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Die Erfindung betrifft einen Kraftstofftank für ein Kraftfahrzeug mit einem Haupttankbereich zum Speichern einer Kraftstoffmenge, mit einer Ausbuchtung zum Speichern einer Kraftstoffreservemenge, und mit wenigstens einer Haltevorrichtung zum Halten einer Kraftstoffpumpe in dem Kraftstofftank. Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem derartigen Kraftstofftank.
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Kraftstofftanks werden insbesondere im Automobilsektor hinsichtlich ihrer Formgebung häufig an ein eng begrenztes Bauraumangebot in einem entsprechenden Kraftfahrzeug angepasst. Dementsprechend unterscheiden sich die jeweiligen Kraftstofftanks verschiedener Fahrzeugmodelle nicht nur hinsichtlich ihres jeweiligen Fassungsvermögens für die jeweils zu bevorratende Kraftstoffart, sondern auch hinsichtlich ihrer Kontur sowie beispielsweise hinsichtlich einer Anordnung einer jeweiligen Kraftstoffpumpe im Kraftstofftank. Idealerweise sollen die Kraftstoffpumpe und der Kraftstofftank derart zusammenwirken, dass auch bei hochdynamischer Fahrzeugbewegung (starkes Beschleunigen, starkes Bremsen, hohe Querbeschleunigungswerte bei Kurvenfahrten) und gleichzeitig geringer, im Kraftstofftank verbleibender Kraftstoffreservemenge eine zuverlässige Versorgung der Kraftstoffpumpe mit Kraftstoff sichergestellt werden kann, ohne dass die Kraftstoffpumpe beispielsweise Luft ansaugt. Um ein derartiges Ansaugen von Luft beziehungsweise einen potentiellen Kraftstoffmangel an der Kraftstoffpumpe auszuschließen, wird häufig ein sogenannter Stautopf eingesetzt. Der Stautopf ist häufig als separates Bauteil im Kraftstofftank vorgesehen, an welchem die Kraftstoffpumpe angeordnet ist, wobei der Stautopf ein vorbestimmtes Volumen zum Bevorraten von Kraftstoffreserven aufweist. Durch ein Fixieren des Stautopfes in dem Kraftstofftank kann zugleich auch die Kraftstoffpumpe festgelegt werden.
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Aus der
DE 2505740 A1 ist eine Tankanordnung für ein Fahrzeug bekannt, bei welcher ein Tank an einem Tankboden einen sogenannten Wassersack aufweist, in welchem Kraftstoffreserven aufgenommen werden können. Der Wassersack bildet dabei eine Vertiefung des Tankbodens, an welchem ein senkrechter Saugrohrleitungsteil, welcher mit einer Nasspumpe fluidisch gekoppelt ist, unter Vermittlung eines elastischen Elements abgestützt ist. Dadurch kann die Nasspumpe auch beispielsweise bei starken Kurvenfahrten zuverlässig Kraftstoff aus dem Wassersack ansaugen, ohne dass Luft über den senkrechten Saugrohrleitungsteil in die Nasspumpe gelangt.
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Aus der
DE 102 45 240 A1 ist ein Kraftstofftank mit einem Kraftstoffpumpenmodul bekannt. Das Kraftstoffpumpenmodul umfasst eine elektrische Kraftstoffpumpe, welche unter Vermittlung eines mit der Kraftstoffpumpe fluidisch gekoppelten Kraftstofffilters von einer tiefsten Stelle des Kraftstofftanks Restkraftstoff ansaugen kann.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Kraftstofftank sowie ein Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art zu schaffen, welche auf besonders einfache Art und Weise ein zuverlässiges Ansaugen von Kraftstoffreservemengen auch bei dynamischen Fahrbewegungen ermöglichen.
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Diese Aufgabe wird durch einen Kraftstofftank mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1, sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 9 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die Unteransprüche gegeben.
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Die Erfindung geht von einem Kraftstofftank für ein Kraftfahrzeug, mit einem Haupttankbereich zum Speichern einer Kraftstoffmenge, mit einer Ausbuchung zum Speichern einer Kraftstoffreservemenge, und mit wenigstens einer Haltevorrichtung zum Halten einer Kraftstoffpumpe in dem Kraftstofftank, aus.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Haltevorrichtung dazu ausgebildet ist, einen Austausch von Kraftstoff zwischen dem Haupttankbereich und der Ausbuchtung zu begrenzen. Die Haltevorrichtung kann dadurch vorteilhafterweise eine Doppelfunktion erfüllen kann, wonach die Haltevorrichtung die Kraftstoffpumpe einerseits zuverlässig in einer Einbaulage in dem Kraftstofftank halten und andererseits den Austausch von Kraftstoff zwischen dem Haupttankbereich und der Ausbuchtung begrenzen kann. Durch das Begrenzen des Austauschs von Kraftstoff kann mittels der Haltevorrichtung insbesondere ein Kraftstoffabfluss und damit ein Austreten beziehungsweise Ausfließen von Kraftstoff von der Ausbuchung hin zu dem Haupttankbereich wirksam begrenzt oder sogar weitgehend unterbunden werden. Dies ist von Vorteil, da hierdurch sichergestellt werden kann, dass auch bei einer geringen, in dem Kraftstofftank verbleibenden Kraftstoffreservemenge und besonders dynamischen Fahrbewegungen des Kraftfahrzeugs ein Ansaugen von Luft durch die Kraftstoffpumpe zumindest weitgehend unterbunden werden kann und gleichzeitig ein zuverlässiges Ansaugen der Kraftstoffreservemenge erfolgen kann. Der Begriff Austausch umfasst neben dem besagten Kraftstoffabfluss auch einen diesem entgegengesetzten Kraftstoffzufluss und damit ein Einfließen beziehungsweise Eintreten von Kraftstoff aus dem Haupttankbereich in die Ausbuchtung. Unter dem Begriff Begrenzen ist des Weiteren zu verstehen, dass die Haltevorrichtung derart ausgestaltet sein kann, dass sie beispielsweise den Kraftstoffzufluss von dem Haupttankbereich in die Ausbuchung unter einem geringeren Strömungswiderstand ermöglicht als den Kraftstoffabfluss aus der Ausbuchtung in den Haupttankbereich. Bei diesem Begrenzen erfolgt jedoch kein vollständiges Unterbinden des Austauschs von Kraftstoff zwischen der Ausbuchung und dem Haupttankbereich. Befindet sich beispielsweise nur noch die Kraftstoffreservemenge in dem Kraftstofftank, so kann es bei hochdynamischen Fahrten zumindest zu einem Kraftstoffabfluss von Minimalkraftstoffmengen aus der Ausbuchtung in den Haupttankbereich kommen.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfasst die Haltevorrichtung zumindest eine Einströmöffnung zum Begrenzen des Austretens von Kraftstoff aus der Ausbuchtung in den Haupttankbereich. Dies ist von Vorteil, da mittels einer oder mehrerer derartiger Einströmöffnungen ein besonders vordefiniertes Begrenzen des Austauschs ermöglicht werden kann. Durch die Einströmöffnung kann ein definierter Strömungswiderstand an beziehungsweise in der Haltevorrichtung vorgesehen und dadurch auf besonders aufwandsarme Art und Weise der Austausch von Kraftstoff begrenzt werden.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die zumindest eine Einströmöffnung an einem der Ausbuchtung näher liegenden, ersten Öffnungsende einen kleineren Öffnungsquerschnitt auf, als an einem der Ausbuchtung ferneren, zweiten Öffnungsende. Dies ist von Vorteil, da somit der Austausch von Kraftstoff besonders einfach dahingehend begrenzt werden kann, dass der Kraftstoffzufluss von dem Haupttankbereich in die Ausbuchtung unter einem geringeren Strömungswiderstand erfolgen kann, als der Kraftstoffabfluss. Dadurch kann auf besonders einfache Art und Weise auch bei hochdynamischen Fahrbewegungen ein Verbleiben der Kraftstoffreservemenge in der Ausbuchtung begünstigt und dadurch eine zuverlässige Versorgung der Kraftstoffpumpe mit Kraftstoff sichergestellt werden. Die Einströmöffnung kann hierbei beispielsweise als konusförmige Einströmöffnung ausgebildet sein, welche besonders aufwandsarm herstellbar ist.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfasst die Haltevorrichtung wenigstens ein Rückschlagelement, zum zumindest weitgehenden Unterbinden des Austretens von Kraftstoff über die Einströmöffnung aus der Ausbuchung in den Haupttankbereich. Dies ist von Vorteil, da mittels eines derartigen Rückschlagelements der Austausch von Kraftstoff besonders wunschgemäß begrenzt werden kann. Das Rückschlagelement kann beispielsweise als Klappe an der Einströmöffnung ausgestaltet sein, um nur ein Beispiel für eine mögliche Ausgestaltung des Rückschlagelements zu nennen. Durch das Rückschlagelement kann der Kraftstoffabfluss von der Ausbuchtung in den Haupttankbereich weitgehend unterbunden werden, wohingegen der Kraftstoffzufluss gleichzeitig zumindest weitgehend sichergestellt werden kann.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfasst die Haltevorrichtung wenigstens einen Halterahmen, welcher die Ausbuchtung zumindest bereichsweise umgibt. Dies ist von Vorteil, da durch den Halterahmen auf besonders einfache Art und Weise ein etwaiges Ausfließen der Kraftstoffreservemenge, beispielsweise in Form eines Überschwappens von der Ausbuchtung in den Haupttankbereich zumindest weitgehend unterbunden werden und gleichzeitig die Kraftstoffpumpe an dem Halterahmen besonders lagesicher festgelegt werden kann. Der Halterahmen ermöglicht eine besonders großflächige Verteilung von Kräften auf eine Tankwandung des Kraftstofftanks, an welcher der Halterahmen fixiert sein kann. Zu diesen Kräften gehören beispielsweise Haltekräfte, welche zum Halten der Kraftstoffpumpe bei dynamischen Fahrbewegungen auftreten. Die Ausbuchtung stellt nicht nur ein Reservevolumen zur Aufnahme der Kraftstoffreservemenge dar, sondern auch eine lokale Versteifung des Kraftstofftanks. Somit ist das zumindest bereichsweise Anordnen des Halterahmens um die Ausbuchtung besonders vorteilhaft, da der Kraftstofftank in diesem Bereich besonders stabil ist. Damit eignet sich dieser Bereich besonders gut zur Aufnahme der Haltekräfte.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfasst die Haltevorrichtung ein Abdeckelement, welches die Ausbuchtung zumindest bereichsweise bedeckt. Dies ist von Vorteil, da das Abdeckelement einen Kraftstoffabfluss aus der Ausbuchtung in den Haupttankbereich in Form eines „Ausschwappens” weitgehend unterbinden kann.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Abdeckelement eine Einführöffnung zum Einführen der Kraftstoffpumpe in die Ausbuchtung. Dies ist von Vorteil, da die Kraftstoffpumpe bei einem etwaigen Pumpentausch über die Einführöffnung besonders aufwandsarm ausgetauscht werden kann. Zudem kann die Kraftstoffpumpe die Einführöffnung als Folge des Einführens der Kraftstoffpumpe verschließen und damit den Kraftstoffabfluss durch die Einführöffnung besonders zuverlässig vermeiden. Gleichzeitig kann die in die Ausbuchtung eingeführte Kraftstoffpumpe als Verdrängungskörper in der Ausbuchtung genutzt und damit etwaige Schwappbewegungen der Kraftstoffreservemenge in der Ausbuchtung bei dynamischen Fahrbewegungen des Kraftfahrzeugs verringert werden.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung umfasst die Haltevorrichtung wenigstens ein Fixierelement, mittels welchem die Kraftstoffpumpe unter einer Relativdrehung zwischen der Kraftstoffpumpe und dem Kraftstofftank an der Haltevorrichtung festlegbar ist. Dies ist von Vorteil, da somit ein besonders aufwandsarmes Festlegen der Kraftstoffpumpe in dem Kraftstofftank ermöglicht ist. Das Fixierelement kann beispielsweise als Bajonettverschlusselement ausgestaltet sein, wobei die Kraftstoffpumpe ein mit diesem Bajonettverschlusselement korrespondierendes Verschlusselement aufweisen kann. Das Fixierelement kann jedoch auch beispielsweise als entsprechendes Gewinde ausgestaltet sein. Es ist klar, dass das Fixierelement nicht nur ein besonders aufwandsarmes Festlegen, sondern auch ein aufwandsarmes Lösen der Kraftstoffpumpe unter einer der Relativdrehung entgegengesetzten Drehbewegung ermöglicht.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Kraftstofftank. Mittels eines derartigen Kraftfahrzeugs kann ein besonders zuverlässiger Fahrbetrieb sichergestellt werden, da beim Verbrauchen etwaiger Kraftstoffreservemengen ein Ansaugen von Luft mittels der Kraftstoffpumpe zumindest weitgehend unterbunden werden kann.
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Die in Bezug auf den erfindungsgemäßen Kraftstofftank vorgestellten, bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug und umgekehrt.
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Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen sowie anhand der Zeichnungen.
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Im Folgenden ist die Erfindung noch einmal anhand eines konkreten Ausführungsbeispiels erläutert. Hierzu zeigt:
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1 eine Perspektivansicht auf eine aus dem Stand der Technik bekannte Pumpe zum Fördern von Kraftstoff in einem Kraftfahrzeug;
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2 eine Schnittansicht eines Bereichs einer für die Erfindung beispielhaften Ausführungsform eines Kraftstofftanks, wobei eine einen Halterahmen umfassende Haltevorrichtung eine Ausbuchtung des Kraftstofftanks umgibt;
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3a eine weitere schematische Schnittdarstellung einer Perspektivansicht auf den Teilbereich des Kraftstofftanks, wobei an jeweiligen Rahmenelementen des Halterahmens Fixierelemente zum Fixieren der Kraftstoffpumpe unter einer Relativdrehung vorgesehen sind;
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3b eine Schnittansicht durch einen Teilbereich eines Rahmenelements des Halterahmens gemäß einer Schnittebene A-A in 3a;
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3c eine Seitenansicht eines weiteren Rahmenelements gemäß einer Ansicht Z in 3a;
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3d eine weitere Schnittdarstellung durch einweiteres Rahmenelement gemäß einer Schnittebene B-B in 3a; und
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4 eine weitere Schnittdarstellung einer Perspektivansicht auf den Teilbereich des Kraftstofftanks, wobei ein Abdeckelement der Haltevorrichtung die Ausbuchtung bereichsweise bedeckt.
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1 zeigt eine aus dem Stand der Technik bekannte Pumpe 90, welche einen Stautopf 92 zum Bevorraten einer Reservemenge an Kraftstoff aufweist. Mittels des Stautopfes 92 kann ein Ansaugen von Luft und damit ein potentieller Kraftstoffmangel an der Pumpe 90, welche vorliegend als Förderpumpe zum Bereitstellen von Kraftstoff an einer Einspritzanlage in einem Automobil ausgestaltet ist, zumindest weitgehend ausgeschlossen werden. Der Stautopf 92 stellt dabei ein separates Bauteil in einem hier nicht weiter dargestellten Tank dar, wobei der Stautopf 92 ein definiertes Volumen aufweist und zum Fixieren der Pumpe 90 in dem Tank dient. Die Kombination aus der Pumpe 90 und dem Stautopf 92 stellt jedoch eine aufwändige Baueinheit dar, da im Versagensfall der Pumpe 90 ein erhöhter Aufwand für einen Pumpenaustausch erforderlich ist.
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2 zeigt einen Teilbereich einer für die Erfindung beispielhaften Ausführungsform eines Kraftstofftanks 10, welcher vorliegend aus Gründen der Übersichtlichkeit in einer Schnittdarstellung gezeigt ist. Der Kraftstofftank 10 ist vorliegend in einem hier lediglich schematisch angedeuteten Kraftfahrzeug 80 eingebaut und weist einen Haupttankbereich 20 zum Speichern einer Kraftstoffmenge, eine Ausbuchtung 30 zum Speichern einer Kraftstoffreservemenge 32 und eine Haltevorrichtung 40 zum Halten einer Kraftstoffpumpe 12 in dem Kraftstofftank 10 auf. Die Kraftstoffreservemenge 32 ist vorliegend schematisch durch eine wellenförmige Linie in der Ausbuchtung 30 angedeutet. Um zu verhindern, dass die Kraftstoffpumpe 12 auch bei einer geringen, verbleibenden Restmenge (Kraftstoffreservemenge 32) Luft ansaugt, ist die Haltevorrichtung 40 dazu ausgebildet, einen Austausch von Kraftstoff zwischen dem Haupttankbereich 20 und der Ausbuchtung 30 zu begrenzen.
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Die Ausbuchtung 30 stellt die geodätisch tiefste Stelle des Kraftstofftanks 10 dar. Die Kraftstoffpumpe 12 ist vorliegend in die Ausbuchtung 30 eingeführt und mittels der Haltevorrichtung 40 in dem Kraftstofftank 10 fixiert. Um die Kraftstoffpumpe 12 zu fixieren, umfasst die Haltevorrichtung 40 vorliegend einen Halterahmen 42, welcher die Ausbuchtung 30 im vorliegenden Ausführungsbeispiel vollständig umgibt. Von dem Halterahmen 42 sind in der Schnittdarstellung in 2 jeweilige Rahmenelemente 44, 46, 48 dargestellt, welche miteinander den Halterahmen 42 bilden. Der Halterahmen 42 kann dabei rechteckförmig ausgestaltet sein, auch wenn dies nicht unmittelbar aus der vorliegenden Schnittdarstellung hervorgeht. Dementsprechend wäre bei einem rechteckförmigen Halterahmen 42 zusätzlich zu den Rahmenelementen 44, 46, 48 noch ein weiteres Rahmenelement vorgesehen, welches parallel zu dem Rahmenelement 46 und diesem gegenüberliegend an der Ausbuchtung 30 angeordnet sein könnte.
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3a zeigt eine weitere Schnittdarstellung einer Perspektivansicht des Kraftstofftanks 10, wobei erkennbar ist, dass die Haltevorrichtung 40 mehrere Einströmöffnungen 60, 66, 68 zum Begrenzen des Austretens von Kraftstoff aus der Ausbuchtung 30 in den Haupttankbereich 20 umfasst. Das Austreten des Kraftstoffs entspricht dabei einem Kraftstoffabfluss 16, welcher durch einen jeweiligen Pfeil für die Einströmöffnungen 60, 66, 68 verdeutlicht ist. Ein Kraftstoffzufluss 14, welcher dem Kraftstoffabfluss 16 entgegengerichtet ist, ist dementsprechend durch einen entgegengesetzten Pfeil für die jeweiligen Einströmöffnungen 60, 66, 68 dargestellt.
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Im vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst jedes der vorliegend als Streben ausgebildeten Rahmenelemente 44, 46, 48, jeweils eine der Einströmöffnungen 60, 66, 68. Das Rahmenelement 44 umfasst dabei die Einströmöffnung 60, das Rahmenelement 46 umfasst die Einströmöffnung 66 und das Rahmenelement 48 umfasst die Einströmöffnung 68.
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Die Einströmöffnungen 60, 66, 68 können hinsichtlich ihrer Ausgestaltung identisch sein, jedoch zeigen die 3b bis 3d für die Erfindung beispielhafte, verschiedene Ausgestaltungsarten, mittels welchen der Austausch von Kraftstoff zwischen dem Haupttankbereich 20 und der Ausbuchtung 30 besonders wirksam begrenzt und insbesondere der Kraftstoffabfluss 16 von der Ausbuchtung 30 in den Haupttankbereich 20 bei dynamischen Fahrbewegungen des Kraftfahrzeugs 80 wirksam verringert werden kann. Dadurch kann ein Ansaugen von Luft durch die Kraftstoffpumpe 12 zumindest weitgehend vermieden werden, solange sich noch die Kraftstoffreservemenge 32 in der Ausbuchtung 30 befindet und dementsprechend noch Kraftstoffreste in dem Kraftstofftank 10 enthalten sind.
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3b zeigt einen Schnitt durch das Rahmenelement 46 gemäß einer in 3a dargestellten Schnittebene A-A. Hierbei ist erkennbar, dass die Einströmöffnung 66 an einem der Ausbuchtung 30 näher liegenden, ersten Öffnungsende 62 einen kleineren Öffnungsquerschnitt aufweist, als an einem der Ausbuchtung 30 ferneren, zweiten Öffnungsende 64. Mit anderen Worten weist die Einströmöffnung 66 somit eine Trichterform beziehungsweise eine Konusform auf. Durch diese Formgebung der Einströmöffnung 66 erfolgt der Kraftstoffabfluss 16 aus der Ausbuchtung 30 in den Haupttankbereich 20 unter einem höheren Strömungswiderstand als der Kraftstoffzufluss 14. Mit anderen Worten kann dadurch auf besonders einfache Art und Weise der Austausch von Kraftstoff zwischen dem Haupttankbereich 20 und der Ausbuchtung 30 begrenzt werden, wodurch sichergestellt werden kann, dass die Kraftstoffpumpe 12 keine Luft ansaugt, sondern stattdessen die Kraftstoffreservemenge 32 zumindest weitgehend aufbrauchen kann.
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3c zeigt eine Draufsicht auf einen Teilbereich des Rahmenelements 48 gemäß einer in 3a gezeigten Ansichtsrichtung Z. Hierbei ist erkennbar, dass das Rahmenelement 48 und damit die Haltevorrichtung 40 ein Rückschlagelement 70 zum zumindest weitgehenden Unterbinden des Austretens von Kraftstoff über die Einströmöffnung 68 aus der Ausbuchtung 30 in den Haupttankbereich 20 umfasst. Das Rückschlagelement 70 kann beispielsweise als Klappe ausgestaltet sein. Das Rückschlagelement 70 kann den Kraftstoffabfluss 16 zumindest weitgehend unterbinden, jedoch den Kraftstoffzufluss 14 über die Einströmöffnung 68 nahezu ungehindert zulassen. Das Rückschlagelement 70 kann dabei infolge des Kraftstoffzuflusses 14 durch den Druck des Kraftstoffs aufgedrückt und damit der Kraftstoffzufluss 14 von dem Haupttankbereich 20 in die Ausbuchtung 30 ermöglicht werden.
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3d zeigt eine weitere beispielhafte Ausgestaltung anhand der Einströmöffnung 60, mittels welcher der Austausch von Kraftstoff zwischen dem Haupttankbereich 20 und der Ausbuchtung 30 auf einfache Weise begrenzbar ist, wobei 3d einen Teilbereich des Rahmenelements 44 gemäß einer Schnittebene B-B in 3a zeigt. Die Einströmöffnung 60 ist in 3d um einen spitzen Winkel α geneigt und ist dementsprechend als schräg durch das Rahmenelement 44 verlaufende Durchgangsöffnung ausgestaltet. Der Winkel α entspricht dabei einem spitzen Winkel zwischen einer Mittelachse 61 der Einströmöffnung 60 und einer Tangente an einer, der Ausbuchtung 30 zugewandten Seitenfläche 45 des Rahmenelements 44. Besonders vorteilhaft ist dabei, wenn der spitze Winkel A einem Wert kleiner als 45 Grad, also beispielsweise einem Wert zwischen 35 und 15 Grad entspricht. Bei einem derartig spitzen Winkel kann der Kraftstoffabfluss 16 besonders gut verringert oder weitgehend unterbunden werden, da eine starke Umlenkung der Kraftstoffströmung (entsprechend dem Wert des Winkels α) bei dem etwaigen Kraftstoffabfluss 16 erfolgt, was einen besonders hohen Strömungswiderstand im Falle des Kraftstoffabflusses 16 darstellt. Dementsprechend kann dem Kraftstoffabfluss 16 durch die Neigung der Einströmöffnung 60 unter dem spitzen Winkels α ein besonders hoher Strömungswiderstand entgegengesetzt werden, wodurch ein Ausfließen des Kraftstoffs beziehungsweise der Kraftstoffreservemenge 32 aus der Ausbuchtung 30 in den Haupttankbereich 20 über die Einströmöffnung 60 besonders stark behindert werden kann.
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Die in den 3b bis 3d gezeigten Ausgestaltungen können alternativ zueinander oder in Verbindung miteinander vorgesehen sein. Dementsprechend kann beispielsweise die in 3b gezeigte Einströmöffnung 66 (Trichterform) auch zusätzlich um den Winkel α geneigt und mit dem Rückschlagelement 70 versehen sein.
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4 zeigt eine weitere Schnittdarstellung einer Perspektivansicht des Kraftstofftanks 10, wobei die Haltevorrichtung 40 ein vorliegend als Abdeckplatte ausgestaltetes Abdeckelement 50 umfasst, welches die Ausbuchtung 30 bereichsweise bedeckt. Bei diesem bereichsweisen Bedecken der Ausbuchtung 30 überlagert das Abdeckelement 50 eine Verbindungsöffnung 34 zwischen der Ausbuchtung 30 und dem Haupttankbereich 20 zumindest weitgehend. Um den Kraftstoffzufluss 14 durch die jeweiligen Einströmöffnungen 60, 66, 68 in die Ausbuchtung 30 zu ermöglichen, sind jeweilige Abdeckelementöffnungen 53 in dem Abdeckelement 50 vorgesehen. Des Weiteren ist an dem Abdeckelement 50 eine Einführöffnung 52 zum Einführen der Kraftstoffpumpe 12 in die Ausbuchtung 30 vorgesehen. Ebenso wie in 3a ist auch in 4 zumindest ein Fixierelement 54 gezeigt, mittels welchem die Kraftstoffpumpe 12 unter einer Relativdrehung 56 zwischen der Kraftstoffpumpe 12 und dem Kraftstofftank 10 an der Haltevorrichtung 40 festlegbar ist. Das Fixierelement 54 kann beispielsweise als Gewinde an der Einführöffnung 52 ausgestaltet sein, welches mit einem korrespondierenden Außengewinde an der Kraftstoffpumpe 12 in Eingriff gebracht werden kann. Alternativ dazu kann das Fixierelement 54 auch als Bajonettverschlusselement ausgestaltet sein und mit einem entsprechend korrespondierenden Verschlusselement an der Kraftstoffpumpe 12 in Eingriff gebracht werden.
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Zusammenfassend kann die Ausbuchtung 30 als sogenannte Tanktasche in dem Kraftstofftank 10 vorgesehen sein, welche geodätisch tiefer liegt, beziehungsweise weiter nach unten ragt als der Haupttankbereich 20. Die Tanktasche (Ausbuchtung 30) kann dabei als Kraftstoffreservoir zum Speichern der. Kraftstoffreservemenge 32 dienen. Über dieser Ausbuchtung 30 (Tanktasche) kann die Haltevorrichtung 40 angeordnet und fixiert sein, wobei die Kraftstoffpumpe 12 mittels der Fixierelemente 54 besonders einfach in dem Kraftstofftank 10 festlegbar und lösbar ist. Die an der Haltevorrichtung 40 vorgesehenen Einströmöffnungen 60, 66, 68 sind derart ausgestaltet, dass sie den Kraftstoffzufluss 14 von dem Haupttankbereich 20 in die Ausbuchtung 30 unter einem geringeren Strömungswiderstand ermöglichen, als den Kraftstoffabfluss 16 und damit den Abfluss von Kraftstoff aus der Ausbuchtung 30 in den Haupttankbereich 20. Dadurch ist ein Begrenzen des Austauschs von Kraftstoff zwischen dem Haupttankbereich 20 und der Ausbuchtung 30 ermöglicht, wodurch auch bei hochdynamischen Fahrbewegungen eine zuverlässige Versorgung der Kraftstoffpumpe 12 mit Kraftstoff sichergestellt werden kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 2505740 A1 [0003]
- DE 10245240 A1 [0004]
