeber 10 führenden, elektrischen Leitung 17a.
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Die elektrische Leitung 17b ist über einen elektrischen Stecker 18b lösbar mit einer in ihrer Leistung regelbaren Kraftstoffpumpe 8 verbunden.
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Zur führenden Verbindung zwischen dem Verschlusselement 1 und dem Stautopf 7 ist eine Führungsstange 12 in einer Führung 13 des Stautopfes 7 gleitend gehalten. Ferner ist ein Rücklaufrohr 14 in einer Führung 15 des Stautopfes 7 verschieblich gehalten.
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In der Figur ist ein Druck- und/oder Temperatursensor 19 ersichtlich. Der Druck- und/oder Temperatursensor ist in eine Öffnung in der Verrohrung 11a eingebracht. Der Sensor steht somit in Wirkverbindung mit der Verrohrung 11a, so dass der Druck eines in der Verrohrung 11a geführten Kraftstoffes und/oder die Temperatur eines solchen gemessen werden kann. Über eine elektrische Verbindung 20 steht der Druck- und/oder Temperatursensor ebenfalls in signaltechnischer Verbindung mit der Logikeinheit 4 und kann somit Messdaten an diese liefern.
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Wie ferner aus der Figur ersichtlich wird, befinden sich die Verrohrungen 11a sowie 14a außerhalb des Gehäuses 5 für die Logikeinheit 4. Dies gilt auch für den Druck- und/oder Temperatursensor 19, welcher sich in Wirkkontakt mit der Verrohrung 11a befindet.
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Hierdurch ist es möglich, eine gute Trennung zwischen kraftstoffführenden Elementen und der Logikeinheit 4 herzustellen. Zum anderen kann somit auch ausreichend Platz für die Logikeinheit 4 im Gehäuse 5 freigehalten werden.
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Abweichend vom Ausführungsbeispiel ist es auch denkbar, den Druck- und/oder Temperatursensor 19 nicht im Verschlusselement 1 anzuordnen. Er kann auch außerhalb, bspw. unterhalb des Verschlusselementes 1 angeordnet und dort in geeigneter Weise mit dem Vorlauf in Wirkverbindung gebracht sein.
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Mit 6 ist ein Bordnetzkabel beziffert, welches die elektrische Verbindung der Logikeinheit 4 zum Bordnetz und zu anderen Steuergeräten (nicht dargestellt) des Kraftfahrzeugs K realisiert. Statt eines einfachen Bordnetzkabels ist die Verbindung auch über eine CAN- oder LIN-Bus-Anbindung vorstellbar.
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Nunmehr wird Bezug auf die 2 und 3 genommen. Darin ist das Gehäuse 5 für die Logikeinheit 4 in Alleinstellung dargestellt.
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Um einen besseren Schutz gegen eindringenden Schmutz, eindringende Feuchtigkeit und eindringenden Kraftstoff oder dessen Bestandteile herbeiführen zu können, ist in 2 das Gehäuse 5 in einem Innenraum I lediglich im Bereich von elektrischen Verbindungen 20 mit einem Füllmaterial 23 ausgefüllt. Das Füllmaterial 23 kann insbesondere als Vergussmasse ausgebildet sein, welche zunächst einen fließfähigen Zustand aufweist und anschließend aushärtet. Zweckmäßig ist der Einsatz eines 2K-Epoxidharzes.
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Die lediglich schematisch angedeuteten, elektrischen Verbindungen 20 können beispielsweise in Form durch das Gehäuse 5 nach innen geführter, elektrischer Kontaktelemente 204 ausgebildet sein. Eine andere Ausbildung der elektrischen Verbindungen 20 ist denkbar.
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Der Vorteil dieser nur bereichsweisen Ausfüllung mit Füllmaterial liegt darin, dass einerseits schon ein deutlicher Schutzgewinn für den Bereich der elektrischen Verbindungen 20 möglich ist, andererseits nur der Einsatz von wenig Füllmaterial 23 notwendig ist, was zu entsprechenden Kostenvorteilen führt.
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Einen optimalen Schutz erreicht man jedoch dadurch, dass der gesamte Innenraum I des Gehäuses 5 mit dem Füllmaterial 23 ausgefüllt ist (vgl. 3). Das Füllmaterial 23 ist also nicht nur im Bereich der elektrischen Verbindungen 20 vorhanden, sondern umschließt auch die Logikeinheit 4 mitsamt den auf dieser befindlichen, elektronischen Bauelementen.
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Hinsichtlich der Flexibilität im Servicefall bietet es große Vorteile, wenn das Gehäuse 5 nicht fest mit dem Verschlusselement 1, sondern lösbar mit diesem verbunden ist. In den 4 bis 6 ist eine Lösung dargestellt, bei der das Gehäuse 5 in Form einer horizontalen Steckbewegung H mit dem Verschlusselement 1 elektrisch verbindbar ist.
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Dazu ist das Gehäuse 5 mit in Richtung der Steckbewegung H verlaufenden, stegartigen Anformungen 30 versehen. Auf der anderen Seite weist das Verschlusselement 1 im Querschnitt L-artige Führungselemente 24 auf. Die Führungselemente 24 sind so ausgebildet, dass sie die stegartigen Anformungen 30 führend übergreifen können. Sowohl die Anformungen 30 als auch die Führungselemente 24 sind auf jeder Seite des Gehäuses 5 in Steckrichtung H voneinander beabstandet. Der Abstand und die Breite der Anformungen 30 und der Führungselemente 24 ist derart bemessen, dass die Anformungen 30 des Gehäuses 5 von oben zwischen bzw. neben die Führungselemente 24 aufsetzbar und anschließend in der horizontalen Steckbewegung H unter diese schiebbar sind. Hierdurch wird eine horizontale Steckung auch bei beengten Platzverhältnissen erleichtert.
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Ferner weisen die Anformungen 30 Rastmittel 25 auf, welche Gegenrastmitteln 26 der Führungselemente 24 zugewandt sind. Die Rastmittel 25 sind vorzugsweise als Vorsprünge und die Gegenrastmittel 26 vorzugsweise als Ausnehmungen ausgebildet. Des Weiteren sind die Führungselemente 24 so ausgebildet, dass eine bestimmte Elastizität gewährleistet ist, so dass ein ungehindertes Einführen der Anformungen 30 in die Führungselemente 24 und letztendlich eine rastende Fixierung des Gehäuses 5 in der Endstellung möglich ist.
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In der gezeigten, steckbaren Ausbildung sind die elektrischen Verbindungen 20 verschlusselementseitig aus einem Steckkontakt 200 des Gehäuses 5 und einen Steckkontakt 201 des Verschlusselementes 1 gebildet. Bordnetzseitig ist die elektrische Verbindung 20 durch einen Steckkontakt 202 des Gehäuses 5 und einen Steckkontakt 203 gebildet, welcher Steckkontakt 203 wiederum mit dem Bordnetzkabel 6 verbunden ist. Mit 204 sind wiederum elektrische Kontaktelemente im Steckkontakt 201 angedeutet. Die dargestellte horizontale Steckung bietet den Vorteil einer einfachen Handhabbarkeit. Zusätzlich kann bei dieser Steckvariante das Verschlusselement 1 mit einer weiteren Wandung 1b (gestrichelt angedeutet) versehen sein, durch die ein garagenartiger Einsteckraum E ausgebildet wird. Auf diese Weise kann der Schutz vor von oben kommender Feuchtigkeit oder Schmutz noch weiter verbessert werden.
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Insbesondere anhand von 7 ist ersichtlich, dass zum Schutz gegen Falschverbau das Gehäuse 5 beispielsweise im Bereich des Steckkontaktes 200 mit einer mechanischen Kodierung K1 und das Verschlusselement 1 im Bereich des Steckkontakts 201 mit einer mechanischen Kodierung K2 versehen ist. Mit 205 sind Kontaktöffnungen beziffert.
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Die mechanische Kodierung K1 kann beispielsweise als eine in Steckrichtung wirksame Ausnehmung und die mechanische Kodierung K2 als ein in Steckrichtung wirkender Vorsprung ausgebildet sein, wobei während der Steckbewegung der Vorsprung in der Ausnehmung geführt ist.
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Die Ausbildung anders gestalteter mechanischer Kodierungen ist denkbar.
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Anhand der 8 bis 10 wird nunmehr eine Steckvariante erläutert, bei der ein Gehäuse 5' für die Logikeinheit 4 vertikal auf ein Verschlusselement 1' aufgesteckt und somit elektrisch mit diesem verbunden wird.
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Bei dieser Variante weist das Verschlusselement 1' einen nach oben aus diesem hervorstehenden Steckkontakt 207 auf, in dem wiederum elektrische Kontaktelemente 204 ausgebildet sind. Das Gehäuse 5' auf der anderen Seite, weist einen in einer Ausnehmung befindlichen Steckkontakt 206 auf, der zur Aufnahme des Steckkontaktes 207 dient. Im Bereich aller genannten Steckkontakte können vorzugsweise gesonderte Dichtungen (nicht dargestellt) angeordnet sein, um das Eindringen von Feuchtigkeit und/oder Kraftstoff zusätzlich zu erschweren.
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Zur Montage wird das Gehäuse 5' in einer vertikalen Steckbewegung V von oben auf den Steckkontakt 207 gesteckt, wobei das Gehäuse 5' zwischen laschenartigen, federnden Vorsprüngen 27 aufgenommen wird.
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Das Gehäuse 5' weist dazu quer zur Steckrichtung V verlaufende Rastmittel 28 auf. Die Rastmittel 28 sind als sich im Querschnitt dreieckartig erhebende Rastvorsprünge ausgebildet. Auf der anderen Seite weisen die Vorsprünge 27 Gegenrastmittel 29 auf, welche als im Querschnitt dreieckartige Ausnehmungen ausgebildet sind. Nach Aufstecken des Gehäuses 5' auf das Verschlusselement 1' wird das Gehäuse 5' somit rastend auf dem Verschlusselement 1' gehalten, wobei die Rastelemente 28 rastend in die Gegenrastmittel 29 eingreifen.
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Mit 202 ist wiederum ein bordnetzseitiger Steckkontakt 202 des Gehäuses 5‘ beziffert, wobei Kontaktöffnungen 205 ersichtlich sind.
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Die Ausführungsvariante mit einer vertikalen Steckung eignet sich besonders für beengte Platzverhältnisse, in denen die Zugänglichkeit zum Verschlusselement 1' stark eingeschränkt ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Verschlusselement
- 1b
- Wandung
- 2
- Öffnung
- 3
- Kraftstoffbehälter
- 4
- elektronische Logikeinheit (Platine)
- 5
- Gehäuse für die Logikeinheit
- 6
- Bordnetzkabel
- 7
- Stautopf
- 8
- Kraftstoffpumpe
- 9
- Schwimmelement
- 10
- Tankfüllstandsgeber
- 11
- Vorlaufleitung
- 11a
- Verrohrung für den Vorlauf
- 12
- Führungsstange
- 13
- Führung
- 14
- Rücklaufrohr
- 14a
- Verrohrung für den Rücklauf
- 15
- Führung
- 16
- Kraftfstoffleitung
- 17a, b
- elektrische Leitung
- 18a, b
- elektrische Stecker
- 19
- Druck/Temperatursensor
- 20
- elektrische Verbindung
- 21
- Kraftfstoffleitung
- 22
- Verbindungsstutzen
- 23
- Füllmaterial (Vergussmasse)
- 24
- Führungselemente
- 25
- Rastmittel
- 26
- Gegenrastmittel
- 27
- laschenartige Vorsprünge
- 28
- Rastmittel
- 29
- Gegenrastmittel
- 30
- stegartige Anformungen
- 200
- Steckkontakt
- 201
- Steckkontakt
- 202
- Steckkontakt
- 203
- Steckkontakt
- 204
- elektrische Kontaktelemente
- 205
- Kontaktöffnungen
- 206
- Steckkontakt
- 207
- Steckkontakt
- E
- Einsteckraum
- H
- horizontale Steckbewegung
- I
- Innenraum
- K
- Kraftfahrzeug
- K1, K2
- mechanische Kodierungen
- V
- vertikale Steckbewegung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006034210 A1 [0002]
