DE102015226117A1

DE102015226117A1 - Fahrzeugmultimediasystem und Verfahren zur datentechnischen Verbindung eines Fahrzeugmultimediasystems mit einem von einer Person getragene Sensorsystem

Info

Publication number: DE102015226117A1
Application number: DE102015226117.4A
Authority: DE
Inventors: Gerhard Dochow
Original assignee: Continental Automotive GmbH
Current assignee: Continental Automotive GmbH
Priority date: 2015-12-18
Filing date: 2015-12-18
Publication date: 2017-06-22

Abstract

Fahrzeugmultimediasystem aufweisend einen Anschluss an ein Fahrzeugbussystem eines Fahrzeuges, dass eine datentechnische Verbindung über das Fahrzeugbussystem an ein Sitzbelegungssystem aufweist und mittels des Sitzbelegungssystems ermittelt wird, welche Sitzplätze im Fahrzeug belegt sind, und in Abhängigkeit der Belegung der Sitzplätze diese Belegung über eine Visualisierungseinheit des Fahrzeugmultimediasystems anzeigt wird, wobei mindestens ein mobiles, mit einem von einem Fahrzeugpassagier getragenes Sensorsystem durch einen Koppelvorgang datentechnisch mit dem Fahrzeugmultimediasystem verbindbar ist, und das jeweilige von einem Fahrzeugpassagier getragene Sensorsystem über das Fahrzeugmultimediasystem dem jeweiligen Sitzplatz des Fahrzeugpassagiers zugeordnet wird.

Description

Die EP 2 409 874 A1 offenbart ein tragbares Gerät am Oberkörper oder Handgelenk und misst Beschleunigung des Trägers und sendet Beschleunigungsmuster an Auswerteeinheit. Die Auswerteeinheit empfängt auch Beschleunigungsmuster vom Fahrzeug und vergleicht die beiden Muster miteinander, und hierbei werden die Art und Ausrichtung des tragbaren Geräts berücksichtigt, um sie umzurechnen und sie mit den Fahrzeugdaten korrelieren zu können. Es erfolgt keine Zuordnung verschiedener Geräte zu verschiedenen Sitzen. Hierbei handelt es sich um ein mobiles „Wearable“ und ein quasi-stationäres 'Gerät' (Fahrzeugsitz), wobei das generelle Bewegungsmuster des Fahrzeugs ermittelt wird und nicht das individuelle Bewegungs- bzw. Belastungsmuster der einzelnen Sitze. Somit erfolgt dort auch keine Identifikation und Zuordnung des mobilen Geräts zum einzelnen Sitzplatz.
Die US 2014/0220888 A1 offenbart das Messen und Speichern eines Bewegungsmusters eines tragbaren Gerätes durch das Gerät selbst. Es wird ein Messen und Speichern der Bewegung des tragbaren Gerätes durch ein stationäres Gerät beschrieben und das Übertragen des Bewegungsmusters. Der Vergleich der beiden Bewegungsmuster und Aufbau einer sicheren Verbindung bei Übereinstimmung der Muster erfolgt nicht. Es wird die Bewegungsmessung von einem der Geräte detailliert beschrieben. Es erfolgt eine Übertragung per NFC, und die Mustererkennung dient weiterer Erhöhung der Sicherheit. Ein Erkennen/Zuordnen zweier benachbarter Geräte rein per NFC ist sowohl in dieser als auch in weiteren bekannten Schriften des Standes der Technik beschrieben. In dieser Schrift dient die Bewegungsmustererkennung der verfeinerten Authentifizierung zweier Geräte, doch wird hier nicht explizit beschrieben, dass die Bewegungsmuster der beiden Geräte miteinander verglichen werden.
Die WO 2006/125014 A2 offenbart ein kleines, am Körper oder der Kleidung einer Person tragbares Gerät mit Temperatursensor, das Temperatur in unmittelbarer Nähe/Umgebung der Person erfasst und dies kommuniziert mit der Klimaanlage eines Flugzeugs oder Landfahrzeugs, damit diese gezielt das Mikroklima im Bereich der Person regeln kann, insbesondere durch Erhöhen oder Senken der Umgebungstemperatur im Bereich der Sitzposition Klimazone.
In oben genannter Druckschrift wird nicht beschrieben, auf welchen Sitzplatz sich eine Person mit einem tragbaren Computer mit Sensorik (Sensorsystem) niederlässt. Diese Information ist jedoch notwendig, um eine gezielte sitzplatzabhängige Aktion der Infrastruktur durchführen zu können, um z. B. die Klimaeinstellungen für diesen Sitzplatz einzustellen.
Die Erfindung löst die Aufgabe, ein von einer Person getragenes Sensorsystem oder mehrere von Personen getragene Sensorsysteme dem von der jeweiligen Person besetzten Sitzplatz richtig zuzuordnen und damit eine sitzplatzindividuelle Einstellung der im Fahrgastraum befindlichen Infrastruktur zum individuellen Nutzen oder Schutz der Personen im Fahrgastraum zu ermöglichen.
Die Aufgabe der Erfindung ist es, ein von einer Person getragenes Sensorsystem oder mehrere von Personen getragene Sensorsysteme dem von der jeweiligen Person besetzten Sitzplatz richtig zuzuordnen, ohne dass deswegen eine besondere Handlung von der Person vorgenommen werden muss. Außerdem lassen sich gleichzeitig mehrere Sensorsysteme voneinander unterscheiden und den Sitzplätzen richtig zuordnen. Je nach Ausführungsart ist es möglich, durch Vergleich vorhandener Sensoren eine Lösung ohne zusätzlichen elektrischen Aufwand zu realisieren.
Das von einer Person WP getragene Sensorsystem WS muss mindestens einen Sender WFC beinhalten und kann einen oder mehrere Sensoren WSi aufweisen, z. B. Beschleunigungssensor, Mikrophon, deren Messwerte WMi drahtlos einer Verarbeitungseinheit FV im Fahrzeug über einen Empfänger FFC, der in einer Fahrzeugmultimediaeinheit integriert sein kann, zur Verfügung gestellt werden. Außerdem wird dem Verarbeitungssystem FV zusammen mit den Messwerten immer eine individuelle Kennung WID des tragbaren Sensorsystems WS übermittelt. Der Verarbeitungseinheit werden außerdem Messwerte zur Verfügung gestellt, die von Sensoren FSj stammen, die den Sitzplätzen direkt zugeordnet sind, wie z. B. Kraftsensoren, die die Belegung des Sitzplatzes anzeigen sollen, oder Rückhaltegurtsensoren FGURTS, die ein Einstecken des Gurtes detektieren, oder ein Nahbereichsempfänger FNFC.
Nimmt eine Person mit einem tragbaren Sensorsystem WS im Fahrzeug seinen Platz ein, messen die Sensoren FSj ein bestimmtes Bewegungsmuster und die Sensoren WSi erkennen fast zeitgleich eine Belegung/Belastung des Sitzplatzes. Die Verarbeitungseinheit CORR in der Verarbeitungseinheit FV erkennt diese Gemeinsamkeit durch einen Signalvergleich der tragbaren und im Fahrzeug festinstallierten Sensoren.
Als Verfahren zum Signalvergleich kann vorteilhaft zum Beispiel das Maximum der Kreuzkorrelationsfunktion der Sensorsignale verwendet werden, da kleinere Zeitverzüge der Signale automatisch berücksichtigt werden. Bei bestimmten Sensoren besteht der Zusammenhang zwischen FSj und WSi permanent, z. B. bei den Sitzplatzkraftsensoren und den Beschleunigungssensoren des tragbaren Sensorsystems, und kann deshalb über einen langen Zeitraum ausgewertet werden, was zu einer höheren Zuverlässigkeit der Sitzplatzzuordnung führt.
Eine weitere Verbesserung der Vergleichbarkeit lässt sich durch eine Vorfilterung FVS der Signale WSi auf den Frequenzbereich erreichen, der für die festinstallierten Sensoren FSj charakteristisch ist, z. B. geben Sitzkraftsensoren die langsamen Bewegungen des ganzen Körpers einer sitzenden Person WP weiter und nur zu einem sehr geringen Teil die schnellen Armbewegungen eines tragbaren Sensorsystems am Handgelenk der Person WP.
Die Art des tragbaren Sensorsystems, Armbands oder Gürtels kann hierzu in der individuellen Kennung WID codiert sein oder alternativ dazu durch eine Analyse der Beschleunigungswerte über die Zeit erkannt werden. So deuten eingeschränkte Bewegungen in der Senkrechten und ausladende, wenig gekrümmte Bewegungen in der Ebene auf einen Beckengürtel hin, der fast ausschließlich die Fahrzeugbewegungen aufnimmt, während kurze, stark qekrümmte Bewegungen frei in allen Raumrichtungen auf ein Armband schließen lassen, welches der Fahrzeugbewegung die Bewegungen der Hand überlagert.
Ein weitere Ausführungsform ist die Vorfilterung eines von der tragbaren Sensoreinheit WS aufgenommenen Mikrophonsignals, welches nur die Frequenzanteile berücksichtigen soll, die typischerweise beim Zusammenstecken des Rückhaltegurtsystems entstehen.
Steigen mehrere Personen WPi in das Fahrzeug ein, können die Signalkorrelationen in einen für alle Sitzplätze bestehenden gemeinsamen Anteil FGK, der im Beispiel von der Beschleunigung des Fahrzeugs herrührt, und einen sitzplatzindividuellen Anteil WIK, der im Beispiel verursacht wird durch die individuellen Bewegungen der Person WP, aufgeteilt werden. Durch die Maximumbestimmung der Korrelation der Signale WSi und FSj, getrennt für jeden Sitzplatz i und j zu WIK und Bestimmung des gemeinsamen Anteils zum Beispiel durch Aufsummierung aller Korrelationsmaxima FS untereinander (FS1 zu FS2, FS2 zu FS3, ...) und WS (WS1 zu WS2, WS2 zu WS3, ...) untereinander und anschließender Aufsummierung dieser Korrelationsmaxima zu FGK, lässt sich das Verhältnis von WIK zu FGK für jede Kombination i und j bestimmen. Übersteigt dieses Verhältnis für ein bestimmtes Paar i_x und j_y einen Schwellwert R und gibt es ein eindeutiges Maximum für dieses bestimmte Paar im Vergleich zu allen anderen Paaren i und j, ist die Sitzplatzzuordnung WSi zu FSj für dieses i_x und j_y ausreichend sicher gefunden.
Alternativ zu diesem Korrelationsverfahren kann sich das tragbare Sensorsystem WS mit seiner Kennung WID mittels eines Nahbereichssenders WFC auch über eine Nahbereichsfunkkommunikation (NFC) mit einem sitzplatzindividuellen Nahbereichsempfänger FNFC bei der Verarbeitungseinheit FV des Fahrzeugs anmelden, und so die Zuordnung vorgenommen werden. Dazu muss die tragbare Sensoreinheit WS von der Person WP in unmittelbare Nähe zum Empfanqer FFC gebracht werden. Dies ist zum Beispiel dann gut durchführbar, wenn die tragbare Sensoreinheit WS mit dem Nahfeldkommunikationssender WFC am Handgelenk der Person WP getragen wird, und der Nahfeldkommunikationsempfänger in oder in unmittelbarer Nähe der Rückhaltegurtaufnahme FGURT angebracht ist, und beim Anlegen des Gurtes die Zuordnung vorgenommen wird.
Die sitzplatzindividuelle Zuordnung der tragbaren Sensoreinheit WS wird von der Verarbeitungseinheit FV an andere Steuergeräte, wie z. B. ein Klimasteuergerät HVAC oder eine Informations- und Unterhaltungseinheit HU, weitergegeben, die die Auswertung der Sensorsignale der tragbaren Sensoreinheit WS nutzen, um sitzplatzindividuelle Einstellungen vorzunehmen. Bei der Klimasteuerung könnte dies zum Beispiel in Abhängigkeit der Hauttemperatur und Hautleitfähigkeit die Umgebungstemperatur und Luftgeschwindigkeit geregelt durch Lüfterdrehzahl und Luftklappenstellung für die Person WP sein. Ein anderes Beispiel wäre die automatische Zuordnung einer Unterhaltungseinheit für den Rücksitz RSU zu der tragbaren Sensoreinheit WS als Eingabeinstrument, z. B. durch Gestensteuerung, gemessen von den Beschleunigungssensoren in WS.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

EP 2409874 A1 [0001]
US 2014/0220888 A1 [0002]
WO 2006/125014 A2 [0003]

Claims

Fahrzeugmultimediasystem aufweisend einen Anschluss an ein Fahrzeugbussystem eines Fahrzeuges, dass eine datentechnische Verbindung über das Fahrzeugbussystem an ein Sitzbelegungssystem aufweist und mittels des Sitzbelegungssystems ermittelt wird, welche Sitzplätze im Fahrzeug belegt sind, und in Abhängigkeit der Belegung der Sitzplätze diese Belegung über eine Visualisierungseinheit des Fahrzeugmultimediasystems anzeigt wird, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein mobiles, mit einem von einem Fahrzeugpassagier getragenen Sensorsystem durch einen Koppelvorgang datentechnisch mit dem Fahrzeugmultimediasystem verbindbar ist, und das jeweilige von einem Fahrzeugpassagier getragene Sensorsystem über das Fahrzeugmultimediasystem dem jeweiligen Sitzplatz des Fahrzeugpassagiers zugeordnet wird.
Fahrzeugmultimediasystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschluss an das Fahrzeugbussystem drahtgebunden und/oder mobil ausgeführt ist.
Verfahren zur datentechnischen Verbindung eines Fahrzeugmultimediasystems mit einem von einem Fahrzeugpassagier getragenen Sensorsystem, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungsaufbau durch ein gemeinsames Auslöseereignis ausgelöst wird, und das gemeinsame Auslöseereignis als Folge einer mechanischen Bewegung des von einem Fahrzeugpassagier getragenen Sensorsystems erfolgt.
Verfahren zur Verbindung eines Fahrzeugmultimediasystems mit mobilen Endgeräten nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Detektieren des Auslöseereignisses durch eine Erkennung von speziellen Signalverlaufsmustern von Bewegungssensorsignalen des von einem Fahrzeugpassagier getragenen Sensorsystems erfolgt.
Verfahren zur Verbindung eines Fahrzeugmultimediasystems mit mobilen Endgeräten nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Prüfung der Zeitsynchronizität der Auslöseereignisse auf einem Vergleich zwischen Zeitpunktinformationen basiert, die nach dem Auslöseereignis zwischen den zwei Geräten mindestens in eine Richtung drahtlos kommuniziert werden.