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Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betrieb einer Klimatisierungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs mit
- - einem Kältemittelkreis, dessen von einem Luftstrom durchströmbarer Verdampfer in einem Sub-Zero-Modus bei einer Verdampfertemperatur von unter 0°C betreibbar ist,
- - einem luftseitig dem Verdampfer nachgeschalteten, als Heizwärmeübertrager ausgebildeten Wärmeübertrager und
- - wenigstens einer Luftleitklappe, mittels derer eine Mischung und/oder Verteilung von einerseits nur den Verdampfer und andererseits den Verdampfer und den Heizwärmeübertrager steuerbar ist.
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Aus der
DE 10 2014 207 278 A1 ist eine Klimatisierungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug bekannt, deren Verdampfer bei einer Verdampfertemperatur von unter 0°C betreibbar ist. Der Anlagenbetrieb bei Verdampfertemperaturen unter 0°C soll im Kontext der vorliegenden Beschreibung als „Sub-Zero-Modus“ bezeichnet werden. Weitere Implikationen sollen mit diesem Begriff nicht ausgedrückt werden. Im Sub-Zero-Modus wird der als Luft/Kältemittel-Wärmeübertrager ausgebildete Verdampfer von einem Luftstrom durchströmt, der dabei auf Temperaturen von unter 0°C abgekühlt wird.
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Bei der in der vorgenannten Druckschrift offenbarten Vorrichtung ist dem Verdampfer luftseitig ein als Luft/Kühlmittel-Wärmeübertrager ausgebildeter Heizwärmeübertrager nachgeschaltet. Dieser wird häufig auch als Gegenheizer bezeichnet. Er dient insbesondere dazu, den extrem abgekühlten Luftstrom vor Einleitung in die Fahrgastzelle auf eine etwas höhere Zieltemperatur einzustellen. Dies ist von besonderer Relevanz, wenn statt des Kühlaspektes ein Entfeuchtungsaspekt für den in die Fahrgastzelle eingeleiteten Luftstrom im Vordergrund steht.
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Es sind jedoch, insbesondere bei extremen Kühlanforderungen, auch Fälle denkbar, in denen der im Verdampfer abgekühlte Luftstrom ohne Gegenheizung in die Fahrgastzelle gelangen soll. Um hier auf die Anforderungen des Einzelfalls flexibel reagieren zu können, ist es allgemein bekannt, zwischen dem Verdampfer und dem Gegenheizer sowie hinter dem Gegenheizer einzeln ansteuerbare Luftleitklappen vorzusehen. Die können als Mischluftklappen oder Luftverteilklappen ausgebildet sein. Primäre Aufgabe der Mischluftklappen ist es, eine Mischung von einerseits nur den Verdampfer und andererseits den Verdampfer und den Heizwärmetauscher durchströmenden Teilluftströmen zu steuern. Je nach Einstellung der Mischluftklappen kann die gesamte Luft sowohl Verdampfer als auch Gegenheizer passieren, nur den Verdampfer passieren und um den Gegenheizer rumgeleitet werden oder es kann eine Aufteilung dergestalt erfolgen, dass nur ein bestimmter Anteil der Luft nach Passage des Verdampfers um den Gegenheizer herumgeleitet wird, während ein anderer Anteil auch den Gegenheizer passiert. Primäre Aufgabe der Luftverteilklappen ist die Verteilung der Luft in unterschiedliche Luftleitkanäle, die ihrerseits zu unterschiedlichen Einblasorganen in der Fahrgastzelle führen. Die Erfindung geht vom Einsatz derartiger Luftleitklappen im Kontext einer im Sub-Zero-Modus betreibbaren Klimatisierungseinrichtung aus.
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Problematisch dabei ist, dass die Luftleitklappen durch die Anströmung mit unter 0°C gekühlter Luft ebenfalls auf unter 0°C abgekühlt werden, was im Zusammenhang mit dem Eintrag von Feuchtigkeit zu einem Vereisen der Luftleitklappen führen kann. Die Vereisung der Luftleitklappen ist in mehrfacher Hinsicht nachteilig. Zum einen erhöht sich das zu deren Betätigung erforderliche Drehmoment, was den Einsatz stärkerer und damit schwererer und teurerer Elektromotoren erforderlich macht. Dies kann insbesondere dadurch bedingt sein, dass die Luftleitklappen mit ihren Dichtlippen an von ihnen abgedichteten Kanalöffnungen der Luftleitkanäle festfrieren. Weiter führt ein Vereisen der Luftleitklappen dazu, dass sich beim Öffnen Eisstückchen lösen und unerwünschte Geräusche in den Luftleitkanälen hervorrufen können. Schließlich besteht in diesem Fall sogar weiter die Möglichkeit, dass solche Eisstückchen über die Luftstromdüsen in den Fahrzeuginnenraum gelangen können.
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Aus der
DE 10 2014 215 235 A1 ist es bekannt, einzelne Kanäle eines Luftverteilsystems in einem Kraftfahrzeug, das mehrere von einem gemeinsamen Mischraum abgehende Kanäle zu unterschiedlichen Bereichen des Fahrzeuginnenraums aufweist, mit einem elektrischen Zuheizer zu versehen. Hieraus ergibt sich die Möglichkeit, auch bei insgesamt niedrigem Temperaturniveau, ausgewählte Bereiche „übermäßig“ zu heizen. Dies kann dem individuellen Komfort zuträglich sein.
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Aus der
DE 10 2007 043 058 A1 ist es bekannt, einen solchen Zuheizer in eine Luftleitklappe, mit welcher der Querschnitt des betroffenen Kanals variiert werden kann, zu integrieren.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Betrieb einer gattungsgemäßen Klimatisierungseinrichtung derart weiterzubilden, dass die Betätigungsschwierigkeiten und Geräuschprobleme im Zusammenhang mit der Bewegung der Luftleitklappen reduziert werden.
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Diese Aufgabe wird in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 dadurch gelöst, dass bei Betrieb im Sub-Zero-Modus vor einem Betätigen der Luftleitklappe diese erwärmt wird, wobei nach einer Betätigungsanforderung für die Luftleitklappe die Erwärmung eingeleitet und die tatsächliche Betätigung bis zum Abschluss der Erwärmung verzögert wird.
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Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche.
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Die Erfindung sieht in ihrem Kern vor, dem Vereisungsproblem durch ein bedarfsgerechtes, aktives Enteisen der erfindungsgemäß ausgestalteten Luftleitklappe zu begegnen. Der Fachmann wird dabei erkennen, dass die Erfindung im Fall, dass mehrere Luftleitklappen vorgesehen sind, sowohl auf eine oder mehrere einzelne Luftleitklappen als auch auf alle Luftleitklappen anwendbar ist, ggf. unter Realisierung unterschiedlicher Ausführungsformen, wie sie nachfolgend noch geschildert werden.
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Die Erfindung hat die Wirkung, dass eine ursprünglich vereiste Luftleitklappe erst dann betätigt wird, wenn ihre Vereisung abgetaut ist. Entsprechend leichter, d.h. mit geringerem Drehmoment kann das Öffnen erfolgen. Auch besteht keine Gefahr mehr, dass sich beim Öffnen Eisstückchen lösen. Sowohl das Betätigungs- als auch das akustische Problem werden, ebenso wie das Problem des Eisstückcheneintrags in die Fahrgastzelle, auf diese Weise mittels der Erfindung gelöst.
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Die erfindungsgemäße Erwärmung kann auf unterschiedliche Weisen erfolgen. Bei einer ersten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Erwärmung erfolgt, indem der Heizwärmeübertrager als Luft/Kühlmittel-Wärmeübertrager ausgebildet und mit erwärmtem Kühlmittel durchströmt wird. Bei modernen Kraftfahrzeugen mit geringer motorischer Abwärme ist häufig, insbesondere in extremen Kühlfällen der Klimatisierungseinrichtung, vorgesehen, den Heizwärmeübertrager vom Kühlmittelkreis, insbesondere vom Motorkühlkreis, abzukoppeln. Wiederankopplung des Heizwärmeübertragers, d.h. seine Durchströmung mit erwärmtem Kühlmittel, hat dann zwei Effekte. Luftseitig hinter dem Heizwärmeübertrager angeordnete Luftleitklappen werden unmittelbar von erwärmter Luft angeströmt und auf diese Weise erwärmt und enteist. Allerdings erfahren auch luftseitig vor dem Heizwärmeübertrager angeordnete Luftleitklappen eine Erwärmung und zwar insbesondere durch Wärmestrahlung und Wärmeleitung. Der Fachmann wird erkennen, dass diese Art der Luftleitklappen-Erwärmung insbesondere dann von Interesse ist, wenn der Heizwärmeübertrager während des vorangehenden Sub-Zero-Modus nicht von Kühlmittel durchströmt war.
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Für den Fall, dass die Klimatisierungseinrichtung in einer zweiten Ausführungsform als Wärmepumpe ausgebildet ist, durchströmt bevorzugt Kältemittel des Kältemittelkreises den Heizkörper, so dass die Erwärmung durch die Durchströmung des Heizwärmeübertragers mit Kältemittel erfolgt, wobei dies insbesondere durch vorherige Kompression erfolgt. Der Heizwärmeübertrager ist in diesem Fall als Luft/Kältemittel- oder Kühlmittel/Kältemittel-Wärmeübertrager ausgebildet.
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In einer dritten Ausführungsform kann der Heizwärmeübertrager als elektrischer Heizwärmeübertrager, insbesondere als PTC-Heizwärmeübertrager ausgebildet sein. Die Erwärmung des Heizwärmeübertragers erfolgt in diesem Fall mit elektrischer Energie. Bevorzugt ist es zweckmäßig den elektrischen Heizwärmeübertrager zusätzlich zu einem der beiden vorgenannten Luft/Kühlmittel-Wärmeübertrager oder Luft/Kältemittel-Wärmeübertrager als Heizwärmeübertrager vorzusehen.
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Bei einer vierten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Erwärmung erfolgt, indem die Verdampfertemperatur auf über 0°C angehoben wird. Mit anderen Worten wird, wenn eine Luftleitklappen-Betätigung vorgesehen ist, zunächst der Sub-Zero-Modus verlassen, sodass sämtliche Luftleitklappen, insbesondere auch die vor dem Heizwärmeübertrager angeordneten, mit einer Luftstromtemperatur von über 0°C angeströmt und dadurch abgetaut werden. Der Fachmann wird erkennen, dass, da der grundsätzliche Kühlprozess möglichst fortgesetzt werden soll, die Verdampfertemperatur in der Regel nur geringfügig über 0°C angehoben werden kann, sodass die Abtauung der Luftleitklappen in diesem Fall typischerweise länger dauert als bei der vorgenannten Verfahrensvariante. Selbstverständlich kann die Maßnahme der Anhebung der Verdampfertemperatur auf über 0°C auch zusätzlich zu den in den ersten drei Ausführungsformen beschriebenen Maßnahmen erfolgen.
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Bei einer fünften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Erwärmung erfolgt, indem ein in die Luftleitklappe integriertes Heizelement bestromt wird. Das Heizelement, das beispielsweise ein Heizdraht sein kann, kann gezielt in den besonders vereisungsgefährdeten Bereichen der Luftleitklappe verlegt sein. Auch diese Maßnahme ist mit allen vorgenannten Ausführungsformen kombinierbar.
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Bei einer sechsten Ausführungsform der Erfindung ist zusätzlich oder alternativ vorgesehen, dass die Erwärmung erfolgt, indem ein im oder am Gehäuse ausgebildetes elektrisches Heizelement bestromt. Vorteilhaft befindet sich das elektrisches Heizelement in geringem Abstand zu einem vereisungsgefährdeten Bereich der Luftleitklappe, so dass ein ausreichender Wärmeeintrag gewährleistet ist. Bevorzugt ist das elektrische Heizelement als eine oder mehrere Infrarotstrahlungsquellen ausgebildet.
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Der Fachmann wird erkennen, dass die Enteisung einer vereisten Luftleitklappe unabhängig vom konkreten Enteisungsverfahren, einige Zeit in Anspruch nehmen wird. Anderseits kann die Enteisung erst eingeleitet werden, wenn feststeht, dass eine Klappenbetätigung bevorsteht. Erfindungsgemäß ist daher vorgesehen, dass nach einer Betätigungsanforderung für die Luftleitklappe die Erwärmung eingeleitet und die tatsächliche Betätigung bis zum Abschluss der Erwärmung verzögert wird. Dies gilt sowohl im Fall einer manuellen Betätigungsanforderung durch einen Insassen der Fahrgastzelle als auch durch eine von einer Steuerautomatik automatisch initiierte Betätigungsanforderung. In letztgenanntem Fall lässt sich der optimale Zeitpunkt für eine tatsächliche Klappenbetätigung recht gut antizipieren, sodass die Enteisung rechtzeitig vorher eingeleitet werden kann. In erstgenanntem Fall jedoch kommt die Betätigungsanforderung für die Steuerung „überraschend“, sodass bewusst eine für den Benutzer erkennbare Reaktionsverzögerung zwischen Anforderung und Durchführung in Kauf genommen wird. Eine solch spürbare Verzögerung sollte zur Vermeidung von Unzufriedenheit beim Benutzer möglichst kurz gehalten werden. Dies kann auf unterschiedliche Weise durch Bestimmung dessen, was als „Abschluss der Erwärmung“ zu verstehen ist, erzielt werden.
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Bevorzugt ist vorgesehen, dass als Abschluss der Erwärmung das Erreichen einer vorbestimmten Zieltemperatur der Luftleitklappe vorgegeben wird. Dies setzt selbstverständlich eine entsprechende Temperatursensorik im Bereich der Luftleitklappe voraus. Mit diesem Verfahren kann mit großer Zuverlässigkeit der früheste Zeitpunkt ermittelt werden, zu dem die Luftleitklappe enteist ist und betätigt werden kann. Allerdings bedeutet die erforderliche Temperartursensorik einen zusätzlichen konstruktiven und regeltechnischen Aufwand.
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Bei einer alternativen Variante ist daher vorgesehen, dass als Abschluss der Erwärmung der Ablauf einer vorbestimmten Zeitdauer vorgegeben wird. Hierbei kann es sich um eine universell feste Zeitdauer handeln, bei der die entsprechend geschulten Benutzererwartungen stets zuverlässig erfüllt werden, bei der jedoch im Einzelfall die tatsächliche Klappenbetätigung unnötig verzögert oder zu früh eingeleitet werden kann, je nachdem wie stark die tatsächliche Vereisung ist.
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Bei einer Weiterbildung der Erfindung ist daher bevorzugt vorgesehen, dass die vorbestimmte Zeitdauer unter rechnerischer Einbeziehung einer gemessenen Dauer des aktuellen Betriebs im Sub-Zero-Modus berechnet wird. Es ist nämlich davon auszugehen, dass die Vereisung umso stärker ist, je länger die Luftleitklappen dem kalten Luftstrom ausgesetzt sind. Auf diese Weise kann die Dauer der Erwärmung besser den tatsächlichen Erfordernissen angepasst werden, als dies bei Verwendung einer Fixzeit als vorbestimmter Zeitdauer der Fall wäre.
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Allerdings hat sich gezeigt, dass der Vereisungsgrad nicht allein von der aktuellen Betriebsdauer im Sub-Zero-Modus abhängig ist. Vielmehr hat sich herausgestellt, dass auch die aktuelle Luftfeuchte hier eine nicht vernachlässigbare Größe darstellt. Bei einer Weiterbildung der Erfindung ist daher vorgesehen, dass die vorbestimmte Zeitdauer unter rechnerischer Einbeziehung einer gemessenen oder geschätzten Luftfeuchte berechnet wird. Dies kann alternativ oder zusätzlich zur rechnerischen Einbeziehung der Betriebsdauer im Sub-Zero-Modus genutzt werden. Eine sehr genaue Bestimmung der aktuellen Luftfeuchte lässt sich mittels entsprechender Sensorik erzielen, die jedoch höheren konstruktiven Aufwand erfordert. Günstiger ist es daher in vielen Fällen, die Luftfeuchte auf Basis leicht ermittelbarer Parameter abzuschätzen.
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Eine solche Abschätzung kann beispielsweise unter rechnerischer Einbeziehung einer gemessenen Dauer eines vorangehenden Abtauintervalls des Verdampfers erfolgen. Wie in der einführend genannten
DE 10 2014 207 278 A1 bereits erwähnt, ist es beim Betrieb eines Verdampfers im Sub-Zero-Modus grundsätzlich erforderlich, regelmäßige Abtauintervalle zwischenzuschalten. Deren Dauer kann bedarfsorientiert erfolgen, sodass die hierfür benötigte Zeit ein sehr gutes Indiz für allgemein vereisungsrelevante Parameter ist. Durch Hinterlegung beispielsweise erfahrungsbasierter Rechenregeln kann von der Länge vorangehender Abtauintervalle auf die erforderliche Erwärmungsdauer für die Enteisung der Luftleitklappen geschlossen werden. Die konkreten Rechenregeln sind natürlich abhängig vom konstruktiven Einzelfall, können jedoch vom Fachmann in Ansehung der hier offenbarten technischen Lehre ohne weiteres ermittelt werden.
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Selbstverständlich hängt die erforderliche Enteisungsdauer auch vom konkreten Enteisungsverfahren ab. Rein beispielhaft hat sich für das Erwärmungsverfahren mittels Durchströmung des Heizwärmeübertragers mit erwärmtem Kühlmittel bei einer vorangehenden Betriebsdauer im Sub-Zero-Modus von 30 Minuten eine Erwärmungsdauer von 20 Sekunden als zielführend erwiesen, was einer vergleichsweise kurzen Verzögerung zwischen Betätigungsanforderung und tatsächlicher Betätigung der Luftleitklappe entspricht. Ebenfalls rein beispielhaft hat sich für das Erwärmungsverfahren durch Anheben der Verdampfertemperatur auf eine Luftstromtemperatur von 4°C nach einem Betrieb im Sub-Zero-Modus von 30 Minuten eine Erwärmungsdauer von 3 Minuten als zielführend erwiesen. Dies muss zwar als relativ lange Verzögerung zwischen Betätigungsanforderung und tatsächlicher Betätigung der Luftleitklappe angesehen werden; insbesondere im Fall einer von der Klimaautomatik generierten Betätigungsanforderung führt dies jedoch nicht zu Unzufriedenheit beim Benutzer.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden, speziellen Beschreibung und den Zeichnungen.
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Es zeigen:
- 1 Eine grob schematische Darstellung des Luftverteilraums einer Klimatisierungsreinrichtung in einer ersten Klappenstellungskonfiguration.
- 2 Eine grob schematische Darstellung des Luftverteilraums einer Klimatisierungsreinrichtung in einer zweiten Klappenstellungskonfiguration.
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Gleiche Bezugszeichen in den Figuren deuten auf gleiche oder analoge Elemente hin.
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Die 1 und 2 zeigen in stark schematisierter Darstellung denjenigen Bereich einer Kraftfahrzeug-Klimatisierungseinrichtung, in welchem ein Luftstrom (Pfeil) seine vorgesehene Temperierung und Verteilung erhält. Dieser Bereich wird hier als Luftverteilerraum 10 bezeichnet. Eingangsseitig wird der Luftverteilerraum 10 von einem Verdampfer 12 abgeschlossen, der bei Arbeitstemperaturen von unter 0°C betreibbar ist und in einem solchem Sub-Zero-Modus den ihn durchströmenden Luftstrom auf Temperaturen unter 0°C abzukühlen vermag.
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Im Luftverteilerraum 10 ist weiter ein Gegenheizer 14 angeordnet, der als Luft/Kühlmittel-Wärmeübertrager ausgebildet ist und dessen Anbindung an ein Kühlmittelsystem in den Figuren nicht dargestellt ist. Der Gegenheizer 14 ist so angeordnet, dass er nur einen Teil des Querschnitts des Luftverteilerraums 10 überspannt. Ihm luftseitig vorgelagert ist eine hier als Gegenheizerklappe 16 bezeichnete Mischluftklappe angeordnet, die den Weg des durch den Verdampfer 12 strömenden Luftstroms durch den Gegenheizer 14 je nach Klappenstellung ganz oder teilweise zu blockieren vermag. Im Bereich des von dem Gegenheizer 14 nicht überspannten Luftverteilerraum-Querschnitts ist eine hier als Bypass-Klappe 18 bezeichnete, weitere Mischluftklappe angeordnet. Mit ihr lässt sich der den Gegenheizer 14 umgehende Luftstrom je nach Klappenstellung ganz oder teilweise blockieren. Es sei an dieser Stelle angemerkt, dass auch Ausführungsformen möglich sind, bei denen die Funktionen der Gegenheizerklappe 16 und der Bypass-Klappe 18 in eine einzige Mischluftklappe integriert sind.
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Weiter in 1 dargestellt sind drei Luftverteilklappen, die gem. ihrer Anordnung in 1 hier als obere Luftverteilklappe 20, mittlere Luftverteilklappe 22 und untere Luftverteilklappe 24 bezeichnet werden, ohne dass dies irgendeine Einschränkung der vorliegenden Erfindung bedeuten soll. Die Luftverteilklappen 20, 22, 24 dienen der vollständigen oder teilweisen Blockierung von Luftleitkanälen, die vom Luftverteilerraum 10 abzweigen und gem. ihrer Anordnung in 1 als oberer Luftleitkanal 26, mittlerer Luftleitkanal 28 und unterer Luftleitkanal 30 bezeichnet werden, ohne dass dies irgendeine Einschränkung der vorliegenden Erfindung darstellen soll. Die Luftleitkanäle 26, 28, 30 dienen der Zuführung von Luft zu nicht näher dargestellten Einblasorganen im Bereich der Fahrgastzelle.
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Bei der in 1 gezeigten Klappenstellungskonstellation ist mittels der Gegenheizerklappe 16 der Luftstrom vom Verdampfer 12 zum Gegenheizer 16 unterbunden. Die Bypass-Klappe 18 ist hingegen vollständig geöffnet, sodass der gesamte Luftstrom mit sehr kalter Temperatur vom Verdampfer 12 um den Gegenheizer 14 herumgeleitet wird, wobei sämtliche geschlossenen Luftleitklappen Gefahr laufen, an ihren Dichtflächen am Gehäuse festzufrieren. Betroffen hiervon ist insbesondere die Gegenheizerklappe 16 und die obere Luftverteilklappe 20. Bei der gezeigten Klappenstellungskonstellation sind die mittlere Luftverteilklappe 22 und die untere Luftverteilklappe 24 geöffnet. Dies ist jedoch nicht erfindungsrelevant. Vielmehr könnten bei der gezeigten Mischluftklappen-Einstellung auch andere Einstellungskonstellationen der Luftverteilklappen 20, 22, 24 realisiert sein. Die gezeigte Situation stellt den extremen Kühlfall dar, bei der im Verdampfer 12 stark gekühlte Luft ohne jegliche Gegenheizung in die Fahrgastzelle geleitet werden soll. In dieser Situation wird häufig auch der Kühlmittelzufluss zum Gegenheizer 14 unterbrochen sein.
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Ausgehend von dieser Situation ist es denkbar, dass eine oder beide der geschlossenen Luftleitklappen 16, 20 geöffnet werden sollen. Um das hierfür erforderliche Drehmoment zu minimieren bzw. das Abbrechen von Eisstückchen zu vermeiden, ist erfindungsgemäß vorgesehen, besagte Luftleitklappen vor der Betätigung vorzuwärmen. Dies kann durch Bestromung nicht im Detail dargestellter Heizelemente im Bereich der Dichtflächen, Anschlagflächen der Luftleitllappen am Gehäuse und/oder der Lagerstellen der Luftleitklappe am Gehäuse geschehen. Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, die Temperatur des Verdampfers 12 auf über 0°C anzuheben, sodass die fraglichen Luftleitklappen 16, 20 mit Luft oberhalb des Gefrierpunktes angeströmt werden und abtauen können. Schließlich ist es auch möglich, den Gegenheizer 14 mit Kühlmittel zu durchströmen, sodass die fraglichen Luftleitklappen 16, 20 insbesondere durch Wärmeleitung und/oder Wärmestrahlung erhitzt werden und abtauen. Ist die Abtauung erfolgt, was durch geeignete Sensoren und/oder sinnvoll berechnete Abtauzeiten gewährleistet werden kann, erfolgt die eigentliche Betätigung der Luftleitklappen 16, 20 ohne die Gefahr des Abbrechens von Eisstückchen und mit geringem Drehmoment.
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Bei der Luftleitklappenstellungs-Konfiguration von 2 ist die Gegenheizerklappe 16 vollständig geöffnet und die Bypass-Klappe 18 geschlossen. Weiter sind bei dieser Konstellation die obere und die untere Luftverteilklappe 20, 24 geöffnet, während die mittlere Luftverteilklappe 22 geschlossen ist. Im Fall, dass der Gegenheizer 14 mit heißem Kühlmittel durchströmt wird, ist die Gefahr des Einfrierens der geschlossenen Luftleitklappen 18, 22 gering. Die mittlere Luftverteilklappe 22 wird in diesem Fall direkt mit warmer Luft angeströmt. Die Mischluftklappe 18 profitiert durch Wärmeleitung und Wärmestrahlung von der im Gegenheizer 14 eingebrachten Wärme. Wird hingegen der Gegenheizer 14 bei der gezeigten Konstellation nicht mit heißem Kühlmittel durchströmt, d.h. in einem alternativen Kühlfall, sind die geschlossenen Luftleitklappen 18, 22 durchaus vereisungsgefährdet. Vor ihrer Betätigung ist erfindungsgemäß vorgesehen, sie zu erwärmen. Dies kann auf die gleiche Weise wie oben bereits erläutert erfolgen, nämlich durch Bestromung von Heizelementen im Bereich der Klappendichtung, Anschlagflächen der Luftleitklappen am Gehäuse, der Lagerstellen der Luftleitklappen am Gehäuse, durch Heraufsetzen der Verdampfertemperatur über den Gefrierpunkt und/oder durch Durchströmung des Gegenheizers 14 mit heißem Kühlmittel.
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Selbstverständlich sind die genannten Maßnahmen auch kumulativ anwendbar.
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Wie im Stand der Technik allgemein üblich, sind die Luftleitklappen in ihrem Randbereich mit einer Dichtung aus auch bei Kälte elastischem Material, beispielsweise EPDM, versehen. Mit diesen Dichtungen liegen sie im geschlossenen Zustand an korrespondieren Anlageflächen des Gehäuses an.
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Natürlich stellen die in der speziellen Beschreibung diskutierten und in den Figuren gezeigten Ausführungsformen nur illustrative Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung dar. Dem Fachmann ist im Lichte der hiesigen Offenbarung ein breites Spektrum an Variationsmöglichkeiten an die Hand gegeben.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Luftverteilerraum
- 12
- Verdampfer
- 14
- Gegenheizer
- 16
- Luftleitklappe, insbesondere Mischluftklappe, insbesondere Gegenheizerklappe
- 18
- Luftleitklappe, insbesondere Mischluftklappe, insbesondere Bypass-Klappe
- 20
- Luftleitklappe, insbesondere (obere) Luftverteilklappe
- 22
- Luftleitklappe, insbesondere (mittlere) Luftverteilklappe
- 24
- Luftleitklappe, insbesondere (untere) Luftverteil klappe
- 26
- oberer Luftleitkanal
- 28
- mittlerer Luftleitkanal
- 30
- unterer Luftleitkanal
