DE102015220593A1 - Verfahren zum Betreiben eines Brennstoffzellensystems von einem Kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren zum Betreiben eines Brennstoffzellensystems von einem Kraftfahrzeug Download PDF

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Oliver Kircher
Georg Movsisyan
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Abstract

Die hier offenbarte Technologie betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Brennstoffzellensystems von einem Kraftfahrzeug. Das Brennstoffzellensystem umfasst mindestens eine Brennstoffzelle, mindestens einen kryogenen Druckbehälter zur Speicherung von Brennstoff und mindestens eine zusätzliche Brennstoffspeicherkapazität. Das Verfahren umfasst die Schritte: 1) Betreiben der mindestens einen Brennstoffzelle während einer inaktiven Phase des Kraftfahrzeuges; und 2) induktives Übertragen von Energie von dem Kraftfahrzeug an eine fahrzeug-externe Einheit.

Description

  • Die hier offenbarte Technologie betrifft Verfahren zum Betreiben eines Brennstoffzellensystems von einem Kraftfahrzeug mit einem kryogenen Druckbehältersystem. Kryogene Druckbehältersysteme sind aus dem Stand der Technik bekannt. Sie umfassen kryogene Druckbehälter. Ein solcher Druckbehälter umfasst einen Innenbehälter sowie einen diesen unter Bildung eines superisolierten (z. B. evakuierten) (Zwischen) Raumes umgebenden Außenbehälter. Kryogene Druckbehälter werden bspw. für Kraftfahrzeuge eingesetzt, in denen ein unter Umgebungsbedingungen gasförmiger Kraftstoff bzw. Brennstoff tiefkalt und somit im flüssigen oder überkritischen Aggregatszustand im Wesentlichen also mit gegenüber den Umgebungsbedingungen deutlich höherer Dichte gespeichert wird. Es sind daher hochwirksame Isolationshüllen (z. B. Vakuumhüllen) vorgesehen. Beispielsweise offenbart die EP 1 546 601 B1 einen solchen Druckbehälter.
  • Trotz guter thermischer Isolation erwärmt sich der gespeicherte Brennstoff langsam. Dabei steigt zeitgleich der Druck im Druckbehälter langsam an. Wird ein Grenzdruck bzw. Auslösedruck überschritten, so muss der Brennstoff über geeignete Sicherheitseinrichtungen entweichen, um eine Schädigung des kryogenen Druckbehälters zu vermeiden. Hierzu werden druckbetätigte Entlastungsventile eingesetzt, die ein schrittweises Entweichen des Mediums erlauben. Den Entlastungsventilen nachgeschaltet kann beispielsweise ein sogenanntes Blow-Off Management-System bzw. Boil-Off-Management-System (nachstehend: BMS) zum Einsatz kommen. Ein BMS kann einen katalytischen Konverter aufweisen, der Brennstoff (beispielsweise Wasserstoff) mit dem Sauerstoff aus der Umgebungsluft zu Wasser synthetisiert, um die Freisetzung von zündbaren Gasgemischen zu vermeiden.
  • Aus der auf die Anmelderin zurückgehende Patentanmeldung mit der Anmeldenummer DE 10 2015 215 023.2 ist ein Verfahren bekannt, wonach die während einer inaktiven Phase des Kraftfahrzeuges von einer Brennstoffzelle bereitgestellte Energie zumindest teilweise in einer Batterie gespeichert wird und/oder zumindest teilweise einem Fahrzeug-externen Energieverbraucher und/oder Energiespeicher zur Verfügung gestellt wird. Beispielsweise kann eine Rückspeisung in das elektrische Netz erfolgen oder andere Speicher, z. B. im Haushalt, werden aufgeladen. Damit die elektrische Energie in das Stromnetz gespeist werden kann, muss das Kraftfahrzeug über eine entsprechende Anschlussleitung mit dem Stromnetz verbunden werden. Dieser Vorgang ist zeitaufwendig und verringert den Komfort. Auch kann der Fahrzeugführer vergessen, die Anschlussleitung anzuschließen.
  • Es ist eine Aufgabe der hier offenbarten Technologie, die Nachteile der vorbekannten Lösungen zu verringern oder zu beheben. Weitere Aufgaben ergeben sich aus den vorteilhaften Effekten der hier offenbarten Technologie. Die Aufgabe(n) wird/werden gelöst durch den Gegenstand des Patentanspruchs 1. Die abhängigen Ansprüche stellen bevorzugte Ausgestaltungen dar.
  • Die hier offenbarte Technologie betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Brennstoffzellensystems von einem Kraftfahrzeug. Die hier offenbarte Technologie betrifft ferner ein Brennstoffzellensystem mit mindestens einer Brennstoffzelle und mit mindestens einem kryogenen Druckbehältersystem.
  • Das Brennstoffzellensystem ist beispielsweise für mobile Anwendungen wie Kraftfahrzeuge gedacht, insbesondere zur Bereitstellung der Energie für die mindestens Antriebsmaschine zur Fortbewegung des Kraftfahrzeugs. In ihrer einfachsten Form ist eine Brennstoffzelle ein elektrochemischer Energiewandler, der Brennstoff und Oxidationsmittel in Reaktionsprodukte umwandelt und dabei Elektrizität und Wärme produziert. Die Brennstoffzelle umfasst eine Anode und eine Kathode, die durch einen ionenselektiven Separator getrennt sind. Die Anode weist eine Zufuhr für einen Brennstoff zur Anode auf. Bevorzugte Brennstoffe sind: Wasserstoff, niedrigmolekularer Alkohol, Biokraftstoffe, oder verflüssigtes Erdgas. Die Kathode weist beispielsweise eine Zufuhr für Oxidationsmittel auf. Bevorzugte Oxidationsmittel sind bspw. Luft, Sauerstoff und Peroxide. Der ionenselektive Separator kann bspw. als Protonenaustauschmembran (proton exchange membrane, PEM) ausgebildet sein. Bevorzugt kommt eine kationenselektive Polymerelektrolytmembran zum Einsatz. Materialien für eine solche Membran sind beispielsweise: Nafion®, Flemion® und Aciplex®. Ein Brennstoffzellensystem umfasst mindestens eine Brennstoffzelle sowie periphere Systemkomponenten (BOP-Komponenten), die beim Betrieb der mindestens einen Brennstoffzelle zum Einsatz kommen können. In der Regel sind mehrere Brennstoffzellen zu einem Brennstoffzellenstapel bzw. Stack zusammengefasst.
  • Die hier offenbarte Technologie betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem kryogenen Druckbehälter zur Speicherung von Brennstoff. Das kryogene Druckbehältersystem umfasst einen kryogenen Druckbehälter. Der kryogene Druckbehälter kann Brennstoff im flüssigen oder überkritischen, d. h. gasförmigen Aggregatszustand speichern. Als überkritischer Aggregatszustand wird ein thermodynamischer Zustand eines Stoffes bezeichnet, der eine höhere Temperatur und einen höheren Druck als der kritische Punkt aufweist. Der kritische Punkt bezeichnet den thermodynamischen Zustand, bei dem die Dichten von Gas und Flüssigkeit des Stoffes zusammenfallen, dieser also einphasig vorliegt. Während das eine Ende der Dampfdruckkurve in einem p-T-Diagramm durch den Tripelpunkt gekennzeichnet ist, stellt der kritische Punkt das andere Ende dar. Bei Wasserstoff liegt der kritische Punkt bei 33,18 K und 13,0 bar. Ein kryogener Druckbehälter ist insbesondere geeignet, den Brennstoff bei Temperaturen zu speichern, die deutlich unter der Betriebstemperatur (gemeint ist der Temperaturbereich der Fahrzeugumgebung, in dem das Fahrzeug betrieben werden soll) des Kraftfahrzeuges liegt, beispielsweise mind. 50 Kelvin, bevorzugt mindestens 100 Kelvin bzw. mindestens 150 Kelvin unterhalb der Betriebstemperatur des Kraftfahrzeuges (i. d. R. ca. –40°C bis ca. +85°C). Der Brennstoff kann beispielsweise Wasserstoff sein, der bei Temperaturen von ca. 34 K bis 360 K im kryogenen Druckbehälter gespeichert wird. Der Druckbehälter kann in einem Kraftfahrzeug eingesetzt werden, das beispielsweise mit komprimiertem („Compressed Natural Gas” = CNG) oder verflüssigtem (LNG) Erdgas betrieben wird. Der kryogene Druckbehälter kann insbesondere einen Innenbehälter umfassen, der ausgelegt ist für Speicherdrücke bis ca. 1200 barü, bevorzugt bis ca. 875 barü, und besonders bevorzugt bis ca. 350 barü. Bevorzugt umfasst der kryogene Druckbehälter ein Vakuum mit einem Absolutdruck im Bereich von 10–9 mbar bis 10–1 mbar, ferner bevorzugt von 10–7 mbar bis 10–3 mbar und besonders bevorzugt von ca. 10–5 mbar.
  • Das hier offenbarte Verfahren umfasst die Schritte:
    • – Betrieb der mindestens einen Brennstoffzelle während der inaktiven Phase des Kraftfahrzeuges; und
    • – Induktives Übertragen von elektrischer Energie von dem Kraftfahrzeug an eine fahrzeug-externe Einheit.
  • Unter dem Begriff „inaktive Phase des Kraftfahrzeuges” ist eine Phase der Nichtbenutzung anzusehen, insbesondere ein längeres Zeitintervall, während dessen das Kraftfahrzeug vom Fahrzeugführer aktiv keine Anweisung erhält, die das Betreiben der Brennstoffzelle erfordert. Eine inaktive Phase des Kraftfahrzeuges ist beispielsweise das Parken des Kraftfahrzeuges über einen längeren Zeitraum. Mit anderen Worten ist eine inaktive Phase des Kraftfahrzeuges eine Phase, in der keine Fahrzeugkomponente – außer den Komponenten des Brennstoffzellensystems einschließlich des kryogenen Druckbehältersystems – Energie von der Brennstoffzelle aktiv anfordert. Anders ausgedrückt handelt es sich dabei um Phasen, in denen das Brennstoffzellensystem mit Blick auf andere elektrische Verbraucher des Kraftfahrzeuges ausgeschaltet bleiben könnte, wenn nicht abzulassender Brennstoff zu entsorgen wäre.
  • Gemäß der hier offenbarten Technologie wird das Brennstoffzellensystem also auch in inaktiven Phasen betrieben, in den das Brennstoffzellensystem für andere Komponenten eigentlich keine elektrische Energie bereitstellen müsste. Ein katalytischer Edelmetall-Konverter kann dann vorteilhaft entfallen. Während die Funktion des BMS regelmäßig überprüft werden müsste, um einen gegebenenfalls vorhandenen schlafenden Fehler zu detektieren, wird die Brennstoffzelle sowieso bei jeder Fahrt betrieben. Ein vorhandener Fehler würde so ohne Zusatzmaßnahmen erkannt werden. Der Wasserstoff kann sinnvoll für die Energiegewinnung genutzt werden und der durch die Brennstoffzelle erzeugte Strom steht für die Speicherung in mindestens einer im Kraftfahrzeug verbauten Energiespeicher zur Verfügung. Die Energie kann auch zur Nutzung eines bevorzugten Fahrzeugzustands verwendet werden: z. B. für die Temperierung des Fahrgastraumes oder zum Vorwärmen/Vorkühlen der Brennstoffzelle und/oder des Kühlmittels. Das hier offenbarte Verfahren kann also den Schritt umfassen, wonach die beim Betrieb der mindestens einen Brennstoffzelle während der inaktiven Phase des Kraftfahrzeuges von der mindestens einen Brennstoffzelle bereitgestellte Energie zumindest teilweise in einer Batterie gespeichert wird und/oder zumindest teilweise einem Fahrzeug-externen Energieverbraucher und/oder Energiespeicher zur Verfügung gestellt wird. Beispielsweise kann eine Rückspeisung in das elektrische Netz erfolgen oder andere Speicher, z. B. im Haushalt, werden aufgeladen.
  • Gemäß der hier offenbarten Technologie kann die elektrische Energie an eine fahrzeug-externe Einheit induktiv übertragen werden. Zusätzlich zur limitierten Speicherung im fahrzeuginternen Energiespeicher (z. B. Hochvoltspeicher) kann die von der Brennstoffzelle während der inaktiven Phase des Kraftfahrzeuges bereitgestellte Energie alternativ oder zusätzlich auch an einen externen Energiespeicher abgegeben werden bzw. in ein hinsichtlich der Speicherkapazität nicht limitiertes Stromnetz eingespeist werden. Somit kann vorteilhaft sichergestellt werden, dass das abzulassene (Blow-Off) Gas energetisch sinnvoll genutzt wird.
  • Als fahrzeug-externe Einheit sind die Komponenten bzw. Systeme anzusehen, die nicht Bestandteil des Kraftfahrzeuges sind. Beispielsweise ist eine externe Sekundärspule, die zusammen mit der Primärspule des Kraftfahrzeuges eine induktive Energieübertragungseinheit ausbildet, eine fahrzeug-externe Einheit. Die fahrzeug-externe Einheit kann beispielsweise an einem externen Hochvoltspeicher oder an das Stromnetz angeschlossen sein. Aus der DE 10 2014 018 129 A1 ist ein Ladesystem bekannt. Das Ladesystem umfasst ein Kraftfahrzeug mit einem Energiespeicher und eine induktive Ladevorrichtung zum Aufladen des Energiespeichers. Die induktive Schnittstelle zwischen Kraftfahrzeug und Ladestation (z. B. Garage) kann so ausgestaltet sein, wie es in der DE 10 2014 018 129 A1 beschrieben ist. Lediglich muss das System so gestaltet sein, dass das Kraftfahrzeug Energie an die Ladestation (hier Sekundärspule bzw. fahrzeug-exterene Einheit) abgeben kann.
  • Die Energie kann vom Kraftfahrzeug an die fahrzeug-externe Einheit bevorzugt nur übertragen werden, wenn ein Speicherkapazitätsgrenzwert SOCmax eines Energiespeichers des Kraftfahrzeuges überschritten wurde. Ein solcher Energiespeicher ist beispielsweise die Hochvoltbatterie. Die Energie kann insbesondere dann vom Kraftfahrzeug an die fahrzeug-externe Einheit übertragen werden, wenn der Behälterinnendruck p oberhalb von einem Grenzdruck pmax liegt. Es wird also nur dann die von der Brennstoffzelle zur Reduzierung des Behälterinnendrucks erzeugte elektrische Energie an die fahrzeug-externe Einheit abgegeben, wenn der maximale Ladezustand des Hochvoltspeichers bereits während der aktiven und/oder der passiven Phase des Kraftfahrzeuges erreicht wurde.
  • Das hier offenbarte Kraftfahrzeug mit dem Brennstoffzellensystem umfasst neben dem mindestens einen kryogenen Druckbehälter ferner mindestens eine Primärspule. Die mindestens eine Primärspule ist derart ausgebildet und angeordnet, dass Energie mittels Induktion an eine fahrzeug-externe Sekundärspule übertragbar ist. Die Primärspule kann zweckmäßig im Fahrzeugboden integriert sein.
  • Das Kraftfahrzeug kann ferner eine elektrische Steuerung aufweisen. Eine elektrische Steuerung kann dabei jedes Steuermittel sein, was ausgebildet ist die nachstehenden Schritte durch mindestens einen Steuerkreis bzw. Regelkreis abzubilden. Die Steuerung kann insbesondere ausgebildet sein, während der inaktiven Phase des Kraftfahrzeuges die mindestens eine Brennstoffzelle zu betreiben und die Primärspule zu bestromen (bzw. anzuregen), damit Energie von dem Kraftfahrzeug an die Sekundärspule übertragen werden kann. Die Steuerung kann ausgebildet sein, die Primärspule nur zu bestromen, wenn ein Speicherkapazitätsgrenzwert SOCmax eines Energiespeichers des Kraftfahrzeuges überschritten wurde. Die Steuerung kann ferner ausgebildet sein, die Primärspule nur zu bestromen, wenn der Behälterinnendruck p oberhalb von einem Grenzdruck pmax liegt.
  • Das hier offenbarte Brennstoffzellensystem kann den Zwischenspeicher und das Verfahren zum Zwischenspeichern von Brennstoff umfassen, wie er/es in der auf die Anmelderin zurückgehenden Patentanmeldung mit der Anmeldenummer DE 10 2015 215 023.2 offenbart ist. Der Inhalt der Patentanmeldung mit der Anmeldenummer DE 10 2015 215 023.2 bzgl. des Zwischenspeichers und bzgl. der Verfahrens zum Zwischenspeichern wird hiermit durch Verweis mit in diese Patentanmeldung mit aufgenommen.
  • Für sehr dichte Garagen und Garagen, die im Haus selbst sind, kann optional eine Belüftungsanlage/Garagentor angesteuert werden. Das Fahrzeug kann beispielsweise Zustands- und Umgebungsinformationen verwenden, um den einen für die mindestens eine Brennstoffzelle günstigeren Betriebsmodus einzustellen. Bei kalten Temperaturen kann die Brennstoffzelle beispielsweise langsamer hochgefahren werden als im normalen Startvorgang, da keine schnelle Fahrbereitschaft erzielt werden muss. Ferner kann in diesem Fall ein Großteil der elektrischen Leistung in Wärme umgewandelt werden (z. B. über einen erzwungenen schlechten Wirkungsgrad oder über Nebenaggregate).
  • Wird das Kraftfahrzeug in der Garage abgestellt, kann z. B. auf eine hohe Wasserabscheidung (z. B. durch Strömung und Temperatur des Wasserabscheiders) und/oder Verdünnung im System geachtet werden. Beispielsweise kann an einer Kathode der mindestens einen Brennstoffzelle Oxidationsmittel bereitgestellt werden, wobei das stöchiometrische Verhältnis λ des Oxidationsmittels zumindest zeitweise mindestens 2, ferner bevorzugt mindestens 3; und besonders bevorzugt mindestens 4 oder 5 beträgt. Alternativ kann eine Teilmenge dieses erhöhten Oxidationsmittelstroms über einen Bypass am Stack vorbeigeführt werden. Vorteilhaft wird dabei vergleichsweise viel Energie durch den Oxidationsmittelförderer verbraucht. Insbesondere bei geringen Umgebungstemperaturen können so Pfützen und Eisflächen vermieden werden. Bei höheren Temperaturen der Brennstoffzellen, beispielsweise oberhalb von 20°C, kann es sinnvoll sein, das stöchiometrische Verhältnis wieder zu reduzieren, insbesondere derart, dass der ionenselektive Separator nicht austrocknet.
  • Die hier offenbarte Technologie wird nun anhand des schematischen Schaubildes der 1 näher erläutert.
  • Im Schritt S100 startet die Prozedur. Beispielsweise kann in oder vor diesem Schritt festgestellt werden, dass das Kraftfahrzeug geparkt wurde und sich nun in einer Phase befindet. Im Schritt S200 wird überprüft, ob der Behälterinnendruck im kryogenen Druckbehälter oberhalb von einem Grenzdruck pmax liegt. Ist dies nicht der Fall, erfolgt keine Abblaseprozedur. Liegt der Behälterinnendruck jedoch oberhalb vom Grenzdruck pmax, so wird mit der Abblaseprozedur begonnen. Der Grenzdruck pmax ist dabei so gewählt, dass er etwas oberhalb des maximalen Betriebsdrucks (= maximum operating pressure) liegt. Im Schritt S300 wird überprüft, ob ein Grenzwert (nachstehend: „SOCmax”) der Speicherkapazität (nachstehend: „SOC”) des Energiespeichers (z. B. ein Hochvoltspeicher) überschritten wurde.
  • Liegt der SOC unterhalb des Grenzwertes SOCmax, so kann der fahrzeuginterne Speicher noch elektrische Energie aufnehmen. Im Schritt S510 wird nun die mindestens eine Brennstoffzelle während der inaktiven Phase des Kraftfahrzeugs betrieben, damit sich der Druck im Innenbehälter des kryogenen Druckbehälters reduziert.
  • Liegt der SOC oberhalb des Grenzwertes SOCmax, so kann der Energiespeicher keine weitere Energie mehr aufnehmen. Im fakultativen Schritt S400 kann dann geprüft werden, ob eine elektrische Anschlussleitung an das Kraftfahrzeug angeschlossen ist. Ist dies der Fall (vgl. Schritt S520), kann die von der mindestens einen Brennstoffzelle bereitgestellte Energie über die elektrische Anschlussleitung in das elektrische Netz rückgespeist werden. Ist die elektrische Anschlussleitung nicht angeschlossen, oder ist ein solcher elektrische Anschluss einer Leitung nicht vorgesehen, so wird gemäß der hier offenbarten Technologie die von der mindestens einen Brennstoffzelle bereitgestellte Energie induktiv an eine fahrzeug-externe Einheit (z. B. eine Sekundärspule) übertragen (vgl. Schritt S530).
  • Das hier offenbarte Prinzip des induktiven Ladens kann genutzt werden, um die eingangs genannten Nachteile zu beseitigen. Dies lässt sich wie folgt erreichen: Das Fahrzeug wird geparkt, beispielsweise in der Garage oder auf einem Parkplatz. Sobald der Druck im Druckbehälter einen festgelegten Wert überschritten hat, wird Brennstoff vom kryogenen Drucktank zur mindestens einen Brennstoffzelle geführt, um den Druck zu reduzieren. Die mindestens eine Brennstoffzelle erzeugt aus der zugeführten Brennstoffmenge elektrische Energie, insbesondere Gleichstrom. Der Gleichstrom wird mittels AC/DC (DC to AC) Konverter in Wechselstrom umgewandelt und zur Primärspule geführt, welche im Unterboden des Fahrzeuges verbaut ist. Nun wird das zwischen der Primär- und Sekundärspule (im Boden) entstehende Feld genutzt, um die elektrische Energie in das Stromnetz einzuspeisen.
  • Darüber hinaus kann die Erfindung für ein vorausschauendes Energiemanagement in dem Sinn verwendet werden, dass zu den Zeitpunkten, in denen eine längere Parkdauer erwartet wird oder sehr wahrscheinlich ist (z. B. am Abend) Druck aus dem Tank abgebaut und der in elektrischen Strom gewandelten Wasserstoff ins Netz eingespeist wird, obwohl die definierte Druckgrenze des Tanks noch nicht erreicht wurde. Dies kann Wasserstoffverlust während Parken in den darauf folgenden Tagen auf „nicht-induktiven” Parkplätzen verhindern oder reduzieren.
  • Das Einspeisen der durch die Brennstoffzelle erzeugten elektrischen Energie erfolgt automatisiert und kabellos in das Stromnetz. Sollte der Parkplatz oder die Garage sich nicht in Privatbesitz des Kunden befinden, so ist es denkbar, dass die eingespeiste Energie in das Stromnetz (öffentlich oder gewerblich betrieben) dem Kunden automatisiert gutgeschrieben wird.
  • Eine induktive Rückspeisung (= Induktives Übertragen von Energie von dem Kraftfahrzeug an eine fahrzeug-externe Einheit) aus dem kryogenen Druckbehälter entnommenen und in elektrische Energie umgewandelten Wasserstoff kann ferner insbesondere zu einem ersten Zeitraum erfolgen, in dem der Strom teuer ist als in einem anderen zweiten Zeitraum, beispielsweise weil die Nachfrage groß ist. Falls der erste Zeitraum nicht lang genug ist, kann zusätzlich teilweise oder ganz im zweiten Zeitraum eine Rückspeisung erfolgen. Das Prinzip der induktiven Rückspeisung ist ebenso auf nicht kryogene Druckbehälter anwendbar. Diese Rückspeisung könnte beispielsweise von einem Benutzer bzgl. der Rückspeisungsmenge und dem Rückspeisungszeitpunkt gesteuert werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • EP 1546601 B1 [0001]
    • DE 102015215023 [0003, 0016, 0016]
    • DE 102014018129 A1 [0012, 0012]

Claims (9)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Brennstoffzellensystems von einem Kraftfahrzeug, wobei das Brennstoffzellensystem mindestens eine Brennstoffzelle und mindestens einen kryogenen Druckbehälter zur Speicherung von Brennstoff umfasst; umfassend die Schritte: – Betreiben der mindestens einen Brennstoffzelle während einer inaktiven Phase des Kraftfahrzeuges; und – Induktives Übertragen von Energie von dem Kraftfahrzeug an eine fahrzeug-externe Einheit.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Energie vom Kraftfahrzeug an die fahrzeug-externe Einheit übertragen wird, wenn ein Speicherkapazitätsgrenzwert (SOCmax) eines Energiespeichers des Kraftfahrzeuges überschritten wurde.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Energie vom Kraftfahrzeug an die fahrzeug-externe Einheit übertragen wird, wenn der Behälterinnendruck (p) oberhalb von einem Grenzdruck (pmax) liegt.
  4. Kraftfahrzeug, umfassend: – ein Brennstoffzellensystem mit mindestens einer Brennstoffzelle; – mindestens einen kryogenen Druckbehälter zur Speicherung von Brennstoff; und – mindestens eine Primärspule, wobei die mindestens eine Primärspule (310) derart ausgebildet und angeordnet ist, dass Energie mittels Induktion an eine fahrzeug-externe Sekundärspule übertragbar ist.
  5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, wobei die Primärspule im Fahrzeugboden integriert ist.
  6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 4 oder 5, ferner umfassend eine elektrische Steuerung, wobei die Steuerung ausgebildet ist, während einer inaktiven Phase des Kraftfahrzeuges die mindestens eine Brennstoffzelle zu betreiben und die Primärspule zu bestromen.
  7. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei die Steuerung ausgebildet ist, die Primärspule nur zu bestromen, wenn ein Speicherkapazitätsgrenzwert (SOCmax) eines Energiespeichers des Kraftfahrzeuges überschritten wurde.
  8. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 4 bis 7, wobei die Steuerung ausgebildet ist, die Primärspule nur zu bestromen, wenn der Behälterinnendruck (p) oberhalb von einem Grenzdruck (pmax) liegt.
  9. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 4 bis 8, wobei die Steuerung ausgebildet ist, die Primärspule zumindest in einem ersten Zeitraum zu bestromen, wobei in dem ersten Zeitraum der Strom teuer ist als in einem zweiten Zeitraum.
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