DE102015225215B4 - Method for the initial determination of a coefficient of friction of a hybrid clutch of a hybrid vehicle - Google Patents

Method for the initial determination of a coefficient of friction of a hybrid clutch of a hybrid vehicle Download PDF

Info

Publication number
DE102015225215B4
DE102015225215B4 DE102015225215.9A DE102015225215A DE102015225215B4 DE 102015225215 B4 DE102015225215 B4 DE 102015225215B4 DE 102015225215 A DE102015225215 A DE 102015225215A DE 102015225215 B4 DE102015225215 B4 DE 102015225215B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
clutch
friction
hybrid
coefficient
phase
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
DE102015225215.9A
Other languages
German (de)
Other versions
DE102015225215A1 (en
Inventor
Erhard Hodrus
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG and Co KG filed Critical Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority to DE102015225215.9A priority Critical patent/DE102015225215B4/en
Publication of DE102015225215A1 publication Critical patent/DE102015225215A1/en
Application granted granted Critical
Publication of DE102015225215B4 publication Critical patent/DE102015225215B4/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0062—Adapting control system settings
    • B60W2050/0075—Automatic parameter input, automatic initialising or calibrating means
    • B60W2050/0083—Setting, resetting, calibration
    • B60W2050/0088—Adaptive recalibration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0258—Clutch friction coefficient
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/104—Clutch
    • F16D2500/10406—Clutch position
    • F16D2500/10412—Transmission line of a vehicle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/104—Clutch
    • F16D2500/10443—Clutch type
    • F16D2500/1045—Friction clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/106—Engine
    • F16D2500/1066—Hybrid
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/30402—Clutch friction coefficient
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/502—Relating the clutch
    • F16D2500/50236—Adaptations of the clutch characteristics, e.g. curve clutch capacity torque - clutch actuator displacement
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70402—Actuator parameters
    • F16D2500/70408—Torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70402—Actuator parameters
    • F16D2500/7041—Position
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

Verfahren zur initialen Bestimmung eines Reibwertes einer Hybridtrennkupplung eines Hybridfahrzeuges, bei welchem die Hybridtrennkupplung (4) einen Verbrennungsmotor (2) und einen Elektromotor (3) trennt oder verbindet und das durch den Verbrennungsmotor (2) und/oder den Elektromotor (3) ausgegebene Moment an Antriebsräder (10) des Hybridfahrzeuges weitergeleitet wird, wobei während einer Einlaufphase der Hybridtrennkupplung (4), bei welcher die Hybridtrennkupplung (4) unter einem konstanten Schlupf betrieben wird, auf ein Kupplungsmoment geschlossen wird, aus welchem der initialen Reibwert der Hybridtrennkupplung (4) ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Einlaufphase der Hybridtrennkupplung (4) beendet ist, wenn kein Schlupf mehr an der Hybridtrennkupplung (4) vorliegt, wobei der diesem Zustand der Hybridtrennkupplung (4) entsprechende Reibwert als initialer Reibwert der Kupplungssteuerung im Fahrbetrieb des Hybridfahrzeuges zugrunde gelegt wird, wobei der während der Einlaufphase ermittelte Reibwert mit einem Faktor <1 skaliert wird und der skalierte Reibwert als initialer Reibwert der Kupplungssteuerung zugrunde gelegt wird.Method for initially determining a coefficient of friction of a hybrid clutch of a hybrid vehicle, in which the hybrid clutch (4) separates or connects an internal combustion engine (2) and an electric motor (3) and the torque output by the internal combustion engine (2) and/or the electric motor (3). is passed on to drive wheels (10) of the hybrid vehicle, during a running-in phase of the hybrid clutch (4), in which the hybrid clutch (4) is operated with a constant slip, a clutch torque is deduced from which the initial coefficient of friction of the hybrid clutch (4) is determined, characterized in that the run-in phase of the hybrid clutch (4) is ended when there is no longer any slip at the hybrid clutch (4), the friction value corresponding to this state of the hybrid clutch (4) being used as the initial friction value for clutch control when the hybrid vehicle is being driven is laid, with the during the Einla ufphase determined coefficient of friction is scaled with a factor <1 and the scaled coefficient of friction is used as the initial coefficient of friction of the clutch control.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur initialen Bestimmung eines Reibwertes einer Hybridtrennkupplung eines Hybridfahrzeuges, bei welchem die Hybridtrennkupplung einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor trennt oder verbindet und das durch den Verbrennungsmotor und/oder den Elektromotor ausgegebene Moment an Antriebsräder des Hybridfahrzeuges weitergeleitet wird.The invention relates to a method for initially determining a coefficient of friction of a hybrid clutch of a hybrid vehicle, in which the hybrid clutch separates or connects an internal combustion engine and an electric motor and the torque output by the internal combustion engine and/or the electric motor is transmitted to the drive wheels of the hybrid vehicle.

Bei Hybridfahrzeugen, welche verschiedene Kombinationen der Antriebsarten zulassen, wie elektromotorisch, elektrogeneratorisch, Verbrennungsmotor im Schub- oder Zugbetrieb, Verbrennungsmotor oder Elektromotor aus, ist eine mechanische Entkopplung der Momente vom Verbrennungsmotor und Elektromotor nötig. Die Entkopplung vom Verbrennungsmotor und Elektromotor erfolgt dabei durch eine Hybridtrennkupplung, die automatisch betätigt wird. Diese automatische Bestätigung der Hybridtrennkupplung erfolgt über einen Aktor, bestehend aus einem Steuergerät mit einer entsprechenden Software zur Ansteuerung der Hybridtrennkupplung und einem elektromechanischen oder elektrohydraulischen Aktuator zur Betätigung der Kupplung. Solche Hybridtrennkupplungen haben mehrere Parameter, die am Bandende ermittelt werden müssen. Dazu gehört ein sogenannter Reibwert, welcher ein dimensionsloses Maß für die Übertragungskraft der Hybridtrennkupplung angibt. Diese Übertragungskraft ist kupplungsspezifisch und muss somit für jede Kupplung ermittelt werden. Dabei muss dieser vor Beginn des Einsatzes der Hybridtrennkupplung im Fahrbetrieb des Hybridfahrzeuges auf einen konkreten Wert eingestellt werden.In hybrid vehicles, which allow different combinations of drive types, such as electric motor, electric generator, internal combustion engine in overrun or traction mode, internal combustion engine or electric motor, mechanical decoupling of the torque from the internal combustion engine and electric motor is necessary. The combustion engine and electric motor are decoupled by a hybrid clutch that is automatically actuated. This automatic confirmation of the hybrid clutch takes place via an actuator consisting of a control unit with appropriate software for controlling the hybrid clutch and an electromechanical or electrohydraulic actuator for actuating the clutch. Such hybrid disconnect clutches have several parameters that have to be determined at the end of the line. This includes a so-called coefficient of friction, which specifies a dimensionless measure of the transmission force of the hybrid clutch. This transmission force is clutch-specific and must therefore be determined for each clutch. This must be set to a specific value before the hybrid disconnect clutch is used while the hybrid vehicle is being driven.

DE 102 13 946 A1 offenbart ein Verfahren zur Bestimmung eines Reibwerts einer Reibungskupplung in einem Hybridfahrzeug. DE 102 13 946 A1 discloses a method for determining a coefficient of friction of a friction clutch in a hybrid vehicle.

DE 10 2011 085 751 A1 offenbart Verfahren zur Ermittlung von Kupplungsreibwerten und Kupplungstastpunkten. DE 10 2011 085 751 A1 discloses methods for determining clutch friction coefficients and clutch contact points.

Aus der DE 10 2008 027 071 A1 ist ein Verfahren zur Reibwertadaption einer in einem Hybridantriebsstrang angeordneten Reibungskupplung bekannt, wobei die Reibungskupplung zwischen einer Elektromaschine und einem Verbrennungsmotor angeordnet ist und von einem Kupplungsaktor betätigt wird. Der Reibwert wird mittels eines von der Reibungskupplung übertragenen Moments adaptiert, das bei einem Anlassen des Verbrennungsmotors mittels der Elektromaschine ermittelt wird. Die Adaption des Reibwertes kann bei einer Hybridtrennkupplung aber nur in ausgewählten Situationen durchgeführt werden. Diese Situationen können je nach Ansteuerstrategie sehr selten sein. Nachteilig dabei ist, dass die Hybridtrennkupplung beim Schließen deutlich weiter geschlossen wird als vom Steuergerät angefordert wird. Soll z.B. ein Kupplungsmoment von 100 Nm über die Hybridtrennkupplung übertragen werden, so können in Realität z.B. weit über 150 Nm übertragen werden. Sollen aber nur tatsächlich 100 Nm übertragen werden, so müsste die Hybridtrennkupplung nicht so weit geschlossen werden. Dieser weitere Weg bedeutet aber längere Zeiten, um ein Zielmoment einzustellen. Das Gleiche gilt beim Öffnen der Hybridtrennkupplung. Bei beiden Fällen wirkt sich dies sehr nachteilig auf die mögliche Dynamik der Hybridtrennkupplung aus, was wieder eine negative Auswirkung auf den Treibstoffverbrauch hat.From the DE 10 2008 027 071 A1 a method for adapting the coefficient of friction of a friction clutch arranged in a hybrid drive train is known, the friction clutch being arranged between an electric machine and an internal combustion engine and being actuated by a clutch actuator. The coefficient of friction is adapted using a torque transmitted by the friction clutch, which is determined when the internal combustion engine is started using the electric machine. In the case of a hybrid clutch, however, the coefficient of friction can only be adapted in selected situations. Depending on the control strategy, these situations can be very rare. The disadvantage here is that the hybrid disconnect clutch is closed significantly further when it is closed than is requested by the control unit. If, for example, a clutch torque of 100 Nm is to be transmitted via the hybrid disconnect clutch, far more than 150 Nm, for example, can be transmitted in reality. However, if only 100 Nm is actually to be transmitted, the hybrid disconnect clutch does not have to be closed that far. However, this further path means longer times to set a target moment. The same applies when opening the hybrid disconnect clutch. In both cases, this has a very negative effect on the possible dynamics of the hybrid disconnect clutch, which in turn has a negative impact on fuel consumption.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur initialen Bestimmung eines Reibwertes einer Hybridtrennkupplung anzugeben, bei welcher einerseits kürzere Zeiten zum Öffnen und Schließen der Hybridtrennkupplung ermöglicht werden und andererseits gewährleistet wird, dass auch wirklich nur das tatsächlich angeforderte Kupplungsmoment übertragen wird.The invention is based on the object of specifying a method for initially determining a coefficient of friction of a hybrid clutch in which, on the one hand, shorter times for opening and closing the hybrid clutch are made possible and, on the other hand, it is ensured that only the actually required clutch torque is actually transmitted.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass während einer Einlaufphase der Hybridtrennkupplung, bei welcher die Hybridtrennkupplung unter einem annähernd konstanten Schlupf betrieben wird, auf ein Kupplungsmoment geschlossen wird, aus welchem der initiale Reibwert der Hybridtrennkupplung ermittelt wird. Dies hat den Vorteil, dass in dieser Einlaufphase, welche vor der eigentlichen Inbetriebnahme des Kupplungssystems in Hybridfahrzeugen erfolgt, eine Kupplungskennlinie, welche das Kupplungsmoment über einen Kupplungsweg angibt, aufgenommen wird. Aus dieser Kupplungskennlinie kann dann auf den Reibwert geschlossen werden, welcher ein Maß für die Übertragungskraft der Hybridtrennkupplung ist und dimensionslos ausgebildet ist. Da eine Hybridtrennkupplung lediglich unter kleiner Last schnell geschlossen bzw. geöffnet wird, ergeben sich im normalen Fahrbetrieb des Hybridfahrzeuges keine Situationen, die ein Erlernen eines Reibwertes ermöglichen. According to the invention, the object is achieved in that during a run-in phase of the hybrid clutch, in which the hybrid clutch is operated with an approximately constant slip, a clutch torque is deduced from which the initial coefficient of friction of the hybrid clutch is determined. This has the advantage that in this run-in phase, which takes place before the clutch system in hybrid vehicles is actually put into operation, a clutch characteristic curve, which indicates the clutch torque over a clutch travel, is recorded. This characteristic curve of the clutch can then be used to deduce the coefficient of friction, which is a measure of the transmission force of the hybrid disconnect clutch and is dimensionless. Since a hybrid separating clutch is only quickly engaged or disengaged under low load, there are no situations during normal driving of the hybrid vehicle that would allow learning a coefficient of friction.

Deshalb wird die Schlupfphase während des Einlaufens der Hybridtrennkupplung genutzt, um einen initialen Reibwert für jedes Kupplungssystem zu lernen.Therefore, the slip phase during the running-in of the hybrid clutch is used to learn an initial coefficient of friction for each clutch system.

Vorteilhafterweise liegt während der Einlaufphase einer Kupplungssteuerung eine nominale Kupplungskennlinie zugrunde, die durch Reibwertgrenzen gekennzeichnet ist, wobei die Reibwertgrenzen vor der Bestimmung des initialen Reibwertes freigeben werden. Durch die Freigabe der Reibwertgrenzen können einfach auch während der Reibwertbestimmung Reibwerte erfasst werden, die weit außerhalb der nominalen Reibwertgrenzen liegen und somit einen entscheidenden Einblick auf das tatsächliche Reibwertverhalten des vorliegenden Kupplungssystems erlauben. Die Verwendung der nominalen Kupplungskennlinie ist lediglich deshalb notwendig, um der Kupplungssteuerung einen Anfangswert für das Steuerverfahren zu geben.Advantageously, during the run-in phase, a clutch control is based on a nominal clutch characteristic, which is characterized by friction value limits, the friction value limits being released before the initial friction value is determined. By releasing the friction coefficient limits, friction values that lie far outside the nominal friction coefficient limits can also easily be recorded during the determination of the friction coefficient gene and thus allow a crucial insight into the actual friction coefficient behavior of the present clutch system. The use of the nominal clutch characteristic is only necessary to give the clutch control an initial value for the control method.

In einer Ausgestaltung wird als nominale Kupplungskennlinie die flachste theoretisch vorkommende Kupplungskennlinie verwendet. Dies ist eine Kupplungskennlinie, welche normalerweise einen Reibwert von 270 aufweist. Ein solcher Reibwert ist Standard und kann allen unterschiedlichen Kupplungssystemen zunächst zugrunde gelegt werden.In one embodiment, the flattest theoretically occurring clutch characteristic is used as the nominal clutch characteristic. This is a characteristic of the clutch, which normally has a friction value of 270. Such a coefficient of friction is standard and can initially be used as a basis for all different clutch systems.

In einer Ausführungsform werden für die Reibwertbestimmung die Reibwertgrenzen zwischen 100 und 600 ausgeweitet. Dabei wird davon ausgegangen, dass alle Kupplungssysteme Reibwerte innerhalb eines solchen Bereiches aufweisen, so dass die Adaption des initialen Reibwertes für die unterschiedlichsten Kupplungssysteme angewendet werden kann.In one embodiment, the limits of the coefficient of friction between 100 and 600 are extended for the determination of the coefficient of friction. It is assumed that all clutch systems have coefficients of friction within such a range, so that the adaptation of the initial coefficient of friction can be used for a wide variety of clutch systems.

Erfindungsgemäß ist die Einlaufphase der Hybridtrennkupplung beendet, wenn kein Schlupf mehr an der Hybridtrennkupplung vorliegt, wobei der diesen Zustand der Hybridtrennkupplung entsprechende Reibwert als initialer Reibwert der Kupplungssteuerung im Fahrbetrieb des Hybridfahrzeuges zugrunde gelegt wird. Da bei der Einlaufphase nicht nur ein konstanter Schlupf sondern auch sehr hohe Kupplungsmomente verwendet werden, wird sichergestellt, dass die Hybridtrennkupplung gezielt eingelaufen wird und das übertragene Kupplungsmoment sich erhöht. Damit wird gewährleistet, dass das geforderte Kupplungsmoment von der Kupplungssteuerung auch tatsächlich durch die Hardware des Kupplungssystems übertragen wird. Der ermittelte initiale Reibwert wird nach der Einstellung „Zündung an“ im Hybridfahrzeug, in welchem das Kupplungssystem verbaut ist, als initialer Reibwert für den weiteren Fahrbetrieb zugrunde gelegt.According to the invention, the running-in phase of the hybrid clutch ends when there is no longer any slippage in the hybrid clutch, with the coefficient of friction corresponding to this state of the hybrid clutch being used as the initial coefficient of friction for clutch control when the hybrid vehicle is being driven. Since not only constant slip but also very high clutch torques are used during the run-in phase, it is ensured that the hybrid clutch is run in in a targeted manner and the transmitted clutch torque increases. This ensures that the required clutch torque is actually transmitted by the clutch controller through the hardware of the clutch system. After the "ignition on" setting in the hybrid vehicle in which the clutch system is installed, the determined initial coefficient of friction is taken as the basis for further driving operation.

Erfindungsgemäß wird der ermittelte Reibwert mit einem Faktor ≤1 skaliert und der skalierte Reibwert als initialer Reibwert der Kupplungssteuerung verwendet. Aufgrund der Skalierung wird eine gewisse Sicherheit geschaffen, die berücksichtigt, dass ein zuverlässiges Öffnen und Schließen der Hybridtrennkupplung erfolgt. Je weiter der Reibwert nach oben verschoben ist, je schneller erfolgt das Öffnen oder Schließen der Hybridtrennkupplung, was zu einer entscheidenden Kraftstoffeinsparung führt.According to the invention, the coefficient of friction determined is scaled by a factor of ≦1 and the scaled coefficient of friction is used as the initial coefficient of friction for the clutch control. Due to the scaling, a certain security is created, which takes into account that the hybrid disconnect clutch is reliably opened and closed. The further the coefficient of friction is shifted upwards, the faster the opening or closing of the hybrid clutch takes place, which leads to decisive fuel savings.

In einer Ausführungsform wird der während der Einlaufphase der Hybridtrennkupplung ermittelte Reibwert als Obergrenze für die Reibwertsteuerung für den Fahrbetrieb festgesetzt.In one embodiment, the coefficient of friction determined during the run-in phase of the hybrid disconnect clutch is set as the upper limit for controlling the coefficient of friction for driving.

In einer Weiterbildung wird der Faktor der Skalierung auf 1 gesetzt, wenn in der Einlaufphase eine große Anzahl von Messpunkten ermittelt wird. Durch die große Anzahl von Messpunkten kann darauf geschlossen werden, dass aus der Mittelung dieser Messpunkte ein hinreichend genauer Reibwert bestimmt wurde, der nicht weiter begrenzt werden muss.In a development, the scaling factor is set to 1 if a large number of measuring points are determined in the run-in phase. Due to the large number of measuring points, it can be concluded that a sufficiently precise coefficient of friction was determined from the averaging of these measuring points, which does not have to be further limited.

In einer Ausgestaltung wird bei Verbleiben eines Restschlupfes der Hybridtrennkupplung nach Beendigung der Einlaufphase der initiale Reibwert verkleinert. Ein Restschlupf kann beispielsweise verbleiben, wenn die Hybridtrennkupplung verschmutzt ist. Durch die Verkleinerung des Reibwertes wird die Hybridtrennkupplung weiter geschlossen, so dass ein kürzerer Weg der Kupplung zum Schließen oder Öffnen notwendig ist.In one embodiment, the initial coefficient of friction is reduced if there is residual slippage of the hybrid separating clutch after the end of the run-in phase. A residual slip can remain, for example, if the hybrid disconnect clutch is dirty. Due to the reduction in the coefficient of friction, the hybrid disconnect clutch is closed further, so that a shorter distance for the clutch to close or open is necessary.

In einer Ausgestaltung wird als Hybridtrennkupplung eine unbetätigt geschlossene Kupplung verwendet, die von einem hydrostatischen Kupplungsaktorsystem betätigt wird.In one embodiment, a clutch that is closed when not actuated and is actuated by a hydrostatic clutch actuator system is used as the hybrid disconnect clutch.

Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Eine davon soll anhand der in der Zeichnung dargestellten Figuren näher erläutert werden.The invention permits numerous embodiments. One of them will be explained in more detail with reference to the figures shown in the drawing.

Es zeigen:

  • 1 eine Prinzipdarstellung eines Hybridantriebes,
  • 2 eine Prinzipdarstellung eines hydrostatischen Kupplungsbetätigungssystems mit einer hydraulischen Übertragungsstrecke,
  • 3 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Show it:
  • 1 a schematic diagram of a hybrid drive,
  • 2 a schematic diagram of a hydrostatic clutch actuation system with a hydraulic transmission line,
  • 3 an embodiment of the method according to the invention.

Gleiche Merkmale sind mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.The same features are marked with the same reference symbols.

In 1 ist eine Prinzipdarstellung eines Antriebsstranges eines Hybridfahrzeuges dargestellt. Dieser Antriebsstrang 1 umfasst einen Verbrennungsmotor 2 und einen Elektromotor 3. Zwischen dem Verbrennungsmotor 2 und dem Elektromotor 3 ist direkt hinter dem Verbrennungsmotor 2 eine Hybridtrennkupplung 4 angeordnet. Verbrennungsmotor 2 und Hybridtrennkupplung 4 sind über eine Kurbelwelle 5 miteinander verbunden. Der Elektromotor 3 weist einen drehbaren Rotor 6 und einen feststehenden Stator 7 auf. Die Abtriebswelle 8 der Hybridtrennkupplung 4 ist mit einem Getriebe 9 verbunden, welches ein nicht weiter dargestelltes Koppelelement, beispielsweise eine zweite Kupplung oder einen Drehmomentwandler enthält, die zwischen dem Elektromotor 3 und dem Getriebe 9 angeordnet sind. Das Getriebe 9 überträgt das von dem Verbrennungsmotor 2 und/oder dem Elektromotor 3 erzeugte Drehmoment auf die Antriebsräder 10 des Hybridfahrzeuges. Der Elektromotor 3 und das Getriebe 9 bilden dabei ein Getriebesystem 11, welches von einem hydrostatischen Kupplungsaktor 12 angesteuert wird.In 1 a schematic representation of a drive train of a hybrid vehicle is shown. This drive train 1 comprises an internal combustion engine 2 and an electric motor 3 . A hybrid disconnect clutch 4 is arranged directly behind the internal combustion engine 2 between the internal combustion engine 2 and the electric motor 3 . Internal combustion engine 2 and hybrid clutch 4 are connected to one another via a crankshaft 5 . The electric motor 3 has a rotatable rotor 6 and a stationary stator 7 . The output shaft 8 of the hybrid separating clutch 4 is connected to a transmission 9 which contains a coupling element not shown in detail, for example a second clutch or a torque converter, which are arranged between the electric motor 3 and the transmission 9 . The transmission 9 transmits the torque generated by the internal combustion engine 2 and/or the electric motor 3 to the Drive wheels 10 of the hybrid vehicle. The electric motor 3 and the transmission 9 form a transmission system 11 which is controlled by a hydrostatic clutch actuator 12 .

Die zwischen dem Verbrennungsmotor 2 und dem Elektromotor 3 angeordnete Hybridtrennkupplung 4 wird geschlossen, um während der Fahrt des Hybridfahrzeuges mit dem von dem Elektromotor 3 erzeugten Drehmoment den Verbrennungsmotor 2 zu starten oder während eines Boostbetriebes mit antreibendem Verbrennungsmotor 2 und Elektromotor 3 zu fahren. Die Hybridtrennkupplung 4 wird dabei von dem hydrostatischen Kupplungsaktor 12 betätigt. Um sicherzustellen, dass beim Wiederstart des Verbrennungsmotors 2 durch den Elektromotor 3 ein ausreichendes Drehmoment vom Elektromotor 3 bereitgestellt wird, welches sowohl das Kraftfahrzeug über den Antriebsrädern 10 ohne Komfortverlust bewegt und gleichzeitig den Verbrennungsmotor 2 auch tatsächlich startet, ist eine genaue Kenntnis einer Kupplungskennlinie der Hybridtrennkupplung 4 erforderlich, welche den Verlauf eines Kupplungsmomentes über dem Weg des hydrostatischen Kupplungsaktors 12 angibt. Des Weiteren wird davon ausgegangen, dass es sich bei der Hybridtrennkupplung 4 um eine unbetätigt geschlossene Kupplung (normally closed) mit Hebelfedern handelt.The hybrid separating clutch 4 arranged between the internal combustion engine 2 and the electric motor 3 is closed in order to start the internal combustion engine 2 with the torque generated by the electric motor 3 while the hybrid vehicle is driving or to drive during boost operation with the driving internal combustion engine 2 and electric motor 3. The hybrid separating clutch 4 is actuated by the hydrostatic clutch actuator 12 . In order to ensure that when the internal combustion engine 2 is restarted by the electric motor 3, sufficient torque is provided by the electric motor 3, which both moves the motor vehicle via the drive wheels 10 without loss of comfort and at the same time actually starts the internal combustion engine 2, precise knowledge of a clutch characteristic of the hybrid clutch is required 4 is required, which indicates the course of a clutch torque over the path of the hydrostatic clutch actuator 12. Furthermore, it is assumed that the hybrid disconnect clutch 4 is a normally closed clutch with lever springs.

Ein Kupplungsbetätigungssystem 13 mit dem hydrostatischen Kupplungsaktor 12 ist in 2 dargestellt. Dieses Kupplungsbetätigungssystem 13 umfasst auf der Geberseite 14 ein Steuergerät 15, das den hydrostatischen Kupplungsaktor 12 ansteuert. Bei einer Lageveränderung des hydrostatischen Kupplungsaktors 12 wird ein Kolben 16 im Geberzylinder 17 entlang des Aktorweges nach rechts verschoben und verdrängt eine Hydraulikflüssigkeit 18 im Geberzylinder 17, wodurch ein Druck in dem Geberzylinder 17 aufgebaut wird, der über die Hydraulikflüssigkeit 18 über eine Hydraulikleitung 19 zu einem Nehmerzylinder 20 übertragen wird. Die Hydraulikleitung 19 ist bezüglich ihrer Länge und Form der Bauraumsituation des Hybridfahrzeuges angepasst. Der Geberzylinder 17, die Hydraulikleitung 19 und der Nehmerzylinder 20 bilden dabei eine hydraulische Übertragungsstrecke. An dem Nehmerzylinder 20 verursacht der Druck p der Hydraulikflüssigkeit 18 eine Wegänderung, die auf die Hybridtrennkupplung 4 übertragen wird, um diese zu betätigen. Der Druck p in dem Geberzylinder 17 wird mittels eines Drucksensors 21 ermittelt, während die von dem hydrostatischen Kupplungsaktor 12 zurückgelegte Wegstrecke entlang des Aktorweges mit einem Wegsensor 22 bestimmt wird.A clutch actuation system 13 with the hydrostatic clutch actuator 12 is in 2 shown. This clutch actuation system 13 includes a control unit 15 on the transmitter side 14 which controls the hydrostatic clutch actuator 12 . When the position of the hydrostatic clutch actuator 12 changes, a piston 16 in the master cylinder 17 is displaced to the right along the actuator path and displaces a hydraulic fluid 18 in the master cylinder 17, as a result of which a pressure is built up in the master cylinder 17, which is transmitted via the hydraulic fluid 18 via a hydraulic line 19 to a Slave cylinder 20 is transmitted. The length and shape of the hydraulic line 19 is adapted to the installation space situation of the hybrid vehicle. The master cylinder 17, the hydraulic line 19 and the slave cylinder 20 form a hydraulic transmission path. At the slave cylinder 20, the pressure p of the hydraulic fluid 18 causes a change in path, which is transmitted to the hybrid disconnect clutch 4 in order to actuate it. The pressure p in the master cylinder 17 is determined using a pressure sensor 21 , while the distance covered by the hydrostatic clutch actuator 12 along the actuator path is determined using a displacement sensor 22 .

Die Kupplungskennlinie zeigt das von der Hybridtrennkupplung 4 übertragene Kupplungsmoment in Abhängigkeit von einem Weg des Kupplungsaktors. Diese Kupplungskennlinie ist durch mehrere Kennwerte, insbesondere einen Reibwert, gekennzeichnet. Der Reibwert stellt dabei ein Verstärkungsmoment der übertragenen Kupplung dar. Da bei einem Hybridantrieb eine Bestimmung des Reibwertes während des Betriebes des Hybridantriebes nicht möglich ist, soll im Weiteren ein Verfahren beschrieben werden, bei welchem ein initialer Reibwert der Hybridtrennkupplung 4 bestimmt wird. In 3 ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt. Im Schritt 100 wird das Steuergerät 15 mit einer hinterlegten nominalen Kupplungskennlinie betrieben. Diese nominale Kennlinie verfügt über Reibwertgrenzen, wobei die obere Reibwertgrenze bei 270 liegt. Diese Reibwertgrenzen werden freigegeben, und es wird ein erweiterter Bereich für mögliche Reibwertgrenzen zwischen 100 und 600 festgelegt (Schritt 110). Daraufhin wird zum Schritt 120 übergegangen, wo der Reibwert adaptiert wird. Zu dieser Reibwertadaption wird die Hybridtrennkupplung 4 in einer Einlaufphase betrieben, bei welcher die Hybridtrennkupplung unter annähernd konstanten Schlupf mit einem hohen Kupplungsmoment betrieben wird. Während dieser Einlaufphase wird eine vorgegebene Anzahl von Messpunkten für das Kupplungsmoment und die zugehörige Position des Kupplungsaktors 12 bestimmt. Aufgrund dieser Messungen wird nicht nur die Hybridtrennkupplung 4 gezielt eingelaufen, was bedeutet, dass sie auch tatsächlich das von dem Steuergerät 15 angeforderte Kupplungsmoment überträgt, sondern gleichzeitig aus den ermittelten Messwerten ein initialer Reibwert für das zugrunde liegende Kupplungssystem gelernt. Aufgrund der Freigabe der Reibwertgrenzen kann der Reibwert während der Adaption sowohl nach unten als auch nach oben adaptiert werden.The characteristic curve of the clutch shows the clutch torque transmitted by the hybrid disconnect clutch 4 as a function of the travel of the clutch actuator. This clutch characteristic is characterized by a number of characteristic values, in particular a coefficient of friction. The coefficient of friction represents a boosting moment of the transmitted clutch. Since it is not possible to determine the coefficient of friction during operation of the hybrid drive in a hybrid drive, a method will be described below in which an initial coefficient of friction of the hybrid disconnect clutch 4 is determined. In 3 an exemplary embodiment of the method according to the invention is shown. In step 100, control unit 15 is operated with a stored nominal clutch characteristic. This nominal characteristic has friction coefficient limits, with the upper friction coefficient limit being 270. These friction limits are released and an extended range for possible friction limits between 100 and 600 is defined (step 110). A transition is then made to step 120, where the coefficient of friction is adapted. For this adaptation of the coefficient of friction, the hybrid separating clutch 4 is operated in a run-in phase, in which the hybrid separating clutch is operated with an approximately constant slip with a high clutch torque. During this run-in phase, a predetermined number of measurement points for the clutch torque and the associated position of the clutch actuator 12 are determined. Based on these measurements, not only is hybrid clutch 4 specifically run in, which means that it actually transmits the clutch torque requested by control unit 15, but at the same time an initial coefficient of friction for the underlying clutch system is learned from the measured values determined. Due to the release of the coefficient of friction limits, the coefficient of friction can be adapted both downwards and upwards during the adaptation.

Während der Einlaufphase steigt der Reibwert deutlich an, da der nominelle Reibwert von 270 der flachsten theoretisch vorkommenden Kupplungskennlinie entspricht. Nach Abschluss der Einlaufroutine liegt an der Hybridtrennkupplung 4 kein Schlupf mehr an. Anschließend wird im Schritt 130 der aus den Messwerten bestimmte Reibwert skaliert. Die Skalierung erfolgt mit einem Faktor zwischen 0 und 1. Dies ist möglich, um eine gewisse Sicherheit vorzuhalten. So kann z.B. ein Reibwert 513 mit dem Faktor 0,9 skaliert zu 461 werden. Anschließend werden im darauffolgenden Schritt 140 die initialisierten Reibwertgrenzen, insbesondere die obere Reibwertgrenze, auf den ermittelten skalierten Reibwert, also 461, gesetzt. Dieser im Schritt 140 als Obergrenze skalierte Reibwert wird im Fahrbetrieb des Hybridfahrzeuges nach der Einstellung „Zündung an“ im Steuergerät 15 initialisiert und liegt somit der während der Fahrt des Hybridfahrzeuges zugrunde liegenden Kupplungssteuerung zugrunde.During the run-in phase, the coefficient of friction increases significantly, since the nominal coefficient of friction of 270 corresponds to the flattest theoretically occurring clutch characteristic. After completion of the running-in routine, there is no longer any slip at the hybrid disconnect clutch 4 . Then, in step 130, the coefficient of friction determined from the measured values is scaled. The scaling is done with a factor between 0 and 1. This is possible to provide a certain level of security. For example, a coefficient of friction 513 can be scaled by a factor of 0.9 to 461. Subsequently, in the subsequent step 140, the initialized coefficient of friction limits, in particular the upper coefficient of friction limit, are set to the determined scaled coefficient of friction, ie 461. This coefficient of friction, scaled as an upper limit in step 140, is initialized in control unit 15 when the hybrid vehicle is in operation after the “ignition on” setting and is therefore the basis of the clutch control on which the hybrid vehicle is being driven.

Sollte bei beendeter Einlaufphase infolge einer Verschmutzung der Hybridtrennkupplung 4 noch weiter ein Schlupf auftreten, so kann in einer Notadaption der initialisierte Reibwert noch weiter verkleinert werden, was zur Folge hat, dass die Hybridtrennkupplung 4 weiter geschlossen wird. Da der Reibwert temperaturabhängig ist, kann dieser abhängig von der Wahl der oberen Reibwertgrenze berücksichtigt werden.If at the end of the run-in phase due to contamination of the hybrid disconnect clutch 4 If slippage still occurs, the initialized coefficient of friction can be further reduced in an emergency adaptation, with the result that the hybrid disconnect clutch 4 is closed further. Since the coefficient of friction depends on the temperature, it can be taken into account depending on the selection of the upper limit of the coefficient of friction.

Aufgrund dieses in der Einlaufphase ermittelten initialen Reibwertes ist es möglich, dass bei einer Hybridtrennkupplung 4 einerseits kürzere Zeiten zum Öffnen und Schließen der Hybridtrennkupplung 4 ermöglicht werden und andererseits gewährleistet wird, dass auch immer das von der Kupplungssteuerung angeforderte Kupplungsmoment tatsächlich übertragen wird.Due to this initial coefficient of friction determined in the running-in phase, it is possible that with a hybrid clutch 4, on the one hand, shorter times for opening and closing the hybrid clutch 4 are made possible and, on the other hand, it is ensured that the clutch torque requested by the clutch control is always actually transmitted.

BezugszeichenlisteReference List

11
Antriebsstrangpowertrain
22
Verbrennungsmotorcombustion engine
33
Elektromotorelectric motor
44
Hybridtrennkupplunghybrid disconnect clutch
55
Kurbelwellecrankshaft
66
Rotorrotor
77
Statorstator
88th
Abtriebswelleoutput shaft
99
Getriebetransmission
1010
Antriebsräderdrive wheels
1111
Getriebesystemtransmission system
1212
Hydrostatischer KupplungsaktorHydrostatic clutch actuator
1313
Kupplungsbetätigungssystemclutch actuation system
1414
Geberseitedonor side
1515
Steuergerätcontrol unit
1616
KolbenPistons
1717
Geberzylindermaster cylinder
1818
Hydraulikflüssigkeithydraulic fluid
1919
Hydraulikleitunghydraulic line
2020
Nehmerzylinderslave cylinder
2121
Drucksensorpressure sensor
2222
Wegsensordisplacement sensor

Claims (8)

Verfahren zur initialen Bestimmung eines Reibwertes einer Hybridtrennkupplung eines Hybridfahrzeuges, bei welchem die Hybridtrennkupplung (4) einen Verbrennungsmotor (2) und einen Elektromotor (3) trennt oder verbindet und das durch den Verbrennungsmotor (2) und/oder den Elektromotor (3) ausgegebene Moment an Antriebsräder (10) des Hybridfahrzeuges weitergeleitet wird, wobei während einer Einlaufphase der Hybridtrennkupplung (4), bei welcher die Hybridtrennkupplung (4) unter einem konstanten Schlupf betrieben wird, auf ein Kupplungsmoment geschlossen wird, aus welchem der initialen Reibwert der Hybridtrennkupplung (4) ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Einlaufphase der Hybridtrennkupplung (4) beendet ist, wenn kein Schlupf mehr an der Hybridtrennkupplung (4) vorliegt, wobei der diesem Zustand der Hybridtrennkupplung (4) entsprechende Reibwert als initialer Reibwert der Kupplungssteuerung im Fahrbetrieb des Hybridfahrzeuges zugrunde gelegt wird, wobei der während der Einlaufphase ermittelte Reibwert mit einem Faktor <1 skaliert wird und der skalierte Reibwert als initialer Reibwert der Kupplungssteuerung zugrunde gelegt wird.Method for initially determining a coefficient of friction of a hybrid clutch of a hybrid vehicle, in which the hybrid clutch (4) separates or connects an internal combustion engine (2) and an electric motor (3) and the torque output by the internal combustion engine (2) and/or the electric motor (3). is passed on to drive wheels (10) of the hybrid vehicle, during a running-in phase of the hybrid clutch (4), in which the hybrid clutch (4) is operated with a constant slip, a clutch torque is deduced from which the initial coefficient of friction of the hybrid clutch (4) is determined, characterized in that the running-in phase of the hybrid clutch (4) is ended when there is no longer any slip at the hybrid clutch (4), the friction value corresponding to this state of the hybrid clutch (4) being used as the initial friction value for clutch control when the hybrid vehicle is being driven is placed, with the during the Einl The coefficient of friction determined during the phase is scaled with a factor of <1 and the scaled coefficient of friction is used as the initial coefficient of friction for the clutch control. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass während der Einlaufphase einer Kupplungssteuerung eine nominale Kupplungskennlinie zugrunde gelegt wird, die durch Reibwertgrenzen gekennzeichnet ist, wobei die Reibwertgrenzen vor der Bestimmung des initialen Reibwertes freigegeben werden.procedure after claim 1 , characterized in that during the running-in phase of a clutch control, a nominal clutch characteristic curve is taken as a basis, which is characterized by friction value limits, the friction value limits being released before the determination of the initial friction value. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass als nominale Kupplungskennlinie die flachste theoretisch vorkommende Kupplungskennlinie verwendet wird.procedure after claim 2 , characterized in that the flattest theoretically occurring clutch characteristic is used as the nominal clutch characteristic. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass für die Reibwertbestimmung die Reibwertgrenzen auf 100 bis 600 aufgeweitet werden.procedure after claim 1 , 2 or 3 , characterized in that for the determination of the coefficient of friction, the limits of the coefficient of friction are widened to 100 to 600. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Faktor der Skalierung auf 1 gesetzt wird, wenn in der Einlaufphase eine große Anzahl von Messpunkten ermittelt wird.Method according to one of the preceding claims, characterized in that the scaling factor is set to 1 if a large number of measuring points are determined in the running-in phase. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der während der Einlaufphase der Hybridtrennkupplung (4) ermittelte Reibwert als Obergrenze für die Kupplungssteuerung im Fahrbetrieb festgesetzt wird.Method according to one of the preceding claims, characterized in that the coefficient of friction determined during the running-in phase of the hybrid separating clutch (4) is set as the upper limit for clutch control when driving. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Verbleiben eines Restschlupfes der Hybridtrennkupplung (4) nach Beendigung der Einlaufphase der initiale Reibwert verkleinert wird.Method according to at least one of the preceding claims, characterized in that if there is residual slip in the hybrid separating clutch (4) after the end of the run-in phase, the initial coefficient of friction is reduced. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Hybridtrennkupplung (4) eine unbetätigt geschlossene Kupplung verwendet wird, die von einem hydrostatischen Kupplungsaktor (12) betätigt wird.Method according to at least one of the preceding claims, characterized in that a non-actuated closed clutch is used as a hybrid disconnect clutch (4), which of a hydrostatic clutch actuator (12).
DE102015225215.9A 2015-12-15 2015-12-15 Method for the initial determination of a coefficient of friction of a hybrid clutch of a hybrid vehicle Active DE102015225215B4 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102015225215.9A DE102015225215B4 (en) 2015-12-15 2015-12-15 Method for the initial determination of a coefficient of friction of a hybrid clutch of a hybrid vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102015225215.9A DE102015225215B4 (en) 2015-12-15 2015-12-15 Method for the initial determination of a coefficient of friction of a hybrid clutch of a hybrid vehicle

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102015225215A1 DE102015225215A1 (en) 2017-06-22
DE102015225215B4 true DE102015225215B4 (en) 2022-07-07

Family

ID=58993674

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102015225215.9A Active DE102015225215B4 (en) 2015-12-15 2015-12-15 Method for the initial determination of a coefficient of friction of a hybrid clutch of a hybrid vehicle

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102015225215B4 (en)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102019105604B3 (en) * 2019-03-06 2020-07-02 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Method for actively changing the coefficient of friction of a hybrid disconnect clutch installed in a drive train of a vehicle

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10213946A1 (en) 2001-04-02 2002-10-10 Luk Lamellen & Kupplungsbau Controlling automated clutch in motor vehicle involves deriving correction signal for engine revolution rate gradient signal by comparing derived revolution rate signal with revolution rate
DE102008027071A1 (en) 2007-06-25 2009-01-02 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Method and device for friction value adaptation of a arranged in a hybrid drive train friction clutch
DE102011085751A1 (en) 2010-11-25 2012-05-31 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Method for determining clutch friction values and method for determining clutch touch points

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10213946A1 (en) 2001-04-02 2002-10-10 Luk Lamellen & Kupplungsbau Controlling automated clutch in motor vehicle involves deriving correction signal for engine revolution rate gradient signal by comparing derived revolution rate signal with revolution rate
DE102008027071A1 (en) 2007-06-25 2009-01-02 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Method and device for friction value adaptation of a arranged in a hybrid drive train friction clutch
DE102011085751A1 (en) 2010-11-25 2012-05-31 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Method for determining clutch friction values and method for determining clutch touch points

Also Published As

Publication number Publication date
DE102015225215A1 (en) 2017-06-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102012224278B4 (en) Method and system for learning and controlling a torque transfer touch point of an engine clutch for a hybrid electric vehicle
EP1497151B1 (en) Method for operating a motor vehicle
EP2349801B1 (en) Method and device for starting a hybrid vehicle
EP2509836A1 (en) Method for operating a drivetrain
WO2014067516A1 (en) Method for operating a friction clutch
EP2393699A1 (en) Method for coupling an internal combustion engine of a parallel-hybrid drive train
DE19824772B4 (en) Device for controlling an engagement state of a clutch
DE102015226134A1 (en) Method for operating a motor vehicle
EP3277552B1 (en) Method for operating a drive device for a motor vehicle and corresponding drive device
DE102016201104A1 (en) A method for test bench free determination of a characteristic of a hybrid disconnect clutch of a hybrid vehicle
DE102013210266A1 (en) Method for performing a clutch start
DE102015225215B4 (en) Method for the initial determination of a coefficient of friction of a hybrid clutch of a hybrid vehicle
DE102014218108B4 (en) Method for protecting a hydrostatic clutch actuator, in particular in a clutch actuation system of a motor vehicle
DE102013200946A1 (en) Method for operating motor vehicle by using stepped automatic transmission, involves executing clutch start by pressing adjusting elements from sailing operation, and initiating termination of sailing operation
EP2516897B1 (en) Method for setting the working pressure of a transmission
DE102015208236A1 (en) Method for controlling a clutch of a vehicle after completion of a sailing operation of the vehicle
DE102015220807B4 (en) Drive control device and method for controlling a motor vehicle drive train
DE102016206730A1 (en) Method for operating a drive train of a motor vehicle, and drive train module of such a motor vehicle
DE102010008680A1 (en) Method for controlling drive train in motor vehicle, particularly hybrid vehicle, involves driving motor vehicle by internal combustion engine, and arranging automatically controllable clutch between internal combustion engine and gear box
DE10121389C1 (en) Method for operating a drive train of a motor vehicle
WO2015185050A1 (en) Method for reducing, if required, a drag torque of a friction clutch
DE102006042355A1 (en) Bridging method for speed differential between engine and drive train for vehicle, involves controlling starting clutch electro-hydraulically, with which target engine speed is generated by electronic control
DE102011005279A1 (en) Method for operating switching element during coasting operation of motor car, involves controlling torque at switching element such that engine speed is controlled to desired predetermined value in range of desired target idling speed
DE102010003520A1 (en) Method for controlling regulated lock-up clutch for adjusting rotation speed difference between drive unit and automatic transmission of motor car, involves resolving adherence of lock-up clutch by negative pressure pulse
DE102016200949A1 (en) Method for protecting a hydrostatic clutch actuator, in particular for a vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final