DE102016120866A1

DE102016120866A1 - Fahrzeugverteilergetriebe

Info

Publication number: DE102016120866A1
Application number: DE102016120866.3A
Authority: DE
Inventors: Mizuki IMAFUKU; Yuya MARUYAMA
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-11-11
Filing date: 2016-11-02
Publication date: 2017-05-11
Anticipated expiration: 2036-11-03
Also published as: JP6288045B2; DE102016120866B4; US9772035B2; US20170130838A1; JP2017089776A

Abstract

Ein Fahrzeug weist eine Eingangswelle (42), eine Ausgangswelle (44), ein Ausgangselement (46), eine Schaltkupplung (50), einen Motor (84), einen Schraubmechanismus (86), einen Übertragungsmechanismus (88a), eine Gabelwelle (102), einen Verstärkungsgliedmechanismus (106), einen High-Low-Schaltmechanismus (48) und eine Gabel (104) auf. Die Gabelwelle (102) ist für eine Bewegung in einer axialen Richtung der Gabelwelle (102) ausgelegt. Der Verstärkungsgliedmechanismus (106) ist mit dem Mutternelement und der Gabelwelle (102) verbunden. Der Verstärkungsgliedmechanismus (106) ist dafür ausgelegt, einen Bewegungsbetrag des Mutternelements in der Richtung der gemeinsamen Achse zu vergrößern und den vergrößerten Bewegungsbetrag auf die Gabelwelle (102) zu übertragen. Die Gabel (104) ist mit der Gabelwelle (102) verbunden. Die Gabel (104) ist dafür ausgelegt, eine Bewegungskraft der Gabelwelle (102) auf den High-Low-Schaltmechanismus (48) zu übertragen, so dass der High-Low-Schaltmechanismus (48) zwischen dem Schnellgang und dem Langsamgang umschaltet.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugverteilergetriebe, das aufweist: einen Schnell-/Langsamgang- bzw. High-Low-Schaltmechanismus, der eine Drehrate ändert, die von einer Eingangswelle eingegeben wird, und die resultierende Drehung an eine Ausgangswelle ausgibt, und eine Schaltkupplung, welche die Übertragung eines Teils der Kraft von der Ausgangswelle auf ein Ausgangsdrehelement ermöglicht oder unterbricht oder ein auf das Ausgangselement verteiltes Drehmoment anpasst.
2. Beschreibung der verwandten Technik
Zum Beispiel weist ein bekanntes Fahrzeugverteilergetriebe auf: eine Eingangswelle, eine Ausgangswelle, einen High-Low-Schaltmechanismus, der die Drehrate, die von der Eingangswelle eingegeben wird, ändert und die resultierende Drehung an die Ausgangswelle ausgibt, ein Ausgangselement, das ein anderes Leistungsausgabeziel hat als die Ausgangswelle, und eine Schaltkupplung, die einen Teil der Kraft von der Ausgangswelle auf das Ausgangselement überträgt oder deren Übertragung unterbricht oder ein auf das Ausgangselement verteiltes Drehmoment anpasst. Ein in US 2007/0251345 A beschriebenes Verteilergetriebe ist ein solches Verteilergetriebe. Bei dem in US 2007/0251345 A beschriebenen Verteilergetriebe für ein Fahrzeug mit Allradantrieb werden die Schaltbetätigung des High-Low-Schaltmechanismus und die Anpassung des Getriebedrehmoments der Schaltkupplung von ein und demselben Motor durchgeführt. In dem in US 2007/0251345 A beschriebenen Verteilergetriebe wird als Umwandlungsmechanismus zum Umwandeln der Drehung des Motors in eine lineare Bewegung ein Nockentrommelsystem für die Schaltbetätigung des High-Low-Schaltmechanismus verwendet, und ein Kugelnocken- und Hebelsystem wird zum Anpassen des Getriebedrehmoments der Schaltkupplung verwendet.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
In der Regel ist beim High-Low-Schaltmechanismus ein relativ langer Betätigungshub nötig, und die Schaltkupplung kann einen vergleichsweise kurzen Betätigungshub haben, aber es wird eine relativ große Schubkraft benötigt. Andererseits liefert das oben beschriebene Trommelnockensystem nicht genügend Schubkraft für die Drehmomentanpassung der Schaltkupplung, und das oben beschriebene Kugelnocken- und Hebelsystem weist keinen ausreichend langen Hub für die Schaltbetätigung des High-Low-Schaltmechanismus auf. Daher ist es schwierig, ein und dasselbe System, d. h. nur das Trommelnockensystem oder nur das Kugelnocken- und Hebelsystem, für sowohl die Schaltbetätigung des High-Low-Schaltmechanismus als auch die Drehmomentanpassung der Schaltkupplung zu verwenden. Das heißt, sowohl das Trommelnockensystem als auch das Kugelnocken- und Hebelsystem sind in der Lage, die Drehung des Motors in eine lineare Bewegung umzuwandeln, aber keines dieser Systeme ist in der Lage, sowohl einen langen Hub als auch eine hohe Schubkraft zu erreichen bzw. bereitzustellen, und daher müssen unterschiedliche Systeme verwendet werden, nämlich eines für die Schaltbetätigung des High-Low-Schaltmechanismus und eines für die Drehmomentanpassung der Schaltkupplung, was zu einer Erhöhung der Anzahl der Bauteile, einer Erhöhung des Gewichts, einer Erhöhung der Kosten und aufgrund einer Vergrößerung eines Achsabstands zu einer schlechteren Montierbarkeit führen kann.
Die Erfindung gibt somit ein Fahrzeugverteilergetriebe an, in dem die Anzahl der Bauteile, das Gewicht, die Kosten und die Größe im Vergleich zum Stand der Technik verringert sein können.
Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeugverteilergetriebe, das eine Eingangswelle, eine Ausgangswelle, ein Ausgangselement, eine Schaltkupplung, einen Motor, einen Schraubmechanismus, einen Übertragungsmechanismus, eine Gabelwelle, einen Verstärkungsgliedmechanismus, einen High-Low-Schaltmechanismus und eine Gabel aufweist. Die Ausgangswelle ist auf einer gemeinsamen Achse mit der Eingangswelle angeordnet. Das Ausgangselement ist dafür ausgelegt, Leistung an ein anderes Ausgabeziel als die Ausgangswelle auszugeben. Die Schaltkupplung ist dafür ausgelegt, die Übertragung eines Teils der Kraft von der Ausgangswelle auf das Ausgangsdrehelement zu ermöglichen oder zu unterbrechen oder ein Verteilerdrehmoment anzupassen, das von der Ausgangswelle auf die Eingangswelle übertragen wird. Der Schraubmechanismus weist ein Gewindewellenelement und ein Mutternelement auf, die ein Schraubelementepaar bilden. Der Schraubmechanismus wird von der Ausgangswelle gelagert. Das Gewindewellenelement und das Mutternelement stehen in gegenseitigem Schraubeingriff. Der Schraubmechanismus ist dafür ausgelegt, eines von den Schraubelementen, das heißt das Gewindewellenelement oder das Mutternelement, mit dem Motor drehend anzutreiben, so dass sich das Mutternelement in einer Richtung der gemeinsamen Achse bewegt. Der Übertragungsmechanismus ist dafür ausgelegt, eine Bewegung des Mutterelements, das heißt in der Richtung der gemeinsamen Achse, auf die Schaltkupplung zu übertragen. Die Gabelwelle ist parallel zur Ausgangswelle angeordnet. Die Gabelwelle ist für eine Bewegung in einer axialen Richtung der Gabelwelle ausgelegt. Der Verstärkungsgliedmechanismus ist mit dem Mutternelement und der Gabelwelle verbunden. Der Verstärkungsgliedmechanismus ist dafür ausgelegt, einen Bewegungsbetrag des Mutternelements in der Richtung der gemeinsamen Achse zu vergrößern und den vergrößerten Bewegungsbetrag auf die Gabelwelle zu übertragen. Der High-Low-Schaltmechanismus ist dafür ausgelegt, die Drehrate der Eingangswelle zu ändern und eine resultierende Drehung auf die Ausgangswelle zu übertragen. Der High-Low-Schaltmechanismus beinhaltet einen Schnellgang und einen Langsamgang. Die Gabel ist mit der Gabelwelle verbunden. Die Gabel ist dafür ausgelegt, eine Bewegungskraft der Gabelwelle auf den High-Low-Schaltmechanismus zu übertragen, so dass der High-Low-Schaltmechanismus zwischen dem Schnellgang und dem Langsamgang umschaltet.
Mit dem Fahrzeugverteilergetriebe gemäß diesem Aspekt kann durch die relativ hohe Verstärkungsfunktion des Schraubmechanismus über den Übertragungsmechanismus eine hohe Schubkraft an die Schaltkupplung angelegt werden. Ebenso kann durch Bewegen des Mutternelements in der Richtung der gemeinsamen Achse im Schraubmechanismus ein Hub erhalten werden, der nötig ist, um den High-Low-Schaltmechanismus über die Gabelwelle und die Gabel zu betätigen. Infolgedessen können durch die Verwendung des Schraubmechanismus als Umwandlungsmechanismus, der die Drehbewegung des Motors in eine lineare Bewegung umwandelt, sowohl die Schaltbetätigung des High-Low-Schaltmechanismus als auch die Drehmomentanpassung der Schaltkupplung mit ein und derselben Methode durchgeführt werden. Infolgedessen können die Anzahl der Bauteile, das Gewicht, die Kosten und die Größe des Fahrzeugverteilergetriebes im Vergleich zum Stand der Technik verringert werden. Ebenso wird der Bewegungsbetrag des Mutternelements in der Richtung der gemeinsamen Achse vergrößert und vom Verstärkungsgliedmechanismus auf die Gabelwelle übertragen, daher wird die Schaltempfindlichkeit des High-Low-Schaltmechanismus erhöht.
In dem Fahrzeugverteilergetriebe gemäß dem oben beschriebenen Aspekt kann der Verstärkungsgliedmechanismus ein Schaltelement, einen Verstärkungshebel und eine feste Basis beinhalten. Ein Endabschnitt des Schaltelements kann so mit dem Mutterelement verbunden sein, dass sich der eine Endabschnitt des Schaltelements parallel zur Richtung der gemeinsamen Achse bewegt. Ein anderer Endabschnitt des Schaltelements kann mit einem in Längsrichtung mittleren Abschnitt des Verstärkungshebels verbunden sein, so dass sich der andere Endabschnitt des Schaltelements um die erste Achse dreht, die orthogonal ist zur gemeinsamen Achse. Ein Endabschnitt des Verstärkungshebels kann so mit der festen Basis verbunden sein, dass sich der eine Endabschnitt des Verstärkungshebels in Bezug auf eine zweite Achse dreht, die orthogonal ist zur gemeinsamen Achse. Ein anderer Endabschnitt des Verstärkungshebels kann so mit der Gabelwelle verbunden sein, dass sich der andere Endabschnitt des Verstärkungshebels in Bezug auf eine dritte Achse dreht, die orthogonal ist zur gemeinsamen Achse. Der Verstärkungsgliedmechanismus kann so gestaltet sein, dass ein Bewegungsbetrag des Schaltelements in der Richtung der gemeinsamen Achse verstärkt wird und zu einem Bewegungsbetrag der Gabelwelle in der axialen Richtung der Gabelwelle wird.
Wenn in dem Fahrzeugverteilergetriebe gemäß diesem Aspekt über das Schaltelement das Mutternelement in der Richtung der gemeinsamen Achse bewegt wird und sich der eine Endabschnitt des Verstärkungshebels um die zweite Achse dreht, wird der Bewegungsbetrag des Schaltelements in der Richtung der gemeinsamen Achse im Zusammenhang mit einem Verhältnis eines ersten Abstands von dem einen Endabschnitt des Verstärkungshebels zu dem in Längsrichtung mittleren Abschnitt des Verstärkungshebels, mit dem der andere Endabschnitt des Schaltelements verbunden ist, und eines zweiten Abstands von dem einen Endabschnitt des Verstärkungshebels zu dem anderen Endabschnitt des Verstärkungshebels im Verstärkungshebel vergrößert, und dieser vergrößerte Bewegungsbetrag wird auf die Gabelwelle übertragen.
Das Fahrzeugverteilergetriebe gemäß dem oben beschriebenen Aspekt kann auch einen Sperrmechanismus aufweisen, der dafür ausgelegt ist, die Ausgangswelle und das Ausgangselement auf solche Weise miteinander zu verbinden, dass sich die Ausgangswelle und das Ausgangselement nicht in Bezug aufeinander um die gemeinsame Achse drehen können. Der Sperrmechanismus kann dafür ausgelegt sein, vom High-Low-Schaltmechanismus angetrieben zu werden. Das Schaltelement kann dafür ausgelegt sein, sich durch die Bewegung des Mutternelements in der Richtung der gemeinsamen Achse in eine L4-Stellung des Schaltelements, eine H2-Stellung des Schaltelements und eine H4-Stellung des Schaltelements zu bewegen. Die L4-Stellung des Schaltelements ist eine Stellung des Schaltelements, in welcher der Langsamgang im High-Low-Schaltmechanismus eingerichtet ist und die Ausgangswelle und das Ausgangselement im Sperrmechanismus auf solche Weise miteinander verbunden sind, dass sie nicht in der Lage sind, sich in Bezug aufeinander um die gemeinsame Achse zu drehen. Die H2-Stellung des Schaltelements ist eine Stellung des Schaltelements, in welcher der Schnellgang im High-Low-Schaltmechanismus eingerichtet ist und die Übertragung eines Teils der Kraft der Ausgangswelle auf das Ausgangselement in der Schaltkupplung unterbrochen ist. Die H4-Stellung des Schaltelements ist eine Stellung, in welcher der Schnellgang im High-Low-Schaltmechanismus eingerichtet ist und ein Teil der Kraft der Ausgangswelle auf das Ausgangselement in der Schaltkupplung übertragen wird. Der Verstärkungsgliedmechanismus kann dafür ausgelegt sein, die Gabelwelle als Reaktion darauf, dass sich das Schaltelement von einer Ausgangswellenseite auf eine Eingangswellenseite bewegt, in der Richtung der gemeinsamen Achse zu bewegen, so dass die Gabelwelle zwischen der L4-Stellung der Gabelwelle und der H2-Stellung der Gabelwelle wechselt.
In dem Fahrzeugverteilergetriebe gemäß diesem Aspekt wird die Ansprechbarkeit bzw. Empfindlichkeit, mit der die Gabelwelle zwischen der L4-Stellung und der H2-Stellung wechselt, durch den Verstärkungsgliedmechanismus erhöht.
In dem Fahrzeugverteilergetriebe gemäß dem oben beschriebenen Aspekt kann der Verstärkungsgliedmechanismus einen walzenförmigen Verriegelungsstift aufweisen. Die feste Basis, der Verstärkungshebel und das Schaltelement können dafür ausgelegt sein, sich jeweils gleitend in einem rechten Winkel zur Achse der Gabelwelle gegenseitig zu berühren. Ein Abschnitt des walzenförmigen Verriegelungsstifts kann in einer Durchgangsbohrung im Verstärkungshebel aufgenommen werden, so dass sich der walzenförmige Verriegelungsstift in einer axialen Richtung des walzenförmigen Verriegelungsstifts bewegt. Das Schaltelement kann einen eingetieften Eingriffsabschnitt aufweisen, der einen Endabschnitt des walzenförmigen Verriegelungsstifts aufnimmt, wenn das Schaltelement eine Stellung von der L4-Stellung des Schaltelements bis zur H2-Stellung des Schaltelements einnimmt. Die feste Basis kann einen eingetieften Eingriffsabschnitt aufweisen, der einen anderen Endabschnitt des walzenförmigen Verriegelungsstifts aufnimmt, wenn das Schaltelement die H2-Stellung des Schaltelements durchläuft und die H4-Stellung des Schaltelements einnimmt. Die feste Basis kann einen Anschlag aufweisen. Der Verstärkungsgliedmechanismus kann dafür ausgelegt sein, den Verstärkungshebel mit dem Schaltelement über den walzenförmigen Verriegelungsstift in der axialen Richtung der Gabelwelle zu bewegen, wenn das Schaltelement eine Stellung von der L4-Stellung des Schaltelements bis zur H2-Stellung des Schaltelements einnimmt, wenn sich das Schaltelement von der L4-Stellung des Schaltelements in die H4-Stellung des Schaltelements bewegt. Der Verstärkungsgliedmechanismus kann dafür ausgelegt sein, die Bewegung des Verstärkungshebels mit dem Anschlag anzuhalten, wenn das Schaltelement die H2-Stellung des Schaltelements durchläuft, wenn sich das Schaltelement von der L4-Stellung des Schaltelements in die H4-Stellung des Schaltelements bewegt.
Wenn sich das Schaltelement in dem Fahrzeugverteilergetriebe gemäß diesem Aspekt von der H2-Stellung in die H4-Stellung bewegt, wird die Bewegung des Verstärkungshebels von dem Anschlag angehalten, und in Verbindung damit wird die Bewegung der Gabelwelle und der Gabel angehalten, so dass dann, wenn der Schnellgang im High-Low-Schaltmechanismus eingerichtet wird, das Mutternelement zur Schaltkupplungsseite bewegt wird und die lineare Bewegung dieses Mutternelements über den Übertragungsmechanismus auf die Schaltkupplung übertragen werden kann. Außerdem kann dadurch, dass mit der Schaltkupplung ein relativ großer Kupplungsabstand bereitgestellt wird, ein Verlust im 2WD, beispielsweise in der H2-Stellung, verringert werden.
In dem Fahrzeugverteilergetriebe gemäß dem oben beschriebenen Aspekt kann die Schaltkupplung entweder eine Einscheibenkupplung oder eine Lamellenkupplung sein. Die Schaltkupplung kann dafür ausgelegt sein, das auf das Ausgangselement verteilte Drehmoment anzupassen.
Mit dem Fahrzeuggetriebe gemäß diesem Aspekt ist eine stufenlos variable Steuerung des Verteilerdrehmoments der Schaltkupplung möglich, wodurch wiederum die Steuerung einer Antriebskraftverteilung auf die Vorderräder und die Hinterräder möglich ist, die besser für die Antriebsbedingungen passt.
In dem Fahrzeugverteilergetriebe gemäß diesem Aspekt können das Mutterelement und das Gewindeschraubelement über eine Mehrzahl von Kugeln in Schraubeingriff miteinander stehen.
In dem Fahrzeugverteilergetriebe gemäß diesem Aspekt ist die relative Drehung zwischen dem Mutternelement und dem Gewindewellenelement glatter, so dass die Leistung, die während der Betätigung vom Motor benötigt wird, stabil reduziert wird.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Merkmale, Vorteile und die technische und industrielle Bedeutung von als Beispiele dienenden Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszahlen gleiche Elemente bezeichnen und in denen:
1 eine Ansicht ist, die schematisch den Aufbau eines Fahrzeugs darstellt, auf das die Erfindung angewendet werden kann, und welche die Hauptteile eines Steuersystems für verschiedene Steuerungen in dem Fahrzeug zeigt;
2 eine Schnittansicht ist, die schematisch den Aufbau eines Verteilergetriebes zeigt, und die einen 2WD-Fahrzustand in einem Schnellgang zeigt;
3 eine Skelettansicht ist, die den allgemeinen Aufbau des Verteilergetriebes zeigt;
4 eine Schnittansicht ist, die schematisch den Aufbau eines Verteilergetriebes zeigt, und die einen 4WD-Fahrzustand in einem gesperrten 4WD-Zustand in einem Langsamgang zeigt;
5 eine perspektivische Ansicht ist, die einen Verstärkungsgliedmechanismus zeigt, der in dem Verteilergetriebe vorgesehen ist;
6 eine vergrößerte Ansicht von 2 ist, die den Verstärkungsgliedmechanismus zeigt, der in dem Verteilergetriebe vorgesehen ist;
7 eine Schnittansicht entlang der Linie VII-VII in 6 ist;
8A eine Ansicht eines Zustands ist, in dem ein Schaltelement des Verstärkungsgliedmechanismus bewegt worden ist, und die einen Zustand zeigt, in dem das Schaltelement eine H2-Stellung einnimmt;
8B eine Ansicht eines Zustands ist, in dem das Schaltelement des Verstärkungsgliedmechanismus bewegt worden ist, und die einen Zustand zeigt, in dem das Schaltelement eine L2-Stellung einnimmt;
9A eine Schnittansicht entlang einer Linie A-A in 6 ist und Funktionen eines ersten Verriegelungsstifts und eines zweiten Verriegelungsstifts und eines Anschlags, der an einer festen Basis vorgesehen ist, und dergleichen und wenn sich das Schaltelement von einer L4-Stellung in eine H4-Stellung bewegt, zeigt, und eine Ansicht ist, die einen Zustand zeigt, in dem das Schaltelement die H4-Stellung einnimmt;
9B eine Schnittansicht entlang der Linie A-A in 6 ist und Funktionen des ersten Verriegelungsstifts und des zweiten Verriegelungsstifts und des Anschlags, der an der festen Basis vorgesehen ist, und dergleichen und wenn sich das Schaltelement von einer L4-Stellung in eine H4-Stellung bewegt, zeigt, und eine Ansicht ist, die einen Zustand zeigt, in dem das Schaltelement die H2-Stellung einnimmt;
9C eine Schnittansicht entlang der Linie A-A in 6 ist und Funktionen des ersten Verriegelungsstifts und des zweiten Verriegelungsstifts und des Anschlags, der an der festen Basis vorgesehen ist, und dergleichen und wenn sich das Schaltelement von einer L4-Stellung in eine H4-Stellung bewegt, zeigt, und eine Ansicht ist, die einen Zustand zeigt, in dem das Schaltelement die L2-Stellung einnimmt;
10A eine Schnittansicht entlang der Linie A-A in 6 ist und die Funktionen des ersten Verriegelungsstifts und des zweiten Verriegelungsstifts und des Anschlags, der an der festen Basis vorgesehen ist, und dergleichen und wenn sich das Schaltelement von einer H4-Stellung in eine L4-Stellung bewegt, zeigt, und eine Ansicht ist, die den Zustand zeigt, in dem das Schaltelement die H4-Stellung einnimmt;
10B eine Schnittansicht entlang der Linie A-A in 6 ist und die Funktionen des ersten Verriegelungsstifts und des zweiten Verriegelungsstifts und des Anschlags, der an der festen Basis vorgesehen ist, und dergleichen und wenn sich das Schaltelement von einer H4-Stellung in eine L4-Stellung bewegt, zeigt, und eine Ansicht ist, die einen Zustand zeigt, in dem das Schaltelement die H2-Stellung einnimmt;
10C eine Schnittansicht entlang der Linie A-A in 6 ist und die Funktionen des ersten Verriegelungsstifts und des zweiten Verriegelungsstifts und des Anschlags, der an der festen Basis vorgesehen ist, und dergleichen und wenn sich das Schaltelement von einer H4-Stellung in eine L4-Stellung bewegt, zeigt, und eine Ansicht ist, die einen Zustand zeigt, in dem das Schaltelement die L4-Stellung einnimmt;
11 eine Ansicht ist, die ein Verteilergetriebe gemäß einer anderen beispielhaften Ausführungsform der Erfindung zeigt;
12 eine Schnittansicht entlang der Linie XII-XII in 11 ist;
13A eine Schnittansicht entlang der Linie XII-XIII in 12 ist und den Zustand des Verstärkungsgliedmechanismus zeigt, wenn ein Mutternelement bewegt wird, und einen Zustand zeigt, in dem ein zweites Verbindungselement, mit dem das Mutternelement verbunden ist, die H2-Stellung einnimmt; und
13B eine Schnittansicht entlang der Linie XIII-XIII in 12 ist und den Zustand des Verstärkungsgliedmechanismus zeigt, wenn das Mutternelement bewegt wird, und einen Zustand zeigt, in dem das zweite Verbindungselement die L4-Stellung einnimmt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden werden beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Die Zeichnungen, die in den nachstehenden beispielhaften Ausführungsformen beschrieben werden, wurden gegebenenfalls vereinfacht oder modifiziert, so dass unter anderem die Größenverhältnisse und die Formen der Abschnitte nicht immer exakt abgebildet sind.
1 ist eine Ansicht, die schematisch den Aufbau eines Fahrzeugs 10 zeigt, auf das die Erfindung angewendet werden kann, und welche die Hauptteile eines Steuersystems für verschiedene Steuerungen im Fahrzeug 10 veranschaulicht. Wie in 1 dargestellt ist, weist das Fahrzeug 10 einen Verbrennungsmotor 12 als Antriebsleistungsquelle, ein linkes und ein rechtes Vorderrad 14L und 14R (einfach als ”Vorderräder 14” bezeichnet, solange nichts anderes angegeben ist), ein linkes und ein rechtes Hinterrad 16L und 16R (einfach als ”Hinterräder 16” bezeichnet, solange nichts anderes angegeben ist) und eine Leistungsübertragungsvorrichtung 18, die Leistung vom Verbrennungsmotor 12 auf die Vorderräder 14 und die Hinterräder 16 überträgt, und dergleichen auf. Die Hinterräder 16 sind Hauptantriebsräder, das heißt Antriebsräder sowohl dann, wenn im Zweiradantrieb (2WD) gefahren wird, als auch dann, wenn im Allrad- bzw. Vierradantrieb (4WD) gefahren wird. Die Vorderräder 14 sind Hilfsantriebsräder, die angetrieben werden, wenn im 2WD gefahren wird, und die Antriebsräder sind, wenn im 4WD gefahren wird. Daher ist das Fahrzeug 10 ein allradangetriebenes Fahrzeug mit Frontmotor und Hinterradantrieb (FR).
Die Leistungsübertragungsvorrichtung 18 weist auf: ein Umformgetriebe 20, ein Verteilergetriebe (Fahrzeugverteilergetriebe) 22 für ein Allradantriebsfahrzeug eine vordere Antriebswelle 24 und eine hintere Antriebswelle 26, eine Vorderraddifferentialgetriebeeinheit 28, eine Hinterraddifferentialgetriebeeinheit 30, eine linke und eine rechte Vorderradachse 32L und 32R (einfach als ”Vorderradachsen 32” bezeichnet, solange nichts anderes angegeben ist) und eine linke und eine rechte Hinterradachse 34L und 34R (einfach als ”Hinterradachsen 34” bezeichnet, solange nichts anderes angegeben ist) und dergleichen. Das Umformgetriebe 20 ist mit dem Verbrennungsmotor 12 verbunden. Das Verteilergetriebe 22 ist ein Front-Hinterrad-Leistungsverteiler (d. h. eine Front-Hinterrad-Leistungsverteilungsvorrichtung), die mit dem Umformgetriebe 20 verbunden ist. Die vordere Antriebswelle 24 und die hintere Antriebswelle 26 sind beide mit dem Verteilergetriebe 22 verbunden. Die Vorderraddifferentialgetriebeeinheit 28 ist mit der vorderen Antriebswelle 24 verbunden. Die Hinterraddifferentialgetriebeeinheit 30 ist mit der hinteren Antriebswelle 26 verbunden. Die Vorderradachsen 32 sind mit der Vorderraddifferentialgetriebeeinheit 28 verbunden. Die Hinterradachsen 34 sind mit der Hinterraddifferentialgetriebeeinheit 30 verbunden. In der Leistungsübertragungsvorrichtung 18, die auf diese Weise aufgebaut ist, wird Leistung vom Verbrennungsmotor 12, die über das Umformgetriebe 20 auf das Verteilergetriebe 22 übertragen worden ist, dann vom Verteilergetriebe 22 über einen Leistungsübertragungsweg auf der Seite der Hinterräder 16, der die hintere Antriebswelle 26, die Hinterraddifferentialgetriebeeinheit 30 und die Hinterradachsen 34 und dergleichen in dieser Reihenfolge beinhaltet, auf die Hinterräder 16 übertragen. Ebenso wird ein Teil der Leistung vom Verbrennungsmotor 12, die auf die Seite der Hinterräder 16 übertragen werden soll, vom Verteilergetriebe 22 auf die Seite der Vorderräder 14 verteilt und über einen Leistungsübertragungsweg auf der Seite der Vorderräder, der die vordere Antriebswelle 24, die Vorderraddifferentialgetriebeeinheit 28 und die Vorderradachsen 32 und dergleichen in dieser Reihenfolge beinhaltet, auf die Vorderräder 14 übertragen.
Die Vorderraddifferentialgetriebeeinheit 28 weist eine vorderseitige Schaltkupplung 36 auf der Seite der Vorderradachse 32R (d. h. zwischen der Vorderraddifferentialgetriebeeinheit 28 und dem Vorderrad 14R) auf. Die vorderseitige Schaltkupplung 36 ist eine Eingriffskupplung, die elektrisch (elektromagnetisch) gesteuert wird und die den Leistungsübertragungsweg zwischen der Vorderraddifferentialgetriebeeinheit 28 und dem Vorderrad 14R selektiv durchlässig macht oder unterbricht. Die vorderseitige Schaltkupplung 36 kann auch mit einem Synchronisierungsmechanismus (einem Synchromechanismus) ausgestattet sein.
2 bis 4 sind Ansichten, die schematisch den Aufbau des Verteilergetriebes 22 zeigen. 2 und 4 sind Schnittansichten des Verteilergetriebes 22, und 3 ist eine Skelettansicht des Verteilergetriebes 22. Wie in 2 bis 4 gezeigt ist, weist das Verteilergetriebe 22 ein Verteilergehäuse 40 als drehfestes Element auf. Das Verteilergetriebe 22 weist, jeweils um eine gemeinsame erste Achse (eine gemeinsame Achse) C1 herum, auf: eine Eingangswelle 42, die vom Verteilergehäuse 40 drehbar gelagert wird, eine hinterradseitige Ausgangswelle (eine Ausgangswelle) 44, die Leistung an die Hinterräder 16 ausgibt, die als erste linke und rechte Antriebsräder dienen, ein kettenradförmiges Antriebszahnrad (ein Ausgangselement) 46, das Leistung an die Vorderräder 14 ausgibt, die als zweite linke und rechte Antriebsräder dienen, d. h. das ein anderes Leistungsausgabeziel hat als die hinterradseitige Ausgangswelle 44, einen High-Low-Schaltmechanismus 48 als Hilfsgetriebe, der die Drehrate ändert, die von der Eingangswelle 42 eingegeben wird, und die resultierende Drehung auf die hinterradseitige Ausgangswelle 44 überträgt, und eine Vorderradantriebskupplung (eine Schaltkupplung) 50 als Lamellenreibkupplung (als Lamellenkupplung), die das Verteilerdrehmoment anpasst, das von der hinterradseitigen Ausgangswelle 44 auf das Antriebszahnrad 46 übertragen wird, d. h. die einen Teil der Leistung der hinterradseitigen Ausgangswelle 44 auf das Antriebszahnrad 46 überträgt. Die Eingangswelle 42 und die hinterradseitige Ausgangswelle 44 werden über zwei Lager, d. h. ein erstes Stützlager 71 und ein zweites Stützlager 73, vom Verteilergehäuse 40 so gelagert, dass sie in der Lage sind, sich gegenseitig um ein und dieselbe Achse zu drehen. Das Antriebszahnrad 46 wird über ein drittes Stützlager 75 auf solche Weise von der hinterradseitigen Ausgangswelle 44 gelagert, dass es konzentrisch ist mit der hinterradseitigen Ausgangswelle 44 und in der Lage ist, sich in Bezug auf diese zu drehen. Das heißt, die Eingangswelle 42, die hinterradseitige Ausgangswelle 44 und das Antriebszahnrad 46 werden jeweils vom Verteilergehäuse 40 so gelagert, dass sie in der Lage sind, sich um die erste Achse C1 zu drehen. Das heißt, die Eingangswelle 42, die hinterradseitige Ausgangswelle 44 und das Antriebszahnrad 46 sind jeweils auf der gemeinsamen ersten Achse C1 angeordnet. Bei der hinterradseitigen Ausgangswelle 44 wird der vorderradseitige Endabschnitt der hinterradseitigen Ausgangswelle 44 von einem Lager 77, das zwischen einem rückseitigen Endabschnitt der Eingangswelle 42 und dem vorderseitigen Endabschnitt der hinterradseitigen Ausgangswelle 44 angeordnet ist, drehbar gelagert, und ein rückseitiger Endabschnitt der hinterradseitigen Ausgangswelle 44 wird vom zweiten Stützlager 73 drehbar gelagert.
Wie in 2 bis 4 gezeigt ist, weist das Verteilergetriebe 22 innerhalb des Verteilergehäuses 40 und um eine gemeinsame zweite Achse C2 herum, die parallel ist zur ersten Achse C1, eine vorderradseitige Ausgangswelle 52 und ein kettenradförmiges Abtriebszahnrad 54 auf, das an der vorderradseitigen Ausgangswelle 52 als Einheit mit dieser vorgesehen ist. Ferner beinhaltet das Verteilergetriebe 22 eine vorderradseitige Antriebskette 56, die zwischen dem Antriebszahnrad 46 und dem Antriebszahnrad 54 herumgeschlungen ist, und einen 4WD-Sperrmechanismus (einen Sperrmechanismus) 58 als Klauenkupplung, der die hinterradseitige Ausgangswelle 44 und das Antriebszahnrad 46 auf solche Weise miteinander verbindet, dass sie nicht in der Lage sind, sich in Bezug aufeinander um die erste Achse C1 zu drehen.
Die Eingangswelle 42 ist über eine Kupplung mit einer nicht dargestellten Ausgangswelle des Umformgetriebes 20 verbunden und wird von einer Antriebskraft (einem Drehmoment), die (das) vom Verbrennungsmotor 12 eingegeben wird, über das Umformgetriebe 20 drehend angetrieben. Die hinterradseitige Ausgangswelle 44 ist eine Hauptantriebswelle, die mit der hinteren Antriebswelle 26 verbunden ist. Das Antriebszahnrad 46 ist auf solche Weise vorgesehen, dass es sich relativ um die hinterradseitige Ausgangswelle 44 drehen kann. Die vorderradseitige Ausgangswelle 52 ist eine Hilfsantriebswelle, die über eine nicht dargestellte Kupplung mit der vorderen Antriebswelle 24 verbunden ist.
Das auf diese Weise aufgebaute Verteilergetriebe 22 passt das Verteilerdrehmoment, das auf das Antriebszahnrad 46 übertragen wird, mit der vorderradseitigen Antriebskupplung 50 an und überträgt die vom Umformgetriebe 20 übertragene Leistung nur auf die Hinterräder 16 oder verteilt sie auch auf die Vorderräder 14. Ebenso wechselt das Verteilergetriebe 22 durch den 4WD-Sperrmechanismus 58 zwischen einem gesperrten 4WD-Zustand, der eine differentielle Drehung zwischen der hinteren Antriebswelle 26 und der vorderen Antriebswelle 24 verhindert, und einem ungesperrten 4WD-Zustand, der eine differentielle Drehung zwischen ihnen ermöglicht. Ebenso richtet das Verteilergetriebe 22 entweder einen Schnellgang (eine Hochgeschwindigkeitsschaltstufe) H oder einen Langsamgang (eine Niedriggeschwindigkeitsschaltstufe) L ein und ändert die Drehrate, die vom Getriebe 20 eingegeben wird, und überträgt die resultierende Drehung getriebeabwärts. Das heißt, das Verteilergetriebe 22 überträgt die Drehung der Eingangswelle 42 auf die hinterradseitige Ausgangswelle 44 über den High-Low-Schaltmechanismus 48. Ebenso wird dann, wenn ein Verteilerdrehmoment durch die vorderradseitige Antriebskupplung 50 null ist und der 4WD-Sperrmechanismus 58 gelöst ist, keine Leistung von der hinterradseitigen Ausgangswelle 44 auf die vorderradseitige Ausgangswelle 52 übertragen. Wenn dagegen ein Drehmoment durch die vorderradseitige Antriebskupplung 50 übertragen wird oder der 4WD-Sperrmechanismus 58 eingerückt ist, wird Leistung von der hinterradseitigen Ausgangswelle 44 über das Antriebszahnrad 46, die vorderradseitige Antriebskette 56 und das Antriebszahnrad 54 auf die vorderradseitige Ausgangswelle 52 übertragen.
Genauer weist der High-Low-Schaltmechanismus 48 einen Einzelritzel-Planetengetriebesatz 60 und eine High-Low-Muffe 62 auf. Der Planetengetriebesatz 60 beinhaltet ein Sonnenrad S, das auf solche Weise mit der Eingangswelle 42 verbunden ist, dass das Sonnenrad S nicht in der Lage ist, sich in Bezug auf die Eingangswelle 42 um die erste Achse C1 zu drehen, ein Hohlrad R, das im Wesentlichen konzentrisch mit dem Sonnenrad S angeordnet ist und das auf solche Weise mit dem Verteilergehäuse 40 verbunden ist, dass das Hohlrad R nicht in der Lage ist, sich um die erste Achse C1 zu drehen, und einen Träger CA, der eine Mehrzahl von Ritzeln P, die in das Sonnenrad S und das Hohlrad R eingreifen, auf solche Weise drehbar trägt, dass die Ritzel P in der Lage sind, um das Sonnenrad S zu laufen. Daher ist die Drehzahl des Sonnenrads S derjenigen der Eingangswelle 42 gleich, und die Drehzahl des Trägers CA ist niedriger als diejenige der Eingangswelle 42. Ebenso ist eine Schnellgangverzahnung 64 an einer Innenumfangsfläche dieses Sonnenrads S angebracht, und eine Langsamgangverzahnung 66 des gleichen Durchmessers wie die Schnellgangverzahnung 64 ist am Träger CA angebracht. Die Schnellgangverzahnung 64 besteht aus Kerbzähnen, die eine Drehung mit der gleichen Geschwindigkeit ausgeben wie die Eingangswelle 42 und die an der Einrichtung des Schnellgangs H beteiligt sind. Die Langsamgangverzahnung 66 besteht aus Kerbzähnen, die eine Drehung mit einer niedrigeren Geschwindigkeit ausgeben als die Schnellgangverzahnung 64 und die an der Einrichtung des Langsamgangs L beteiligt sind. Die High-Low-Muffe 62 wird auf solche Weise mit der hinterradseitigen Ausgangswelle 44 verzahnt, dass sie in der Lage ist, sich in einer Richtung, die parallel ist zur ersten Achse C1, relativ zur hinterradseitigen Ausgangswelle 44 zu bewegen. Die High-Low-Muffe 62 weist einen Gabelverbindungsabschnitt 62a und eine Außenumfangsverzahnung 62b auf, die als Einheit mit ihr angrenzend an den Gabelverbindungsabschnitt 62a bereitgestellt ist und die dadurch, dass sich die High-Low-Muffe 62 in der Richtung bewegt, die parallel ist zur ersten Achse C1 der hinterradseitigen Ausgangswelle 44, in die Schnellgangverzahnung 64 und die Langsamgangverzahnung 66 eingreift. Eine Drehung mit der gleichen Geschwindigkeit wie die Drehung der Eingangswelle 42 wird auf die hinterradseitige Ausgangswelle 44 übertragen, wenn die Außenumfangsverzahnung 62b in die Schnellgangverzahnung 64 eingreift, und eine Drehung mit einer niedrigeren Geschwindigkeit als die Drehung der Eingangswelle 42 wird auf die hinterradseitige Ausgangswelle 44 übertragen, wenn die Außenumfangsverzahnung 62b in die Langsamgangverzahnung 66 eingreift. Die Schnellgangverzahnung 64 und die High-Low-Muffe 62 dienen als Schnellgangschaltkupplung zum Einrichten des Schnellgangs H, und die Langsamgangverzahnung 66 und die High-Low-Muffe 62 dienen als Langsamgangschaltkupplung zum Einrichten des Langsamgangs L.
Der 4WD-Sperrmechanismus 58 weist auf: eine Sperrverzahnung 68, die an einer Innenumfangsfläche des Antriebszahnrads 46 angebracht ist, und eine Sperrmuffe 70, die so mit der hinterradseitigen Ausgangswelle 44 verzahnt ist, dass sie in der Lage ist, sich in Bezug auf die hinterradseitige Ausgangswelle 44 in der Richtung der ersten Achse C1 zu bewegen, aber nicht in der Lage ist, sich in Bezug auf die hinterradseitige Ausgangswelle 44 zu drehen, und weist eine an seiner Außenumfangsfläche angebrachte Außenumfangsverzahnung 70a auf, die in die am Antriebszahnrad 46 ausgebildete Sperrverzahnung 68 eingreift, wenn sich die Sperrmuffe 70 in der Richtung der ersten Achse C1 bewegt. Wenn im Verteilergetriebe 22 der 4WD-Sperrmechanismus 58 in einem eingerückten Zustand ist, in dem die Außenumfangsverzahnung 70a der Sperrmuffe 70 in die Sperrverzahnung 68 eingreift, sind die hinterradseitige Ausgangswelle 44 und das Antriebszahnrad 46 so verbunden, dass sie nicht in der Lage sind, sich relativ zueinander um die erste Achse C1 zu drehen, so dass ein gesperrter 4WD-Zustand eingerichtet ist.
Die High-Low-Muffe 62 ist in einem Raum auf der Seite des auf der Eingangswelle 42 vorgesehenen ersten Stützlagers 71, wo sich das Antriebszahnrad 46 befindet (genauer in einem Raum auf der Seite des Planetengetriebesatzes 60, wo sich das Antriebszahnrad 46 befindet) vorgesehen. Die Sperrmuffe 70 ist getrennt von der High-Low-Muffe 62 und angrenzend an diese in einem Raum zwischen dem High-Low-Schaltmechanismus 48 und dem Antriebszahnrad 46 vorgesehen. Das Verteilergetriebe 22 ist mit einer vorbelasteten ersten Feder 72 zwischen der High-Low-Muffe 62 und der Sperrmuffe 70 versehen. Die erste Feder 72 liegt an der High-Low-Muffe 62 und der Sperrmuffe 70 an und drängt die High-Low-Muffe 62 und die Sperrmuffe 70 auseinander. Das Verteilergetriebe 22 ist mit einer vorbelasteten zweiten Feder 74 zwischen dem Antriebszahnrad 46 und der Sperrmuffe 70 versehen. Diese zweite Feder 74 liegt an einem vorstehenden Abschnitt 44a der hinterradseitigen Ausgangswelle 44 und an der Sperrmuffe 70 an und drängt die Sperrmuffe 70 zu der Seite hin, wo sie sich von der Sperrverzahnung 68 entfernt. Eine Vorspannkraft der ersten Feder 72 ist größer eingestellt als die Vorspannkraft der zweiten Feder 74. Der vorstehende Abschnitt 44a ist ein Flanschabschnitt der hinterradseitigen Ausgangswelle 44, der in einem Raum auf der radial inneren Seite des Antriebszahnrads 46 so vorgesehen ist, dass er auf der Seite der Sperrverzahnung 68 vorsteht. Die Schnellgangverzahnung 64 ist an einer Stelle vorgesehen, die weiter weg ist von der Sperrverzahnung 70 als die Langsamgangverzahnung 66, wenn man sie in einer Richtung parallel zur ersten Achse C1 betrachtet. Die Außenumfangsverzahnung 62b der High-Low-Muffe 62 greift auf der Seite, wo sich die High-Low-Muffe 62 von der Sperrmuffe 70 wegbewegt (d. h. auf der linken Seite in 2 und 3) in die Schnellgangverzahnung 64 ein und greift auf der Seite, wo sich die High-Low-Muffe 62 zur Sperrmuffe 70 hinbewegt (d. h. auf der rechten Seite in 2 und 3) in die Langsamgangverzahnung 66 ein. Die Außenumfangsverzahnung 70a der Sperrmuffe 70 greift auf der Seite, wo sich die Sperrmuffe 70 zum Antriebszahnrad 46 hinbewegt (d. h. auf der rechten Seite in 2 und 3) in die Sperrverzahnung 68 ein. Daher greift die Außenumfangsverzahnung 70a der Sperrmuffe 70 in die Sperrverzahnung 68 ein, wenn die High-Low-Muffe 62 die Stellung einnimmt, in der die Außenumfangsverzahnung 62 der High-Low-Muffe 62 in die Langsamgangverzahnung 66 eingreift.
Die Vorderradantriebskupplung 50 ist eine Lammellenreibkupplung, die aufweist: eine Kupplungsnabe 76, die auf solche Weise mit der hinterradseitigen Ausgangswelle 44 verbunden ist, dass sie nicht in der Lage ist, sich in Bezug auf die hinterradseitige Ausgangswelle 44 zu drehen, eine Kupplungsglocke 78, die auf solche Weise mit dem Antriebszahnrad 46 verbunden ist, dass sie nicht in der Lage ist, sich in Bezug auf das Antriebszahnrad 46 zu drehen, ein Reibschlusselement 80, das zwischen der Kupplungsnabe 76 und der Kupplungsglocke 78 angeordnet ist und selektiv in die Kupplungsnabe 76 und die Kupplungsglocke 78 eingreift und diese freigibt, und einen Kolben 82, der Druck auf das Reibschlusselement 80 ausübt. Die Vorderradantriebskupplung 50 ist auf der Seite, die dem High-Low-Schaltmechanismus 48 in Bezug auf das Antriebszahnrad 46 in der Richtung der ersten Achse C1 der hinterradseitigen Ausgangswelle 44 entgegengesetzt ist, um die erste Achse C1 der hinterradseitigen Ausgangswelle 44 herum angeordnet. Vom Kolben 82, der sich zur Seite des Antriebszahnrads 46 bewegt, wird Druck auf das Reibschlusselement 80 ausgeübt. Die Vorderradantriebskupplung 50 wird in einen ausgerückten Zustand gebracht, wenn der Kolben 82 in einer Richtung, die parallel ist zur ersten Achse C1, zur druckfreien Seite (d. h. zur rechten Seite in 2 und 3), das heißt zu der Seite weg vom Antriebszahnrad 46 bewegt wird und nicht am Reibschlusselement 80 anliegt. Dagegen wird die Vorderradantriebskupplung 50 durch das Verteilerdrehmoment (die Drehmomentkapazität), das (die) durch den Bewegungsbetrag des Kolbens 82 angepasst wird, in einen Rutschzustand oder einen eingerückten Zustand gebracht, wenn der Kolben 82 in einer Richtung, die parallel ist zur ersten Achse C1, zur Druckseite (d. h. zur linken Seite in 2 und 3) bewegt wird, das heißt, zu der Seite, die näher am Antriebszahnrad 46 liegt, und am Reibschlusselement 80 zum Anliegen kommt.
Wenn die Vorderradantriebskupplung 50 im ausgerückten Zustand ist und der 4WD-Sperrmechanismus 58 in einem ausgerückten Zustand ist, in dem die Außenumfangsverzahnung 70a der Sperrmuffe 70 nicht in die Sperrverzahnung 68 eingreift, ist der Leistungsübertragungsweg zwischen der hinterradseitigen Ausgangswelle 44 und dem Antriebszahnrad 46 unterbrochen, so dass das Verteilergehäuse 22 die vom Umformgetriebe 20 übertragene Leistung nur auf die Hinterräder 16 überträgt. Wenn die Vorderradantriebskupplung 50 im Rutschzustand oder im eingerückten Zustand ist, verteilt das Verteilergehäuse 22 die Leistung, die vom Umformgetriebe 20 übertragen wird, sowohl auf die Vorderräder 14 als auch auf die Hinterräder 16. Wenn die Vorderradantriebskupplung 50 im Rutschzustand ist, ist eine differentielle Drehung zwischen der hinterradseitigen Ausgangswelle 44 und dem Antriebszahnrad 46 möglich, so dass ein Differentialzustand (ein ungesperrter 4WD-Zustand) im Verteilergetriebe 22 eingerichtet ist. Wenn die Vorderradantriebskupplung 50 im eingerückten Zustand ist, drehen sich die hinterradseitige Ausgangswelle 44 und das Antriebszahnrad 46 gemeinsam als Einheit, so dass der gesperrte 4WD-Zustand im Verteilergetriebe 22 eingerichtet ist. Die Vorderradantriebskupplung 50 ist in der Lage, die Drehmomentverteilung zwischen den Vorderrädern 14 und den Hinterrädern 16 durch Steuern des Verteilerdrehmoments kontinuierlich beispielsweise zwischen 0:100 und 50:50 zu ändern.
Das Verteilergetriebe 22 weist außerdem als Vorrichtung, die den High-Low-Schaltmechanismus 48, die Vorderradantriebskupplung 50 und den 4WD-Sperrmechanismus 58 betätigt, auf: einen Elektromotor (einen Motor) 84 (siehe 3), einen Schraubmechanismus 86, der die Drehbewegung des Elektromotors 84 in eine lineare Bewegung umwandelt, und einen Übertragungsmechanismus 88, der die lineare Bewegungskraft des Schraubmechanismus 86 auf den High-Low-Schaltmechanismus 48, die Vorderradantriebskupplung 50 und den 4WD-Sperrmechanismus 58 überträgt.
Der Schraubmechanismus 86 ist auf der Seite, die dem Antriebszahnrad 46 in Bezug auf die Vorderradantriebskupplung 50 entgegengesetzt ist, um dieselbe erste Achse C1 wie die hinterradseitige Ausgangswelle 44 angeordnet und weist auf: ein Gewindewellenelement (ein Schraubelement) 94 als Drehelement, das über ein im Verteilergetriebe 22 vorgesehenes Schneckenrad 90 indirekt mit dem Elektromotor 84 verbunden ist, und ein Mutternelement (ein anderes Schraubelement) 92, das mit dem Gewindewellenelement 94 in Schraubeingriff steht. Das Mutternelement 92 steht über eine Mehrzahl von Kugeln 96 mit dem Gewindewellenelement 94 in Schraubeingriff. Der Schraubmechanismus 86 ist ein Kugelgewindetrieb, in dem das Mutternelement 92 und das Gewindewellenelement 94 über die Mehrzahl von Kugeln 96 arbeiten. Bei dem auf diese Weise aufgebauten Schraubmechanismus 86 bewegt sich das Mutternelement 92 in der Richtung der ersten Achse C1 der hinterradseitigen Ausgangswelle 44, aufgrund dessen, dass das Gewindewellenelement 94, das eines der Schraubelemente ist, zu denen das Gewindewellenelement 94 und das Mutternelement 92 gehören, die von der hinterradseitigen Ausgangswelle 44 gelagert werden und die miteinander in Schraubeingriff stehen, vom Elektromotor 84 drehend angetrieben wird. Das Mutternelement 92 bewegt sich in der Richtung der ersten Achse C1 der hinterradseitigen Ausgangswelle 44. Ein Lager 91 ist zwischen dem Gewindewellenelement 94 und der hinterradseitigen Ausgangswelle 44 angeordnet. Ein Anschlag 93, der an einem Endabschnitt des Gewindewellenelements 94 auf der Seite des Antriebszahnrads 46 anliegt, und ein Drucklager 97, das an dem Endabschnitt des Gewindewellenelements 94 auf der Seite, die der Seite des Antriebszahnrads 46 entgegengesetzt ist, anliegt, sind auf jeder Seite des Gewindewellenelements 94 vorgesehen. Das Gewindewellenelement 94 ist auf solche Weise auf der hinterradseitigen Ausgangswelle 44 gelagert, dass das Gewindewellenelement 94 in der Lage ist, sich um die erste Achse C1 zu drehen, aber durch das Lager 91, den Anschlag 93 und das Drucklager 97 nicht in der Lage ist, sich in der Richtung der ersten Achse C1 zu bewegen. Das Mutternelement 92 ist auf solche Weise auf der hinterradseitigen Ausgangswelle 44 gelagert, dass das Mutternelement 92 in der Lage ist, sich um die erste Achse C1 zu drehen, und dadurch, dass das Mutternelement 92 mit dem Gewindewellenelement 94 in Schraubeingriff steht, in der Lage ist, sich in der Richtung der ersten Achse C1 zu bewegen. Wenn das Gewindewellenelement 94 in dieser beispielhaften Ausführungsform vom Elektromotor 84 in der Richtung des Pfeiles F1 um die erste Achse C1 gedreht wird, wie in 2 und 6 dargestellt ist, bewegt sich außerdem das Mutterelement 92 durch den Schraubeingriff mit dem Gewindewellenelement 94 in der Richtung der ersten Achse C1, d. h. in der Richtung des Pfeiles F2, weg von der Vorderradantriebskupplung 50.
Das Schneckenrad 90 ist ein Zahnradpaar, das eine Schnecke 98, die einstückig an einer Motorwelle des Elektromotors 84 ausgebildet ist, und ein Schneckenrad 100, das in die Schnecke 98 eingreift, aufweist. Ein Innenumfangsabschnitt des Schneckenrads 100 ist an dem Endabschnitt des Gewindewellenelements 94, der auf der Seite liegt, die der Seite entgegengesetzt ist, wo sich das Antriebszahnrad 46 befindet, und einem ringförmigen Element 97a auf der Seite des Drucklagers 97, wo sich das Antriebszahnrad 46 befindet, angebracht. Zum Beispiel wird eine Drehung des Elektromotors 84, bei dem es sich um einen bürstenlosen Motor oder dergleichen handelt, verlangsamt und über das Schneckenrad 90 auf das Gewindewellenelement 94 übertragen. Der Schraubmechanismus 86 wandelt die auf das Gewindewellenelement 94 übertragene Drehung des Elektromotors 84 in eine lineare Bewegung des Mutternelements 92 um.
Der Übertragungsmechanismus 88 beinhaltet einen ersten Übertragungsmechanismus (einen Übertragungsmechanismus) 88a, der die lineare Bewegung des Mutternelements 92 des Schraubmechanismus 86 auf die Vorderradantriebskupplung 50 überträgt, und einen zweiten Übertragungsmechanismus 88b, der die lineare Bewegung des Mutternelements 92 des Schraubmechanismus 86 auf den High-Low-Schaltmechanismus 48 überträgt.
Wie in 2 bis 4 gezeigt ist, beinhaltet der erste Übertragungsmechanismus 88a einen Kolben 82, der Druck auf das Reibschlusselement 80 der Vorderradantriebskupplung 50 ausübt, ein Drucklager 105, das zwischen dem Kolben 82 und einem Flanschabschnitt 92a des Mutternelements 92 angeordnet ist, und ein Anschlagelement 107, das eine relative Bewegung des Kolbens 82 zu der Seite, wo sich das Reibschlusselement 80 befindet, in Bezug auf das Mutternelement 92 verhindert. Der Kolben 82 ist durch das Druckelement 105 und das Anschlagelement 107 auf solche Weise mit dem Mutternelement 92 verbunden, dass er nicht in der Lage ist, sich in Bezug auf das Mutternelement 92 in Richtung der ersten Achse C1 relativ zu bewegen, und dass er in der Lage ist, sich um das Mutternelement 92 in Bezug auf die erste Achse relativ zu drehen. Infolgedessen wird die lineare Bewegung des Mutternelements 92 des Schraubmechanismus 86 über den ersten Übertragungsmechanismus 88a auf das Reibschlusselement 80 der Vorderradantriebskupplung 50 übertragen.
Wie in 2 bis 4 gezeigt ist, beinhaltet der zweite Übertragungsmechanismus 88b eine Gabelwelle 102, die parallel zur hinterradseitigen Ausgangswelle 44 angeordnet ist und so gelagert ist, dass sie in der Lage ist, sich in der Richtung einer dritten Achse (einer Achse) C3 im Verteilergehäuse 40 zu bewegen, und eine Gabel 104, die mit der Gabelwelle 102 und der High-Low-Muffe 62 verbunden ist und die Bewegungskraft der Gabelwelle 102 über die High-Low-Muffe 62 auf den High-Low-Schaltmechanismus 48 überträgt. Der zweite Übertragungsmechanismus 88b beinhaltet außerdem in einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem Schraubmechanismus 86 und der Gabelwelle 102 einen Verstärkungsgliedmechanismus 106, der mit dem Mutternelement 92 verbunden ist und den Umfang der Bewegung des Mutternelements 92 in der Richtung der ersten Achse C1 verstärkt und den verstärkten Umfang der Bewegung auf die Gabelwelle 102 überträgt. Im zweiten Übertragungsmechanismus 88b wird die High-Low-Muffe 62 vom High-Low-Schaltmechanismus 48 durch die Bewegungskraft des Mutternelements 92, die von der Gabel 104 über die Gabelwelle 102 und den Verstärkungsgliedmechanismus 106 übertragen wird, in der Richtung der ersten Achse C1 bewegt, so dass ein Umschalten zwischen dem Schnellgang H und dem Langsamgang L stattfindet.
Wie in 5 bis 7 dargestellt ist, beinhaltet der Verstärkungsgliedmechanismus 106 eine feste Basis 110, die durch Befestigungsbolzen 108 am Verteilergehäuse 40 angebracht ist, ein Schaltelement 112, das mit dem Flanschabschnitt 92a des Mutterelements 92 des Schraubmechanismus 86 zu einer Einheit verbunden ist, und einen Verstärkungshebel 114, der mit der Gabelwelle 102 verbunden ist. Ein Endabschnitt 112a des Schaltelements 112 ist auf eine Weise, die eine relative Bewegung parallel zur ersten Achse C1 ermöglicht, mit dem Flanschabschnitt 92a des Mutternelements 92 verbunden, und der andere Endabschnitt 112b des Schaltelements 112 ist durch einen ersten Verrastungsstift (einen Verrastungsstift) 116 und einen zweiten Verrastungsstift (einen Verrastungsstift) 118 auf solche Weise mit einem in einer Längsrichtung mittleren Abschnitt des Verstärkungshebels 114 (einem in Längsrichtung mittleren Abschnitt) 114c verbunden, dass eine relative Drehung um die vierte Achse (die erste Achse) C4, die orthogonal ist zur ersten Achse C1, möglich ist. Ein Endabschnitt 114a des Verstärkungshebels 114 ist auf eine Weise, die eine relative Drehung um eine fünfte Achse (eine zweite Achse) C5, die orthogonal ist zur ersten Achse C1, ermöglicht, mit einem schaftförmigen ersten Wellenelement 120 verbunden, das von einem Lagerabschnitt 110a gelagert wird, der an der festen Basis 110 vorgesehen ist, und der andere Endabschnitt 114b des Verstärkungshebels 114 ist auf eine Weise, die eine relative Drehung um eine sechste Achse (eine dritte Achse) C6, die orthogonal ist zur ersten Achse C1, ermöglicht, mit einem schaftförmigen zweiten Wellenelement 122 verbunden, das so an der Gabelwelle 102 angebracht ist, dass es eine Einheit damit bildet.
Wenn in dem auf diese Weise aufgebauten Verstärkungsgliedmechanismus 106 das Gewindewellenelement 94 vom Elektromotor 84 in der Richtung des Pfeiles F1 um die erste Achse C1 gedreht wird und das Mutternelement 92, d. h. das Schaltelement 112, ausgehend von dem in 8A gezeigten Zustand in Richtung des Pfeiles F2 bewegt wird, dreht sich der eine Endabschnitt 114a des Verstärkungshebels 114 in der Richtung des Pfeiles F3 um die fünfte Achse C5, und ein Bewegungsbetrag D1 des Schaltelements 112 in der Richtung der ersten Achse C1, d. h. der Bewegungsbetrag D1 des Mutternelements 92 in der Richtung der ersten Achse C1, wird auf einen Bewegungsbetrag D2 der Gabelwelle 102 in der Richtung der dritten Achse C3 vergrößert, und die Bewegungskraft des Schaltelements 112 in der Richtung der ersten Achse C1 wird auf die Gabelwelle 102 übertragen, wie in 8B dargestellt ist. Wenn das Schaltelement 112 ausgehend von dem in 8B gezeigten Zustand in der Richtung, die der Richtung des Pfeils F2 entgegengesetzt ist, bewegt wird, dreht sich außerdem der eine Endabschnitt 114a des Verstärkungshebels 114 in der Richtung, die der Richtung des Pfeiles F3 entgegengesetzt ist, um die fünfte Achse C5, und der Bewegungsbetrag D1 des Schaltelements 112 in der Richtung der ersten Achse C1 wird auf den Bewegungsbetrag D2 der Gabelwelle 102 in der Richtung der dritten Achse C3 vergrößert, und die Bewegungskraft des Schaltelements 112 in der Richtung der ersten Achse C1 wird auf die Gabelwelle 102 übertragen, wie in 8A gezeigt ist. Ein Verstärkungsverhältnis D2/D1 des Bewegungsbetrags D1 des Schaltelements 112 in der Richtung der ersten Achse C1 und des Bewegungsbetrags D2 der Gabelwelle 102 in der Richtung der dritten Achse C3 steht in Zusammenhang mit einem Verhältnis E2/E1 eines ersten Abstands E1, bei dem es sich um den Abstand von dem einen Endabschnitt 114a des Verstärkungshebels 114 zum mittleren Abschnitt 114c des Verstärkungshebels 114, d. h. um den Abstand von der fünften Achse C5 zur vierten Achse C4 handelt, und eines zweiten Abstands E2, bei dem es sich um den Abstand von dem einen Endabschnitt 114a des Verstärkungshebels 114 zum anderen Endabschnitt 114b des Verstärkungshebels 114, d. h. den Abstand von der fünften Achse C5 zur sechsten Achse C6 im Verstärkungshebel 114 handelt. Der Bewegungsbetrag D1 des Schaltelements 112 in der Richtung der ersten Achse C1 wird auf den Bewegungsbetrag D2 vergrößert und auf die Gabelwelle 102 übertragen. Außerdem wird im Verstärkungsgliedmechanismus 106 die Gabelwelle 102 in der Richtung des Pfeiles F2 bewegt, wenn das Schaltelement 112 in der Richtung des Pfeiles F2 bewegt wird, und wenn das Schaltelement 112 in der Richtung bewegt wird, die der Richtung des Pfeiles F2 entgegengesetzt ist, wird die Gabelwelle 102 in der Richtung bewegt, die der Richtung des Pfeiles F2 entgegengesetzt ist.
8A ist eine Ansicht eines Zustands des Verstärkungsgliedmechanismus 106, wenn das Mutternelement 92, d. h. das Schaltelement 112, die H2-Stellung einnimmt, d. h. wenn die Gabelwelle 102 die H2-Stellung einnimmt. Außerdem ist 8B eine Ansicht eines Zustands des Verstärkungsgliedmechanismus 106, wenn das Mutternelement 92, d. h. das Schaltelement 112, die L4-Stellung einnimmt, d. h. wenn die Gabelwelle 102 die L4-Stellung einnimmt. Die H2-Stellung ist eine Stellung, in welcher der Schnellgang H im High-Low-Schaltmechanismus 48 eingerichtet ist und die Übertragung eines Teiles der Leistung der hinterradseitigen Ausgangswelle 44 auf das Antriebszahnrad 46 in der Vorderradantriebskupplung 50 unterbrochen ist, d. h. eine Stellung, in der die Außenumfangsverzahnung 62b der High-Low-Muffe 62 mit der Schnellgangverzahnung 64 in Eingriff steht und die Außenumfangsverzahnung 70a der Sperrmuffe 70 mit der Sperrverzahnung 68 nicht in Eingriff steht und der Kolben 82 nicht am Reibschlusselement 80 der Vorderradantriebskupplung 50 anliegt. Die L4-Stellung ist eine Stellung, in welcher der Langsamgang L im High-Low-Schaltmechanismus 48 eingerichtet ist und die hinterradseitige Ausgangswelle 44 und das Antriebszahnrad 46 auf eine Weise miteinander verbunden sind, dass sie nicht in der Lage sind, sich in Bezug aufeinander um die erste Achse C1 im 4WD-Sperrmechanismus 58 zu drehen, d. h. eine Stellung, in der die Außenumfangsverzahnung 62b der High-Low-Muffe 62 mit der Langsamgangverzahnung 66 in Eingriff steht und die Außenumfangsverzahnung 70a der Sperrmuffe 70 mit der Sperrverzahnung 68 in Eingriff steht.
Ebenso beinhaltet der Übertragungsmechanismus 88 einen dritten Übertragungsmechanismus 88c, der die lineare Bewegung des Mutternelements 92 des Schraubmechanismus 86 auf den 4WD-Sperrmechanismus 58 überträgt. Der dritte Übertragungsmechanismus 88c beinhaltet die Gabelwelle 102, die Gabel 104 und den Verstärkungsgliedmechanismus 106, ähnlich wie der zweite Übertragungsmechanismus 88b, und beinhaltet außerdem die High-Low-Muffe 62, die mit der Gabel 104 verbunden ist, die erste Feder 72, die in einem komprimierten Zustand zwischen der High-Low-Muffe 62 und der Sperrmuffe 70 angeordnet ist, und die zweite Feder 74, die in einem komprimierten Zustand zwischen der Sperrmuffe 70 und dem vorstehenden Abschnitt 44a der hinterradseitigen Ausgangswelle 44 angeordnet ist.
Wenn im dritten Übertragungsmechanismus 88c, wie oben beschrieben, die Bewegung des Mutternelements 92 in der Richtung der ersten Achse C1 vom Verstärkungsgliedmechanismus 106 verstärkt wird und auf die Gabelwelle 102 übertragen wird, und die Außenumfangsverzahnung 62b der High-Low-Muffe 62 in eine Stellung bewegt wird, wo sie in die Langsamgangverzahnung 66 eingreift, wenn die Gabelwelle 102 in Richtung des Pfeiles F2 bewegt wird, empfängt daher die Sperrmuffe 70 über die erste Feder 72 eine Schubkraft in der Sperrrungsrichtung hin zum Antriebszahnrad 46. Infolgedessen wird die Außenumfangsverzahnung 70a der Sperrmuffe 70 entgegen der Vorspannkraft der zweiten Feder 74, die schwächer eingestellt ist als die der ersten Feder 72, zur Seite des Antriebszahnrads 46 bewegt, und kommt in Eingriff mit der Sperrverzahnung 68 des Antriebszahnrads 46. Wenn außerdem die Gabelwelle 102 in der Richtung bewegt wird, die der Richtung des Pfeiles F2 entgegengesetzt ist, und die Außenumfangsverzahnung 62b der High-Low-Muffe 62 ausgehend von dem Zustand, in dem die Außenumfangsverzahnung 62b der High-Low-Muffe 62 mit der Langsamgangverzahnung 66 in Eingriff steht, in eine Stellung bewegt wird, wo sie in die Schnellgangverzahnung 64 eingreift, empfängt die Sperrmuffe 70 von der zweiten Feder 74 eine Schubkraft in der 4WD-Entsperrungsrichtung hin zu der Seite, die sie vom Antriebszahnrad 46 wegführt. Infolgedessen wird die Sperrmuffe 70 durch die Vorspannkraft der zweiten Feder 74 hin zu der Seite bewegt, die sie vom Antriebszahnrad 46 wegführt, so dass sich die Außenumfangsverzahnung 70a der Sperrmuffe 70 von der Sperrverzahnung 68 des Antriebszahnrads 46 trennt. Das heißt, wenn im dritten Übertragungsmechanismus 88c die High-Low-Muffe 62 des High-Low-Schaltmechanismus 48 von der Gabelwelle 102, die sich in der Richtung der dritten Achse C3 bewegt, über die Gabel 104 angetrieben wird, empfängt die Sperrmuffe 70 des 4WD-Sperrmechanismus 58 die Schubkraft in der Sperrrungsrichtung oder die Schubkraft in der 4WD-Entsperrungsrichtung über die erste Feder 72 und die zweite Feder 74.
Im Verstärkungsgliedmechanismus 106 wird der andere Endabschnitt 112b des Schaltelements 112 von einem Paar aus ersten vorstehenden Abschnitten 112a und 112d gebildet, die zweigeteilt von dem einen Endabschnitt 112 des Schaltelements 112 vorstehen, wie in 5 und 7 dargestellt ist. Ebenso werden der mittlere Abschnitt 114c und der andere Endabschnitt 114b des Verstärkungshebels 114 von einem Paar aus zweiten vorstehenden Abschnitten 114d und 114e gebildet, die von dem einen Endabschnitt 114a des Verstärkungshebels 114 zweigeteilt vorstehen. Ebenso beinhaltet die feste Basis 110 einen flachen plattenförmigen festen Abschnitt 110b, der durch die Befestigungsbolzen 108 am Verteilergehäuse 40 angebracht ist und mit diesem eine Einheit bildet, einen länglichen Längsabschnitt 110c, der zwischen dem Paar aus zweiten vorstehenden Abschnitten 114d und 114e des mittleren Abschnitts 114c des Verstärkungshebels 114 angeordnet ist und sich parallel zur Richtung der ersten Achse C1, d. h. zur dritten Achse C3 erstreckt, und zwei Verbindungsabschnitten 110d und 110e, die jeweils einen Endabschnitt (d. h. einen entsprechenden Endabschnitt) des Längsabschnitts 110c mit dem festen Abschnitts 110b verbinden. Im Verstärkungsgliedmechanismus 106 ist das Paar aus zweiten vorstehenden Abschnitten 114d und 114e des Verstärkungshebels 114 zwischen dem Paar aus ersten vorstehenden Abschnitten 112c und 112d des Schaltelements 112 angeordnet, wobei die ersten vorstehenden Abschnitte 112c und 112d des Schaltelements 112 und die zweiten vorstehenden Abschnitte 114d und 114e des Verstärkungshebels 114 in der Lage, einander in einem rechten Winkel zur dritten Achse C3 der Gabelwelle 102, d. h. zur ersten Achse C1 gleitend zu berühren, wie in 7 gezeigt ist. Ebenso ist der Längsabschnitt 110c der festen Basis 110 zwischen dem Paar aus zweiten vorstehenden Abschnitten 114d und 114e des Verstärkungshebels 114 angeordnet, wobei die zweiten vorstehenden Abschnitte 114d und 114e des Verstärkungshebels 114 und der Längsabschnitt 110c der festen Basis 110 in der Lage sind, einander gleitend in einem rechten Winkel zur dritten Achse C3 der Gabelwelle 102 zu berühren. Das heißt, im Verstärkungsgliedmechanismus 106 sind der Längsabschnitt 110c der festen Basis 110, die zweiten vorstehenden Abschnitte 114d und 114e des Verstärkungshebels 114 und die ersten vorstehenden Abschnitte 112c und 112d des Schaltelements 112 in der Lage, einander in einem rechten Winkel zur dritten Achse C3 der Gabelwelle 102 gleitend zu berühren.
Der Verstärkungsgliedmechanismus 106 beinhaltet den ersten Verriegelungsstift 116 und den zweiten Verriegelungsstift 118, die jeweils eine Walzenform, z. B. eine zylindrische Form aufweisen, die ersten durchgehenden Löcher 114f und 114g durch die beiden vorstehenden Abschnitte 114d bzw. 114e des mittleren Abschnitts 114c des Verstärkungshebels 114, zweite durchgehende Löcher 114h und 114i durch die beiden zweiten vorstehenden Abschnitte 114d bzw. 114e des anderen Endabschnitts 114b des Verstärkungshebels 114, erste eingetiefte Abschnitte (eingetiefte Eingriffsabschnitte) 112g und 112h der ersten vorstehenden Abschnitte 112c und 112d des Schaltelements 112, die als Eintiefungen auf den Gleitflächen 112e und 112f ausgebildet sind und die die zweiten vorstehenden Abschnitte 114d und 114e des Verstärkungshebels 114 gleitend berühren, zweite eingetiefte Abschnitte (eingetiefte Eingriffsabschnitte) 110h und 110i des Längsabschnitts 110c der festen Basis 110, die als Eintiefungen auf Gleitflächen 110f und 110g ausgebildet sind und die die zweiten vorstehenden Abschnitte 114d und 114e des Verstärkungshebels 114 gleitend berühren, und ein Paar Anschläge 100j des Längsabschnitts 110c der festen Basis 110, die in Bezug auf den Verstärkungshebel 114 auf der Seite angebracht sind, wo der High-Low-Schaltmechanismus 48 liegt, wie in 5 bis 8B gezeigt ist.
Der erste Verriegelungsstift 116 ist so, dass ein Abschnitt des ersten Verriegelungsstifts 116 in der Lage ist, sich in der axialen Richtung des ersten Verriegelungsstifts 116, d. h. in der Richtung der vierten Achse C4 zu bewegen, im ersten durchgehenden Loch 114f aufgenommen, das im zweiten vorstehenden Abschnitt 114d des Verstärkungshebels 114 ausgebildet ist. Ebenso ist der zweite Verriegelungsstift 118 so, dass ein Abschnitt des zweiten Verriegelungsstifts 118 in der Lage ist, sich in der axialen Richtung des zweiten Verriegelungsstifts 118, d. h. in der Richtung der vierten Achse C4 zu bewegen, im ersten durchgehenden Loch 114g aufgenommen, das im zweiten vorstehenden Abschnitt 114e des Verstärkungshebels 114 ausgebildet ist. Die ersten durchgehenden Löcher 114f und 114g, die in den zweiten vorstehenden Abschnitten 114d und 114e des Verstärkungshebels 114 ausgebildet sind, sind in Form von Langlöchern ausgebildet, so dass der erste Verriegelungsstift 116 und der zweite Verriegelungsstift 118 in der Lage sind, sich in der Längsrichtung der zweiten vorstehenden Abschnitte 114d und 114e innerhalb der ersten durchgehenden Löcher 114f und 114g zu bewegen. Ebenso sind Endabschnitte 122a und 122b des zweiten Wellenelements 122, die an der Gabelwelle 102 vorgesehen sind, relativ drehbar in die zweiten durchgehenden Löcher 114h bzw. 114i eingepasst, die in den zweiten vorstehenden Abschnitten 114d und 114e des Verstärkungshebels 114 ausgebildet sind. Diese durchgehenden Löcher 114h und 114i sind in Langlochform ausgebildet, so dass die Endabschnitte 122a und 122b des zweiten Wellenelements 122 in der Lage sind, sich in der Längsrichtung der zweiten vorstehenden Abschnitte 114d und 114e innerhalb der zweiten durchgehenden Löcher 114h und 114i zu bewegen.
Wie in 9A bis 10C gezeigt ist, ist der erste Verriegelungsstift 116 so, dass ein Endabschnitt 116a des Schalthebels 112 auf der Seite, wo sich der erste vorstehende Abschnitt 112c befindet, und der andere Endabschnitt 116b der festen Basis 110 auf der Seite, wo der Längsabschnitt 110c liegt, jeweils in Kugelform ausgebildet sind und ein kreisförmiger zylindrisch geformter Wellenabschnitt 116c den ersten Endabschnitt 116a und den anderen Endabschnitt 116b als Einheit miteinander verbindet. Ebenso ist der zweite Verriegelungsstift 118 so, dass ein Endabschnitt 118a des Schalthebels 112 auf der Seite, wo sich der erste vorstehende Abschnitt 112d befindet, und der andere Endabschnitt 118b der festen Basis 110 auf der Seite, wo der Längsabschnitt 110c liegt, jeweils in Kugelform ausgebildet sind und ein kreisförmiger zylindrisch geformter Wellenabschnitt 118c den ersten Endabschnitt 118a und den anderen Endabschnitt 118b als Einheit miteinander verbindet.
Ebenso sind 9A bis 10C Ansichten, welche die Funktionen des ersten Verriegelungsstifts 116 und des zweiten Verriegelungsstifts 118 und Anschläge 110j, die an der ersten Basis 110 vorgesehen sind, und dergleichen darstellen. 9A und 10A sind Ansichten, die einen Zustand darstellen, in dem das Schaltelement 112 eine H4-Stellung einnimmt, 9B und 10B sind Ansichten, in denen das Schaltelement 112 eine H2-Stellung einnimmt, und 9C und 10C sind Ansichten, die einen Zustand zeigen, in dem das Schaltelement 112 eine L4-Stellung einnimmt. Das Schaltelement 112 wird durch die Bewegung des Mutternelements 92 des Schraubmechanismus 86 in der Richtung der ersten Achse C1 in die L4-Stellung, die H2-Stellung und die H4-Stellung bewegt. Ebenso sind 9A bis 9C Ansichten, die einen Zustand zeigen, in dem sich das Schaltelement 112 von der Seite der hinterradseitigen Ausgangswelle 44 zur Seite der Eingangswelle 42 bewegt, d. h. wenn sich das Schaltelement 112 von der L4-Stellung zur H4-Stellung bewegt, und 10A bis 10C sind Ansichten, die einen Zustand zeigen, in dem sich das Schaltelement 112 von der Seite der Eingangswelle 42 zur Seite der hinterradseitigen Ausgangswelle 44 bewegt, d. h. wenn sich das Schaltelement 112 von der H4-Stellung zur L4-Stellung bewegt. Die H4-Stellung ist eine Stellung, in welcher der Schnellgang H im High-Low-Schaltmechanismus 48 eingerichtet ist und ein Teil der Leistung der hinterradseitigen Ausgangswelle 44 auf das Antriebszahnrad 46 in der Vorderradantriebskupplung 50 übertragen wird, d. h. eine Stellung, in der die Außenumfangsverzahnung 62b der High-Low-Muffe 62 mit der Schnellgangverzahnung 64 in Eingriff steht, die Außenumfangsverzahnung 70a der Sperrmuffe 70 mit der Sperrverzahnung 68 nicht in Eingriff steht und der Kolben 82 am Reibschlusselement 80 der Vorderradantriebskupplung 50 anliegt.
Wie in 9A gezeigt ist, ist der Endabschnitt 116a des ersten Verriegelungsstifts 116 so ausgebildet, dass ein Krümmungsmittelpunkt CA1 einer Kugeloberfläche des einen Endabschnitts 116a zwischen dem einen Endabschnitt 116a und dem anderen Endabschnitt 116b des ersten Verriegelungsstifts 116, d. h. auf der Achse des kreisförmigen zylindrisch geformten Wellenabschnitts 116c positioniert ist. Ein Abschnitt eines Kreises CR1 aus einer abwechselnd lang und kurz gestrichelten Linie in 9A gibt einen Krümmungskreis der Kugeloberfläche des einen Endabschnitts 116a des ersten Verriegelungsstifts 116 an. Ebenso ist eine Tiefe des ersten eingetieften Abschnitts 112g des ersten vorstehenden Abschnitts 112c des Schaltelements 112 in der Richtung der vierten Achse C4 so eingestellt, dass beispielsweise eine schräge Oberfläche eines offenen Randabschnitts des ersten eingetieften Abschnitts 112g des Schaltelements 112 an der schrägen Oberfläche der Kugeloberfläche des einen Endabschnitts 116a anstößt, wenn das Schaltelement 112 versucht, sich in der Richtung der ersten Achse C1, d. h. in der Richtung der dritten Achse C3 zu bewegen, während der eine Endabschnitt 116a des ersten Verriegelungsstifts 116 in den ersten eingetieften Abschnitt 112g des ersten vorstehenden Abschnitts 112c des Schaltelements 112 eingreift, wie in 9C und 10C dargestellt ist.
Wie in 9B gezeigt ist, ist der andere Endabschnitt 116b des ersten Verriegelungsstifts 116 so ausgebildet, dass ein Krümmungsmittelpunkt CA2 der Kugeloberfläche des anderen Endabschnitts 116b zwischen dem einen Endabschnitt 116a und dem anderen Endabschnitt 116b des ersten Verriegelungsstifts 116, d. h. auf der Achse des kreisförmigen zylindrisch geformten Wellenabschnitts 116c positioniert ist. Ein Abschnitt eines Kreises CR2 aus einer abwechselnd lang und kurz gestrichelten Linie in 9B gibt einen Krümmungskreis der Kugeloberfläche des anderen Endabschnitts 116b des ersten Verriegelungsstifts 116 an. Ebenso ist eine Tiefe des zweiten eingetieften Abschnitts 110h des Längsabschnitts 110c der festen Basis 110 in der Richtung der vierten Achse C4 so eingestellt, dass beispielsweise eine schräge Oberfläche eines offenen Randabschnitts des zweiten eingetieften Abschnitts 110h an der schrägen Oberfläche der Kugeloberfläche des anderen Endabschnitts 116b anstößt, wenn der Verstärkungshebel 114 versucht, sich in der Richtung der dritten Achse C3 zu bewegen, während der andere Endabschnitt 116b des ersten Verriegelungsstifts 116 in den zweiten eingetieften Abschnitt 110h des Längsabschnitts 110c der festen Basis 110 eingreift, wie in 9A und 10A dargestellt ist.
Wie in 10A dargestellt ist, ist der eine Endabschnitt 118a des zweiten Verriegelungsstifts 118 so ausgebildet, dass ein Krümmungsmittelpunkt CA3 einer Kugeloberfläche des einen Endabschnitts 118a zwischen dem einen Endabschnitt 118a und dem anderen Endabschnitt 118b des zweiten Verriegelungsstifts 118, d. h. auf der Achse des kreisförmigen zylindrisch geformten Wellenabschnitts 118c positioniert ist. Ein Abschnitt eines Kreises CR3 aus einer abwechselnd lang und kurz gestrichelten Linie in 10A gibt einen Krümmungskreis der Kugeloberfläche des einen Endabschnitts 118a des zweiten Verriegelungsstifts 118 an. Ebenso ist eine Tiefe des ersten eingetieften Abschnitts 112h des ersten vorstehenden Abschnitts 112d des Schaltelements 112 in der Richtung der vierten Achse C4 so eingestellt, dass beispielsweise eine schräge Oberfläche eines offenen Randabschnitts des ersten eingetieften Abschnitts 112h des Schaltelements 112 an der schrägen Oberfläche der Kugeloberfläche des einen Endabschnitts 118a anstößt, wenn das Schaltelement 112 versucht, sich in der Richtung der ersten Achse C1, d. h. in der Richtung der dritten Achse C3 zu bewegen, während der eine Endabschnitt 118a des zweiten Verriegelungsstifts 118 in den ersten eingetieften Abschnitt 112h des ersten vorstehenden Abschnitts 112d des Schaltelements 112 eingreift, wie in 9C und 10C dargestellt ist.
Wie in 10B gezeigt ist, ist der andere Endabschnitt 118b des zweiten Verriegelungsstifts 118 so ausgebildet, dass ein Krümmungsmittelpunkt CA4 einer Kugeloberfläche des anderen Endabschnitts 118b zwischen dem einen Endabschnitt 118a und dem anderen Endabschnitt 118b des zweiten Verriegelungsstifts 118, d. h. auf der Achse des kreisförmigen zylindrisch geformten Wellenabschnitts 118c positioniert ist. Ein Abschnitt eines Kreises CR4 aus einer abwechselnd lang und kurz gestrichelten Linie in 10B gibt einen Krümmungskreis der Kugeloberfläche des anderen Endabschnitts 118b des zweiten Verriegelungsstifts 118 an. Ebenso ist eine Tiefe des zweiten eingetieften Abschnitts 110i des Längsabschnitts 110c der festen Basis 110 in der Richtung der vierten Achse C4 so eingestellt, dass beispielsweise eine schräge Oberfläche eines offenen Randabschnitts des zweiten eingetieften Abschnitts 110i an der schrägen Oberfläche der Kugeloberfläche des anderen Endabschnitts 118b anstößt, wenn der Verstärkungshebel 114 versucht, sich in der Richtung der dritten Achse C3 zu bewegen, während der andere Endabschnitt 118b des zweiten Verriegelungsstifts 118 in den zweiten eingetieften Abschnitt 110i des Längsabschnitts 110c der festen Basis 110 eingreift, wie in 9A und 10A dargestellt ist.
Beim ersten Verriegelungsstift 116 ist die Abmessung des ersten Verriegelungsstifts 116 in der Richtung der vierten Achse C4 so eingestellt, dass der eine Endabschnitt 116a des ersten Verriegelungsstifts 116 und der erste eingetiefte Abschnitt 112g des ersten vorstehenden Abschnitts 112c des Schaltelements 112 und der andere Endabschnitt 116b des ersten Verriegelungsstifts 116 und der zweite eingetiefte Abschnitt 110h des Längsabschnitts 110c der festen Basis 110 abwechselnd ineinandergreifen, wie in 9B und 9C und 10B und 10A dargestellt ist. Ebenso ist beim zweiten Verriegelungsstift 118 die Abmessung des zweiten Verriegelungsstifts 118 in der Richtung der vierten Achse C4 so eingestellt, dass der eine Endabschnitt 118a des zweiten Verriegelungsstifts 118 und der erste eingetiefte Abschnitt 112h des ersten vorstehenden Abschnitts 112d des Schaltelements 112 und der andere Endabschnitt 118b des zweiten Verriegelungsstifts 118 und der zweite eingetiefte Abschnitt 110i des Längsabschnitts 110c der festen Basis 110 abwechselnd ineinandergreifen, wie in 9B und 9C und 10B und 10A dargestellt ist.
Die Abschnitte der Anschläge 110j, die am Längsabschnitt 110c der festen Basis 110 ausgebildet sind, sind so angeordnet, dass die Anschläge 110j an den zweiten vorstehenden Abschnitten 114d und 114e des Verstärkungshebels 114 anliegen, wenn sich das Schaltelement von der L4-Stellung in die H2-Stellung bewegt, wie in 9C und 9B dargestellt ist. Ebenso ist die Stellung des ersten eingetieften Abschnitts 112g, der am ersten vorstehenden Abschnitt 112c des Schaltelements 112 ausgebildet ist, so ausgelegt, dass der erste eingetiefte Abschnitt 112g auf der vierten Achse C4 des ersten durchgehenden Loches 114f, das im zweiten vorstehenden Abschnitt 114d des Verstärkungshebels 114 ausgebildet ist, angeordnet wird, wenn sich das Schaltelement 112 aus der H4-Stellung in die H2-Stellung bewegt, wie in 10A und 10B gezeigt ist. Ebenso ist die Stellung des ersten eingetieften Abschnitts 112h, der am ersten vorstehenden Abschnitt 112d des Schaltelements 112 ausgebildet ist, so ausgelegt, dass der erste eingetiefte Abschnitt 112h auf der vierten Achse C4 des ersten durchgehenden Loches 114g, das im zweiten vorstehenden Abschnitt 114e des Verstärkungshebels 114 ausgebildet ist, angeordnet wird, wenn sich das Schaltelement 112 aus der H4-Stellung in die H2-Stellung bewegt, wie in 10A und 10B gezeigt ist.
Wie in 9A bis 10C gezeigt ist, sind vorstehende Abschnitte 114j und 114k der zweiten vorstehenden Abschnitte 114d und 114, die jeweils in einer Richtung weg vom Längsabschnitt 110c der festen Basis von Endabschnitten vorstehen, die auf der Seite der festen Basis 110 liegen, die in der Richtung der ersten Achse C1 der Seite mit den Anschlägen 110j (d. h. der Seite, wo sich die Anschläge 100j befinden) entgegengesetzt ist, an dem Paar aus zweiten vorstehenden Abschnitten 114d und 114e des Verstärkungshebels 114 ausgebildet. Die Stellungen der vorstehenden Abschnitte 114j und 114k, die an den zweiten vorstehenden Abschnitten 114d und 114e des Verstärkungshebels 114 ausgebildet sind, sind so angeordnet, dass die vorstehenden Abschnitte 114j und 114k an den ersten vorstehenden Abschnitten 112c und 112d des Schaltelements 112 anstoßen, wenn sich das Schaltelement 112 von der H4-Stellung in die H2-Stellung bewegt, wie in 10A und 10B gezeigt ist.
Bei dem auf diese Weise ausgebildeten Verstärkungsgliedmechanismus 106 gehen die ersten vorstehenden Abschnitte 112c und 112d des Schaltelements 112 über die durchgehenden Löcher 114f und 114g, die in den zweiten vorstehenden Abschnitten 114d und 114e des Verstärkungshebels 114 ausgebildet sind, hinweg, auch wenn das Schaltelement 112 aus der H4-Stellung in die H2-Stellung bewegt wird, wie in 10A und 10B dargestellt ist, so dass sich der Verstärkungshebel 114, d. h. die Gabelwelle 102, nicht bewegt. Das heißt, die Außenumfangsverzahnung 62b der High-Low-Muffe 62, die über die Gabel 104 mit der Gabelwelle 102 verbunden ist, bleibt in Eingriff mit der Schnellgangverzahnung 64. Ebenso bewegt sich beim Verstärkungsgliedmechanismus 106 der Verstärkungshebel 114, d. h. die Gabelwelle 102, in Richtung des Pfeiles F2, wenn das Schaltelement 112 aus der H2-Stellung zur L4-Stellung bewegt wird, wie in 10B und 10C gezeigt ist, dadurch, dass die ersten vorstehenden Abschnitte 112c und 112d des Schaltelements 112 an den vorstehenden Abschnitten 114j und 114k, die an den zweiten vorstehenden Abschnitten 114d und 114e des Verstärkungshebels 114 vorgesehen sind, anliegen. Infolgedessen greift die Außenumfangsverzahnung 62b der High-Low-Muffe 62, die mit der Gabel 104 verbunden ist, in die Langsamgangverzahnung 66 ein.
Wenn die ersten vorstehenden Abschnitte 112c und 112d des Schaltelements 112 jeweils an den vorstehenden Abschnitten 114j und 114k der zweiten vorstehenden Abschnitte 114d und 114e des Verstärkungshebels 114 anliegen und das Schaltelement 112 die H2-Stellung durchläuft, liegt die schräge Oberfläche des offenen Randabschnitts des zweiten eingetieften Abschnitts 110h, der am Längsabschnitt 110c der festen Basis 110 ausgebildet ist, an der schrägen Oberfläche der Kugeloberfläche des anderen Endabschnitts 116b des ersten Verriegelungsstifts 116 an, und der eine Endabschnitt 116a des ersten Verriegelungsstifts 116 greift in den ersten eingetieften Abschnitt 112g ein, der am ersten vorstehenden Abschnitt 112c des Schaltelements 112 ausgebildet ist. Wenn die schräge Oberfläche des offenen Randabschnitts des zweiten eingetieften Abschnitts 110h an der schrägen Oberfläche der Kugeloberfläche des anderen Endabschnitts 116b des ersten Verriegelungsstifts 116 anliegt, wird eine Schubkraft in einer Richtung hin zum ersten vorstehenden Abschnitt 112c des Schaltelements 112 im anderen Endabschnitt 116b des ersten Verriegelungsstifts 116 erzeugt. Wenn die ersten vorstehenden Abschnitte 112c und 112d des Schaltelements 112 jeweils an den vorstehenden Abschnitten 114j und 114k der zweiten vorstehenden Abschnitte 114d und 114e des Verstärkungshebels 114 anliegen und das Schaltelement 112 die H2-Stellung durchläuft, liegt außerdem die schräge Oberfläche des offenen Randabschnitts des zweiten eingetieften Abschnitts 110i, der am Längsabschnitt 110c der festen Basis 110 ausgebildet ist, an der schrägen Oberfläche der Kugeloberfläche des anderen Endabschnitts 118b des zweiten Verriegelungsstifts 118 an, und der eine Endabschnitt 118a des zweiten Verriegelungsstifts 118 greift in den ersten eingetieften Abschnitt 112h ein, der am ersten vorstehenden Abschnitt 112d des Schaltelements 112 ausgebildet ist. Wenn die schräge Oberfläche des offenen Randabschnitts des zweiten eingetieften Abschnitts 110i an der schrägen Oberfläche der Kugeloberfläche des anderen Endabschnitts 118b des zweiten Verriegelungsstifts 118 anliegt, wird eine Schubkraft in einer Richtung hin zum ersten vorstehenden Abschnitt 112d des Schaltelements 112 im anderen Endabschnitt 118b des zweiten Verriegelungsstifts 118 erzeugt.
Wenn sich beim Verstärkungsgliedmechanismus 106 das Schaltelement 112 aus der L4-Stellung in die H2-Stellung bewegt wird, wie in 9C und 9B gezeigt ist, bewegt sich der Verstärkungshebel 114, d. h. die Gabelwelle 102, dadurch, dass der erste Verriegelungsstift 116 und der zweite Verriegelungsstift 118 und die Außenumfangsverzahnung 62b der High-Low-Muffe 62, die mit der Gabel 104 verbunden ist, in die Schnellgangverzahnung 64 eingreifen, in der Richtung, die der Richtung des Pfeiles F2 entgegengesetzt ist.
Wenn sich das Schaltelement 112 aus der L4-Stellung in die H2-Stellung bewegt und dann die H2-Stellung durchläuft, liegt die schräge Oberfläche des offenen Randabschnitts des ersten eingetieften Abschnitts 112g, der am ersten vorstehenden Abschnitt 112c des Schaltelements 112 ausgebildet ist, an der schrägen Oberfläche der Kugeloberfläche des einen Endabschnitts 116a des ersten Verriegelungsstifts 116 an, und eine Schubkraft in einer Richtung hin zum Längsabschnitt 110c der festen Basis 110 wird in dem einen Endabschnitt 116a des ersten Verriegelungsstifts 116 erzeugt, so dass der andere Endabschnitt 116b des ersten Verriegelungsstifts 116 in den zweiten eingetieften Abschnitt 110h, der am Längsabschnitt 110c der festen Basis 110 ausgebildet ist, eingreift. Außerdem wird zwar eine Schubkraft in einer Richtung hin zum Längsabschnitt 110c der festen Basis 110 in dem einen Endabschnitt 116a des ersten Verriegelungsstifts 116 erzeugt, wenn das Schaltelement 112 aus der L4-Stellung in die H2-Stellung bewegt wird, aber der andere Endabschnitt 116b des ersten Verriegelungsstifts 116 liegt an der Gleitfläche 110f des Längsabschnitts 110c der festen Basis 110 an, so dass der eine Endabschnitt 116a des ersten Verriegelungsstifts 116 mit dem ersten eingetieften Abschnitt 112g, der am ersten vorstehenden Abschnitt 112c des Schaltelements 112 ausgebildet ist, in Eingriff bleibt. Wenn sich das Schaltelement 112 aus der L4-Stellung in die H2-Stellung bewegt und dann die H2-Stellung durchläuft, liegt außerdem die schräge Oberfläche des offenen Randabschnitts des ersten eingetieften Abschnitts 112h, der am ersten vorstehenden Abschnitt 112d des Verstärkungshebels 114 ausgebildet ist, an der schrägen Oberfläche der Kugeloberfläche des einen Endabschnitts 118a des zweiten Verriegelungsstifts 118 an, und eine Schubkraft in einer Richtung hin zum Längsabschnitt 110c der festen Basis 110 wird in dem einen Endabschnitt 118a des zweiten Verriegelungsstifts 118 erzeugt, so dass der andere Endabschnitt 118b des zweiten Verriegelungsstifts 118 in den zweiten eingetieften Abschnitt 110i, der am Längsabschnitt 110c der festen Basis 110 ausgebildet ist, eingreift. Außerdem wird zwar eine Schubkraft in einer Richtung hin zum Längsabschnitt 110c der festen Basis 110 in dem einen Endabschnitt 118a des zweiten Verriegelungsstifts 118 erzeugt, wenn das Schaltelement 112 aus der L4-Stellung in die H2-Stellung bewegt wird, aber der andere Endabschnitt 118b des zweiten Verriegelungsstifts 118 liegt an der Gleitfläche 110g des Längsabschnitts 110c der festen Basis 110 an, so dass der eine Endabschnitt 118a des zweiten Verriegelungsstifts 118 mit dem ersten eingetieften Abschnitt 112h, der am ersten vorstehenden Abschnitt 112d des Schaltelements 112 ausgebildet ist, in Eingriff bleibt.
In dem Verstärkungsgliedmechanismus 106 gehen die ersten vorstehenden Abschnitte 112c und 112d des Schaltelements 112 über die ersten durchgehenden Löcher 114f und 114g, die in den zweiten vorstehenden Abschnitten 114d und 114e des Verstärkungshebels 114 ausgebildet sind, hinweg, auch wenn das Schaltelement 112 aus der H2-Stellung in die H4-Stellung bewegt wird, wie in 9B und 9A dargestellt ist, so dass sich der Verstärkungshebel 114, d. h. die Gabelwelle 102, nicht bewegt. Das heißt, die Außenumfangsverzahnung 62b der High-Low-Muffe 62, die mit der Gabel 104 verbunden ist, bleibt in Eingriff mit der Schnellgangverzahnung 64. Wenn das Schaltelement 112 aus der H2-Stellung in die H4-Stellung bewegt wird, wie in 9B und 9A gezeigt ist, wird außerdem der Verstärkungshebel 114 von den zweiten vorstehenden Abschnitten 114d und 114e, die an den Anschlägen 110j anliegen, welche am Längsabschnitt 110c der festen Basis 110 ausgebildet sind, angehalten.
Wie oben beschrieben, greift im Verstärkungsgliedmechanismus 106 der erste Verriegelungsstift 116 in den zweiten vorstehenden Abschnitt 114d des Verstärkungshebels 114 und den Längsabschnitt 110c der festen Basis 110 ein, und der zweite Verriegelungsstift 118 greift in den zweiten vorstehenden Abschnitt 114e des Verstärkungshebels 114 und den Längsabschnitt 110c der festen Basis 110 ein, wenn sich das Schaltelement 112 von der H4-Stellung in die H2-Stellung bewegt, wie in 10A und 10B gezeigt ist. Daher werden das Schaltelement 112 und der Verstärkungshebel 114 ausgerückt, d. h. der Leistungsübertragungsweg zwischen dem Schaltelement 112 und dem Verstärkungshebel 114 wird unterbrochen, so dass sich die Gabelwelle 102 auch dann nicht in der Richtung der dritten Achse C3 bewegt, wenn sich das Schaltelement 112 bewegt. Wenn sich das Schaltelement 112 aus der H2-Stellung in die L4-Stellung bewegt, wie in 10B und 10C gezeigt ist, greift ferner der erste Verriegelungsstift 116 in den ersten vorstehenden Abschnitt 112c des Schaltelements 112 und den zweiten vorstehenden Abschnitt 114d des Verstärkungshebels 114 ein, und der zweite Verriegelungsstift 118 greift in den ersten vorstehenden Abschnitt 112d des Schaltelements 112 und den zweiten vorstehenden Abschnitt 114e des Verstärkungshebels 114 ein. Wenn sich das Schaltelement 112 bewegt, wird daher der Bewegungsbetrag D1 des Schaltelements 112 über den Verstärkungshebel 114 auf den Bewegungsbetrag D2 verstärkt, und die Gabelwelle 102 bewegt sich in Richtung der dritten Achse C3. Das heißt, wie in 10a bis 10C gezeigt ist, empfangen die zweiten eingetieften Abschnitte 110h und 110i, die am Längsabschnitt 110c der festen Basis 110 ausgebildet sind, den anderen Endabschnitt 116b des ersten Verriegelungsstifts 116 bzw. den anderen Endabschnitt 118b des zweiten Verriegelungsstifts 118, wenn das Schaltelement 112 die H4-Stellung oder die H2-Stellung einnimmt oder sich zwischen der H4-Stellung und der H2-Stellung befindet, und die ersten eingetieften Abschnitte 112g und 112h, die an den ersten vorstehenden Abschnitten 112c und 112d des Schaltelements 112 ausgebildet sind, empfangen den einen Endabschnitt 116a des ersten Verriegelungsstifts 116 und den einen Endabschnitt 118a des zweiten Verriegelungsstifts 118, wenn das Schaltelement 112 die H2-Stellung durchläuft. Wenn sich im Verstärkungsgliedmechanismus 106 das Schaltelement 112 aus der H4-Stellung in die H2-Stellung bewegt, wenn sich das Schaltelement 112 in der Richtung von der H4-Stellung zur L4-Stellung bewegt, greifen daher der eine Endabschnitt 116a des ersten Verriegelungsstifts 116 und der eine Endabschnitt 118a des zweiten Verriegelungsstifts 118 nicht in die ersten eingetieften Abschnitte 112g und 112h, die an den ersten vorstehenden Abschnitten 112c und 112d des Schaltelements 112 ausgebildet sind, ein, so dass der Verstärkungshebel 114 vom Schaltelement 112 nicht über den ersten Verriegelungsstift 116 und den zweiten Verriegelungsstift 118 in Richtung der dritten Achse C3 gedrängt werden kann. Wenn sich das Schaltelement 112 über die H2-Stellung hinweg in die L4-Stellung bewegt, wird der Verstärkungshebel 114 vom Schaltelement 112 über den ersten Verriegelungsstift 116 und den zweiten Verriegelungsstift 118 in Richtung der dritten Achse C3 gedrängt.
Wenn sich ferner im Verstärkungsgliedmechanismus 106 das Schaltelement 112 aus der L4-Stellung in die H2-Stellung bewegt, wie in 9C und 9B gezeigt ist, greift der erste Verriegelungsstift 116 in den ersten vorstehenden Abschnitt 112c des Schaltelements 112 ein und den zweiten vorstehenden Abschnitt 114d des Verstärkungshebels 114 ein, und der zweite Verriegelungsstift 118 greift in den ersten vorstehenden Abschnitt 112d des Schaltelements 112 und den zweiten vorstehenden Abschnitt 114e des Verstärkungshebels 114 ein. Wenn sich das Schaltelement 112 bewegt, wird daher der Bewegungsbetrag D1 des Schaltelements 112 über den Verstärkungshebel 114 vergrößert, und die Gabelwelle 102 bewegt sich in der Richtung der dritten Achse C3. Wenn sich das Schaltelement 112 aus der H2-Stellung in die H4-Stellung bewegt, wie in 9B und 9A gezeigt ist, greift außerdem der erste Verriegelungsstift 116 in den zweiten vorstehenden Abschnitt 114d des Verstärkungshebels 114 und den Längsabschnitt 110c der festen Basis 110 ein, und der zweite Verriegelungsstift 118 greift in den zweiten vorstehenden Abschnitt 114e des Verstärkungshebels 114 und den Längsabschnitt 110c der festen Basis 110 ein, weil der Verstärkungshebel 114 am Anschlag 110j anliegt, der an der festen Basis 110 ausgebildet ist. Daher werden das Schaltelement 112 und der Verstärkungshebel 114 ausgerückt, d. h. der Leistungsübertragungsweg zwischen dem Schaltelement 112 und dem Verstärkungshebel 114 wird unterbrochen, so dass sich die Gabelwelle 102 auch dann nicht in der Richtung der dritten Achse C3 bewegt, wenn sich das Schaltelement 112 bewegt. Das heißt, wie in 9A bis 9C gezeigt ist, empfangen die ersten eingetieften Abschnitte 112g und 112h, die an den ersten vorstehenden Abschnitten 112c und 112d des Schaltelements 112 ausgebildet sind, den einen Endabschnitt 116a des ersten Verriegelungsstifts 116 bzw. den einen Endabschnitt 118a des zweiten Verriegelungsstifts 118, wenn sich das Schaltelement 112 zwischen der L4-Stellung und der H2-Stellung befindet, und die zweiten eingetieften Abschnitte 110h und 110i, die am Längsabschnitt 110c der festen Basis 110 ausgebildet sind, empfangen den anderen Endabschnitt 116b des ersten Verriegelungsstifts 116 bzw. den anderen Endabschnitt 118b des zweiten Verriegelungsstifts 118, wenn das Schaltelement 112 die H2-Stellung durchläuft. Wenn sich das Schaltelement 112 im Verstärkungsgliedmechanismus 106 von der L4-Stellung in die H2-Stellung bewegt, wenn sich das Schaltelement 112 in der Richtung von der L4-Stellung in die H4-Stellung bewegt, wird daher der Verstärkungshebel 114 vom Schaltelement 112 über den ersten Verriegelungsstift 116 und den zweiten Verriegelungsstift 118 in die Richtung der dritten Achse C3 gedrängt. Wenn sich das Schaltelement 112 durch die H2-Stellung hindurch zur H4-Stellung bewegt, wird die Bewegung des Verstärkungshebels 114 von den Anschlägen 110j, die an der festen Basis 110 ausgebildet sind, angehalten, und der eine Endabschnitt 116a des ersten Verriegelungsstifts 116 und der eine Endabschnitt 118a des zweiten Verriegelungsstifts 118 greifen nicht in die ersten eingetieften Abschnitte 112g und 112h, die an den ersten vorstehenden Abschnitten 112c und 112d des Schaltelements 112 ausgebildet sind, ein, so dass der Verstärkungshebel 114 vom Schaltelement 112 nicht in Richtung der dritten Achse C3 gedrängt werden kann.
Es wird nun auf 1 Bezug genommen, wo gezeigt, ist, dass das Fahrzeug 10 mit einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 200 ausgestattet ist, die beispielsweise eine Steuervorrichtung des Fahrzeugs 10 beinhaltet, die zwischen 2WD und 4WD umschaltet. Die ECU 200 weist einen sogenannten Mikrorechner auf, der beispielsweise eine CPU, einen RAM, einen ROM und Eingabe/Ausgabe-Schnittstellen und dergleichen beinhaltet. Die CPU führt gemäß einem Programm, das vorab im ROM gespeichert wurde, verschiedene Steuerungen bzw. Regelungen am Fahrzeug 10 durch, während sie die Zwischenspeicherfunktion des RAM nutzt. Zum Beispiel ist die ECU 200 dafür ausgelegt, eine Steuerung der Ausgangsleistung des Fahrzeugs 10 und eine Schaltsteuerung zum Umschalten des Antriebszustands des Fahrzeugs 10 und dergleichen auszuführen, und ist so ausgebildet, dass sie in Abteilungen für eine Steuerung des Verbrennungsmotors und eine Antriebszustandssteuerung und dergleichen aufgeteilt wird, wenn nötig.
Wie in 1 gezeigt ist, werden verschiedene Ist-Werte auf Basis von Erfassungssignalen von verschiedenen Sensoren, die im Fahrzeug 10 vorgesehen sind, an die ECU 200 geliefert. Beispiele für solche verschiedenen Ist-Werte beinhalten eine Verbrennungsmotordrehzahl Ne, einen Motordrehwinkel θm, Raddrehzahlen Nwfl, Nwfr, Nwrl und Nwrr der Vorderräder 14L und 14R und der Hinterräder 16L und 16R, einen Beschleunigerbetätigungsbetrag θacc, eine H-Bereichsforderung Hon, das heißt ein Signal, das anzeigt, dass ein H-Bereichswählschalter 210 betätigt worden ist, eine 4WD-Forderung 4WDon, das heißt ein Signal, das anzeigt, dass ein 4WD-Wählschalter 212 betätigt worden ist, und LOCKon, das heißt ein Signal, das anzeigt, dass ein 4WD-Sperrungswählschalter 214 betätigt worden ist, und dergleichen. Beispiele für die verschiedenen Sensoren beinhalten einen Verbrennungsmotordrehzahlsensor 202, einen Motordrehwinkelsensor 204, Raddrehzahlsensoren 206, einen Beschleunigerbetätigungsbetragssensor 208, den H-Bereichswählschalter 210 zum Auswählen des Schnellgangs H als Reaktion auf eine Betätigung durch den Fahrer, den 4WD-Wählschalter 212 zum Auswählen von 4WD als Reaktion auf eine Betätigung durch den Fahrer und den 4WD-Sperrungswählschalter 214 zum Auswählen des gesperrten 4WD-Zustands als Reaktion auf eine Betätigung durch den Fahrer und dergleichen. Verschiedene Signale, beispielsweise ein Verbrennungsmotorausgangsleistungsbefehlssignal Se für eine Steuerung der Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors 12, ein Betätigungsbefehlssignal Sd zum Umschalten des Zustands der vorderseitigen Kupplung 36 und ein Motorantriebsbefehlssignal Sm zum Steuern des Drehungsumfangs des Elektromotors 84 und dergleichen werden von der ECU 200 an eine Ausgangsleistungsregelvorrichtung des Verbrennungsmotors 12, ein Stellglied der vorderseitigen Kupplung 36, den Elektromotor 84 bzw. das Verteilergetriebe 22 und dergleichen ausgeben, wie in 1 gezeigt ist.
In dem Fahrzeug 10, das aufgebaut ist wie oben beschrieben, wird der Bewegungsbetrag (d. h. der Hub) des Mutternelements 92 so gesteuert, dass das Schaltelement 112) durch Steuern des Drehungsbetrags des Elektromotors 84 in die L4-Stellung, die H2-Stellung oder die H4-Stellung bewegt wird. Wenn die Gabelwelle 102 in die H2-Stellung bewegt wird, wird das Fahrzeug 10 in einen 2WD-Fahrzustand gebracht, in dem nur die Hinterräder 16 im Schnellgang H angetrieben werden. Wenn die vorderseitige Kupplung 36 in den ausgerückten Zustand gebracht wird, wenn das Schaltelement 112 in die H2-Stellung gebracht worden ist, wird eine Drehung weder vom der Seite des Verbrennungsmotors 12 noch von der Seite der Vorderräder 14 auf die Drehelemente übertragen (z. B. das Antriebszahnrad 46, die vorderradseitige Antriebskette 56, das Abtriebszahnrad 54, die vorderradseitige Ausgangswelle 52, die vordere Antriebswelle 24 und die Vorderraddifferentialgetriebeeinheit 28), die den Leistungsübertragungsweg vom Antriebszahnrad 46 zur Vorderraddifferentialgetriebeeinheit 28 bilden, wenn in 2WD gefahren wird. Wenn in 2WD gefahren wird, wird daher die Drehung dieser Drehelemente angehalten, und somit wird verhindert, dass sie mitgeschleppt werden, wodurch ein Widerstand verringert wird. Wenn das Schaltelement 112 in die H4-Stellung bewegt worden ist, wird außerdem durch Steuern des Drehungsbetrags des Elektromotors 84, um das Mutternelement 92 ausgehend von einer Stellung, wo der Kolben 82 am Reibschlusselement 80 anliegt, zu bewegen, das Verteilerdrehmoment der Vorderradantriebskupplung 50 gesteuert und die Drehmomentverteilung zwischen den Vorderrädern 14 und den Hinterrädern 16 wird nach Bedarf angepasst. Wenn das Schaltelement 112 in die L4-Stellung bewegt worden ist, ist ferner die Vorderradantriebskupplung 50 in einem ausgerückten Zustand und der 4WD-Sperrmechanismus 58 ist in einem eingerückten Zustand, wie in 4 gezeigt ist, und daher ist das Fahrzeug 10 im Langsamgang L im 4WD-Fahrzustand im gesperrten 4WD-Zustand.
Wie oben beschrieben, ist gemäß dieser beispielhaften Ausführungsform das Verteilergetriebe 22 mit Folgendem ausgestattet; mit dem Elektromotor 84, dem Schraubmechanismus 86, in dem sich das Mutternelement 92 in Richtung der ersten Achse C1 bewegt, weil das Gewindewellenelement 94, bei dem es sich um eines der Schraubelemente handelt, zu denen das Gewindewellenelement 94 und das Mutternelement 92 gehören, die von der hinterradseitigen Ausgangswelle 44 gelagert werden und die in Schraubeingriff miteinander stehen, vom Elektromotor 84 drehend angetrieben wird, in Richtung der ersten Achse C1 bewegt, dem ersten Übertragungsmechanismus 88a, der die lineare Bewegung des Mutternelements 92 des Schraubmechanismus 86 auf die Vorderradantriebskupplung 50 überträgt, der Gabelwelle 102, die parallel zur hinterradseitigen Ausgangswelle 44 angeordnet ist und so gelagert ist, dass sie sich in der Richtung der dritten Achse C3 bewegen kann, der Gabel 104, die mit der Gabelwelle 102 verbunden ist und die Bewegungskraft der Gabelwelle 102 auf den High-Low-Schaltmechanismus 48 überträgt, und dem Verstärkungsgliedmechanismus 106, der mit dem Mutternelement 92 verbunden ist und den Bewegungsbetrag D1 des Mutternelements 92 in der Richtung der ersten Achse C1 vergrößert und den vergrößerten Bewegungsbetrag auf die Gabelwelle 102 überträgt. Der High-Low-Schaltmechanismus 48 ist dafür ausgelegt, durch die Bewegungskraft des Mutternelements 92 in der Richtung der ersten Achse C1, die von der Gabel 104 übertragen wird, zwischen dem Schnellgang H und dem Langsamgang L umzuschalten. Daher kann aufgrund der relativ großen Verstärkungsfunktion des Schraubmechanismus 86 eine große Schubkraft über den ersten Übertragungsmechanismus 88a an die Vorderradantriebskupplung 50 angelegt werden. Ebenso kann durch Bewegen des Mutternelements 92 in der Richtung der ersten Achse C1 im Schraubmechanismus 86 ein Hub, der nötig ist, um den High-Low-Schaltmechanismus 48 über die Gabelwelle 102 und die Gabel 104 zu betätigen, erhalten werden. Infolgedessen können durch die Verwendung des Schraubmechanismus 86 als Umwandlungsmechanismus, der die Drehbewegung des Elektromotors 84 in eine lineare Bewegung umwandelt, sowohl die Schaltbetätigung des High-Low-Schaltmechanismus 48 als auch die Drehmomentanpassung der Vorderradantriebskupplung 50 mit ein und derselben Methode durchgeführt werden. Infolgedessen können die Anzahl der Bauteile, das Gewicht, die Kosten und die Größe des Verteilergetriebes 22 im Vergleich zum Stand der Technik verringert werden. Ebenso wird der Bewegungsbetrag D1 des Mutterelements 92 in der Richtung der ersten Achse C1 vergrößert und vom Verstärkungsgliedmechanismus 106 auf die Gabelwelle 102 übertragen, und daher wird die Schaltempfindlichkeit des High-Low-Schaltmechanismus 48 erhöht.
Darüber hinaus ist gemäß dieser beispielhaften Ausführungsform der Verstärkungsgliedmechanismus 106 mit dem Schaltelement 112, dem Verstärkungshebel 114 und der festen Basis 110 ausgestattet. Der eine Endabschnitt 112a des Schaltelements 112 ist auf solche Weise mit dem Mutternelement 92 verbunden, dass eine Bewegung parallel zur Richtung der ersten Achse C1 möglich ist, und der andere Endabschnitt 112b des Schaltelements 112 ist mit dem in der Längsrichtung des Verstärkungshebels 114 mittleren Abschnitt 114c auf solche Weise verbunden, dass eine relative Drehung um die vierte Achse C4 möglich ist, die orthogonal ist zur ersten Achse C1. Der eine Endabschnitt 114a des Verstärkungshebels 114 ist auf solche Weise mit der festen Basis 110 verbunden, das eine relative Drehung um die fünfte Achse C5 möglich ist, die orthogonal ist zur ersten Achse C1, und der andere Endabschnitt 114b des Verstärkungshebels 114 ist auf solche Weise mit der Gabelwelle 102 verbunden, dass eine relative Drehung um die sechste Achse C6 möglich ist, die orthogonal ist zur ersten Achse C1. Der Verstärkungsgliedmechanismus 106 vergrößert den Bewegungsbetrag D1 des Schaltelements 112 in der Richtung der ersten Achse C1 auf den Bewegungsbetrag D2 der Gabelwelle 102 in der Richtung der dritten Achse C3. Wenn das Mutternelement 92 in der Richtung der ersten Achse C1 bewegt wird und sich der eine Endabschnitt 114a des Verstärkungshebels 114 über das Schaltelement 112 um die fünfte Achse C5 dreht, wird daher der Bewegungsbetrag D1 des Schaltelements 112 in der Richtung der ersten Achse C1 im Zusammenhang mit dem Verhältnis eines des Abstands E1 von dem einen Endabschnitt 114a des Verstärkungshebels 114 zu dem in Längsrichtung mittleren Abschnitt 114c des Verstärkungshebels 114, mit dem der andere Endabschnitt 112b des Schaltelements 112 verbunden ist, und eines zweiten Abstands E2 von dem einen Endabschnitt 114a des Verstärkungshebels 114 zu dem anderen Endabschnitt 114b des Verstärkungshebels 114 im Verstärkungshebel 114 vergrößert, und dieser vergrößerte Bewegungsbetrag wird auf die Gabelwelle 102 übertragen.
Außerdem ist gemäß dieser beispielhaften Ausführungsform das Verteilergetriebe 22 mit dem 4WD-Sperrmechanismus 58 ausgestattet, der vom High-Low-Schaltmechanismus 48 angetrieben wird und die hinterradseitige Ausgangswelle 44 und das Antriebszahnrad 46 auf solche Weise miteinander verbindet, dass die hinterradseitige Ausgangswelle 44 und das Antriebszahnrad 46 nicht in der Lage sind, sich in Bezug aufeinander um die erste Achse C1 zu drehen. Das Schaltelement 112 wird durch die Bewegung des Mutternelements 92 in der Richtung der ersten Achse C1 in eine von drei Stellungen bewegt, d. h. die L4-Stellung, in welcher der Langsamgang L im High-Low-Schaltmechanismus 48 eingerichtet ist und die hinterradseitige Ausgangswelle 44 und das Antriebszahnrad 46 im 4WD-Sperrmechanismus 58 auf solche Weise miteinander verbunden sind, dass sie nicht in der Lage sind, sich in Bezug aufeinander um die erste Achse C1 zu drehen, die H2-Stellung, in welcher der Schnellgang H im High-Low-Schaltmechanismus 48 eingerichtet ist und die Übertragung von einem Teil der Kraft der hinterradseitigen Ausgangswelle 44 auf das Antriebszahnrad 46 in der Vorderradantriebskupplung 50 unterbrochen ist, und die H4-Stellung, in welcher der Schnellgang H im High-Low-Schaltmechanismus 48 eingerichtet ist und ein Teil der Leistung der hinterradseitigen Ausgangswelle 44 auf das Antriebszahnrad 46 in der Vorderradantriebskupplung 50 übertragen wird. Der Verstärkungsgliedmechanismus 106 schaltet die Gabelwelle 102 als Reaktion darauf, dass sich das Schaltelement 112 des Verstärkungsgliedmechanismus 106 in der Richtung der ersten Achse C1 von der Seite, wo sich die hinterradseitige Ausgangswelle 44 befindet, zu der Seite bewegt, wo sich die Eingangswelle 42 befindet, zwischen der L4-Stellung und der H2-Stellung um. Daher wird die Schaltempfindlichkeit, mit der die Gabelwelle 102 zwischen der L4-Stellung und der H2-Stellung umschaltet, durch den Verstärkungsgliedmechanismus 106 erhöht.
Ebenso weist gemäß dieser beispielhaften Ausführungsform der Verstärkungsgliedmechanismus 106 den walzenförmigen ersten Verriegelungsstift 116 und den walzenförmigen zweiten Verriegelungsstift 118 auf. Der Längsabschnitt 110c der festen Basis 110, die zweiten vorstehenden Abschnitte 114d und 114e des Verstärkungshebels 114 und die ersten vorstehenden Abschnitte 112c und 112d des Schaltelements 112 sind dafür ausgelegt, einander in einem rechten Winkel zur dritten Achse C3 der Gabelwelle 102 gleitend zu berühren. Abschnitte des ersten Verriegelungsstifts 116 und des zweiten Verriegelungsstifts 118 sind auf eine Weise, die sie in die Lage versetzt, sich in der Richtung der vierten Achse C4 des ersten Verriegelungsstifts 116 und des zweiten Verriegelungsstifts 118 zu bewegen, in den ersten durchgehenden Löchern 114f und 114g aufgenommen, die durch die zweiten vorstehenden Abschnitte 114d und 114e des Verstärkungshebels 114 hindurchgehen. Das Schaltelement 112 weist die ersten eingetieften Abschnitte 112g und 112h auf, welche die einen Endabschnitte 116a und 118a des ersten Verriegelungsstifts 116 und des zweiten Verriegelungsstifts 118 empfangen, von der L4-Stellung in die H2-Stellung. Der Längsabschnitt 110c der festen Basis 110 weist die zweiten eingetieften Abschnitte 110h und 110i auf, welche die anderen Endabschnitte 116b und 118b des ersten Verriegelungsstifts 116 und des zweiten Verriegelungsstifts 118 empfangen, wenn das Schaltelement 112 die H2-Stellung durchläuft. Der Verstärkungsgliedmechanismus 106 ist dafür ausgelegt, den Verstärkungshebel 114 durch das Schaltelement 112 über den ersten Verriegelungsstift 116 und den zweiten Verriegelungsstift 118 in der Richtung der dritten Achse C3 der Gabelwelle 102 aus der L4-Stellung in die H2-Stellung zu drängen, wenn sich das Schaltelement 112 in der Richtung von der L4-Stellung in die H4-Stellung bewegt, und die Bewegung des Verstärkungshebels 114 mit den Anschlägen 110j, die am Längsabschnitt 110c der festen Basis 110 ausgebildet sind, an der H2-Stellung vorbei zu unterbrechen. Wenn sich das Schaltelement 112 von der H2-Stellung in die H4-Stellung bewegt, wird daher die Bewegung des Verstärkungshebels 114 von den Anschlägen 110j angehalten, und in diesem Zusammenhang wird die Bewegung der Gabelwelle 102 und der Gabel 104 angehalten, so dass dann, wenn der Schnellgang H im High-Low-Schaltmechanismus 48 eingerichtet ist, das Mutternelement 92 zu der Seite hin bewegt wird, so sich die Vorderradantriebskupplung 50 befindet, und die lineare Bewegung dieses Mutternelements 92 über den ersten Übertragungsmechanismus 88a auf die vorderradseitige Antrieb 50 übertragen werden kann. Außerdem kann dadurch, dass ein relativ großer Kupplungsabstand mit der Schaltkupplung 50 bereitgestellt wird, ein Verlust im 2WD verringert werden, beispielsweise wenn das Schaltelement 112 die H2-Stellung einnimmt.
Außerdem ist gemäß dieser beispielhaften Ausführungsform die Vorderradantriebskupplung 50 eine Kupplung, die das Verteilerdrehmoment zum Antriebszahnrad 46 anpasst, und diese Vorderradantriebskupplung 50 ist eine Lamellenkupplung. Daher ist eine stufenlos variable Steuerung des Verteilerdrehmoments in der Vorderradantriebskupplung 50 möglich, wodurch wiederum eine Steuerung der Antriebskraftverteilung auf die Vorderräder 14L und 14R und die Hinterräder 16L und 16R möglich ist, die sich noch besser für die Antriebsbedingungen eignet.
Darüber hinaus steht gemäß dieser beispielhaften Ausführungsform das Mutterelement 92 über die Mehrzahl von Kugeln 96 mit dem Gewindewellenelement 94 in Schraubeingriff. Daher ist die relative Drehung zwischen dem Mutternelement 92 und dem Gewindewellenelement 94 glatter, so dass die Leistung, die für den Elektromotor 84 während des Betriebs benötigt wird, stabil reduziert wird.
Nun wird eine andere beispielhafte Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Abschnitte, die den der oben beschriebenen ersten beispielhaften Ausführungsform entsprechen, sind mit gleichen Bezugszeichen versehen, und auf die Beschreibung dieser Abschnitte wird verzichtet.
11 ist eine Ansicht, die ein Verteilergetriebe 150 gemäß einer anderen beispielhaften Ausführungsform der Erfindung zeigt. Das Verteilergetriebe 150 gemäß dieser beispielhaften Ausführungsform unterscheidet sich vom Verteilergetriebe 22 gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform darin, dass sich ein Verstärkungsgliedmechanismus 152 vom Verstärkungsgliedmechanismus 106 der ersten beispielhaften Ausführungsform unterscheidet. Zu übrigen Teilen ist das Verteilergetriebe 150 dem Verteilergetriebe 22 der ersten beispielhaften Ausführungsform im Wesentlichen gleich.
Der Verstärkungsgliedmechanismus 152 ist mit dem Mutternelement 92 verbunden und verstärkt den Bewegungsbetrag des Mutternelements 92 in der Richtung der ersten Achse C1 und überträgt diesen verstärkten Bewegungsbetrag auf die Gabelwelle 102. Der Verstärkungsgliedmechanismus 152 beinhaltet einen Verstärkungshebel 154 und einen Bereitschaftsmechanismus 156. Wie in 11 bis 13B gezeigt ist, ist ein Endabschnitt 154a des Verstärkungshebels 154 auf solche Weise mit dem Verteilergehäuse 40 verbunden, dass eine relative Drehung um eine siebte Achse C7 möglich ist, die orthogonal ist zur ersten Achse C1, ist der andere Endabschnitt 154b des Verstärkungshebels 154 auf eine Weise, die eine relative Drehung um eine achte Achse C8, die orthogonal ist zur Richtung der ersten Achse C1, ermöglicht, mit einem ersten Verbindungselement 158 verbunden, das über den Bereitschaftsmechanismus 156 mit der Gabelwelle verbunden ist, und ist ein mittlerer Abschnitt 154c des Verstärkungshebels 154 auf solche Weise, dass eine relative Drehung um eine neunte Achse C9, die orthogonal ist zur Richtung der ersten Achse C1, möglich ist, mit einem zweiten Verbindungselement 160 verbunden, das mit dem Flanschabschnitt 92a des Mutternelements 92 verbunden ist, so dass es eine Einheit damit bildet.
Wenn gemäß dem auf diese Weise aufgebauten Verstärkungsgliedmechanismus 152 das Gewindewellenelement 94 vom Elektromotor 84 in der Richtung des Pfeiles F1 um die erste Achse C1 gedreht wird und das Mutternelement 92, d. h. das zweite Verbindungselement 160, ausgehend von dem in 13A gezeigten Zustand in Richtung des Pfeiles F2 bewegt wird, dreht sich der eine Endabschnitt 154a des Verstärkungshebels 154 in der Richtung des Pfeiles F4 um die siebte Achse C7, und ein Bewegungsbetrag D3 des zweiten Verbindungselements 160 in der Richtung der ersten Achse C1, d. h. der Bewegungsbetrag des Mutternelements 92 in der Richtung der ersten Achse C1, wird auf einen Bewegungsbetrag D4 des ersten Verbindungselements 158, d. h. der Gabelwelle 102 in der Richtung der dritten Achse C3 vergrößert, und die Bewegungskraft des Mutternelements 92 in der Richtung der ersten Achse C1 wird auf die Gabelwelle 102 übertragen, wie in 13B dargestellt ist. Wenn das zweite Verbindungselement 160 ausgehend von dem in 13B gezeigten Zustand in der Richtung, die der Richtung des Pfeils F2 entgegengesetzt ist, bewegt wird, dreht sich außerdem der eine Endabschnitt 154a des Verstärkungshebels 154 in der Richtung, die der Richtung des Pfeiles F4 entgegengesetzt ist, um die siebte Achse C7, und der Bewegungsbetrag D3 des zweiten Verbindungselements 160 in der Richtung der ersten Achse C1 wird auf den Bewegungsbetrag D4 des ersten Verbindungselements 158, d. h. der Gabelwelle 102, in der Richtung der dritten Achse C3 vergrößert, und die Bewegungskraft des Mutternelements 92 in der Richtung der ersten Achse C1 wird auf die Gabelwelle 102 übertragen, wie in 13A gezeigt ist.
Der Bereitschaftsmechanismus 156 beinhaltet zwei geflanschte zylindrische Elemente 162a und 162b, einen zylindrischen Abstandhalter 164, ein Federelelement 166 und ein Greifelement 168, wie in 11 gezeigt ist. Die beiden geflanschten zylindrischen Elemente 162a und 162b sind um die dritte Achse C3 herum angeordnet und sind in der Lage, in einer Richtung, die parallel ist zur dritten Achse C3, auf der Gabelwelle 102 zu gleiten. Die beiden geflanschten zylindrischen Elemente 162a und 162b sind so angeordnet, dass ein Flansch, der an einem Endabschnitt des geflanschten zylindrischen Elements 162a angeordnet ist, einem Flansch zugewandt ist, der an einem Endabschnitt des geflanschten zylindrischen Elements 162b vorgesehen ist. Der Abstandhalter 164 ist zwischen den beiden geflanschten zylindrischen Elementen 162a und 162b angeordnet. Das Federelelement 166 ist in einem vorbelasteten Zustand auf der Außenumfangsseite des Abstandhalters 164 angeordnet. Das Greifelement 168 greift die beiden geflanschten zylindrischen Elemente 162a und 162b auf eine Weise, die es den beiden geflanschten zylindrischen Elementen 162a und 162b ermöglicht, in einer Richtung parallel zur dritten Achse C3 zu gleiten. Dadurch, dass das Greifelement 168 an den Flanschen der geflanschten zylindrischen Elemente 162a und 162b anliegt, verschiebt es die geflanschten zylindrischen Elemente 162a und 162b auf der Gabelwelle 102. Die Länge zwischen den Flanschen der geflanschten zylindrischen Elemente 162a und 162b, wenn die Flansche beide am Greifelement 168 anliegen, ist länger als die Länge des Abstandhalters 164. Daher wird durch die Vorspannkraft des Federelements 166 der Zustand erzeugt, in dem die Flansche beide am Greifelement 168 anliegen. Außerdem weist der Bereitschaftsmechanismus 156 Anschläge 170a und 170b auf, die auf der Außenumfangsfläche der Gabelwelle 102 vorgesehen sind. Diese Anschläge 170a und 170b halten die geflanschten zylindrischen Elemente 162a und 162b jeweils davon ab, in der Richtung parallel zur dritten Achse C3 auseinanderzugleiten. Dadurch, dass die geflanschten zylindrischen Elemente 162a und 162b mit den Anschlägen 170a und 170b davon abgehalten werden, auseinanderzugleiten, kann die lineare Bewegungskraft des ersten Verbindungselements 158, das so mit dem Greifelement 168 verbunden ist, dass es eine Einheit damit bildet, in der Richtung der dritten Achse C3 über die Gabelwelle 102 auf den High-Low-Schaltmechanismus 48 und den 4WD-Sperrmechanismus 58 übertragen werden.
Gemäß dem auf diese Weise aufgebauten Bereitschaftsmechanismus 156 kann die Länge zwischen den Flanschen der geflanschten zylindrischen Elemente 162a und 162b zwischen der Länge, wenn die Flansche beide in einem Zustand sind, wo sie am Greifelement 168 anliegen, und der Länge des Abstandhalters 164 geändert werden, wenn der Schnellgang H im High-Low-Schaltmechanismus 48 eingerichtet ist, d. h. wenn die Außenumfangsverzahnung 62b der High-Low-Muffe 62 eine Stellung einnimmt, in der sie in die Schnellgangverzahnung 64 eingreift. Daher ermöglicht der Bereitschaftsmechanismus 156 dem Mutternelement 92 eine Bewegung in der Richtung parallel zur ersten Achse C1 zwischen einer Stellung, in der vom Kolben 82 Druck auf das Reibschlusselement 80 der Vorderradantriebskupplung 50 ausgeübt wird, und einer Stellung, in der vom Kolben 82 kein Druck auf das Reibschlusselement 80 der Vorderradantriebskupplung 50 ausgeübt wird, während die Stellung der Gabelwelle 102 die Stellung bleibt, in der die Außenumfangsverzahnung 62b der High-Low-Muffe 62 in die Schnellgangverzahnung 64 eingreift.
Bisher wurden beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung ausführlich unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben, aber die Erfindung kann auch auf andere Modi angewendet werden.
Zum Beispiel beinhaltet das Verteilergetriebe 22 in der oben beschriebenen beispielhaften Ausführungsform die Vorderradantriebskupplung 50, die das Verteilerdrehmoment auf das Antriebszahnrad 46 anpasst, aber anstelle der Vorderradantriebskupplung 50 kann eine Schaltkupplung, d. h. eine Klauenkupplung (eine Eingriffskupplung) verwendet werden, welche die Übertragung eines Teiles der Leistung der hinterradseitigen Ausgangswelle 44 auf das Antriebszahnrad 46 ermöglicht oder unterbricht.
Zum Beispiel wird in der oben beschriebenen ersten beispielhaften Ausführungsform im Schraubmechanismus 86 das Mutternelement 92 dadurch, dass das Gewindewellenelement 94 vom Elektromotor 84 drehbar angetrieben wird, in der Richtung der ersten Achse C1 der hinterradseitigen Ausgangswelle 44 bewegt. Jedoch kann die Gestaltung des Schraubmechanismus 86 beispielsweise auch so modifiziert werden, dass das Mutteenelement 92 dadurch in der Richtung der ersten Achse C1 der hinterradseitigen Ausgangswelle 44 bewegt wird, dass das Mutternelement 92 vom Elektromotor 84 drehbar angetrieben wird. Wenn das Mutternelement 92 vom Elektromotor 84 drehbar angetrieben wird, wird das Mutterelement 92 von der hinterradseitigen Ausgangswelle 44 über das Gewindewellenelement 94 auf solche Weise gelagert, dass es in der Lage ist, sich in der Richtung der ersten Achse C1 der hinterradseitigen Ausgangswelle 44 zu bewegen, und dass es in der Lage ist, sich um die erste Achse C1 zu drehen, und das Gewindewellenelement 94 wird von der hinterradseitigen Ausgangswelle 44 auf solche Weise gelagert, dass es nicht in der Lage ist, sich in der Richtung der ersten Achse C1 der hinterradseitigen Ausgangswelle 44 zu bewegen, und dass es nicht in der Lage ist, sich um die erste Achse C1 der hinterradseitigen Ausgangswelle zu drehen. Wenn das Mutternelement 92 vom Elektromotor 84 drehend angetrieben wird, wird außerdem das Schaltelement 112 des Verstärkungsgliedmechanismus 106 mit dem Mutternelement 92 dadurch verbunden, dass der Kolben 82 auf den einen Endabschnitt 112a des Schaltelements 112 drückt, und den Flanschabschnitt 92a des Mutternelements 92 durch Gleitbleche zwischen dem einen Endabschnitt 112a des Schaltelements 112 und dem Kolben 82 und zwischen dem einen Endabschnitt 112a des Schaltelements 112 und dem Flanschabschnitt 92a des Mutternelements 92. Solange der eine Endabschnitt 112a des Schaltelements 112 auf solche Weise mit dem Mutternelement 92 verbunden wird, dass eine Bewegung parallel zur Richtung der ersten Achse C1 möglich ist, ist die Art und Weise, wie das Schaltelement 112 und das Mutternelement 92 verbunden werden, nicht beschränkt.
Ferner ist in der oben beschriebenen ersten beispielhaften Ausführungsform ein Kugelgewinde als Beispiel für den Schraubmechanismus 86 angegeben, aber der Schraubmechanismus 86 ist nicht darauf beschränkt. Solange der Schraubmechanismus 86 ein Umwandlungsmechanismus ist, der die Drehbewegung des Elektromotors 84 in lineare Bewegung umwandelt, kann der Schraubmechanismus 86 beispielsweise auch ein einfacher Mechanismus sein, in dem beispielsweise das Gewindewellenelement 94 und das Mutternelement 92 kombiniert worden sind, die in direktem Schraubeingriff stehen. Genauer kann der Schraubmechanismus 86 eine Gleitschraube oder dergleichen sein. Wenn der Schraubmechanismus 86 eine Gleitschraube ist, ist der mechanische Wirkungsgrad, mit dem die Drehbewegung in eine lineare Bewegung umgewandelt wird, niedriger als mit einem Kugelgewinde, aber bestimmte Wirkungen können erhalten werden, beispielsweise kann eine höhere Schubkraft an die Vorderradantriebskupplung 50 angelegt werden und der Hub, der nötig ist, um den High-Low-Schaltmechanismus 48 zu betätigen, kann erhalten werden.
Außerdem ist in der oben beschriebenen ersten beispielhaften Ausführungsform der Schraubmechanismus 86 über das Schneckenrad 90 indirekt mit dem Elektromotor 84 verbunden, aber der Schraubmechanismus 86 ist nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel können das Gewindewellenelement 94 des Schraubmechanismus 86 und der Elektromotor 84 direkt, ohne die Verwendung des Schneckenrads 90 verbunden werden. Genauer können das Gewindewellenelement 94 und der Elektromotor 84 direkt auf solche Weise verbunden werden, dass ein Ritzel, das an der Motorwelle des Elektromotors 84 vorgesehen ist, in eine Verzahnung eingreift, die am Gewindewellenelement 94 ausgebildet ist.
Ferner ist in der oben beschriebenen ersten beispielhaften Ausführungsform ein allradangetriebenes FR-Fahrzeug als Beispiel für das Fahrzeug 10 angegeben, auf welches das Verteilergetriebe 22 angewendet wird, aber das Fahrzeug 10, auf welches das Verteilergetriebe 22 angewendet wird, ist nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann das Fahrzeug 10, auf welches das Verteilergehäuse 22 angewendet wird, auch ein allradgetriebenes Fahrzeug mit Frontmotor und Vorderradantrieb (FF) sein. Außerdem ist die Vorderradantriebskupplung 50 eine Lamellenkupplung, aber die Erfindung kann auch angewendet werden, wenn die Vorderradantriebskupplung 50 eine Einscheibenkupplung ist.
Darüber hinaus kann in der oben beschriebenen ersten beispielhaften Ausführungsform ein Verbrennungsmotor wie beispielsweise ein Ottomotor oder ein Dieselmotor als Verbrennungsmotor 12 verwendet werden, der als ein Beispiel für die Antriebskraftquelle genannt ist. Ebenso kann eine andere Antriebsmaschine, beispielsweise ein Elektromotor, allein oder Kombination mit dem Verbrennungsmotor 12 als Antriebskraftquelle verwendet werden. Ferner ist das Umformgetriebe 20 eines aus einer Reihe verschiedener automatischer Umformgetriebe, wie beispielsweise ein gestuftes Planetengetriebe, ein stufenlos variables Getriebe oder ein Doppelwellen-Parallelachsen-Synchrongetriebe (unter anderem ein bekanntes DCT) oder ein bekanntes manuelles Getriebe. Außerdem ist die vorderseitige Schaltkupplung 36 eine elektromagnetische Klauenkupplung, aber die vorderseitige Kupplung 36 ist nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann die vorderseitige Schaltkupplung 36 auch eine Reibkupplung oder eine Klauenkupplung sein, die mit einer Schaltgabel versehen ist, die eine Muffe in der axialen Richtung bewegt, in der die Schaltgabel von einem elektrisch steuerbaren oder hydraulisch steuerbaren Stellglied angetrieben wird, oder dergleichen.
Die oben beschriebenen Ausführungsformen sind lediglich Ausführungsbeispiele. Die Erfindung kann in Modi ausgeführt werden, die auf verschiedenartige Weise auf Basis der Kenntnisse eines Fachmanns modifiziert oder verbessert worden sind.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 2007/0251345 A [0002, 0002, 0002]

Claims

Fahrzeugverteilergetriebe, aufweisend: eine Eingangswelle (42); eine Ausgangswelle (44), die auf einer gemeinsamen Achse mit der Eingangswelle (42) angeordnet ist; ein Ausgangselement (46), das dafür ausgelegt ist, Leistung an ein anderes Ausgabeziel als die Ausgangswelle (44) auszugeben; eine Schaltkupplung (50), die dafür ausgelegt ist, einen Teil der Kraft von der Ausgangswelle (44) von der Ausgangswelle (44) auf das Ausgangselement (46) zu übertragen oder dessen Übertragung zu unterbrechen oder ein Verteilerdrehmoment anzupassen, das von der Ausgangswelle (46) auf die Eingangswelle (44) übertragen wird; einen Motor (84); einen Schraubmechanismus (86), der ein Gewindewellenelement und ein Mutterelement aufweist, die ein Paar Schraubelemente darstellen, wobei der Schraubmechanismus (86) von der Ausgangswelle (44) gelagert wird; das Gewindewellenelement und das Mutternelement miteinander verschraubt sind; der Schraubmechanismus (86) dafür ausgelegt ist, eines der Schraubelemente, das heißt entweder das Gewindewellenelement oder das Mutternelement, mit dem Motor (84) drehend anzutreiben, so dass sich das Mutternelement in einer Richtung der gemeinsamen Achse bewegt; einen Übertragungsmechanismus (88a), der dafür ausgelegt ist, eine Bewegung des Mutternelements, das heißt in der Richtung der gemeinsamen Achse, auf die Schaltkupplung (50) zu übertragen; eine Gabelwelle (102), die parallel zur Ausgangswelle (44) angeordnet ist, wobei die Gabelwelle (102) dafür ausgelegt ist, sich in einer axialen Richtung der Gabelwelle (102) zu bewegen; einen Verstärkungsgliedmechanismus (106), der mit dem Mutternelement und der Gabelwelle verbunden ist, wobei der Verstärkungsgliedmechanismus (106) dafür ausgelegt ist, einen Bewegungsbetrag des Mutternelements in der Richtung der gemeinsamen Achse zu vergrößern und den vergrößerten Bewegungsbetrag auf die Gabelwelle (102) zu übertragen; einen High-Low-Schaltmechanismus (48), der dafür ausgelegt ist, eine Drehrate der Eingangswelle (42) zu ändern und eine resultierende Drehung auf die Ausgangswelle (44) zu übertragen, wobei der High-Low-Schaltmechanismus einen Schnellgang und einen Langsamgang aufweist; und eine mit der Gabelwelle (102) verbundene Gabel (104), wobei die Gabel (104) dafür ausgelegt ist, eine Bewegungskraft der Gabelwelle (102) auf den High-Low-Schaltmechanismus (48) zu übertragen, so dass der High-Low-Schaltmechanismus (48) zu übertragen zwischen dem Schnellgang und dem Langsamgang umschaltet.
Fahrzeugverteilergetriebe nach Anspruch 1, wobei: der Verstärkungsgliedmechanismus (106) ein Schaltelement, einen Verstärkungshebel und eine feste Basis aufweist; ein Endabschnitt des Schaltelements so mit dem Mutternelement verbunden ist, dass sich der eine Endabschnitt des Schaltelements parallel zur Richtung der gemeinsamen Achse bewegt; ein anderer Endabschnitt des Schaltelements mit einem in Längsrichtung mittleren Abschnitt des Verstärkungshebels verbunden ist, so dass sich der andere Endabschnitt des Schaltelements um die erste Achse dreht, die orthogonal ist zur gemeinsamen Achse; ein Endabschnitt des Verstärkungshebels so mit der festen Basis verbunden ist, dass sich der eine Endabschnitt des Verstärkungshebels in Bezug auf eine zweite Achse dreht, die orthogonal ist zur gemeinsamen Achse; ein anderer Endabschnitt des Verstärkungshebels so mit der Gabelwelle verbunden ist, dass sich der andere Endabschnitt des Verstärkungshebels in Bezug auf eine dritte Achse dreht, die orthogonal ist zur gemeinsamen Achse; und der Verstärkungsgliedmechanismus (106) so gestaltet ist, dass ein Bewegungsbetrag des Schaltelements in der Richtung der gemeinsamen Achse verstärkt wird und zu einem Bewegungsbetrag der Gabelwelle (102) in der axialen Richtung der Gabelwelle (102) wird.
Fahrzeugverteilergetriebe nach Anspruch 2, ferner aufweisend: einen Sperrmechanismus (58), der dafür ausgelegt ist, die Ausgangswelle (44) und das Ausgangselement (46) auf solche Weise miteinander zu verbinden, dass die Ausgangswelle (44) und das Ausgangselement (46) nicht in der Lage sind, sich in Bezug aufeinander um die gemeinsame Achse zu drehen, wobei der Sperrmechanismus (58) dafür ausgelegt ist, vom High-Low-Schaltmechanismus (48) angetrieben zu werden, wobei das Schaltelement dafür ausgelegt ist, sich durch die Bewegung des Mutterelements in der Richtung der gemeinsamen Achse zu einer L4-Stellung des Schaltelements, einer H2-Stellung des Schaltelements und einer H4-Stellung des Schaltelements zu bewegen, wobei die L4-Stellung des Schaltelements eine Stellung des Schaltelements ist, in welcher der Langsamgang im High-Low-Schaltmechanismus (48) eingerichtet ist und die Ausgangswelle (44) und das Ausgangselement (46) im Sperrmechanismus (58) auf eine Weise miteinander verbunden sind, dass sie nicht in der Lage sind, sich in Bezug aufeinander um die gemeinsame Achse zu drehen, die H2-Stellung des Schaltelements eine Stellung des Schaltelements ist, in dem der Schnellgang im High-Low-Schaltmechanismus (48) eingerichtet ist und die Übertragung eines Teils der Leistung der Ausgangswelle (44) auf das Ausgangselement (46) in der Schaltkupplung (50) unterbrochen ist, die H4-Stellung des Schaltelements eine Stellung ist, in welcher der Schnellgang im High-Low-Schaltmechanismus (48) eingerichtet ist und ein Teil der Leistung der Ausgangswelle (44) auf das Ausgangselement (46) in Schaltkupplung (50) übertragen wird; und der Verstärkungsgliedmechanismus (106) dafür ausgelegt ist, die Gabelwelle (102) als Reaktion darauf, dass sich das Schaltelement von der Seite der Ausgangswelle (44) auf die Seite der Eingangswelle (42) bewegt, in der Richtung der gemeinsamen Achse zu bewegen, so dass die Gabelwelle (102) zwischen der L4-Stellung der Gabelwelle (102) und der H2-Stellung der Gabelwelle (102) wechselt.
Fahrzeugverteilergetriebe nach Anspruch 3, wobei der Verstärkungsgliedmechanismus (106) einen walzenförmigen Verriegelungsstift aufweist; die feste Basis, der Verstärkungshebel und das Schaltelement dafür ausgelegt sind, sich jeweils gleitend in einem rechten Winkel zur Achse der Gabelwelle (102) gegenseitig zu berühren; ein Abschnitt des walzenförmigen Verriegelungsstifts in einer Durchgangsbohrung durch den Verstärkungshebel aufgenommen wird, so dass sich der walzenförmige Verriegelungsstift in einer axialen Richtung des walzenförmigen Verriegelungsstifts bewegt; das Schaltelement einen eingetieften Eingriffsabschnitt aufweist, der einen Endabschnitt des walzenförmigen Verriegelungsstifts aufnimmt, wenn das Schaltelement in einer Stellung von der L4-Stellung des Schaltelements bis zur H2-Stellung des Schaltelements ist; die feste Basis einen eingetieften Eingriffsabschnitt aufweist, der einen anderen Endabschnitt des walzenförmigen Verriegelungsstifts aufnimmt, wenn das Schaltelement die H2-Stellung des Schaltelements durchläuft und die H4-Stellung des Schaltelements einnimmt; die feste Basis einen Anschlag aufweist; der Verstärkungsgliedmechanismus (106) dafür ausgelegt ist, den Verstärkungshebel mit dem Schaltelement über den walzenförmigen Verriegelungsstift in der axialen Richtung der Gabelwelle (102) zu bewegen, wenn das Schaltelement eine Stellung von der L4-Stellung des Schaltelements bis zur H2-Stellung des Schaltelements einnimmt, wenn sich das Schaltelement von der L4-Stellung des Schaltelements in die H4-Stellung des Schaltelements bewegt; und der Verstärkungsgliedmechanismus (106) dafür ausgelegt ist, die Bewegung des Verstärkungshebels mit dem Anschlag anzuhalten, wenn das Schaltelement die H2-Stellung des Schaltelements durchläuft, wenn sich das Schaltelement von der L4-Stellung des Schaltelements in die H4-Stellung des Schaltelements bewegt.
Fahrzeugverteilergetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei: die Schaltkupplung (50) entweder eine Einscheibenkupplung oder eine Lamellenkupplung ist; und die Schaltkupplung (50) dafür ausgelegt ist, das auf das Ausgangselement verteilte Drehmoment anzupassen.
Fahrzeugverteilergetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Mutterelement und das Gewindeschneckenelement über eine Mehrzahl von Kugeln miteinander in Schraubeingriff stehen.