-
Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 zur Klassifizierung eines an einer Fahrbahn angeordneten reflektiven Objekts und ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 7.
-
Aus der
US 2016/0180177 A1 ist ein Fahrzeugsystem zum Abschätzen einer durch erhöhte Fahrbahnmarkierungen gebildeten Fahrbahngrenze bekannt. Das System umfasst eine Kamera und einen Lidardetektor, mittels welchem jeweils Daten bezüglich reflektiver erhöhter Fahrbahnmarkierungen erfasst werden. Mittels der Kamera werden zusätzlich Bilddaten bezüglich nicht-reflektiver erhöhter Fahrbahnmarkierungen erfasst. Mittels jeweiliger Prozessoreinrichtungen wird aus den von der Kamera erfassten Daten ein erstes Wahrscheinlichkeitsmodell für die Fahrbahngrenze und aus den von dem Lidardetektor erfassten Daten ein zweites Wahrscheinlichkeitsmodell für die Fahrbahngrenze generiert. Diese beiden Wahrscheinlichkeitsmodelle werden kombiniert, um schließlich basierend auf dem kombinierten Wahrscheinlichkeitsmodell die Fahrbahngrenze abzuschätzen.
-
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine erhöhte Sicherheit beim Betrieb eines Kraftfahrzeugs zu ermöglichen.
-
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 7 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in der nachfolgenden Beschreibung und in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
-
Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zur Klassifizierung eines an einer Fahrbahn angeordneten reflektiven Objekts erfolgt diese Klassifizierung anhand von Sensordaten eines Kraftfahrzeugs. Das Kraftfahrzeug umfasst also eine Sensoreinrichtung, welche Sensordaten bezüglich des an der Fahrbahn angeordneten reflektiven Objekts erfasst und/oder bereitstellt. Um eine erhöhte Sicherheit beim Betrieb des Kraftfahrzeugs zu ermöglichen, ist es vorgesehen, dass die Sensordaten mittels einer Lidarsensorik des Kraftfahrzeugs erfasst werden. Dabei werden eine Größe und eine Intensität einer von dem reflektiven Objekt zu der Lidarsensorik zurückgeworfenen Reflexion sowie ein jeweiliger zeitlicher Verlauf der Größe und der Intensität mit einem Dynamikparameter des Kraftfahrzeugs kombiniert. Diese Kombination, das heißt diese kombinierten Daten, werden hinsichtlich eines Vorhandenseins eines vorgegebenen charakteristischen Musters oder Datenmusters eines Markierungsknopfes ausgewertet. Ein solches Muster kann beispielsweise bestimmte für einen Markierungsknopf typische Werte oder Wertebereiche umfassen. Insbesondere können diese Werte auch für verschiedene Bedingungen, beispielsweise Entfernungen und/oder Umweltbedingungen, definiert und vorgegeben sein. Schließlich wird das mittels der Lidarsensorik erfasste reflektive Objekt als überfahrbares Objekt klassifiziert, falls das vorgegebene charakteristische Datenmuster in den von der Lidarsensorik erfassten und/oder bereitgestellten Sensordaten – und damit auch in den kombinierten Daten – vorhanden ist.
-
Während prinzipiell nahezu jeder im Verkehrsgeschehen anzutreffende Gegenstand bis zu einem gewissen Grad von der Lidarsensorik ausgesendete Strahlung reflektiert oder reflektieren kann, ist im Sinne der vorliegenden Erfindung unter einem reflektiven Objekt ein solches Objekt zu verstehen, welches einen überdurchschnittlichen Reflexionsgrad aufweist und insbesondere spezifisch zur Reflexion eintreffender oder auftreffender elektromagnetischer Strahlung ausgebildet oder designed ist. Ein überfahrbares Objekt ist im Sinne der vorliegenden Erfindung ein Objekt, welches an sich ohne Beschädigung und Gefährdung des Kraftfahrzeugs und anderer Verkehrsteilnehmer von dem Kraftfahrzeug oder durch das Kraftfahrzeug überfahren werden kann. Dazu zählen beispielsweise Fahrbahnmarkierungen, welche zwei aneinander angrenzende Fahrstreifen der Fahrbahn gegeneinander abgrenzen. Für ein gefahrloses tatsächliches Überfahren ist selbstverständlich eine jeweilige Verkehrssituation relevant. Eine Kombination der Größe und der Intensität sowie deren zeitlicher Verläufe, das heißt zumindest eines Teils der von der Lidarsensorik erfassten Sensordaten, mit dem Dynamikparameter des Kraftfahrzeugs kann beispielsweise eine Korrelationsanalyse jeweiliger zeitlicher Veränderungen in den Sensordaten und in Werten des Dynamikparameters umfassen. Es kann beispielsweise aber auch eine Zuordnungsvorschrift oder eine Zuordnungstabelle zwischen bestimmten Werten des Dynamikparameters und bestimmten Werten oder Eigenschaften der Sensordaten vorgegeben sein. Zur Auswertung bezüglich des Vorhandenseins des vorgegebenen charakteristischen Datenmusters kann dann beispielsweise überprüft werden, ob jeweilige erfasste Werte oder Momentanwerte des Dynamikparameters und der Sensordaten die Zuordnungsvorschrift erfüllen und/oder in einem spezifizierten Wertebereich liegen.
-
Vorteilhaft werden bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Erkennung und Klassifizierung von Markierungsknöpfen keine von einer anderen, von der Lidarsensorik verschiedenen, Sensoreinrichtung erfasste Daten bezüglich des reflektiven Objekts benötigt oder herangezogen. Dies ermöglicht besonders vorteilhaft mit einer minimalen Sensorausstattung des Kraftfahrzeugs eine redundante, unabhängige Klassifizierung des reflektiven Objekts, sodass auch auf dieser Klassifizierung aufbauende weitergehende Funktionen besonders einfach vollständig redundant und voneinander unabhängig ausgeführt und in dem Kraftfahrzeug vorgesehen werden können. Diese Redundanz ist insbesondere für teilautonome, hochautonome und/oder vollautonome Fahrfunktionen oder einen entsprechenden Betrieb des Kraftfahrzeugs zur Erhöhung der Sicherheit notwendig. Dabei wird sowohl die Klassifizierungssicherheit, das heißt die Zuverlässigkeit der Klassifizierung erhöht als auch eine Ausfallsicherheit der Klassifizierung und/oder der jeweiligen Fahrfunktion verbessert. Durch die korrekte Klassifizierung auch stark reflektierender Objekte im Verkehrsgeschehen kann vorteilhaft eine Vielzahl von Funktionen des Kraftfahrzeugs mit verbesserter Konfidenz betrieben und insbesondere bei einem zumindest teilweise autonomen Betrieb des Kraftfahrzeugs ein zur Verfügung stehender Verkehrsraum optimal genutzt werden. Beispielsweise kann in einer Gefahrensituation ein Ausweichmanöver zur Vermeidung einer Gefahr oder einer Kollision dann durchgeführt werden, wenn ein in einem projektierten Bewegungspfad des Kraftfahrzeugs während dieses Ausweichmanöver befindliches reflektives Objekt korrekt als überfahrbar klassifiziert worden ist.
-
In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es vorgesehen, dass als Dynamikparameter eine Bewegung des Kraftfahrzeugs in Richtung des reflektiven Objekts verwendet wird. Mit anderen Worten kann beispielsweise bei einer Vergrößerung der detektierten Reflexion und/oder bei einem Anstieg der detektierten Intensität diese zeitliche Entwicklung plausibilisiert werden, wenn eine Auswertung des Dynamikparameters ergibt, dass sich das Kraftfahrzeug in Richtung des reflektiven Objekts bewegt. Dabei kann jedoch nicht nur die Richtung der Bewegung berücksichtigt werden. Es kann auch eine Geschwindigkeit oder ein Geschwindigkeitsprofil der Bewegung berücksichtigt werden. So kann beispielsweise überprüft werden, ob die Veränderungsrate der Größe und/oder der Intensität der Reflexion bei der momentanen Geschwindigkeit und Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs konsistent ist mit einem stationären Objekt, wie beispielsweise einem reflektiven Markierungsknopf.
-
Alternativ oder zusätzlich kann als Dynamikparameter auch eine Nick- und/oder Wankbewegung oder Aufbaubewegung des Kraftfahrzeugs als Dynamikparameter verwendet und bei der Klassifizierung des reflektiven Objekts berücksichtigt werden. So kann beispielsweise bekannt und vorgegeben sein, dass bei einer durch ein Nicken und/oder Wanken des Kraftfahrzeugs verursachten Veränderung einer Lage und/oder eines Abstrahlwinkels und/oder eines Erfassungswinkels der Lidarsensorik sich aus Sicht der Lidarsensorik eine von einem reflektiven Markierungsknopf ausgehende Reflexion in einer bestimmten charakteristischen Art und Weise verhält oder verändert. Durch die Auswertung des Dynamikparameters oder auch mehrerer Dynamikparameter kann vorteilhaft also eine Datenbasis oder Datengrundlage zur Klassifizierung des reflektiven Objekts vergrößert werden, ohne dass auf eine im Wesentlichen der Lidarsensorik hinsichtlich einer Funktionalität und/oder Aufgabe entsprechende Sensoreinrichtung – beispielsweise eine ebenfalls zur Umgebungserfassung vorgesehene Kamera – zurückgegriffen werden müsste. Der Dynamikparameter stellt vorteilhaft also eine von dem reflektiven Objekt oder einer Erkennung oder Erfassung des reflektiven Objekts unabhängige Größe oder Eingangsgröße für die Klassifizierung oder einen Klassifizierungsalgorithmus dar.
-
In weiterer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist es vorgesehen, dass mittels der Lidarsensorik eine Strich-Fahrbahnmarkierung erfasst und deren Position relativ zu der Reflexion bei der Klassifizierung des reflektiven Objekts berücksichtigt wird. Mit anderen Worten kann es also vorgesehen sein, dass anhand der von der Lidarsensorik erfassten Reflexion eine Position des reflektiven Objekts ermittelt und diese Position zu der Position der erfassten Strich-Fahrbahnmarkierung in Relation oder Beziehung gesetzt wird. Da typischerweise Strich-Fahrbahnmarkierungen und Markierungsknöpfe in einem bestimmten Muster oder in einer bestimmten räumlichen Beziehung zueinander angeordnet sind und eine Strich-Fahrbahnmarkierung notwendigerweise in bekannter Art und Weise auf einer Fahrbahnoberfläche der Fahrbahn angeordnet oder angebracht ist, wird somit durch die Nutzung der Position der Strich-Fahrbahnmarkierung als Referenzposition eine besonders zuverlässige Klassifizierung des reflektiven Objekts ermöglicht.
-
In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es vorgesehen, dass bei einer Klassifikation des reflektiven Objekts als überfahrbarer Markierungsknopf anhand von dessen Position ein Verlauf der Fahrbahn und/oder eines Fahrstreifens der Fahrbahn bestimmt wird. Mit anderen Worten können die Sensordaten der Lidarsensorik also auch für eine Spurerkennung genutzt werden. Dies ist insbesondere auch dann möglich, wenn reflektive Objekte an der Fahrbahn angeordnet sind. Es kann dazu beispielsweise vorgesehen sein, eine Position des reflektiven Objekts zu bestimmen und auszuwerten und/oder diese Position beispielsweise als Eingangsgröße in einem Modell einer Umgebung des Kraftfahrzeugs zu verwenden.
-
Besonders vorteilhaft kann durch die Berücksichtigung reflektiver Markierungsknöpfe zur Bestimmung des Verlaufs der Fahrbahn und/oder des Fahrstreifens dieser Verlauf mit einer signifikant erhöhten Reichweite, das heißt bis zu einer signifikant erhöhten Entfernung zu dem Kraftfahrzeug, bestimmt werden. Dies ermöglicht wiederum eine erhöhte Sicherheit bei einem, insbesondere zumindest teilweise autonomen, Betrieb des Kraftfahrzeugs, da eine weitere oder verbesserte Vorausplanung einer Bewegung des Kraftfahrzeugs ermöglicht wird. Insgesamt kann durch die Bestimmung des Verlaufs der Fahrbahn und/oder des Fahrstreifens und/oder einer Fahrspur anhand von mittels der Lidarsensorik erfassten reflektiven Markierungsknöpfen eine eigenständige und/oder besonders robuste Spurerkennung realisiert werden. Diese kann dabei insbesondere redundant beispielsweise zu einer entsprechenden Verlaufsbestimmung auf Basis von mittels einer optischen Kamera erfasster Sensordaten erfolgen.
-
Es ist möglich, die Reflexion beziehungsweise die entsprechenden Signale, Werte oder Daten in den von der Lidarsensorik erfassten Sensordaten herauszufiltern oder zu unterdrücken, wodurch beispielsweise eine verbesserte Erkennung weiterer Objekte ermöglicht werden kann, da diese nicht mehr durch die Reflexion überstrahlt werden. Dazu kann beispielsweise ein vorgegebenes bekanntes charakteristisches Reflexionsverhalten oder Reflexionsmuster von Markierungsknöpfen berücksichtigt werden. Es können auch mehrere charakteristische Muster für Markierungsknöpfe vorgegeben sein, welche beispielsweise verschiedenen Arten von Markierungsknöpfen entsprechen und/oder welche beispielsweise in Abhängigkeit von einer aktuellen Position des Kraftfahrzeugs ausgewählt werden können. Diese Position kann dabei eine geographische Position, beispielsweise in einem bestimmten Land, sein, bedeuten oder umfassen oder auch einen bestimmten Straßentyp, auf welcher sich das Kraftfahrzeug zum jeweiligen Zeitpunkt bewegt.
-
In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es vorgesehen, dass basierend auf der Klassifikation des reflektiven Objekts eine Fahrfunktion des Kraftfahrzeugs in einem autonomen oder teilautonomen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs gesteuert wird. Mit anderen Worten kann die Klassifikation, das heißt das Ergebnis der Klassifizierung, des reflektiven Objekts als Eingangsgröße dienen für ein Steuergerät und/oder einen Steueralgorithmus, welches beziehungsweise welcher für ein zumindest teilweise autonomes Fahren oder Betreiben des Kraftfahrzeugs eingesetzt oder verwendet wird. Beispielsweise kann bei einer Klassifikation des reflektiven Objekts als überfahrbares Objekt letztlich eine Lenkung des Kraftfahrzeugs so gesteuert werden, dass im Ergebnis das Kraftfahrzeug das reflektive Objekt – beispielsweise im Rahmen eines Spurwechsels oder eines Wechsels des Fahrstreifens – tatsächlich überfährt. Bei einer Klassifikation des reflektiven Objekts als nicht-überfahrbares Objekt, das heißt wenn also das reflektive Objekt nicht als überfahrbarer Markierungsknopf klassifiziert wird, kann diese Einschätzung oder Klassifikation beispielsweise dazu führen, dass bei einer Annäherung des Kraftfahrzeugs an das reflektive Objekt eine Bremse oder Bremsanlage des Kraftfahrzeugs zur Verringerung einer Geschwindigkeit oder zum Anhalten des Kraftfahrzeugs angesteuert wird, um zu verhindern, dass das Kraftfahrzeug mit dem reflektiven Objekt kollidiert. Besonders vorteilhaft kann also auch mit von der Lidarsensorik bereitgestellten Sensordaten bezüglich einer Umgebung des Kraftfahrzeugs, in der sich reflektive Objekte befinden, beispielsweise eine sichere und zuverlässige Wegfindung des Kraftfahrzeugs realisiert werden.
-
Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug umfasst eine Lidarsensorik und eine Auswerteeinrichtung, welche mit der Lidarsensorik gekoppelt und zur Auswertung von mittels der Lidarsensorik erfassten Sensordaten eingerichtet ist. Um eine erhöhte Sicherheit beim Betrieb des Kraftfahrzeugs zu ermöglichen, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug, insbesondere die Lidarsensorik und die Auswerteeinrichtung, zur Durchführung zumindest einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet ist beziehungsweise sind. Dabei kann die Auswerteeinrichtung beispielsweise einen oder mehrere Mikrocontroller sowie eine elektronische Speichereinrichtung umfassen und beispielsweise ein integrierter Teil oder Bestandteil der Lidarsensorik sein. Ebenso ist es jedoch auch möglich, dass die Auswerteeinrichtung als separates Gerät, beispielsweise als ein Steuergerät des Kraftfahrzeugs, realisiert ist. Die Lidarsensorik und/oder die Auswerteeinrichtung können auch mit weiteren Einrichtungen, Sensoriken und/oder Steuergeräten des Kraftfahrzeugs über eine oder mehrere entsprechende Datenverbindungen verbunden oder gekoppelt seien und dazu beispielsweise an ein Bussystem, insbesondere einen CAN-Bus, angeschlossen sein.
-
Die bisher und im Folgenden sowie in den Patentansprüchen beschriebenen Aus- und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens und des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs sowie die entsprechenden Vorteile sind jeweils wechselseitig zwischen dem erfindungsgemäßen Verfahren und dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug austauschbar oder übertragbar. Dies gilt auch entsprechend sinngemäß für zur Durchführung oder Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens verwendete oder verwendbare Einrichtungen und Bauteile.
-
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung.
-
Dabei zeigt die einzige Fig. einen schematischen Ablaufplan einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.
-
Die einzige Fig. zeigt schematisch einen beispielhaften Ablaufplan eines Verfahrens zur Klassifizierung eines an einer Fahrbahn angeordneten reflektiven Objekts anhand von Sensordaten eines Kraftfahrzeugs, welche mittels einer Lidarsensorik des Kraftfahrzeugs erfasst werden. Zu einem Start 12 des Verfahrens wird die Lidarsensorik, beispielsweise bei einer Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs, aktiviert. Die Lidarsensorik ist dabei so eingerichtet und angeordnet, dass eine Umgebung des Kraftfahrzeugs sensorisch erfasst oder überwacht werden kann. Insbesondere ist es hier vorgesehen, dass mittels der Lidarsensorik ein Vorausbereich des Kraftfahrzeugs erfasst wird. Vorliegend erfolgt zu einem beliebigen Zeitpunkt nach dem Start 12 durch die Lidarsensorik eine Signalerfassung 14, bei der also durch die Lidarsensorik Sensordaten bezüglich der Umgebung des Kraftfahrzeugs generiert werden. Diese Sensordaten werden im Zuge einer Datenverarbeitung von eine Auswerteeinrichtung des Kraftfahrzeugs verarbeitet oder ausgewertet.
-
Vorliegend sei davon ausgegangen, dass von der Lidarsensorik eine Reflexion 16 eines an der Fahrbahn, auf welcher sich das Kraftfahrzeug bewegt, angeordneten reflektiven Objekts erfasst wird. Durch die Datenverarbeitung und/oder Auswertung können beispielsweise eine Größe und eine Intensität oder Helligkeit der Reflexion 16 beziehungsweise des von der Lidarsensorik erfassten Signals bestimmt werden. Das von der Lidarsensorik bei der Signalerfassung 14 erfasste Signal kann beispielsweise als Reflexion 16 eines reflektiven Objekts erkannt oder eingestuft werden, wenn die Intensität oder Helligkeit oder beispielsweise eine entsprechende Flächendichte größer ist als ein vorgegebener Schwellwert.
-
Es sei für das vorliegende Beispiel weiterhin davon ausgegangen, dass auch eine herkömmliche Strich-Fahrbahnmarkierung 18 der befahrenen Fahrbahn von der Lidarsensorik erfasst und erkannt wurde. Die Erkennung der Strich-Fahrbahnmarkierung 18 kann beispielsweise gleichzeitig oder auch vor oder nach der Erfassung und/oder Erkennung der Reflexion 16, beispielsweise in einem vorgegebenen zeitlichen Abstand von beispielsweise zwei Sekunden, erfolgen. Es kann also vorgesehen sein, dass in dem vorgegebenen zeitlichen Abstand zueinander erfasste Objekte miteinander in Beziehung gesetzt oder miteinander verknüpft oder korrespondierend zueinander eingestuft und/oder bei der Datenverarbeitung behandelt werden.
-
Insbesondere auf das Erfassen oder Erkennen der Reflexion 16 hin wird eine Aufzeichnung oder Nachverfolgung (Tracking) eines zeitlichen Verlaufs 20 der Größe und/oder der Intensität der Reflexion 16 gestartet oder veranlasst. Dazu können die entsprechenden von der Lidarsensorik erfassten und bereitgestellten Sensordaten beispielsweise in einer Speichereinrichtung der Lidarsensorik und/oder der Auswerteeinrichtung gespeichert oder zwischengespeichert werden. Hierfür kann beispielsweise ein Ringspeicher beziehungsweise ein Ringspeicherprinzip eingesetzt werden. Dies ermöglicht es vorteilhaft mit einem begrenzten Speichervolumen oder Speicherplatz die jeweils relevantesten Sensordaten bereitzuhalten. Von einem anderen Steuergerät und/oder von einer anderen Speichereinrichtung des Kraftfahrzeugs wird dann ein Dynamikparameter 22 des Kraftfahrzeugs durch die Auswerteeinrichtung angefordert oder abgerufen. Durch den Dynamikparameter 22 wird eine Bewegung des Kraftfahrzeugs beschrieben oder charakterisiert. Dies kann beispielsweise eine Bewegung des Kraftfahrzeugs in Fahrtrichtung und/oder eine Aufbaubewegung, insbesondere eine Nick- und/oder Wankbewegung, des Kraftfahrzeugs sein oder umfassen. Der Dynamikparameter 22 kann eine Vielzahl von – auch unterschiedlichen – Datenpunkten umfassen oder beinhalten. So kann neben einer Bewegungsgeschwindigkeit und einer Bewegungsrichtung beispielsweise auch eine Beschleunigung der Kraftfahrzeugs und/oder ein Zustand oder ein Schaltzustand einer Funktion oder eines Systems des Kraftfahrzeugs in dem Dynamikparameter 22 enthalten, beschrieben oder codiert sein. Der Dynamikparameter 22 kann auch einen zeitlichen Verlauf einer bestimmten dynamischen, eine Bewegung des Kraftfahrzeugs charakterisierenden Größe beschreiben oder umfassen.
-
Anschließend erfolgt eine Kombination 24 des Dynamikparameter 22 mit den von der Lidarsensorik erfassten Sensordaten, insbesondere mit der bestimmten Größe und/oder Intensität der Reflexion 16 und/oder deren zeitlichen Verläufe um 20. Anhand der sich insgesamt durch die Kombination 24 ergebenden Daten erfolgt dann eine Klassifizierung 26 des reflektiven Objekts. Dazu kann beispielsweise abgefragt oder überprüft werden, ob in diesen kombinierten Daten und/oder in den Sensordaten ein vorgegebenes oder vorbestimmtes oder vordefiniertes charakteristisches Muster vorhanden ist. Die Klassifizierung 26 des reflektiven Objekts erfolgt insbesondere hinsichtlich einer Überschaubarkeit des reflektiven Objekts. In diese Klassifizierung kann 20 fließen also als unmittelbar die Umgebung des Kraftfahrzeugs beschreibende oder charakterisierende Sensordaten lediglich von der Lidarsensorik erfasste oder bereitgestellte Sensordaten ein. Es werden hier allerdings die die erkannte Strich-Fahrbahnmarkierung 18 betreffenden Sensordaten der Lidarvorrichtung bei der Klassifizierung 26 berücksichtigt. Ein Abgleicht der Position des reflektiven Objekts relativ zu der Position der Strich-Fahrbahnmarkierung 18 kann vorteilhaft als zusätzliche Absicherung und Plausibilisierung bei der Klassifizierung 26 des reflektiven Objekts dienen oder verwendet werden. Außer der Position der Strich-Fahrbahnmarkierung 18 können hier auch andere die Strich-Fahrbahnmarkierung 18 betreffende Daten oder Auswerteergebnisse, wie beispielsweise ein zeitlicher Verlauf einer perspektivischen Verzerrung und/oder Größenveränderung aus Sicht oder Perspektive der Lidarsensorik, berücksichtigt werden.
-
Bisherige Verfahren zum Erkennen reflektiver Objekte sind auf weitere Sensordaten von einer zusätzlichen ebenfalls die Umgebung und das reflektierende Objekt erfassenden Sensoreinrichtung, beispielsweise einer Kamera, angewiesen. Diese weiteren Sensordaten. wurden bisher dazu benötigt, um der Problematik zu begegnen, dass gezielt reflektierende Objekte eine derartig hohe Reflexionsintensität in Lidarsensoren hervorrufen, dass die reflektierenden Objekte nicht von Hindernissen unterschieden, das heißt hinsichtlich einer Überfahrbarkeit klassifiziert, werden konnten. Dementsprechend konnten derartige reflektive Objekte bisher basierend auf den Daten der Lidarsensorik ohne Rückgriff auf eine weitere die Umgebung erfassende Sensoreinrichtung auch nicht beispielsweise zur Erkennung eines Verlaufs der Fahrbahn und/oder eines Fahrstreifens verwendet werden. Nachteilig ist bei den bisherigen Verfahren also, dass zwei unterschiedliche Sensoren oder Sensoreinrichtungen mit ähnlichen Einsatzzwecken zur Problemlösung benötigt werden. Dadurch gibt es dann in dem Kraftfahrzeug anstelle zweier redundanter, voneinander unabhängiger Datenquellen effektiv nur noch eine Gesamtdatenquelle für Umgebungsdaten – hier insbesondere für Daten bezüglich des reflektiven Objekts –, was zur Fehlererkennung und Dekomposition von Fehlerabsicherungsmaßnahmen nachteilig ist.
-
Unabhängig davon, ob das reflektive Objekt als überfahrbares Objekt klassifiziert wird oder nicht, dient das Ergebnis der Klassifizierung 26 vorliegend als Eingangsgröße 28 für eine Anpassung oder Steuerung 30 einer Fahrfunktion des Kraftfahrzeugs, insbesondere in einem autonomen oder teilautonomen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs. Als Fahrfunktion kann hier beispielsweise eine Lenkung, eine Bremsanlage, ein Spurhalteassistent, eine Kollisionswarnung oder dergleichen infrage kommen.
-
Vorliegend sei angenommen, dass das reflektive Objekt als Markierungsknopf klassifiziert wird oder worden ist. Markierungsknöpfe können als Teil einer Straßenausstattung verwendet und beispielsweise als Fahrbahnmarkierung eingesetzt werden. Insbesondere können Markierungsknöpfe spezielle Reflektoren oder Retro-Reflektoren aufweisen, welche eintreffende elektromagnetische Strahlung zumindest eines bestimmten Frequenzbereiches besonders stark und/oder gezielt reflektieren. Markierungsknöpfe können dabei dreidimensionale Objekte sein, welche auch geringfügig über eine umgebende Fahrbahnoberfläche oder ein Niveau oder Höhenniveau einer umgebenden Fahrbahnoberfläche hinausragen können. Dabei stellen sie jedoch kein Überfahrungshindernis für Kraftfahrzeuge dar. Zumindest eine bestimmte Art von Markierungsknöpfen werden auch als Botts' Dotts bezeichnet.
-
Ist das reflektive Objekt also als Markierungsknopf und damit als überfahrbares Objekt klassifiziert, so folgt das Verfahren hier einem Pfad 32. In diesem Fall wird anhand der von der Lidarsensorik erfassten Daten bezüglich des reflektiven Objekts eine Bestimmung 34 eines Verlaufs der Fahrbahn oder eines oder mehrerer Fahrstreifen der Fahrbahn vorgenommen oder durchgeführt. Auch hierfür kann die Position der erfassten Strich-Fahrbahnmarkierung 18, insbesondere in Relation zur Position des Markierungsknopfes, berücksichtigt werden. Dabei können beispielsweise auch jeweilige gesetzliche Bestimmungen oder Regelungen berücksichtigt werden, welche beispielsweise eine Anordnung und/oder ein, insbesondere umgebungs- und/oder straßentypspezifisches, Muster von Strich-Fahrbahnmarkierungen 18 und/oder Markierungsknöpfen auch in Relation zueinander betreffen. Beispielsweise kann jeweils ein bestimmter Abstand zwischen einer Strich-Fahrbahnmarkierung 18 und einem Markierungsknopf und/oder zwischen zwei Markierungsknöpfen vorgesehen sein und/oder es kann eine Anordnung und/oder ein bestimmtes Anordnungsmuster von Markierungsknöpfen beispielsweise in einem Kreuzungsbereich und/oder vor oder in einer Kurve vorgesehen sein. Die relative Position oder Anordnung der Markierungsknöpfe in Bezug zu weiteren Strich-Fahrbahnmarkierungen 18 kann also als weiteres Klassifikationsmerkmal zur Reduktion von Falscherkennungen oder Fehlklassifizierungen genutzt werden. Der so bestimmte Verlauf der Fahrbahn und/oder des oder der Fahrstreifen kann ebenso wie die grundsätzliche Klassifikation des reflektiven Objekt bei der Steuerung 30 berücksichtigt werden.
-
Insgesamt können also mittels der Lidarsensorik erfasste Sensordaten bezüglich eines reflektiven Objekts, insbesondere unabhängig von weiteren, die Umgebung erfassenden Sensoreinrichtungen, sowohl zur Klassifizierung 26 des reflektiven Objekts hinsichtlich dessen Überfahrbarkeit als auch zur Implementierung einer robusten Spur- oder Fahrstreifen- oder Fahrbahnerkennung verwendet werden.
-
Bezugszeichenliste
-
- 10
- Ablaufplan
- 12
- Start
- 14
- Signalerfassung
- 16
- Reflexion
- 18
- Strich-Fahrbahnmarkierung
- 20
- zeitlicher Verlauf
- 22
- Dynamikparameter
- 24
- Kombination
- 26
- Klassifizierung
- 28
- Eingangsgröße
- 30
- Steuerung
- 32
- Pfad
- 34
- Bestimmung
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- US 2016/0180177 A1 [0002]
