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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Starten einer Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftwagens, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Derartige Verfahren zum Starten von Verbrennungskraftmaschinen von Kraftfahrzeugen, insbesondere von Kraftwagen, sind aus dem allgemeinen Stand der Technik und insbesondere aus dem Serienfahrzeugbau bereits hinlänglich bekannt. Dabei umfasst die Verbrennungskraftmaschine wenigstens einen Brennraum, welcher beispielsweise als Zylinder ausgebildet ist. Bei dem jeweiligen Verfahren wird die jeweilige Verbrennungskraftmaschine gestartet, um einen Segelbetrieb der jeweiligen Verbrennungskraftmaschine zu beenden. Dies bedeutet, dass die Verbrennungskraftmaschine beispielsweise zunächst in dem Segelbetrieb betrieben wird. Während des Segelbetriebs ist die Verbrennungskraftmaschine abgeschaltet, das heißt deaktiviert, sodass in dem Brennraum keine Verbrennungsvorgänge ablaufen. Ferner rollt während des Segelbetriebs das Kraftfahrzeug über seine Räder entlang einer Fahrbahn sowie an der Fahrbahn ab, wobei die Verbrennungskraftmaschine, insbesondere ihre Abtriebswelle, während des Segelbetriebs von den Rädern entkoppelt ist.
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Dies bedeutet, dass die Verbrennungskraftmaschine während des Segelbetriebs deaktiviert ist und nicht von den Rädern des sich bewegenden und entlang der Fahrbahn rollenden Kraftfahrzeugs angetrieben wird. Hierzu ist beispielsweise während des Segelbetriebs eine Kupplung geöffnet, wodurch die Verbrennungskraftmaschine, insbesondere ihre Abtriebswelle, von den Rädern entkoppelt ist. Während des Segelbetriebs befindet sich das Kraftfahrzeug somit in einer Rollphase, während welcher das Kraftfahrzeug beispielsweise durch seine kinetische Energie und/oder durch eine Hangabtriebskraft und/oder durch wenigstens eine elektrische Maschine unterstützend entlang der Fahrbahn rollt beziehungsweise gerollt wird.
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Um den Segelbetrieb zu beenden, wird die Verbrennungskraftmaschine gestartet, sodass dann in dem Brennraum Verbrennungsvorgänge ablaufen. Durch diese Verbrennungsvorgänge wird die Abtriebswelle angetrieben, sodass die Verbrennungskraftmaschine über die Abtriebswelle Drehmomente zum Antreiben des Kraftfahrzeugs beziehungsweise zum Antreiben wenigstens eines Rads des Kraftfahrzeugs bereitstellt.
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Des Weiteren offenbart die
DE 10 2013 019 000 A1 eine Motorbremsvorrichtung, mit zumindest einer Nockenwelle, die zumindest eine Nockengruppe mit zumindest einem Befeuerungsnocken und zumindest einem Bremsnocken aufweist.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass die Verbrennungskraftmaschine besonders vorteilhaft gestartet werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Um ein Verfahren der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art derart weiterzuentwickeln, dass die Verbrennungskraftmaschine besonders vorteilhaft gestartet werden kann, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass beim Starten der Verbrennungskraftmaschine eine Dekompression einer im Brennraum angeordneten Füllung mittels einer Dekompressionseinrichtung der Verbrennungskraftmaschine bewirkt wird.
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Der Erfindung liegt dabei die folgende Erkenntnis zugrunde: Infolge des Startens der Verbrennungskraftmaschine im Rahmen des Segelbetriebs beziehungsweise zum Beenden des Segelbetriebs, welcher auch als Segeln bezeichnet wird, kommt es üblicherweise im Wesentlichen abhängig von der Masse und der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu einer Verzögerung des Kraftfahrzeugs. Je kleiner die Fahrzeugmasse beziehungsweise die Fahrgeschwindigkeit ist, desto größer ist die Verzögerung des Kraftfahrzeugs beim Starten der Verbrennungskraftmaschine, insbesondere dann, wenn die Verbrennungskraftmaschine, welche auch als Verbrennungsmotor bezeichnet wird, durch Anschleppen beziehungsweise Hochschleppen gestartet wird. Im Rahmen des Anschleppens wird die Verbrennungskraftmaschine derart gestartet, dass eine Kupplung geschlossen wird, wodurch eine beispielsweise als Kurbelwelle ausgebildete Abtriebswelle der Verbrennungskraftmaschine mit wenigstens einem Rad des Kraftfahrzeugs gekoppelt wird. Da das Kraftfahrzeug über das Rad entlang einer Fahrbahn rollt und an der Fahrbahn abrollt, wird die Abtriebswelle der Verbrennungskraftmaschine infolge des Schließens der Kupplung von dem Rad angetrieben und dadurch angeschleppt, wodurch die Verbrennungskraftmaschine gestartet wird. Die aus dem Starten der Verbrennungskraftmaschine resultierende Verzögerung des Kraftfahrzeugs kann dabei folgende negative Aspekte haben: Komforteinbußen für Insassen des Kraftfahrzeugs; Verlust von kinetischer Energie, Beeinträchtigung des Fahrverhaltens, insbesondere bei niedrigen Fahrbahnreibwerten; und Beeinträchtigung des kontinuierlichen Verkehrsflusses, woraus durch die sogenannte Fehlerfortpflanzung ein Verkehrsstau resultieren kann.
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Auslöser der Verzögerung sind die innermotorische Reibung und die herkömmlicherweise durchgeführte Kompression der Füllung, welche insbesondere dann, wenn der Brennraum als Zylinder ausgebildet ist, auch als Zylinderfüllung bezeichnet wird. Für die Kompression der Zylinderfüllung ist ein wesentlicher Anteil des aufzubringenden Drehmoments zu entrichten. Das Drehmoment zum Losdrehen der Verbrennungskraftmaschine beziehungsweise der Abtriebswelle wird durch die Schließkraft der Kupplung bestimmt. Je höher die Schließkraft ist, desto höhere Kräfte wirken auf Lager und Bauteile. Des Weiteren resultiert aus dem notwendigen hohen Drehmoment ein hoher Startgradient, was sich nachteilig auf die Lebensdauer der Bauteile auswirken kann.
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Ferner ist es denkbar, die Verbrennungskraftmaschine mittels eines konventionellen Starters zu starten. Dieser Starter umfasst einen Elektromotor, mittels welchem die Abtriebswelle der Verbrennungskraftmaschine angetrieben wird, um dadurch die Verbrennungskraftmaschine zu starten. Auch beim Starten der Verbrennungskraftmaschine, welche auch als Verbrennungsmotor bezeichnet wird, mittels eines solchen konventionellen Starters muss zum Komprimieren der Zylinderfüllung ein bestimmtes Drehmoment von dem Starter zur Verfügung gestellt werden, woraus ein hoher Strombedarf des Starters resultiert. Beim Starten der Verbrennungskraftmaschine mittels Anschleppen existieren üblicherweise die folgenden Nachteile: Beschränkung des Anschleppens auf Fahrzeuge mit hoher Fahrzeugmasse und Beschränkung des Anschleppens auf Fahrzeuge mit hoher Fahrgeschwindigkeit beziehungsweise Fahrzeuggeschwindigkeit. Beim Starten der Verbrennungskraftmaschine mittels eines Starters existieren üblicherweise die folgenden Nachteile: Lange Reaktionszeit bis zur Bereitstellung eines Drehmoments an einem Antriebsstrang, was insbesondere bei sogenannten Meinungsänderungssituationen nachteilhaft ist; hohe Lebensdaueranforderungen an den Starter; Verschleiß, insbesondere eines Zahnkranzes, über welchen die Abtriebswelle von dem Starter angetrieben wird; Belastung des Bordnetzes und/oder von Batterien. Die zuvor genannte Meinungsänderungssituation ist eine Situation, in welcher zunächst beispielsweise der Segelbetrieb aktiviert wird, da wenigstens eine entsprechende Bedingung erfüllt ist, wobei diese Bedingung sehr kurzzeitig nach dem Erfülltsein jedoch nicht mehr erfüllt ist, sodass dann kurze Zeit nach dem Aktivieren des Segelbetriebs beziehungsweise nach dem Einleiten der Aktivierung des Segelbetriebs der Segelbetrieb wieder beendet wird.
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Die zuvor genannten Probleme und Nachteile können mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens vermieden werden, da durch die Dekompression der Zylinderfüllung eine Kompressionsreduzierung des beispielsweise als Zylinder ausgebildeten Brennraums bewirkt wird. Die Dekompression der Zylinderfüllung wird auch als Dekompression des Zylinders beziehungsweise des Brennraums bezeichnet, da die im Brennraum angeordnete Füllung gezielt dekomprimiert, das heißt entspannt wird. Darunter ist zu verstehen, dass eine Dekompression beziehungsweise eine Entspannung der im Brennraum angeordneten Füllung gezielt bewirkt beziehungsweise zugelassen wird. Durch die Dekompression der Füllung wird die sogenannte Motorkompression der Verbrennungskraftmaschine beim Starten dieser gezielt verringert, insbesondere im Vergleich zu einem Zustand, in welchem die Dekompression der Füllung mittels der Dekompressionseinrichtung nicht bewirkt wird. Durch die Dekompression der Füllung kann die Verbrennungskraftmaschine besonders einfach gestartet werden, da zum Starten der Verbrennungskraftmaschine Arbeit zur Überwindung der inneren Reibung der Verbrennungskraftmaschine, jedoch keine Arbeit zum Verdichten der Füllung beziehungsweise eine noch geringe Arbeit zum Verdichten der Füllung aufgebracht werden muss.
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Hierdurch kann beispielsweise ein besonders komfortabler Startvorgang zum Starten der Verbrennungskraftmaschine realisiert werden, da eine aus dem Starten der Verbrennungskraftmaschine resultierende Verzögerung des Kraftfahrzeugs zumindest gering gehalten werden kann. Dies ist besonders vorteilhaft beim Starten der Verbrennungskraftmaschine durch Anschleppen, wobei beispielsweise kinetische Energie eines Antriebsrades beziehungsweise eines Antriebstrangs genutzt werden kann, um die beispielsweise als Kurbelwelle ausgebildete Abtriebswelle anzuschleppen beziehungsweise hochzuschleppen, sodass dann Verbrennungsvorgänge in dem Brennraum gestartet werden können.
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Bei dem Brennraum handelt es sich beispielsweise um einen verdichtenden Zylinder, der zu Beginn des Anschleppens dekomprimiert wird. Dadurch kann die Verbrennungskraftmaschine durch Anschleppen auch dann besonders vorteilhaft gestartet werden, wenn das Kraftfahrzeug eine nur geringe Masse aufweist. Durch die Dekompression des Brennraums können eine übermäßige Verzögerung und ein übermäßiger Ruck des Kraftfahrzeugs vermieden werden, da keine oder nur eine geringe Verdichtungsarbeit abrupt geleistet werden muss. Mit anderen Worten ermöglicht das erfindungsgemäße Verfahren das Anschleppen der Verbrennungskraftmaschine auch bei geringer Fahrzeugmasse ohne übermäßige Verzögerung des Kraftfahrzeugs. Ferner ermöglicht das erfindungsgemäße Verfahren das Starten der Verbrennungskraftmaschine durch Anschleppen auch bei geringer Fahrzeuggeschwindigkeit ohne übermäßige Verzögerung des Kraftfahrzeugs. Außerdem ist ein Starten der Verbrennungskraftmaschine durch Anschleppen auch bei geringen Fahrbahnreibwerten möglich, ohne dass das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs übermäßig beeinträchtigt wird. Des Weiteren kann ein besonders geringer Drehzahlgradient beim Anschleppen ermöglicht werden, wodurch auf Bauteile der Verbrennungskraftmaschine wirkende Belastungen gering gehalten werden können. Wird beispielsweise die Verbrennungskraftmaschine mittels eines Starters gestartet, so können mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens der Energiebedarf des Starters und dessen Auslegungsgröße besonders gering gehalten werden.
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Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn als die Dekompressionseinrichtung eine Motorbremse verwendet wird, mittels welcher ein zum Abbremsen des Kraftfahrzeugs ausgebildeter Motorbremsbetrieb der Verbrennungskraftmaschine einstellbar ist. Mit anderen Worten wird die Motorbremse in wenigstens einem Betriebszustand der Verbrennungskraftmaschine genutzt, um die Abtriebswelle und über diese die Räder und somit das Kraftfahrzeug abzubremsen, wobei dieser Betriebszustand auch als Motorbremsbetrieb bezeichnet wird. Erfindungsgemäß ist es nun vorgesehen, die Motorbremse zur Dekompression der Füllung zu verwenden, um dadurch die Verbrennungskraftmaschine im Rahmen des Segelbetriebs besonders vorteilhaft zu starten.
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Beispielsweise umfasst die Dekompressionseinrichtung, insbesondere die Motorbremse, wenigstens ein dem Brennraum zugeordnetes Ventil, welches zum Dekomprimieren der Füllung geöffnet wird. Das Ventil ist beispielsweise als Gaswechselventil ausgebildet. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass das Ventil zwischen einer Schließstellung und wenigstens einer Offenstellung translatorisch bewegbar ist. Zum Dekomprimieren der Füllung wird das Ventil aus der Schließstellung in die Offenstellung bewegt, um dadurch die Verbrennungskraftmaschine besonders vorteilhaft zu starten.
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Die Schließstellung und die Offenstellung sind beispielsweise jeweilige Endlagen, in die das Ventil bewegbar ist, wobei das Ventil nicht über die Endlagen hinaus bewegbar ist. Beim Bewegen des Ventils aus der Schließstellung in die Offenstellung führt das Ventil beispielsweise einen Hub aus. Dabei kann vorgesehen sein, dass das Ventil über den vollständigen Hub bewegt wird, um dadurch die Füllung zu dekomprimieren. Somit führt das Ventil beispielsweise einen Vollhub zum Dekomprimieren der Füllung aus. Alternativ dazu ist es denkbar, dass das Ventil einen Teilhub ausführt, wodurch das Ventil aus der Schließstellung in eine zwischen der Schließstellung und der Offenstellung angeordnete Zwischenstellung bewegt wird. Die Zwischenstellung ist dabei eine weitere Offenstellung, von welcher ausgehend das Ventil in die erste Offenstellung beziehungsweise in die Schließstellung bewegt werden kann. Mittels dieses Teilhubs kann die Füllung dekomprimiert werden, um dadurch die Verbrennungskraftmaschine besonders vorteilhaft starten zu können.
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Die Dekomprimierung kann nur teilweise erfolgen, sodass das Ventil beispielsweise vor dem oberen Totpunkt (OT) eines in dem Zylinder translatorisch bewegbar angeordneten Kolbens schließt. Ferner ist es denkbar, eine vollständige Dekomprimierung durchzuführen, sodass das Ventil bis zum oberen Totpunkt geöffnet bleibt.
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Die beschriebene Dekompression oder Dekomprimierung wird beispielsweise lediglich bezüglich des ersten Brennraums durchgeführt, welcher beim Starten der Verbrennungskraftmaschine als erstes eine Kraft beziehungsweise ein Drehmoment zum Antreiben der Abtriebswelle bereitstellt. Ferner ist es denkbar, die Dekompression während der ersten Umdrehung der Abtriebswelle, während des ersten Takts oder während mehrerer Takte bis zu einer vorgebbaren Anzahl an Takten und/oder bis zu einer Mindestdrehzahl der Abtriebswelle durchzuführen. Ferner ist es denkbar, dass das Anschleppen mit teilweiser oder vollständiger Dekompression bis zu einer Rollgeschwindigkeit erfolgt, sodass die Verbrennungskraftmaschine vor dem eigentlichen Starten hochgeschleppt wird, wobei dann zum eigentlichen Starten der Verbrennungskraftmaschine die Dekompression einsetzt, wobei dann Kraftstoff in den Brennraum eingebracht, insbesondere eingespritzt, und gezündet wird, und wobei dies beispielsweise durch Selbstzündung oder durch Fremdzündung durchgeführt werden kann. Somit ist die Verbrennungskraftmaschine beispielsweise als Dieselmotor oder aber als Ottomotor ausgebildet, wobei die Verbrennungskraftmaschine auch als andere Verbrennungskraftmaschine ausgebildet sein kann.
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Ferner hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die Dekompressionseinrichtung elektrisch betrieben wird, um die Füllung zu dekomprimieren. Mit anderen Worten ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Dekompressionseinrichtung elektrisch angesteuert wird, um die Dekompression zu bewirken. Dies ist insbesondere daher vorteilhaft, da dann die Dekompressionseinrichtung unabhängig von der zunächst deaktivierten Verbrennungskraftmaschine betrieben werden kann, um die Füllung zu dekomprimieren. Insbesondere ist dies vorteilhaft gegenüber hydraulischen beziehungsweise dynamischen Motorbremsvorrichtungen, welche nur dann betrieben werden können, wenn die Verbrennungskraftmaschine aktiviert ist. Alternativ kann die Dekompressionseinrichtung aber auch hydraulisch oder pneumatisch betrieben werden, je nach Ausgestaltung der Verbrennungskraftmaschine.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in der einzigen Figur alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Zeichnung zeigt in der einzigen Fig. ein Flussdiagramm zum Veranschaulichen eines Verfahrens zum Starten einer Verbrennungskraftmaschine, bei welchem die Verbrennungskraftmaschine gestartet wird, um einen Segelbetrieb der Verbrennungskraftmaschine zu beenden, wobei beim Starten der Verbrennungskraftmaschine eine Dekompression wenigstens einer in einem Brennraum angeordneten Füllung mittels einer Dekompressionseinrichtung der Verbrennungskraftmaschine bewirkt wird.
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Die einzige Fig. zeigt ein Flussdiagramm zum Veranschaulichen eines Verfahrens zum Starten einer Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs. Das Kraftfahrzeug ist beispielsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildet und mittels der Verbrennungskraftmaschine antreibbar. Die Verbrennungskraftmaschine wird auch als Verbrennungsmotor bezeichnet und weist wenigstens einen Brennraum auf, welcher beispielsweise als Zylinder ausgebildet ist. Somit ist die Verbrennungskraftmaschine beispielsweise als Hubkolbenmaschine ausgebildet. Die Verbrennungskraftmaschine umfasst ferner eine als Kurbelwelle ausgebildete Abtriebswelle, über welche die Verbrennungskraftmaschine in ihrem gefeuerten Betrieb Drehmomente zum Antreiben des Kraftfahrzeugs bereitstellen kann. Die Verbrennungskraftmaschine befindet sich in ihrem gefeuerten Betrieb, wenn die Verbrennungskraftmaschine aktiviert ist. Die Verbrennungskraftmaschine ist Teil eines Antriebsstrangs des Kraftfahrzeugs, welches mittels des Antriebsstrangs antreibbar ist. Der Antriebsstrang umfasst Räder des Kraftfahrzeugs, welches über die Räder entlang einer Fahrbahn rollen und dabei an der Fahrbahn abrollen kann. Ferner umfasst der Antriebsstrang eine Kupplung, welche zwischen einem geöffneten Zustand und einem geschlossenen Zustand verstellbar ist.
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In dem geschlossenen Zustand ist die Abtriebswelle über die Kupplung mit wenigstens einem der Räder gekoppelt, sodass im geschlossenen Zustand der Kupplung das wenigstens eine Rad von der Abtriebswelle über die Kupplung antreibbar ist beziehungsweise die Abtriebswelle über die Kupplung von dem wenigstens einen Rad antreibbar ist. In dem geöffneten Zustand ist die Abtriebswelle von den Rädern des Kraftfahrzeugs entkoppelt, sodass die Abtriebswelle nicht von den Rädern und somit nicht mittels kinetischer Energie des Kraftfahrzeugs angetrieben werden kann.
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Bei einem ersten Schritt S1 des Verfahrens wird die Verbrennungskraftmaschine zunächst in einem Segelbetrieb betrieben, welcher auch als Segeln oder Segelmodus bezeichnet wird. Während des Segelbetriebs ist die Verbrennungskraftmaschine deaktiviert, sodass in dem Zylinder keine Verbrennungsvorgänge ablaufen. Ferner ist die Kupplung während des Segelbetriebs geöffnet, sodass die Verbrennungskraftmaschine nicht von den Rädern des Kraftfahrzeugs angetrieben wird. Ferner rollt das Kraftfahrzeug während des Segelbetriebs über die Räder entlang der Fahrbahn.
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Bei einem zweiten Schritt S2 des Verfahrens wird der Segelbetrieb beendet. Hierzu wird die zunächst beziehungsweise während des ersten Schritts S1 deaktivierte Verbrennungskraftmaschine aktiviert, das heißt gestartet. Das Starten der Verbrennungskraftmaschine erfolgt im Rahmen eines Startvorgangs, im Zuge dessen die Verbrennungskraftmaschine von ihrem ungefeuerten Betrieb in ihren gefeuerten Betrieb überführt wird. Nach dem Starten der Verbrennungskraftmaschine laufen in dem Zylinder Verbrennungsvorgänge ab, sodass die Abtriebswelle mittels der Verbrennungsvorgänge angetrieben wird.
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Dies bedeutet, dass die Verbrennungskraftmaschine im Rahmen des zweiten Schritts S2 gestartet wird. Dieses Starten der Verbrennungskraftmaschine kann mittels eines konventionellen Starters erfolgen, welcher eine elektrische Maschine umfasst. Die elektrische Maschine wird als Elektromotor betrieben, mittels welchem die Abtriebswelle angetrieben wird. In dem in der Fig. veranschaulichten Ausführungsbeispiel ist es jedoch vorgesehen, dass die Verbrennungskraftmaschine durch Anschleppen beziehungsweise Hochschleppen gestartet wird. Dies bedeutet, dass die Verbrennungskraftmaschine gestartet wird, indem die zunächst geöffnete Kupplung geschlossen wird, um dadurch die Abtriebswelle mit wenigstens einem der Räder des Kraftfahrzeugs zu koppeln. Dadurch wird die Abtriebswelle über die Kupplung von dem wenigstens einen Rad angetrieben und somit hochgeschleppt beziehungsweise angeschleppt. Ferner wird zum Starten der Verbrennungskraftmaschine im Rahmen des Startvorgangs ein beispielsweise als flüssiger Kraftstoff ausgebildeter Kraftstoff in den Zylinder eingebracht, sodass im Zylinder ein Kraftstoff-Luft-Gemisch entsteht. Dieses Kraftstoff-Luft-Gemisch wird gezündet und dadurch verbrannt.
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Um nun die Verbrennungskraftmaschine besonders vorteilhaft zu starten, ist es im Rahmen des zweiten Schritts S2 vorgesehen, dass beim Starten der Verbrennungskraftmaschine eine Dekompression einer im Brennraum angeordneten Füllung mittels einer Dekompressionseinrichtung der Verbrennungskraftmaschine bewirkt wird. Die im Zylinder angeordnete Füllung umfasst beispielsweise zumindest ein Gas, welches zumindest Luft umfassen kann. Durch das Dekomprimieren der Füllung wird die Füllung beziehungsweise das Gas entspannt, wodurch die Motorkompression beim Startvorgang der Verbrennungskraftmaschine gering gehalten beziehungsweise im Vergleich zu einem Zustand, in welchem die Füllung nicht dekomprimiert wird, reduziert wird.
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Dabei ist es im Rahmen des Verfahrens vorgesehen, dass als die Dekompressionseinrichtung eine Motorbremse verwendet wird, welche zum Dekomprimieren der Füllung betrieben und hierzu angesteuert wird. Hierzu umfasst die Motorbremse beispielsweise einen Aktor, dessen Energiemedium zum Betreiben des Aktors auch bei abgeschalteter Verbrennungskraftmaschine zur Verfügung steht, um den Aktor und somit die Motorbremse mittels des Energiemediums zu betreiben und somit die Dekomprimierung beziehungsweise Dekompression zu bewirken. Der Aktor ist beispielsweise ein elektrisch betreibbarer Aktor, sodass die Motorbremse beispielsweise elektrisch betrieben beziehungsweise angesteuert wird, um die Dekompression zu bewirken. Alternativ kann die Motorbremse auch hydraulisch oder pneumatisch betrieben beziehungsweise angesteuert werden, um die Dekompression zu bewirken. In diesen Ausführungen ist der Aktor dann ein hydraulisch oder pneumatisch betreibbarer Aktor.
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Zum Bewirken der Dekomprimierung wird beispielsweise die Motorbremse vor dem Startvorgang aktiviert und mit Beenden des Startvorgangs sofort wieder deaktiviert, spätestens jedoch wird die Motorbremse deaktiviert, bevor eine Bremswirkung der Motorbremse einsetzt, insbesondere dann, wenn eine positive Momentenanforderung beziehungsweise eine Schleppmomentanforderung an den Antriebsstrang vorliegt. Ferner ist es denkbar, die Motorbremse vor dem Startvorgang zu aktivieren, wobei die Motorbremse nach dem Startvorgang aktiv bleibt, wenn eine negative Momentenanforderung an den Antriebsstrang vorliegt. Dies bedeutet, dass zunächst die Motorbremse aktiviert wird, um die Füllung zu dekomprimieren, wobei nach dem Startvorgang die Motorbremse aktiviert bleibt, um nach dem Startvorgang der Verbrennungskraftmaschine die Abtriebswelle und somit das Kraftfahrzeug insgesamt abzubremsen.
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Durch die Dekomprimierung der Füllung kann ein verbessertes Startverhalten der Verbrennungskraftmaschine generell realisiert werden. Ferner ist es denkbar, die Verbrennungskraftmaschine auch bei kleiner Masse des Kraftfahrzeugs anzuschleppen, ohne dass es zu einer übermäßigen Verzögerung des Kraftfahrzeugs kommt. Außerdem ist es möglich, die Verbrennungskraftmaschine auch bei geringer Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs anzuschleppen, ohne dass es zu einer übermäßigen Verzögerung des Kraftfahrzeugs kommt. Des Weiteren ermöglicht es das Verfahren, die Verbrennungskraftmaschine auch bei geringen Fahrbahnreibwerten durch Anschleppen zu starten, ohne dass der Fahrzustand des Kraftfahrzeugs beeinträchtigt wird. Ferner kann der Drehzahlgradient beim Anschleppen gering gehalten werden, sodass Belastungen, welche auf Bauteile der Verbrennungskraftmaschine wirken, besonders gering gehalten werden können. Wird die Verbrennungskraftmaschine beispielsweise mittels eines konventionellen Starters gestartet, so kann durch das Verfahren der Energiebedarf des Starters und dessen Auslegungsgröße gering gehalten werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013019000 A1 [0005]
