DE102016202055A1 - Vorderradaufhängung eines zweispurigen Fahrzeugs - Google Patents

Vorderradaufhängung eines zweispurigen Fahrzeugs Download PDF

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DE102016202055A1
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Stefan Karl
Carsten Landgrebe
Martin Oberloher
Peter Pasternak
Sergey Repp
Christian Schubert
Riad Athmani
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    • B60GVEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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    • B60G2204/14Mounting of suspension arms
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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorderradaufhängung eines zweispurigen Fahrzeugs, dessen Schwenklager durch einen über Gelenkverbindungen mit Befestigungsschrauben mit einem Achsträger verbundenen Lenker geführt ist. An einer dieser Gelenkverbindungen ist ein den Schraubenkopf der Befestigungsschraube hintergreifendes Anbauteil befestigt, welches in Folge eines Aufpralls des Fahrzeugs auf ein Hindernis solchermaßen verlagert werden kann, dass die Gelenkverbindung durch Abreißen des Schraubenkopfes geöffnet und damit der Lenker freigelegt wird,. Es ist die Befestigungsschraube mit einem sich an den Schraubenkopf anschließenden Führungs-Abschnitt des Schraubenschaftes in einem nach Art eines Schlüssellochs gestalteten Durchbruch in einer Gelenklasche der Gelenkverbindung geführt und es weist die Befestigungsschraube anschließend an diesen Führungs-Abschnitt einen geringeren Schaftdurchmesser auf, welcher nach Abreißen des Schraubkopfes eine geringfügige seitliche Verlagerung der Befestigungsschraube in diesem Schlüsselloch-Durchbruch ermöglicht.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Vorderradaufhängung an einem zweispurigen Fahrzeug, dessen Radträger oder Schwenklager durch zumindest einen jeweils über eine Gelenkverbindung mit dem Radträger und einem Achsträger oder dem Fahrzeug-Aufbau verbundenen Lenker geführt ist, wobei im Bereich der Vorderradaufhängung ein in den vom Lenker überbrückten und sich vom Lenker in Fahrzeug-Fahrtrichtung nach vorne erstreckenden Raum hineinragendes und an einer der Gelenkverbindungen über deren Befestigungsschraube befestigtes und hierfür nach Art einer Unterlegscheibe den Schraubenkopf hintergreifendes Anbauteil vorgesehen ist, welches in Folge eines Aufpralls des Fahrzeugs auf ein Hindernis durch dieses Hindernis oder veranlasst durch dieses durch einen anderen Gegenstand solchermaßen verlagert werden kann, dass die zugehörige Gelenkverbindung durch Abreißen des Kopfes der Befestigungsschraube geöffnet und damit der Lenker gegenüber dem Achsträger oder dem Radträger freigelegt wird, und geht von der DE 10 2012 204 032 A1 aus.
  • Da mit der vorliegenden Erfindung diese aus den 13 der genannten Schrift bekannte Vorderradaufhängung in vorteilhafter Weise weitergebildet wird, wird vollumfänglich auf den Inhalt dieser genannten Schrift unter Verwendung der gleichen Fachausdrücke bzw. Begriffe Bezug genommen, weshalb vorliegend der gesamte technologische Hintergrund nicht weiter erläutert wird, sondern diesbezüglich auf die genannte Schrift verwiesen wird.
  • Grundsätzlich hat sich diese bekannte Vorderradaufhängung als Maßnahme zur Abminderung der Folgen eines Aufpralls mit geringer Überdeckung bewährt, jedoch kann in Abhängigkeit der individuellen geometrischen Verhältnisse einer bestimmten Vorderradaufhängung der Fall auftreten, dass ein einfaches Abreißen des Kopfes der Befestigungsschraube nicht ausreicht, um die Gelenkverbindung wie gewünscht zu lösen, d. h. den Lenker wie gewünscht frei zu legen.
  • Hierfür eine Abhilfemaßnahme aufzuzeigen, ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung. Die Lösung dieser Aufgabe ist für ein Vorderradaufhängung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch die kennzeichnenden Merkmale der nebengeordneten Ansprüche 1 oder 2 gelöst.
  • Weiter erläutert wird dies anhand zweier Ausführungsbeispiele, für deren Beschreibung die gleichen Begriffe und Bezugsziffern wie in der DE 10 2012 204 032 A1 verwendet werden. Dabei zeigt 1 eine perspektivische Ansicht von links vorne auf einen Vorderachsträger mit einer erfindungsgemäßen Vorderradaufhängung, wobei diese Ansicht näherungsweise vom Hindernis P in 1 der DE 10 2012 204 032 A1 aus in einer zur dortigen Zeichenebene parallelen Blickrichtung geht. Während in der vorliegenden und für beide Ausführungsbeispiele geltenden 1 die Vorderradaufhängung mit einem erfindungsgemäßen Anbauteil dargestellt ist, zeigt die nur das erste Ausführungsbeispiel betreffende 2 die nahezu gleiche Ansicht wie 1, jedoch ohne dieses Anbauteil. 3 zeigt für das erste Ausführungsbeispiel einen Schnitt durch eine bzw. die erfindungsgemäße Gelenkverbindung aus der vorliegenden 1. 4 zeigt in einer der vorliegenden 3 ähnlichen Schnittdarstellung ein zur Ausführungsform der 2, 3 alternatives zweites Ausführungsbeispiel.
  • Von einem grundsätzlich bekannten und üblichen Vorderachsträger 1 eines Personenkraftwagens erkennt man in den 1, 2 einen sich vom linken vorderen Knoten 1a (bzw. Knotenelement 1a) gegen Fahrtrichtung nach hinten erstreckenden Längsträger 1b sowie ein sich in Fahrzeug-Querrichtung erstreckendes Querrohr 1c und einen dahinter liegenden Querträger 1d. Am Knoten 1a ist über eine Gelenkverbindung 2 ein radführender Lenker 3 gelenkig angebunden, wobei ein nur in den 3, 4 sichtbares und im Endabschnitt des Lenkers 3 eingepresstes Elastomerlager 2a über eine Befestigungsschraube 2c zwischen zwei in diesen Figuren sichtbaren Gelenklaschen 2b, 2b* befestigt ist, welche Bestandteil des Knotens 1a sind. Durchbrüche 11 in den Gelenklaschen 2b, 2b* erlauben ein Hindurchstecken der Befestigungsschraube 2c.
  • Mittels dieser Befestigungsschraube 2c ist weiterhin ein Anbauteil 5 an der äußeren (und in 2 aufgrund des entfernten Anbauteils 5 sichtbaren) Gelenklasche 2b befestigt, welches mit einer an einem Ende vorgesehenen Befestigungslasche 5a nach Art einer Unterlegscheibe unter dem Schraubenkopf 2ck der Befestigungsschraube 2c liegt bzw. zwischen dem Schraubenkopf 2ck und der Gelenklasche 2b eingespannt ist. Dabei erkennt man von der Befestigungsschraube 2c in den 3, 4 neben deren Schraubenkopf 2ck auch deren Schaft 2cs und auf der bezüglich der U-förmigen Gelenklasche 2b, innerhalb derer das Elastomerlager 2a liegt, außerhalb und dem Schraubenkopf 2ck gegenüberliegend eine Schraubenmutter 2cm (ist figürlich nur in 3 dargestellt). Selbstverständlich kann die Befestigungsschraube 2c auch umgekehrt als dargestellt verbaut sein, wonach die Schraubenmutter 2cm an der Befestigungslasche 5a des Anbauteils 5 anliegen würde und sich der Schraubenkopf 2ck an derjenigen Stelle befände, wo sich in 3 die Schraubenmutter 2cm befindet. Für die vorliegende Erfindung bleibt dieser umgekehrte Einbau der Befestigungsschraube 2c ohne Bedeutung; es ist dann lediglich im Patentanspruch der Begriff „Schraubenkopf” durch den Begriff „Schraubenmutter” zu ersetzen. Der Begriff „Schraubenkopf” im Patentanspruch ist somit nicht einschränkend zu verstehen sondern soll auch das gegenüberliegende Ende der Befestigungsschraube 2c in Form der Schraubenmutter 2cm umfassen.
  • Im Falle eines Front-Aufpralls des Fahrzeugs bzw. Personenkraftwagens, insbesondere im Falle eines Aufpralls mit geringer Überdeckung trifft irgendein Gegenstand mit hohem Impuls gemäß Pfeil I in 3 und 4 auf das Anbauteil 5 auf und versucht, dieses Anbauteil 5 weiter in Pfeilrichtung 1 zu verlagern. Damit liegt ein Hebelarm bezüglich der Befestigungsschraube 2c vor, so dass deren Schraubenkopf 2ck abgerissen wird bzw. abgerissen werden kann, was ggf. erwünscht ist, da damit der Lenker 3 aus seiner Gelenkverbindung 2 befreit werden soll. Aufgrund der vorliegenden Einbauverhältnisse ist letzteres jedoch nicht ohne weiteres möglich, weswegen zusätzliche Maßnahmen vorgesehen sind, hinsichtlich derer sich die beiden Ausführungsbeispiele voneinander unterscheiden.
  • Beim ersten Ausführungsbeispiel nach den 13 ist – wie 2 zeigt – in der äußeren und in 2 sichtbaren Gelenklasche 2b ein Durchbruch 11 vorgesehen, welcher die Gestalt eines Schlüssellochs hat, d. h. an einem Ende eine Kreisform 11k besitzt, in die ein Langloch 11l, dessen Breite geringer als der Durchmesser der Kreisform 11k ist, hineinragt. Dieses Langloch 11l erstreckt sich dabei annährend horizontal und analog der Gelenklasche 2b schräg (zur Außenseite des Fahrzeugs hin) gegen Fahrtrichtung nach hinten. Im üblichen Zustand, d. h. ohne einen Front-Aufprall des Fahrzeugs, ist die Befestigungsschraube 2c im kreisfömigen Teil 11k des in der Gelenklasche 2b vorgesehenen Durchbruchs 11 geführt und damit ausreichend exakt positioniert, wofür ein sich an den Schraubenkopf 2ck anschließender Führungs-Abschnitt 2cf des Schraubenschaftes 2cs einen nur wenig geringeren Durchmesser als dieses kreisförmige Teil 11k des Durchbruchs 11 aufweist. Anschließend an diesen Führungs-Abschnitt 2cf setzt sich der Schraubenschaft 2c weiter vom Schraubkopf 2ck weg mit einem etwas geringeren Durchmesser fort, welcher zumindest geringfügig geringer ist als die Breite des Langlochs 11l. Im der anderen in 2 nicht sichtbaren Gelenklasche 2b* kann im übrigen ein vergleichbares Langloch 11l als Durchbruch für die Befestigungsschraube 2c vorgesehen sein, jedoch ist dies nicht zwingend erforderlich, vielmehr kann dort ein kreisförmiger Durchbruch mit ausreichendem Durchmesser, welcher ein geringes Kippen der Befestigungsschraube 2c ermöglicht, ausreichend sein. Geringfügig gegenüber ihrer Montagelage kippen kann die Befestigungsschraube 2c aufgrund des Langlochs 11l in der Gelenklasche 2b nämlich dann, wenn als Folge eines im vorstehenden Absatz kurz beschriebenen Front-Aufpralls des Fahrzeugs das Anbauteil 5 verlagert wird und dabei den Schraubenkopf 2ck (zusammen mit dem genannten Führungsabschnitt 2cf) vom Schraubenschaft 2cs abreißt, was aufgrund der Durchmesser-Änderung im Schraubenschaft 2cs unterhalb des Führungs-Abschnittes 2cf, welcher am Schraubenkopf 2ck verbleibt, erfolgt. Danach kann der etwas dünnere Abschnitt des Schraubenschaftes 2cs innerhalb des Langlochs seitlich verlagert werden und damit verbessert aus der Gelenklasche 2b, 2b* hinaus rutschen, wobei sich die Schraubenmutter 2cm mit dem darin eingeschraubten Teil des Schraubenschaftes 2cs von der Gelenklasche 2b* entfernt. Danach ist die Gelenkverbindung 2 gelöst oder geöffnet, so dass der Lenker 3 (mit seinem Elastomerlager 2a) aus dieser Gelenkverbindung 2 herausgleiten kann.
  • Beim zweiten Ausführungsbeispiel, für das neben der 1 insbesondere die 4 relevant ist, weist das Anbauteil 5 an seiner Befestigungslasche 5a einen Bund 5b auf, welcher einen dem Schraubenkopf 2ck benachbarten Teilabschnitt desjenigen Abschnitts des Schafts 2cs der Befestigungsschraube 2c, der im montierten Zustand Durchbruch 11 in der Gelenklasche 2b durchdringt, umgreift. Dabei ist der Durchbruch 11 in der Gelenklasche 2b solchermaßen gestaltet, dass er den Bund 5b des Anbauteils 5 praktisch formschlüssig aufnehmen kann. Damit ist die Befestigungsschraube 2c im üblichen montierten Zustand ausreichend genau positioniert, ohne dass eine besonders gestaltete Schraube 2c mit einem bei 3 erläuterten Führungsabschnitt 2cf benötigt wird.
  • Im Falle eines Front-Aufprall des Fahrzeugs, durch welchen das Anbauteil 5 wie zuvor beschrieben gemäß Pfeilrichtung I (diese ist in 4 gleich derjenigen aus 3) verlagert wird, gleitet dieser Bund 5b des Anbauteils 5 in Verbindung mit dem Abreißen des Schraubenkopfes 2ck aus dem Durchbruch 11 heraus, so dass dem darin verbleibenden Teil des Schraubenschafts 2cs ausreichend Bewegungsfreiraum für eine geringfügige Kippbewegung gegeben wird, welche – wie für das erste Ausführungsbeispiel beschrieben – ein Herausgleiten der Befestigungsschraube 2c (ohne den bereits abgerissenen Schraubenkopf 2ck) aus der Gelenklasche 2b, 2b* (und sich mit der Schraubenmutter 2cm von der Gelenklasche 2b* entfernend) ermöglicht. Daraufhin ist der Lenker 3 aus der Gelenkverbindung 2 befreit. Besonders gut erfolgt einerseits die Positionierung oder Zentrierung der Befestigungsschraube 2c durch den Bund 5b des Anbauteils 5 als auch das Herausgleiten des Bundes 5b aus dem Durchbruch 11 in Folge eines ausreichend hohen Bewegungsimpulses des Anbauteiles 5 gemäß Pfeilrichtung I, wenn der Bund 5b wie figürlich dargestellt die Gestalt eines Kreiskegelstumpfes mit sich vom Schraubenkopf 2ck in Richtung zur Schraubenmutter 2cm verringernden Durchmesser aufweist. Entsprechend hierzu ist als quasi formschlüssiges Gegenstück der Durchbruch 11 in der Gelenklasche 2b geformt.
  • Vorteilhaft ist, dass insbesondere bei der Ausführungsform nach den 2, 3 die gleiche Befestigungsschraube 2c unter Verwendung einer üblichen Unterlegscheibe für eine bestimmte Variante auch dann verbaut werden kann, falls bei dieser Variante das Anbauteil 5 (aus irgendeinem Grunde) nicht verbaut werden soll; gleiches gilt für den Vorderachsträger 1, der mit oder Anbauteil 5 gleich aussieht.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102012204032 A1 [0001, 0005, 0005]

Claims (3)

  1. Vorderradaufhängung eines zweispurigen Fahrzeugs, dessen Radträger oder Schwenklager durch zumindest einen jeweils über eine eine Befestigungsschraube (2c) aufweisende Gelenkverbindung (2) mit dem Radträger und einem Achsträger (1) oder dem Fahrzeug-Aufbau verbundenen Lenker (3) geführt ist, wobei im Bereich der Vorderradaufhängung ein in den vom Lenker (3) überbrückten und sich vom Lenker (3) in Fahrzeug-Fahrtrichtung nach vorne erstreckenden Raum hineinragendes und an einer der Gelenkverbindungen (2) über deren Befestigungsschraube (2c) befestigtes und hierfür nach Art einer Unterlegscheibe den Schraubenkopf (2ck) hintergreifendes Anbauteil (5) vorgesehen ist, welches in Folge eines Aufpralls des Fahrzeugs auf ein Hindernis durch dieses Hindernis oder veranlasst durch dieses durch einen anderen Gegenstand solchermaßen verlagert werden kann, dass die zugehörige Gelenkverbindung (2) durch Abreißen des Kopfes (2ck) der Befestigungsschraube (2c) geöffnet und damit der Lenker (3) gegenüber dem Achsträger (1) oder dem Radträger freigelegt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die vom Anbauteil (5) hintergriffene Befestigungsschraube (2c) mit einem sich an den Schraubenkopf (2ck) anschließenden Führungs-Abschnitt (2cf) des Schraubenschaftes (2cs) in einem nach Art eines Schlüssellochs gestalteten Durchbruch (11, 11k, 11l) in einer Gelenklasche (2b) der Gelenkverbindung (2) geführt ist und anschließend an diesen Führungs-Abschnitt (2cf) einen geringeren Schaftdurchmesser aufweist, welcher nach Abreißen des Schraubkopfes (2ck) eine geringfügige seitliche Verlagerung der Befestigungsschraube (2c) in diesem Schlüsselloch-Durchbruch (11, 11k, 11l) ermöglicht.
  2. Vorderradaufhängung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Anbauteil (5) einen Bund 5b aufweist, welcher denjenigen Schaftabschnitt der Befestigungsschraube (2c), der im montierten Zustand einen Durchbruch (11) in der Gelenklasche 2b durchdringt, umgreift, während der Durchbruch (11) den Bund (5b) des Anbauteils (5) formschlüssig aufnimmt.
  3. Vorderradaufhängung nach Anspruch 2, wobei der Bund (5b) des Anbauteils (5) die Gestalt eines Kreiskegelstumpfes mit sich vom Schraubenkopf (2ck) in Richtung zur Schraubenmutter (2cm) verringernden Durchmesser aufweist.
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Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102012204032A1 (de) 2012-03-14 2013-09-19 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Vorderradaufhängung an einem zweispurigen Fahrzeug

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