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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum rückwärtigen Einparken eines Gespanns bestehend aus einem Zugfahrzeug und einem mit den Zugfahrzeug gekoppelten Anhänger gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie eine entsprechende Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 9.
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Das Rangieren eines Gespanns bestehend aus einem als Zugfahrzeug dienendem Kraftfahrzeug und einem Anhänger ist generell als schwierig einzustufen, wobei die Schwierigkeit bei der Rückwärtsfahrt zunimmt, da der Anhänger zum Ausscheren neigt. Insbesondere ist für ungeübte Personen das Einlenken des Anhängers eines Gespanns bei einer Änderung des Lenkwinkels des Zugfahrzeugs bei einer Rückwärtsfahrt nicht ohne weiteres nachvollziehbar, so dass es bei einem Einparken eines Gespanns häufig aufgrund eines vom Fahrer ungünstig gewählten Lenkwinkels zu einer Kollision mit einem benachbarten Hindernis oder zu einem Einknicken des Gespanns kommt.
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Abhilfe schafft hier ein Assistenzsystem zum Rangieren eines Anhängers eines Gespanns, auch als Trailer Assist bezeichnet, welches das Lenken übernimmt. Der Fahrer muss lediglich den Rückwärtsgang einlegen, den Parkhilfetaster drücken und durch Vorgabe des Sollknickwinkels die Richtung angeben, die der Anhänger einschlagen soll. Das Fahrzeug lenkt nun automatisch, wobei der Fahrer aber weiterhin für das Schalten, Beschleunigen und Bremsen verantwortlich ist. Diese Vorgabe des Sollknickwinkels durch den Fahrer in einer bestimmten Fahrsituation erfordert einige Erfahrung, um beispielsweise mit dem Trailer Assist ein Gespann in eine enge Hofgasse oder in eine enge Parklücke einzuparken.
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Aus der Druckschrift
DE 10 2012 015 435 A1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Rangieren eines Gespanns bestehend aus einem Zugfahrzeug und einem Anhänger bekannt, wobei der Anhänger mittels einer nichtlenkbaren Deichsel mit dem Zugfahrzeug verbunden ist und das Zugfahrzeug mittels einer Rückfahrkamera das rückwärtige Umfeld einschließlich Anhänger beobachtet. Dabei umfasst das Verfahren die folgenden Schritte:
- a) Bestimmung des Ist-Knickwinkels des Anhängers relativ zum Zugfahrzeug,
- b) Bestimmung der Deichsellänge und des maximalen Knickwinkels des Anhängers,
- c) Eingabe des Soll-Knickwinkels des Anhängers,
- d) Rückwärtsfahren des Zugfahrzeugs mit zumindest aktiver Lenkunterstützung bis zum Erreichen des Soll-Knickwinkel des Anhängers,
- e) Fixieren der durch den Soll-Knickwinkel vorgegebenen Fahrtrichtung,
- f) Rangieren des Zugfahrzeugs mit zumindest aktiver Lenkunterstützung unter Beibehaltung der vorgegebenen Fahrtrichtung bis zum Erreichen einer endgültigen Parkposition.
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Die Druckschrift
DE 10 2013 000 198 A1 betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Rangieren eines Gespanns bestehend aus einem Zugfahrzeug und einem Anhänger, wobei der Anhänger mittels einer nichtlenkbaren Deichsel mit dem Zugfahrzeug verbunden ist und das Zugfahrzeug mittels einer Rückfahrkamera das rückwärtige Umfeld einschließlich Anhänger erfasst. Dabei werden die folgenden Schritte ausgeführt:
- a) Bestimmung des Ist-Knickwinkels des Anhängers relativ zum Zugfahrzeug,
- b) Vorgabe einer in Rückwärtsrichtung zu fahrenden Sollbahn durch Festlegen eines entlang der Sollbahn konstanten Soll-Knickwinkels des Anhängers,
- c) Rangieren des Gespanns in den durch die gewählte Sollbahn vorgegebenen Soll-Knickwinkel, falls der Soll-Knickwinkel nicht dem Ist-Knickwinkel entspricht,
- d) Rückwärtsfahren des Zugfahrzeugs auf der vorgegebenen Sollbahn mit zumindest aktiver Lenkunterstützung bis zum Erreichen eines Fixierungspunktes auf der Sollbahn, ab dem der Anhänger mit vorgegebener Fahrtrichtung zu rangieren ist,
- e) Fixieren der durch den Fixierungspunkt vorgegebenen Fahrtrichtung,
- f) Rangieren des Zugfahrzeugs mit zumindest aktiver Lenkunterstützung unter Beibehaltung der vorgegebenen Fahrtrichtung bis zum Erreichen einer endgültigen Parkposition.
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Die Druckschrift
DE 10 2008 013 457 A1 betrifft ein einen Anhänger ziehendes Fahrzeug, welches mit drei Videokameras ausgestattet ist, die am Heck des Fahrzeugs bzw. an den Außenspiegeln angebracht sind. Das Sichtfeld jeder Videokamera kann dem Fahrer auf einer Anzeige angezeigt werden. Ein vorhergesagter Anhängerbewegungspfad, welcher in einer Recheneinheit berechnet wird, wird dem Fahrer auf der Anzeige in Form von Führungslinien dargestellt, welche dem Sichtfeld der Videokamera überlagert werden. Die Recheneinheit dient auch dazu einen Anhängungswinkel zu berechnen, indem die Position einer am Fahrzeug vorgesehenen Markierung in dem Sichtfeld der Videokamera verfolgt wird.
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Die Druckschrift
DE 10 2011 101 990 B3 betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bestimmung eines relativen Deichselwinkels in einem Gliederzug, wobei der Gliederzug ein Zugteil und einen Anhänger umfasst, die über eine drehbar gelagerte Deichsel mechanisch gekoppelt sind. Weiter umfasst die Vorrichtung mindestens eine Einrichtung zur Bilderfassung und mindestens eine Auswerteeinrichtung, wobei die Einrichtung zur Bilderfassung ein zweidimensionales Bild erfasst, in welches zumindest ein Teil der Deichsel abgebildet wird. Mittels der Auswerteeinrichtung ist zu einem ersten Zeitpunkt in einem ersten Bild ein erster Intensitäts- und/oder Farbverlauf entlang mindestens einer ersten Trajektorie bestimmbar, wobei die erste Trajektorie einen Kreisbogen um einen Drehpunkt der Deichsel abbildet. Zu mindestens einem weiteren Zeitpunkt ist in einem weiteren Bild ein weiterer Intensitäts- und/oder Farbverlauf entlang der ersten Trajektorie bestimmbar, wobei ein Ähnlichkeitsmaß zwischen dem ersten Intensitäts- und/oder Farbverlauf entlang der mindestens ersten Trajektorie in dem ersten Bild und einer Anzahl verschobener weiterer Intensitäts- und/oder Farbverläufe entlang der mindestens ersten Trajektorie in dem weiteren Bild bestimmbar ist. Dabei werden die verschobenen weiteren Intensitäts- und Farbverläufe entlang der mindestens ersten Trajektorie in dem weiteren Bild verschoben, wobei der relative Deichselwinkel in Abhängigkeit der Ähnlichkeitsmaße bestimmt wird.
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Die Druckschrift
DE 10 2011 108 440 A1 betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bestimmung einer Gesamtlänge eines Anhängers eines Fahrzeuggespanns, wobei das Fahrzeuggespann ein Zugfahrzeug und den mit dem Zugfahrzeug gekoppelten Anhänger umfasst. Die Vorrichtung umfasst mindestens eine Auswerteeinrichtung, die in einem ersten Schritt einen anhängerseitigen Achse-Kupplung-Abstand bestimmt, und mindestens eine Einrichtung zur Erfassung einer Bewegung eines Hecks des Anhängers, wobei in einem zweiten Schritt bei einer konstanten oder quasi-konstanten Kreisfahrt ein Bewegungsvektor der Bewegung des Flecks des Anhängers bestimmt wird. Dabei repräsentiert der Bewegungsvektor eine Richtung und eine Geschwindigkeit des Hecks des Anhängers relativ zu einer Fahrbahnoberfläche, wobei mittels der Auswerteeinrichtung in Abhängigkeit der Richtung und der Geschwindigkeit ein anhängerseitiger Achse-Heck-Abstand bestimmt wird, wobei mittels der Auswerteeinrichtung die Gesamtlänge als Summe des anhängerseitigen Achse-Kupplung-Abstands und des anhängerseitigen Achse-Heck-Abstands ermittelt wird.
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Die Druckschrift
DE 10 2015 112 001 A1 beschreibt ein Anhängerrückfahrassistenzsystem für ein Fahrzeug mit einen mit dem Fahrzeug gekoppelten Anhänger, wobei der Anhänger des Anhängerrückfahrassistenzsystems ein Bremssystem aufweist. Außerdem enthält das Anhängerrückfahrassistenzsystem einen Sensor, der einen Anhängerkupplungswinkel zwischen dem Fahrzeug und dem Anhänger erfasst, eine Lenkeingabevorrichtung, die eine Sollkrümmung des Anhängers bereitstellt, und einen Controller, der auf der Grundlage des Anhängerkupplungswinkels für das Fahrzeug einen Lenkbefehl erzeugt, um den Anhänger auf der Sollkrümmung zu führen, und einen Betätigungsbefehl für das Bremssystem erzeugt, um eine Rückwärtsfahrtentfernung, damit der Anhänger die Sollkrümmung erreicht, zu verringern.
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Die Druckschrift
US 2014/0343793 A1 beschreibt einen Rangierassistenten eines Fahrzeugs zum rückwärtigen Rangieren eines Anhängers mit einem Sensor zur Bestimmung des Knickwinkels zwischen dem Fahrzeug und dem Anhänger. Der Rangierassistent umfasst weiterhin eine Lenkeingabeeinrichtung welches eine Vielzahl von aufeinanderfolgenden Positionen einnehmen kann, wobei jede Position einer inkrementalen Änderung einer gewünschten Fahrkurve des Anhängers entspricht. Ferner umfasst der Rangierassistent eine Steuerung, die ein Lenksignal für das Fahrzeug erzeugt, um den Anhänger entlang der gewünschten Fahrkurve zu rangieren, wobei die gewünschte Fahrkurve auf dem erkannten Knickwinkel und dem kinematischen Zusammenhang zwischen Fahrzeug und Anhänger basiert.
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Die Druckschrift
DE 10 2012 207 647 A1 betrifft ein Fahrerassistenzsystem zum Rückwärtsfahren eines zweispurigen Kraftfahrzeugs mit einem Anhänger, welcher mit zumindest einer Sensoreinrichtung ausgestattet ist, deren Signale für die Bildung einer an den Fahrer des Kraftfahrzeugs gerichteten Handlungsempfehlung oder bei einer vom Fahrerassistenzsystem veranlassten Querführung und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs ausgewertet werden. Beim Erstellen der Handlungsempfehlung oder bei der veranlassten Quer- und/oder Längsführung werden auch Angaben zur Achsgeometrie des Anhängers, nämlich dessen Achsenzahl und Deichsellänge sowie Spurweite und optional die Gesamtlänge und/oder die Gesamtbreite des Anhängers berücksichtigt. Die besagten Angaben zur Achsgeometrie und/ oder zur Abmessung des Anhängers sind dem Fahrerassistenzsystem durch manuelle Eingabe explizit übermittelbar oder werden über eine elektrisch-elektronische Verbindung vom Anhänger an das Fahrerassistenzsystem explizit oder in Form zumindest einer Ersatzgröße hierfür übermittelt.
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Nachteilig ist, dass bei den bekannten Lösungen zu Beginn oder während des Rangiervorgangs Eingaben, wie der Sollknickwinkel oder eine Fixierung der vorgegebenen Fahrtrichtung, vorgenommen werden müssen, so dass der Ausgang des Rangiervorgang von der Erfahrung des Fahrers abhängt und nicht unbedingt vorher bestimmbar ist.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum rückwärtigen Rangieren eines Gespanns anzugeben, bei denen eine Zielposition vereinfacht bzw. automatisch angefahren werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Rangieren eines Gespanns mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch eine entsprechende Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 9 gelöst. Bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Das erfindungsgemäße Verfahren zum Rangieren eines Gespanns bestehend aus einem Zugfahrzeug und einem Anhänger, wobei der Anhänger mittels einer nichtlenkbaren Deichsel mit dem Zugfahrzeug verbunden ist, weist zwei Betriebsmoden auf, wobei
- - der erste Betriebsmodus ein Rangieren des Gespanns unabhängig von der Kenntnis der Anhängergeometrie durchführt und
- - der zweite Betriebsmodus ein Rangieren des Gespanns unter Kenntnis der Anhängergeometrie durchführt, wobei die Geometrie des Anhängers, nämlich die Deichsellänge und der Anhängerübergang, während der Fahrt des Gespanns bestimmt wird.
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Die Bestimmung der Geometrie des Anhängers kann während einer geeigneten Fahrt des Gespanns unter Verwendung geeigneter Sensoreinrichtungen, wie beispielsweise Rückfahrkameras am Zugfahrzeug und dem Anhänger erfolgen, bei der das Gespann geeignete Kurvenfahrten ausführen muss.
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Vorzugsweise der erste Betriebsmodus ist eine Funktion des Sollknickwinkels des Anhängers. Mit anderen Worten, während des Rangiervorgangs muss der Sollknickwinkel dem Verfahren bzw. dem Assistenzsystem mitgeteilt werden.
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Weiter bevorzugt wird der erste Betriebsmodus durch das Einlegen des Rückwärtsgangs und das Ausführen einer Anforderung des Assistenzmodus initiiert.
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Weiter bevorzugt wird der zweite Betriebsmodus durch das Einlegen des Vorwärtsgangs und das Ausführen einer Anforderung des Assistenzmodus initiiert.
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Dabei kann die Anforderung des Assistenzmodus sowohl für den ersten als auch für den zweiten Betriebsmodus durch eine Eingabevorrichtung, insbesondere einen Taster, bewirkt werden.
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Vorzugsweise umfasst der zweite Betriebsmodus die Suche einer Parklücke. Mit anderen Worten, mit der Kenntnis der Anhängergeometrie kann das Gespann sowohl in Querparklücken als auch in Längsparklücken hinein rangieren, ohne dass der Fahrer sich um die Wahl eines Sollknickwinkel bemühen muss.
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Vorzugsweise wird bei der Parklückensuche hinsichtlich Querparklücke und Längsparklücke unterschieden. Dabei kann die Unterscheidung seitens des Fahrers vorgenommen werden, d.h. der Fahrer gibt die Art der Parklücke durch eine entsprechende Eingabe vor, oder die Art der Parklücke wird automatisch erkannt.
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Weiter bevorzugt erfolgt ein Abbruch des zweiten Betriebsmodus, wenn die Anhängergeometrie unbekannt ist, wodurch die Sicherheit des Systems erhöht wird.
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Der erfindungsgemäße Anhängerrangierassistent eines Kraftfahrzeugs, der zur Durchführung des oben erläuterten Verfahrens eingerichtet und ausgelegt ist, umfasst eine Steuereinrichtung, eine HMI-Einrichtung zur Kommunikation mit dem Fahrer des Kraftfahrzeugs, eine Einrichtung zur Detektion eines angekoppelten Anhängers, einen Aktuator zur Betätigung der Lenkung, und eine seitliche Umfelddetektion zur Vermessung des seitlichen Umfelds des Kraftfahrzeugs. Dabei weist der Anhängerassistent eine Einrichtung zur Detektion der Geometrie des angekuppelten Anhängers, nämlich die Deichsellänge und der Anhängerübergang, während der Fahrt des Gespanns auf.
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Vorzugsweise weisen das Kraftfahrzeug und der Anhänger jeweils mindestens eine Rückfahrkamera zur Aufnahme von Bildern der rückwärtigen Umgebung auf. Die Übertragung der Bilder der Rückfahrkamera des Anhängers an das Zugfahrzeug kann dabei vorzugsweise drahtlos erfolgen.
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Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen erläutert. Dabei zeigt
- 1 eine schematische Darstellung eines Einparkvorganges eines Gespanns,
- 2a-2e den Verfahrensablauf des Rangierassistenten ohne Kenntnis der Geometrie des Anhängers in zeitlicher Abfolge,
- 3a-3d den Verfahrensablauf beim Einparken eines Gespanns mit Parklückensuchmodus mit bekannter Geometrie des Anhängers, und
- 4 ein Flussdiagramm des Rangierassistenten zum Rangieren eines Gespanns sowohl für bekannte Anhängergeometrie als auch unbekannte Anhängergeometrie.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Einparkvorgangs eines Gespanns bestehend aus einem Kraftfahrzeug 1 als Zugfahrzeug und einem an dem Zugfahrzeug angehängten Anhänger 2. Zur Suche eines geeigneten Ausgangspunktes zum rückwärtigen Rangieren fährt das Gespann an den beiden Objekten 4 und 5 in Richtung des Pfeils 3 vorbei, wobei es mittels der schematisch dargestellten Umfeldsensorik 6 während der Vorbeifahrt den Raum 9 zwischen den Objekten 4 und 5 sowohl hinsichtlich der Breite als auch hinsichtlich der Tiefe ausmisst. Bei den Objekten 4, 5 kann es sich um parkende Fahrzeuge handeln, sodass der freie Raum 9 ein Querparkplatz ist. Es kann bei den Objekten 4, 5 auch sich um seitliche Begrenzungen einer Toreinfahrt handeln, sodass der Freiraum 9 die Toreinfahrt darstellt, in die das Gespann rückwärts hineinfahren soll. Hat die Umfeldsensorik 6 den freien Raum 9 ausgemessen und als zulässig bzw. ausreichend erkannt, so wird die Vorbeifahrt entlang des Pfeils 3 des Gespanns aus dem Zugfahrzeug 1 und dem Anhänger 2 in einer geeigneten Position beendet, so dass ein vom Assistenzsystem unterstütztes rückwärtiges Rangieren in den durch die Objekte 4 und 5 gebildeten freien Raum 9 entlang der rückwärtigen Trajektorie 8 möglich ist, wobei der Anhänger eine Rückkamera 7 aufweist, die das rückwärtige Bild des Gespanns in geeigneter Weise auf einen Fahrerdisplay überträgt. Vorzugsweise kann die Übertragung der rückwärtigen Bilder der Rückkamera 7 per Funk erfolgen.
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Dabei ist die Deichsellänge definiert durch den Abstand zwischen der Kugelkupplung des Zugfahrzeugs 1 und der festen Achse des Anhängers 2. Der Überhang des Anhängers 2 wird gebildet durch den Abstand zwischen der Achse und dem Heck oder hinterer Begrenzung des Anhängers 2. Es werden also durch die Anhängerassistenz nur solche Gespanne erfasst deren Anhänger 2 mittels einer nicht drehbaren Deichsel mit dem Zugfahrzeug 1 verbunden ist.
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Die 2a bis 2 e zeigen als Abfolge von in einer Anzeige oder dem Kombiinstrument dargestellten Informationen an den Fahrer den Ablauf eines Rangiervorgangs, bei dem die geometrischen Begebenheiten des Anhängers, also die Deichsellänge und den Anhängerüberhang, nicht bekannt sind. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn der Anhänger 2 in 1 neu an das Zugfahrzeug 1 angehängt wurde und die Fahrtstrecke noch nicht ausreichend war, um die Geometrie des Anhängers bestimmen zu können. In diesem Fall ist nur der sogenannte Sollwinkelmodus möglich, mit anderen Worten der Fahrer legt während des Ablaufs des Rangiervorgangs den Sollknickwinkel des Gespanns fest.
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In 2a wird nach Einlegen des Rückwärtsganges darauf hingewiesen, dass zum Initiieren des Anhängerassistenten die sogenannte Park- Lenk-Assistenz-Taste, abgekürzt PLA-Taste, betätigt werden muss. Mit anderen Worten, Teil a) der 2 enthält für den Fahrer die Aufforderung zum unterstützten Rangieren des Gespanns mittels des Assistenzsystems die PLA-Taste zu betätigen.
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Wird der Parktaster oder PLA-Taste seitens des Fahrers betätigt, so wird in 2b vom Fahrer die Ausrichtung des Gespanns relativ hier zur Querparklücke, die auch eine Einfahrt darstellen kann, abgefragt. Dazu muss der Fahrer ein entsprechendes Stellinstrument betätigen, was ihm in 2b per Kombiinstrument oder auf einem geeigneten Display vermittelt wird.
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Hat der Fahrer die in der 2b verlangte Wahl der Ausrichtung mittels des symbolisch dargestellten Stellelements vorgenommen, so wird dem Fahrer mitgeteilt, dass seitens des Assistenzsystems ein aktiver Lenkeingriff erfolgt und er deshalb das Umfeld beachten soll, wie dies in der darauffolgenden 2c dargestellt ist.
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Hat das Gespann die geeignete Position erreicht, in der seitens des Fahrers der Sollknickwinkel des Anhängers 2 festgelegt werden muss, so wird dies in 2d abgefragt, wo er beispielsweise mit einem Eingabeinstrument wie Joystick, Maus oder einer berührungsempfindlichen Oberfläche, den Sollknickwinkel festlegt und eingibt.
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Anschließend fährt das Gespann unter Beibehaltung des festgelegten, also fixen Sollknickwinkels zu der gewünschten Position und dem Fahrer wird in der Ansicht e) mitgeteilt, dass der Lenkeingriff des Assistenzsystems „Trailer Assist“ beendet ist und er die Lenkung wieder übernehmen muss.
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Die 3a bis 3d zeigen den Informationsablauf des Assistenzsystems „Trailer Assist“ als eine Abfolge von Darstellungen auf dem Kombiinstrument oder einem geeigneten Display im Zugfahrzeug 1 für den Fall, in dem durch eine entsprechende Kurven beinhaltende Fahrt die Deichsellänge und der Überhang des Anhängers 2 der 1 erlernt bzw. bestimmt wurde. Dabei zeigt 3 den sogenannten Parklückensuchmodus, d.h. das Gespann bestehend aus Zugfahrzeug 1 und Anhänger 2 befindet sich in Vorwärtsfahrt und durch Drücken der PLA-Taste (nicht dargestellt) wird eine Parklücke, in diesem Fall eine Querparklücke, gesucht und angefahren.
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In 3a wird dem Fahrer per Kombiinstruments oder Display vermittelt, dass im aktuellen Fahrzustand keine freie Parklücke detektiert wird.
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Hat das Assistenzsystem eine Parklücke gefunden, so wird dem Fahrer in 3b optisch mitgeteilt, dass auf der rechten Seite des Gespanns eine geeignete Parklücke oder Einfahrt aufgefunden wurde, allerdings befindet sich das Gespann noch nicht in einer geeigneten Ausgangsposition.
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Ist während der Vorwärtsfahrt des Gespanns entlang der in 3b dargestellten Parklücke eine geeignete Ausgangsposition erreicht worden, so geht die Darstellung über in die Ansicht der 3c, in der ein in die Parklücke weisender Pfeil dem Fahrer mitteilt, dass eine geeignete Ausgangsposition zum rückwärtigen Rangieren erreicht worden ist. Ferner wird ein großes „R“ beispielsweise im in der 3c dargestellten Zugfahrzeug eingeblendet, was dem Fahrer signalisiert, dass der rückwärtige Rangiervorgang durch das Einlegen des Rückwärtsganges begonnen werden kann. Mit dem Einlegen des Rückwärtsgangs und dem Beginn des rückwärtigen Rangiervorgangs bzw. Einparkvorgangs wird dem Fahrer in der 3d) mitgeteilt, dass das Assistenzsystem einen aktiven Lenkeingriff vornimmt, wodurch das Gespann in die Parklücke hinein rangiert wird. Ferner erhält der Fahrer den Hinweis, dass aufgrund des aktiven Lenkeingriff des Assistenzsystems er das Umfeld überwachen soll.
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4 zeigt den kompletten Ablauf des Assistenzsystems zum Rangieren eines Gespanns bestehend aus einem Zugfahrzeug 1 und einem Anhänger 2 in Form eines Ablaufdiagrams.
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Im Schritt S1 erfolgt die Ankupplung des Anhängers 2 an das Zugfahrzeug 1 und das Zugfahrzeugs 1 wird gestartet, mit anderen Worten Klemme 15 = Ein.
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Im Schritt S2 wird abgefragt, ob der Vorwärtsgang eingelegt ist. Ist dies nicht der Fall, also Verzweigung „nein“, so kann im Schritt S3 der PLA-Taster zum Starten des Assistenzsystems „Trailer Assist“ betätigt werden. Im Schritt S4 wird ausgewählt, in welche Richtung das Gespann, das heißt links oder rechts, rückwärts rangiert werden soll. Anschließend wird im Schritt S5 dem Fahrer mitgeteilt, dass ein aktiver Lenkeingriff seitens des Assistenzsystems erfolgt und er das Umfeld beachten und beobachten soll. Ist eine geeignete Position erreicht, wird seitens des Fahrers das Gespann zum Stillstand gebremst und in Schritt S6 der Sollknickwinkel manuell festgelegt. Danach fährt das Gespann bis zur gewünschten Endposition weiter und die Assistenzfunktion wird beendet (nicht dargestellt).
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Mit anderen Worten, in diesem Zweig des Ablaufdiagramm des Rangierassistenten mit den Schritten S3 bis S6 erfolgt das rückwärtige Rangieren unabhängig von der Kenntnis der Geometrie des Anhängers und entspricht dem Ablauf der 2. Dieses rückwärtige Rangieren ist beispielsweise sinnvoll auf einer Wiese oder einem großen Platz, wo es nicht unbedingt darauf ankommt, dass das Gespann innerhalb enger Grenzen, wie dies eine Toreinfahrt oder eine Parklücke bedingt, abgestellt werden muss.
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Ist hingegen die Antwort auf die Abfrage, ob der Vorwärtsgang eingelegt ist, im Schritt S2 „ja“, so geht das Assistenzsystem zum Schritt S7 über, dem abgefragt wird, ob der PLA-Taster gedrückt wurde. Da das Drücken des PLA-Taster den Wunsch auf ein rückwärtiges Rangieren oder Einparken des Gespanns ausdrückt, kann zwischen dem Schritt S2 und S7 eine beliebige Fahrtstrecke zurückgelegt werden, in der durch eine entsprechende Sensorik sowohl die Deichsellänge als auch der Überhang des Anhängers 2 ermittelt wird. Mit anderen Worten, war die zurückgelegte Strecke ausreichend lang und wurden entsprechende Kurven gefahren, so hat die bordeigene Sensorik des Rangierassistenten die Anhängergeometrie ermittelt.
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Wird seitens des Fahrers im Schritt S7 der PLA-Taster betätigt, so geht das System über in die Abfrage S8, die eruiert, ob die Anhängergeometrie bekannt ist. Ist dies nicht der Fall, so geht das System über in den Schritt S9 und teilt den Fahrer mit, dass die gewünschte Assistenzfunktion, nämlich dass komplexe Rangieren des Anhängers mit Kenntnis der Anhängergeometrie, nicht verfügbar ist.
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Wird im Schritt S8 ermittelt, dass die Anhängergeometrie bekannt ist, so verzweigt das System weiter zum Schritt S10 und beginnt mit der Parklückensuche, im vorliegenden Fall der Querparklückensuche, wobei eine Querparklücke auch durch eine Toreinfahrt realisiert sein kann. Solange keine ausreichende Querparklücke aufgefunden wurde, wird dies durch eine entsprechende Anzeige im Schritt S10 dem Fahrer signalisiert. Im Schritt S11 ist eine geeignete Parklücke erkannt worden, wodurch die Anzeige im Schritt S12 sich dergestalt ändert, dass nunmehr die Darstellung eine symbolische Parklücke aufweist. Da das Fahrzeug sich immer noch in langsamer Vorwärtsfahrt befindet, wird im Schritt S13 ermittelt, ob eine geeignete Ausgangsposition zum rückwärtigen Rangieren des Gespanns erreicht ist. Ist dies der Fall, so wird im Schritt S14 dem Fahrer dies signalisiert, worauf dieser das Fahrzeug in dieser Position stoppt. Durch Einlegen des Rückwärtsgangs im Schritt S15 wird das kontrollierte rückwärtige Rangieren in die Parklücke initiiert, worüber der Fahrer im Schritt S16 durch den Hinweis „Lenkeingriff aktiv“ informiert wird. Dabei führt das Assistenzsystem üblicherweise nur den Lenkeingriff aus und die Bedienung von Gas und Bremse bleibt dem Fahrer überlassen. Allerdings ist auch ein entsprechender vollautomatischer Rangiervorgang realisierbar und möglich.
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Hat der Fahrer nach dem Schritt S10 erneut in Schritt S17 den PLA-Taster gedrückt, so signalisiert er dem System, das es von einer Querparklückensuche zu einer Längsparklückensuche umschalten soll, was im Schritt S18 in einer entsprechenden Anzeige wiedergegeben wird. Im Schritt S20, der analog ist zu dem Schritt S11 ist, wird abgefragt, ob eine Parklücke erkannt ist. Ist dies der Fall so erfolgt im Schritt S 21 ein Längseinparken des Gespanns, welches analog zu den Schritten S12, S13, S14, S15 und S16 abläuft, die in der Darstellung der 4 nicht erneut wiedergegeben werden. Die vom Fahrer vorgenommene Festlegung der Art der Parklücke kann auch automatisch vorgenommen werden.
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Ist auch eine Suche nach einer Längsparklücke erfolglos, so kann der Fahrer durch erneutes Drücken des PLA-Tasters in Schritt S19 den Suchvorgang abbrechen und das System geht wieder über in den deaktivierten Zustand vor dem Schritt S7.
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Zusammenfassend bewirkte daher das Rangierassistenzsystem die folgende Fallunterscheidung:
- 1) neuer Anhänger angekuppelt:
- - Rückwärtsgang eingelegt und PLA-Taste betätigt ergibt den Sollknickwinkelmodus,
- - Vorwärtsgang eingelegt und PLA-Taster betätigt ergibt die Meldung:
- „Assistenzfunktion mit Anhänger nicht verfügbar, da Anhängergeometrie noch nicht bekannt“.
- 2) Anhänger angekuppelt und Geometrie des Anhängers bekannt:
- - Vorwärtsgang eingelegt und PLA, Taste betätigt ergibt den Parklückensuchmodus.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Anhänger
- 3
- Fahrtrichtung
- 4
- Objekt
- 5
- Objekt
- 6
- seitlich Umfeldsensorik
- 7
- Rückkamera
- 8
- Trajektorie
- 9
- freier Raum
- S1
- Anhänger angekoppelt und Klemme 15 = „Ein“
- S2
- Vorwärtsgang eingelegt?
- S3
- Zum Starten der Assistenzfunktion PLA-Taste betätigen
- S4
- Ausrichtung wählen
- S5
- Lenkeingriff aktiv
- S6
- Einstellung Sollknickwinkel
- S7
- PLA-Taste gedrückt?
- S8
- Anhänger Geometrie bekannt?
- S9
- Abbruch
- S10
- Suchmodus Querparklücke
- S11
- Parklücke erkannt?
- S12
- Parklücke vorhanden
- S13
- Fahrzeugausrichtung in Ordnung?
- S14
- Fahrzeugausrichtung in Ordnung
- S15
- Rückwärtsgang eingelegt?
- S16
- Durchführen Lenkeingriff
- S17
- PLA-Taster gedrückt?
- S18
- Suchmodus Längsparklücke
- S19
- Abbruch durch PLA-Taster gedrückt?
- S20
- Längsparklücke erkannt?
- S21
- Weiter wie im Fall der Querparklücke
