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Die Erfindung betrifft eine Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine für ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Kraftwagen, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Eine solche Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine für ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Kraftwagen wie beispielsweise einen Personenkraftwagen, ist beispielsweise bereits der
DE 198 52 158 A1 als bekannt zu entnehmen. Die Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine weist ein Kurbelgehäuse auf, welches ein zumindest einen ersten Teilbereich eines Kurbelraums begrenzendes erstes Gehäuseelement und ein zumindest einen zweiten Teilbereich des Kurbelraums begrenzendes, separat von dem ersten Gehäuseelement ausgebildetes und mit dem ersten Gehäuseelement verbundenes zweites Gehäuseelement umfasst. Ferner umfasst die Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine eine zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend, in dem Kurbelraum angeordnete und drehbar an dem Kurbelgehäuse gelagerte Kurbelwelle. Die Kurbelwelle ist eine Abtriebswelle, welche an dem Kurbelgehäuse um eine Drehachse relativ zu dem Kurbelgehäuse drehbar ist. Dabei kann die Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine über die Kurbelwelle Drehmomente zum Antreiben des Kraftfahrzeugs bereitstellen.
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Ferner umfasst die Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine einen Lanchester-Massenausgleich, welcher auch als Lanchester-Ausgleich bezeichnet wird und wenigstens zwei von der Kurbelwelle antreibbare Ausgleichswellen aufweist, welche drehbar an dem zweiten Gehäuseelement gelagert sind. Mittels des Lanchester-Ausgleichs können insbesondere Massenkräfte zweiter Ordnung zumindest teilweise ausgeglichen werden, sodass ein besonders ruhiger Lauf der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine realisiert werden kann.
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Ferner offenbart die
EP 1 304 450 A2 eine Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine, mit einer Kurbelwelle und wenigstens einer Ausgleichswelle.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass ein besonders effizienter Betrieb der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine realisierbar ist.
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Diese Aufgabe wird durch eine Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Um eine Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art derart weiterzuentwickeln, dass ein besonders effizienter Betrieb der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine realisiert werden kann, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das zweite Gehäuseelement von dem Kurbelraum getrennte Aufnahmen aufweist, in welchen die Ausgleichswellen zumindest überwiegend aufgenommen und an in den Aufnahmen angeordneten Lagerstellen gelagert sind. insbesondere ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Aufnahmen und somit die Ausgleichswellen vollständig fluidisch von dem Kurbelraum und somit von in dem Kurbelraum aufgenommenem Öl getrennt und somit abgeschottet sind, sodass ein übermäßiges Planschen der rotierenden Ausgleichswellen in Öl vermieden werden kann. Dieses Planschen wird üblicherweise auch als Panschen bezeichnet.
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Durch die vorzugsweise vollständige Trennung der Aufnahmen und somit der Ausgleichswellen von dem Kurbelraum kann die Plansch- beziehungsweise Panscharbeit besonders gering gehalten werden, sodass die Reibleistung der erfindungsgemäßen Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine insgesamt besonders gering gehalten werden kann. Dadurch kann ein besonders effizienter und somit kraftstoffverbrauchsarmer Betrieb der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine dargestellt werden bei gleichzeitigem Einsatz des Lanchester-Massenausgleichs, wodurch ein besonders ruhiger Lauf der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine dargestellt werden kann. Mit anderen Worten ist es bei der erfindungsgemäßen Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine möglich, zumindest primär Massenkräfte und Momente zweiter Ordnung mittels des Lanchester-Massenausgleichs auszugleichen, jedoch mit entscheidenden Vorteilen gegenüber herkömmlichen Hubkolben-Verbrennungskraftmaschinen, insbesondere hinsichtlich der Reibleistung und somit des Kraftstoffverbrauchs.
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Die drehbaren beziehungsweise rotierenden Ausgleichswellen laufen in dem als Kurbelgehäuseunterteil ausgebildeten zweiten Gehäuseelement, welches gleichzeitig für eine hinreichende Steifigkeit eines Hauptlagerstuhls des als Kurbelgehäuseoberteil ausgebildeten ersten Gehäuseelements sowie für eine vorteilhafte Akustik beziehungsweise ein vorteilhaftes Geräuschverhalten der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine sorgen kann.
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Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn das als Ausgleichswellengehäuse fungierende zweite Gehäuseelement die Funktion eines Ölhobels beziehungsweise eines Ölabstreifers in dem Kurbelraum aufweist. Mit anderen Worten ist es vorzugsweise vorgesehen, dass durch das zweite Gehäuseelement wenigstens ein zwischen dem Kurbelraum und einem Öl-Sammelraum der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine angeordneter Ölhobel zum Ableiten von insbesondere sich ansammelndem Öl gebildet ist. Das Öl ist ein Schmiermittel, mit welchem beispielsweise Lagerstellen, an denen die Kurbelwelle drehbar an dem Kurbelgehäuse gelagert ist, versorgt werden. Dadurch können die Lagerstellen geschmiert und/oder gekühlt werden. Nach dem Schmieren der Lagerstellen kann das Öl von den Lagerstellen abtropfen und sich beispielsweise am beziehungsweise im Bereich des Ölhobels sammeln. Mittels des Ölhobels wird das sich ansammelnde Öl definiert und gezielt in den Öl-Sammelraum geleitet, welcher beispielsweise auf einer der Kurbelwelle abgewandten Seite des Ölhobels angeordnet ist. Dabei weist der Ölhobel beispielsweise wenigstens eine Durchgangsöffnung auf, welche einerseits in den Kurbelraum und andererseits in den Öl-Sammelraum mündet, sodass das sich am Ölhobel ansammelnde Öl durch die Durchgangsöffnung hindurch vom Kurbelraum in den Öl-Sammelraum strömen kann.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Zeichnung zeigt in:
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1 eine schematische Perspektivansicht eines als Kurbelgehäuseunterteil ausgebildeten zweiten Gehäuseelements eines Kurbelgehäuses für eine Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine, wobei das zweite Gehäuseelement von einem Kurbelraum der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine getrennte Aufnahmen aufweist, in welchen Ausgleichswellen eines Lanchester-Massenausgleichs zumindest überwiegend aufgenommen und an in den Aufnahmen angeordneten Lagerstellen gelagert sind;
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2 eine schematische Perspektivansicht der Ausgleichswellen;
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3 ausschnittsweise eine schematische und perspektivische Seitenansicht der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine;
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4 eine schematische Perspektivansicht des zweiten Gehäuseelements; und
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5 ausschnittsweise eine schematische Schnittansicht des zweiten Gehäuseelements entlang einer in 4 gezeigten Schnittlinie A-A.
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In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt in einer schematischen Perspektivansicht ein als Kurbelgehäuseunterteil ausgebildetes zweites Gehäuseelement 10 einer im Ganzen mit 12 bezeichneten Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine für ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Kraftwagen wie beispielsweise einen Personenkraftwagen. Die Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine 12 ist ausschnittsweise in 3 erkennbar. Dabei ist aus 3 ferner erkennbar, dass die Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine ein im Ganzen mit 14 bezeichnetes Kurbelgehäuse aufweist. Das Kurbelgehäuse 14 umfasst ein als Kurbelgehäuseoberteil ausgebildetes, erstes Gehäuseelement 16, durch welches ein erster, oberer Teilbereich eines Kurbelraums der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine 12 begrenzt ist. Das in 1 gezeigte, als Kurbelgehäuseunterteil ausgebildete zweite Gehäuseelement 10 ist separat von dem Gehäuseelement 16 ausgebildet und mit dem Gehäuseelement 16 verbunden. Durch das zweite Gehäuseelement 10 ist ein vom ersten Teilbereich unterschiedlicher, zweiter, unterer Teilbereich des Kurbelraums begrenzt.
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Die Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine 12 umfasst ferner eine in den Figuren nicht erkennbare Kurbelwelle, welche zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend, in dem Kurbelraum angeordnet ist. Dabei ist die Kurbelwelle an dem Kurbelgehäuse 14 um eine Drehachse relativ zu dem Kurbelgehäuse 14 drehbar gelagert. Die Kurbelwelle ist eine Abtriebswelle, über welche die Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine 12, insbesondere in ihrem gefeuerten Betrieb, Drehmomente zum Antreiben des Kraftfahrzeugs bereitstellen kann.
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Die Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine 12 umfasst ferner einen in 2 erkennbaren Lanchester-Massenausgleich 18, welcher auch als Lanchester-Ausgleich bezeichnet wird. Der Lanchester-Ausgleich umfasst zwei relativ zu dem Kurbelgehäuse 14 drehbare Ausgleichswellen 20, mittels welchen Drehmomente und Massenkräfte zweiter Ordnung ausgeglichen werden können. Hierdurch kann ein besonders ruhiger Lauf der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine 12 dargestellt werden. In 2 ist das zweite Gehäuseelement 10 transparent dargestellt. Aus einer Zusammenschau von 1, 2 und 4 ist erkennbar, dass die Ausgleichswellen 20 drehbar an dem zweiten Gehäuseelement 10 gelagert sind.
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Um nun einen besonders effizienten und somit kraftstoffverbrauchsarmen Betrieb der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine 12 realisieren zu können, weist das zweite Gehäuseelement 10 von dem Kurbelraum, insbesondere vollständig, getrennte Aufnahmen 22 auf, in welchen die jeweiligen Ausgleichswellen 20 zumindest überwiegend, insbesondere vollständig, aufgenommen sind. Mit anderen Worten weist das Kurbelgehäuseunterteil (Gehäuseelement 10) je Ausgleichswelle 20 eine Aufnahme 22 auf, wobei die zur jeweiligen Aufnahme 22 gehörende Ausgleichswelle 20 zumindest überwiegend in der zugehörigen Aufnahme 22 aufgenommen ist. Ferner ist die jeweilige Ausgleichswelle 20 an in der jeweiligen Aufnahme 22 angeordneten Lagerstellen gelagert, insbesondere drehbar gelagert, sodass die jeweilige Ausgleichswelle 20 um eine jeweilige Drehachse relativ zu dem Gehäuseelement 10 drehbar ist. Die jeweilige Lagerstelle weist beispielsweise wenigstens ein Lagerelement auf, über welches die jeweilige Ausgleichswelle 20 am Gehäuseelement 10 drehbar gelagert ist. Das Lagerelement ist beispielsweise ein Wälzlager, insbesondere ein Rollenlager. Das Lagerelement kann alternativ ein Gleitlagerelement sein, sodass die jeweilige Lagerstelle beispielsweise als Gleitlagerstelle ausgebildet ist.
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Da die drehbaren beziehungsweise rotierenden Ausgleichswellen 20 in den jeweiligen Aufnahmen 22 angeordnet sind, sind die Ausgleichswellen 20 von dem Kurbelraum und somit von in dem Kurbelraum aufgenommenem Öl komplett abgeschottet, sodass die Reibleistung der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine 12 besonders gering gehalten werden kann, da ein übermäßiges Planschen beziehungsweise Panschen der Ausgleichswellen 20 vermieden werden kann.
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Die Kurbelwelle ist beispielsweise an sogenannten Hauptlagern drehbar gelagert. Diese Hauptlager sind Lagerstellen, welche in axialer Richtung der Kurbelwelle aufeinanderfolgen beziehungsweise hintereinander angeordnet sind. Während eines Betriebs der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine 12 werden die Hauptlager beispielsweise mit dem genannten Öl versorgt und dadurch geschmiert und/oder gekühlt. Nach dem Schmieren der Hauptlager kann das Öl von den Hauptlagern abströmen beziehungsweise abtropfen. Dabei weist die Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine 12 einen Öl-Sammelraum auf, welcher beispielsweise auf einer der Kurbelwelle abgewandten Seite des Gehäuseelements 10 angeordnet ist. Um die Teileanzahl der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine besonders gering zu halten, ist durch das zweite Gehäuseelement 10 wenigstens ein zwischen dem Kurbelraum und dem Öl-Sammelraum angeordneter Ölhobel 24 gebildet, welcher auch als Ölabstreifer bezeichnet wird. Das von den Hauptlagern abtropfende Öl kann sich im Bereich des Ölhobels 24 beziehungsweise am Ölhobel 24 sammeln, sodass das sich ansammelnde Öl mittels des Ölhobels 24 gezielt und definiert zu dem Öl-Sammelraum geleitet wird. Hierzu weist der Ölhobel 24 eine Mehrzahl von voneinander beabstandeten Durchgangsöffnungen 26 auf, durch welche das sich am Ölhobel 24 ansammelnde Öl vom Kurbelraum in den Öl-Sammelraum strömen kann.
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Aus 1 bis 4 ist besonders gut erkennbar, dass die Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine ein außerhalb des Kurbelraums angeordnetes Antriebssystem 28 aufweist, über welches die Ausgleichswellen 20 von der Kurbelwelle antreibbar sind. Bei der in den Fig. veranschaulichten Ausführungsform ist das Antriebssystem 28 als Zugmitteltrieb und dabei als Riementrieb ausgebildet, wobei der Riementrieb vorliegend als Zahnriementrieb ausgebildet ist. Der Zahnriementrieb umfasst ein als Zahnrad 30 ausgebildetes und mit der Kurbelwelle drehfest verbundenes erstes Antriebsrad sowie als Zahnräder 32 ausgebildete und mit den Ausgleichswellen 20 verbundene Antriebsräder, welche von dem Zahnrad 30 antreibbar sind. Ferner umfasst der Zahnriementrieb ein vorliegend als Riemen, insbesondere Zahnriemen 34, ausgebildetes Zugmittel, welches die Zahnräder 30 und 32 jeweils zumindest teilweise umschlingt. Die Zahnräder 32 sind somit über den Zahnriemen 34 von dem Zahnrad 30 und somit von der Kurbelwelle antreibbar, sodass die Ausgleichswellen 20 über die Zahnräder 32, den Zahnriemen 34 und das Zahnrad 30 von der Kurbelwelle antreibbar sind.
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Alternativ zur Ausgestaltung des Antriebssystems 28 als Zugmitteltrieb ist es denkbar, dass das Antriebssystem 28 als Zahnradtrieb ausgebildet ist, dessen Zahnräder aus einem Kunststoff gebildet sind. Bei diesem Kunststoff handelt es sich vorzugsweise um einen Hochleistungskunststoff wie PEEK (Polyetheretherketon), sodass die Zahnräder besonders robust gegenüber Verschleiß sind. Durch den Einsatz des Antriebssystems 28 und dessen Ausgestaltung als Zugmitteltrieb, insbesondere als Riementrieb, oder als Zahnradtrieb, kann eine möglichst leichte Bauweise realisiert werden, sodass das Gewicht der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine gering gehalten werden kann, insbesondere im Vergleich zu einem Einsatz von schweren Stahlzahnrädern. Insbesondere ist es denkbar, dass die Zahnräder 30 und 32 aus einem Kunststoff, insbesondere aus einem Hochleistungskunststoff, gebildet sind.
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Bei der in den Fig. veranschaulichten Ausführungsform erfolgt der Antrieb des Lanchester-Massenausgleichs 18 über den internen Zahnriemen 32, welcher – im fertig hergestellten Zustand der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine 12 – beispielsweise in einem außerhalb des Kurbelraums angeordneten Antriebskasten 36 (3) angeordnet ist. Dabei ist in dem Antriebskasten 36 Öl aufgenommen, sodass der Zahnriemen 34 beziehungsweise das Antriebssystem 28 in Öl läuft. Der Riementrieb weist gegenüber einem Kettentrieb Reibleistungsvorteile sowie akustische Vorteile auf, sodass ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine 12 dargestellt werden kann. Weiterhin kann das Gewicht insbesondere gegenüber dem Einsatz eines Zahnradtriebs beziehungsweise eines Kettentriebs besonders gering gehalten werden. Der Einsatz von aus Kunststoff gebildeten Zahnrädern bei einem als Zahnradtrieb ausgebildeten Antriebssystem 28 ist insofern vorteilhaft, als ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten realisiert werden kann bei gleichzeitiger Realisierung eines besonders geringen Gewichts der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine 12.
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Vorzugsweise ist die Kurbelwelle auf folgende Weise gelagert: Beispielsweise ist durch das Gehäuseelement 16 ein Lagerstuhl gebildet, welcher auch als Hauptlagerstuhl bezeichnet wird. Dabei weist das jeweilige, zuvor genannte Hauptlager eine als Durchgangsöffnung ausgebildete Lageröffnung auf, welche auch als Bohrung oder Lagerbohrung bezeichnet wird. In ihrem am Kurbelgehäuse 14 gelagerten Zustand durchdringt die Kurbelwelle, insbesondere eine jeweiliger Längenbereich der Kurbelwelle, die jeweilige Lageröffnung. Die jeweilige Lageröffnung ist zu einem ersten Teil, insbesondere zu einer ersten Hälfte, durch den vorzugsweise einstückig ausgebildeten Hauptlagerstuhl gebildet. Ferner ist die jeweilige Lageröffnung zu einem zweiten Teil, insbesondere zu einer zweiten Hälfte, durch einen jeweiligen Lagerdeckel gebildet, welcher ein separat von den Gehäuseelementen 10 und 16 ausgebildetes und an dem Gehäuseelement 16 befestigtes Bauelement der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine 12 ist. Da jedes der Hauptlager einen Lagerdeckel aufweist, ist eine Mehrzahl von solchen Lagerdeckeln vorgesehen. Beispielsweise ist der jeweilige Lagerdeckel gegen das Gehäuseelement 16 geschraubt. Das Gehäuseelement 10 ist somit ein von den Lagerdeckeln und von dem Gehäuseelement 16 separat ausgebildetes und mit dem Gehäuseelement 16 verbundenes Gehäuseelement, welches beispielsweise auf einer der Kurbelwelle abgewandten Seite der jeweiligen Lagerdeckel angeordnet ist.
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Das Gehäuseelement 10 dient der Lagerung der Ausgleichswellen 20 und sorgt gleichzeitig für eine besonders hohe Steifigkeit des Hauptlagerstuhls des Gehäuseelements 16 sowie für eine besonders vorteilhafte Akustik der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine 12. Dadurch kann eine akustisch optimierte Bauweise realisiert werden, sodass die Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine 12 als besonders vibrationsarmer Motor, insbesondere Verbrennungsmotor, ausgestaltet werden kann.
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Während eines gefeuerten Betriebs können beispielsweise Gase, insbesondere Verbrennungsgase, aus jeweiligen, beispielsweise als Zylinder ausgebildeten Brennräumen der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine 12 in den Kurbelraum gelangen. Um dabei einen übermäßigen Druckanstieg in dem Kurbelraum zu vermeiden, ist eine Kurbelgehäuseentlüftung vorgesehen. Das in den Kurbelraum strömende Gas wird auch als Blow-by oder Blow-by-Gas bezeichnet. Mittels der Kurbelgehäuseentlüftung kann zumindest ein Teil des in den Kurbelraum geströmten Blow-by-Gases aus dem Kurbelraum abgeführt werden. Das Blow-by-Gas umfasst dabei zumindest Öl, welches beispielsweise mittels wenigstens eines Ölabscheiders aus dem Blow-by-Gas abgeschieden wird. Das Öl ist beispielsweise als Ölnebel in dem Blow-by-Gas aufgenommen.
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In 5 ist durch Pfeile veranschaulicht, dass die in den jeweiligen Aufnahmen 22 angeordneten Lagerstellen mittels des genannten Ölnebels aus der Kurbelgehäuseentlüftung geschmiert werden. Dadurch können zusätzliche Druck-Schmierölbohrungen für die Lagerstellen der Ausgleichswellen 20 vermieden werden. Ferner kann eine Ölleckage gering gehalten werden, sodass die Ölpumpenantriebsleistung gering gehalten werden kann. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, die Lagerstellen der Ausgleichswellen 20, insbesondere bei Einsatz von Gleitlagern, mittels Schmieröl oder Drucköl zu schmieren.
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Insgesamt kann durch eine Hochintegration von Bauteilen eine Gewichts- und Kostenoptimierung realisiert werden. Dabei kann beispielsweise die gleiche Kurbelwelle für Motoren mit Lanchester-Ausgleich sowie für Motoren ohne Lanchester-Ausgleich verwendet werden, sodass infolge eines Stückzahleneffekts im Rahmen einer Serienfertigung die Kosten für die Herstellung der Motoren gering gehalten werden können.
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Aus 3 ist besonders gut erkennbar, dass der Lanchester-Massenausgleich 18 besonders einfach als Zusatz beziehungsweise Zusatzbauteil an die Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine 12 adaptierbar ist, ohne die Kurbelwelle ändern zu müssen. Dabei läuft der Zahnriemen 34 innermotorisch in einem eigenen Gehäuse in Form des Antriebskastens 36.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- zweites Gehäuseelement
- 12
- Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine
- 14
- Kurbelgehäuse
- 16
- erstes Gehäuseelement
- 18
- Lanchester-Massenausgleich
- 20
- Ausgleichswelle
- 22
- Aufnahme
- 24
- Ölhobel
- 26
- Durchgangsöffnung
- 28
- Antriebssystem
- 30
- Zahnrad
- 32
- Zahnrad
- 34
- Zahnriemen
- 36
- Antriebskasten
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19852158 A1 [0002]
- EP 1304450 A2 [0004]
