DE102015216499A1

DE102015216499A1 - Verfahren und System zur Ventilation eines Flugzeugbereichs

Info

Publication number: DE102015216499A1
Application number: DE102015216499.3A
Authority: DE
Inventors: Jens Zahnow
Original assignee: Airbus Operations GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 2015-08-28
Filing date: 2015-08-28
Publication date: 2017-03-02
Also published as: US10882622B2; US20200361610A9; US20160362182A1

Abstract

Bei einem Verfahren zur Ventilation eines Flugzeugbereichs (12) wird dem zu ventilierenden Flugzeugbereich (12) im Bodenbetrieb des Flugzeugs mittels einer Fördereinrichtung (26) aus einer Flugzeugumgebung (22) in einen Innenraum (23) des Flugzeugs geförderte Luft zugeführt. Im Flugbetrieb des Flugzeugs wird dem zu ventilierenden Flugzeugbereich (12) über einen Stauluftkanal (16) aus der Flugzeugumgebung (22) in den Innenraum (23) des Flugzeugs strömende Luft zugeführt. Im Flugbetrieb des Flugzeugs wird dem zu ventilierenden Flugzeugbereich (12) ferner zusätzlich zu der über den Stauluftkanal (16) aus der Flugzeugumgebung (22) in den Innenraum (23) des Flugzeugs strömenden Luft mittels der Fördereinrichtung (26) aus der Flugzeugumgebung (22) in den Innenraum (23) des Flugzeugs geförderte Luft zugeführt, wenn eine Fluggeschwindigkeit (v) des Flugzeugs einen Fluggeschwindigkeitsschwellwert (vSchwell) unterschreitet.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zur Ventilation eines Flugzeugbereichs.
An Bord eines Flugzeugs gibt es verschiedene Bereiche, in denen das Überschreiten einer vorbestimmten Temperatur sowie die Entstehung eines Hitzestaus zuverlässig vermieden werden muss. Insbesondere in unbedruckten Flugzeugbereichen, die als Einbauraum für wärmebelastete Einrichtungen, wie zum Beispiel die Klimaaggregate oder die elektronischen Steuerkomponenten des Flugzeugs, oder als Einbauraum für das Fahrgestell des Flugzeugs genutzt werden, muss durch eine ordnungsgemäße Ventilation sowohl im Bodenbetrieb als auch im Flugbetrieb des Flugzeugs eine ausreichende Wärmeabfuhr aus diesen Flugzeugbereichen gewährleistet werden. Darüber hinaus muss in beispielsweise als Einbauraum für wärmebelastete Einrichtungen genutzten unbedruckten Flugzeugbereichen für einen ausreichenden Luftaustausch gesorgt werden, um eine Erwärmung der Flugzeugstruktur und/oder die Bildung zündfähiger Treibstoff- und/oder Treibstoffdampfansammlungen zu verhindern.
Üblicherweise werden zu ventilierende Flugzeugbereiche über entsprechende Stauluftkanäle mit Umgebungsluft versorgt. Im Flugbetrieb des Flugzeugs baut sich in einem Stauluftkanal gegenüber dem Umgebungsdruck ein auch als Staudruck bezeichneter statischer Überdruck auf, der eine Strömung von Umgebungsluft durch den Stauluftkanal in den zu ventilierende Flugzeugbereich bewirkt. Im Bodenbetrieb des Flugzeugs sorgt dagegen ein in einem Bypasskanal angeordneter Ventilator für eine ausreichende Umgebungsluftströmung in den zu ventilierenden Flugzeugbereich. Dabei verhindert ein in dem Stauluftkanal vorgesehenes Rückschlagventil eine Rückströmung von durch den Ventilator geförderter Umgebungsluft durch den Stauluftkanal in die Flugzeugumgebung. Ein derartiges stauluftbasiertes Ventilationssystem ist beispielsweise in der DE 10 2008 025 960 B4 und der US 2011/111683 A1 oder der DE 10 2007 023 685 B3 und der US 8,707,721 B2 beschrieben.
Ferner sind Stauluftkanalanordnungen mit zwei Einlässen bekannt, bei denen ein mit einem Stauluftkanal verbundener Stauluftkanaleinlass dazu dient, einem zu ventilierenden Flugzeugbereich im Flugbetrieb des Flugzeugs Umgebungsluft zuzuführen. Ein weiterer Lufteinlass ist dagegen über einen zunächst parallel zu dem Stauluftkanal verlaufenden und schließlich in den Stauluftkanal mündenden Luftkanal mit dem zu ventilierenden Flugzeugbereich verbunden und dient dazu, dem zu ventilierenden Flugzeugbereich im Bodenbetrieb des Flugzeugs Umgebungsluft zuzuführen. Ein in dem Luftkanal angeordneter Ventilator sorgt dabei für die Förderung von Umgebungsluft durch den Luftkanal, wobei eine Strömungsquerschnittsverengung im Bereich der Mündung des Luftkanals in den Stauluftkanal eine Rückströmung von durch den Luftkanal strömender Umgebungsluft durch den Stauluftkanal in die Flugzeugumgebung verhindert.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und ein System zur Ventilation eines Flugzeugbereichs bereitzustellen, die eine Verringerung des Luftwiderstands des Flugzeugs im Flugbetrieb ermöglichen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Ventilation eines Flugzeugbereichs mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie ein System zur Ventilation eines Flugzeugbereichs mit den Merkmalen des Anspruchs 6 gelöst.
Bei einem Verfahren zur Ventilation eines Flugzeugbereichs wird dem zu ventilierenden Flugzeugbereich im Bodenbetrieb des Flugzeugs mittels einer Fördereinrichtung aus einer Flugzeugumgebung in einen Innenraum des Flugzeugs geförderte Luft zugeführt. Mit dem Begriff „Bodenbetrieb” wird hier ein Betrieb des Flugzeugs bezeichnet, bei dem das Flugzeug entweder am Boden steht oder sich mit einer Geschwindigkeit bewegt, die geringer ist als eine für das Flugzeug festgelegte flugzeugtypabhängige minimale Fluggeschwindigkeit. Im Flugbetrieb des Flugzeugs wird dem zu ventilierenden Flugzeugbereich dagegen über einen Stauluftkanal aus der Flugzeugumgebung in den Innenraum des Flugzeugs strömende Luft zugeführt. Der Begriff „Flugbetrieb” bezeichnet hier einen Betrieb des Flugzeugs, bei dem sich das Flugzeug in der Luft befindet und mit einer Geschwindigkeit bewegt, die größer als eine oder gleich einer für das Flugzeug festgelegte flugzeugtypabhängige minimale Fluggeschwindigkeit ist.
Ein über den Stauluftkanal in den Innenraum des Flugzeugs zuführbarer tatsächlicher Luftvolumenstrom hängt von dem sich in dem Stauluftkanal im Flugbetrieb des Flugzeugs aufbauenden Staudruck ab, der seinerseits durch das Design des Stauluftkanals sowie die Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs bestimmt wird. Mit steigender Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs und folglich steigendem Staudruck in dem Stauluftkanal kann dem zu ventilierenden Flugzeugbereich über den Stauluftkanal somit ein zunehmend größerer Luftvolumenstrom zugeführt werden. Im Bodenbetrieb des Flugzeugs, d. h. wenn die Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs gleich Null ist und damit kein Staudruck in dem Stauluftkanal vorliegt, wird der zu ventilierende Flugzeugbereich dagegen ausschließlich durch die von der Fördereinrichtung in den Innenraum des Flugzeugs geförderte Luft belüftet.
Üblicherweise erfordern die im Luftverkehr geltenden Sicherheits- und Zertifizierungsanforderungen, dass sowohl im Flugbetrieb als auch im Bodenbetrieb des Flugzeugs die Zufuhr eines Mindestluftvolumenstroms in den zu ventilierenden Flugzeugbereich sichergestellt ist. Daher ist die Fördereinrichtung, die im Bodenbetrieb des Flugzeugs Umgebungsluft in den zu ventilierenden Flugzeugbereich fördert, üblicherweise so ausgelegt, dass sie dazu in der Lage ist, den geforderten Mindestluftvolumenstrom in den zu ventilierenden Flugzeugbereich zu fördern, ohne jedoch überdimensioniert zu sein.
Bei der Auslegung des Stauluftkanals und insbesondere eines Stauluftkanaleinlasses ist jedoch die Variation des sich in dem Stauluftkanal aufbauenden Staudrucks und damit des tatsächlichen Luftvolumenstroms durch den Stauluftkanal in Abhängigkeit der Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs zu berücksichtigen. Wesentliche Designparameter des Stauluftkanals, die den bei einer gegebenen Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs über den Stauluftkanal in den Innenraum des Flugzeugs zuführbaren tatsächlichen Luftvolumenstrom beeinflussen, sind beispielsweise ein durchströmbarer Querschnitt des Stauluftkanals und insbesondere ein durchströmbarer Querschnitt eines Stauluftkanaleinlasses sowie ein durchströmbarer Querschnitt eines Stauluftkanalauslasses. Grundsätzlich gilt, dass der den Stauluftkanal bei einer gegebenen Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs durchströmende tatsächliche Luftvolumenstrom umso größer ist, je größer der durchströmbare Querschnitt des Stauluftkanals und insbesondere der durchströmbare Querschnitt des Stauluftkanaleinlasses ist.
Ferner kann der tatsächlich über den Stauluftkanal aus der Flugzeugumgebung in den Innenraum des Flugzeugs geleitete Luftvolumenstrom durch entsprechende Steuerung einer den Stauluftkanaleinlass des Stauluftkanals verschließenden bzw. freigebenden Staulufteinlassklappe sowie einer den Stauluftkanalauslass des Stauluftkanals verschließenden bzw. freigebenden Stauluftauslassklappe eingestellt und beispielsweise an den Ventilationsbedarf des zu ventilierenden Flugzeugbereichs angepasst werden. Dabei gilt, dass der Luftwiderstand und damit der Treibstoffverbrauch des Flugzeugs mit steigendem durchströmbaren Querschnitt des Stauluftkanals und insbesondere steigendem durchströmbaren Querschnitt des Stauluftkanaleinlasses sowie steigendem tatsächlich durch den Stauluftkanal in den Innenraum des Flugzeugs geleiteten Luftvolumenstrom zunehmen. Ein hinsichtlich des durch ihn verursachten zusätzlichen Luftwiderstands optimierter Stauluftkanal hat daher einen möglichst kleinen durchströmbaren Querschnitt, insbesondere im Bereich des Stauluftkanaleinlasses.
Um im Flugbetrieb des Flugzeugs eine ausreichende Luftzufuhr in den zu ventilierenden Flugzeugbereich zu gewährleisten, müssen der Stauluftkanal und insbesondere der Stauluftkanaleinlass jedoch so dimensioniert sein, dass auch dann, wenn das Flugzeug beispielsweise im Steigflug oder im Sinkflug deutlich langsamer fliegt als im Reiseflug, ausreichend Umgebungsluft durch den Stauluftkanal in den zu ventilierenden Flugzeugbereich strömt. Daher sind der Stauluftkanal und insbesondere der Stauluftkanaleinlass üblicherweise für den Betrieb im Steigflug oder im Sinkflug des Flugzeugs ausgelegt und folglich für den Betrieb im Reiseflug des Flugzeugs deutlich überdimensioniert.
Bei dem Verfahren zur Ventilation eines Flugzeugbereichs wird dem zu ventilierenden Flugzeugbereich daher im Flugbetrieb des Flugzeugs zusätzlich zu der über den Stauluftkanal aus der Flugzeugumgebung in den Innenraum des Flugzeugs strömenden Luft mittels der Fördereinrichtung aus der Flugzeugumgebung in den Innenraum des Flugzeugs geförderte Luft zugeführt, wenn eine Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs einen Fluggeschwindigkeitsschwellwert unterschreitet. Bei dem Verfahren zur Ventilation eines Flugzeugbereichs wird somit die Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs als Steuerparameter für die Steuerung des Betriebs der Fördereinrichtung genutzt. Insbesondere wird die Fördereinrichtung dann betrieben und zur Zufuhr zusätzlicher Luft in den zu ventilierenden Flugzeugbereich eingesetzt, wenn die Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs geringer ist als der Fluggeschwindigkeitsschwellwert und damit der über den Stauluftkanal in den Innenraum des Flugzeugs zuführbare tatsächliche Luftvolumenstrom bei gegebenem Stauluftkanaldesign gering ist.
Beispielsweise kann die Fördereinrichtung in der Startphase des Flugzeugs während des Steigflugs so lange betrieben bzw. in Betrieb gehalten werden, bis die Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs den Fluggeschwindigkeitsschwellwert erreicht hat. In ähnlicher Weise kann die Fördereinrichtung in der Landephase des Flugzeugs während des Sinkflugs in Betrieb gesetzt werden, sobald die Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs den Fluggeschwindigkeitsschwellwert unterschreitet. Da bei dem Verfahren zur Ventilation eines Flugzeugbereichs bei einer geringen Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs die Fördereinrichtung dazu genutzt wird, den bei dieser Fluggeschwindigkeit geringen tatsächlichen Luftvolumenstrom durch den Stauluftkanal zu kompensieren, kann der durchströmbare Querschnitt des Stauluftkanals und insbesondere der durchströmbaren Querschnitt der Stauluftkanaleinlasses deutlich geringer dimensioniert werden als dies möglich ist, wenn im Flugbetrieb des Flugzeugs der Ventilationsbedarf des zu ventilierenden Flugzeugbereichs ausschließlich durch die den Stauluftkanal durchströmende Luft gedeckt werden muss.
Das Verfahren zur Ventilation eines Flugzeugbereichs ermöglicht somit eine Optimierung des Stauluftkanaldesigns hinsichtlich des durch den Stauluftkanal verursachten Luftwiderstands und damit des Treibstoffverbrauchs des Flugzeugs. Gravierende Änderungen in der Stauluftkanalarchitektur sind hierfür nicht erforderlich. Vielmehr ist es lediglich erforderlich, die oben beschriebene Steuerung der Fördereinrichtung durch entsprechende Anpassung einer Steuerungssoftware zu implementieren, um die Option für eine entsprechende Verringerung des durchströmbaren Querschnitts des Stauluftkanals bzw. des Stauluftkanaleinlasses zu haben. Die Verringerung des durchströmbaren Querschnitts des Stauluftkanals bzw. des Stauluftkanaleinlasses kann auf einfache Weise, beispielsweise durch Einsetzen einer Drossel in den Stauluftkanal oder den Einbau eines verkleinerten Stauluftkanaleinlasses realisiert werden. Das Verfahren kann somit auch in bestehenden Flugzeugen implementiert werden.
Der Fluggeschwindigkeitsschwellwert kann ein konstanter Wert sein, der in allen Betriebsphasen des Flugzeugs gleich bleibt. Eine Steuerung des Betriebs der Fördereinrichtung in Abhängigkeit eines konstanten Fluggeschwindigkeitsschwellwerts ist vergleichsweise einfach zu realisieren. Alternativ dazu ist es jedoch auch denkbar, den Betrieb der Fördereinrichtung in Abhängigkeit eines variierenden Fluggeschwindigkeitsschwellwerts zu steuern. Beispielsweise bietet sich eine Steuerung des Betriebs der Fördereinrichtung in Abhängigkeit eines variierenden Fluggeschwindigkeitsschwellwerts an, wenn der Luftbedarf des zu ventilierenden Flugzeugbereichs zum Beispiel in unterschiedlichen Betriebsphasen des Flugzeugs stark variiert.
Der Fluggeschwindigkeitsschwellwert ist vorzugsweise eine Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs, bei der dem zu ventilierenden Flugzeugbereich über den Stauluftkanal ein zur Erfüllung einer Ventilationsanforderung für den zu ventilierenden Flugzeugbereich erforderlicher Mindestluftvolumenstrom zuführbar ist. Bei einer derartigen Wahl des Fluggeschwindigkeitsschwellwerts wird die Fördereinrichtung folglich nur dann betrieben, wenn dem zu ventilierenden Flugzeugbereich über den Stauluftkanal bei einer gegebenen Flugzeuggeschwindigkeit nicht ausreichend Luft zugeführt werden kann, um die Ventilationsanforderung für den zu ventilierenden Flugzeugbereich zu erfüllen. Ein unnötiger Betrieb der Fördereinrichtung wird somit vermieden. Gleichzeitig wird jedoch sichergestellt, dass die Ventilationsanforderung für den zu ventilierenden Flugzeugbereich in allen Betriebsphasen des Flugzeugs erfüllt wird, d. h. dem zu ventilierenden Flugzeugbereich in allen Betriebsphasen des Flugzeugs ausreichend Luft zugeführt wird.
Der zur Bestimmung des Fluggeschwindigkeitsschwellwerts herangezogene Mindestluftvolumenstrom kann ein konstanter Wert sein, der beispielsweise durch behördliche Sicherheitsanforderungen oder Zertifikationsanforderungen bestimmt wird. Bei einem von der Betriebsphase des Flugzeugs unabhängigen konstanten Mindestluftvolumenstrom erfolgt die Steuerung des Betriebs der Fördereinrichtung vorzugsweise auch in Abhängigkeit eines konstanten Fluggeschwindigkeitsschwellwerts. Alternativ dazu kann der zur Bestimmung des Fluggeschwindigkeitsschwellwerts herangezogene Mindestluftvolumenstrom jedoch auch variieren, beispielsweise in Abhängigkeit der Betriebsphase des Flugzeugs, so dass sich dann auch eine Steuerung des Betriebs der Fördereinrichtung in Abhängigkeit eines entsprechend variierenden Fluggeschwindigkeitsschwellwerts anbietet.
In einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens zur Ventilation eines Flugzeugbereichs ist der Fluggeschwindigkeitsschwellwert eine Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs, bei der dem zu ventilierenden Flugzeugbereich über den Stauluftkanal der zur Erfüllung einer Ventilationsanforderung für den zu ventilierenden Flugzeugbereich erforderliche Mindestluftvolumenstrom zugeführt wird. Eine derartige Wahl des Fluggeschwindigkeitsschwellwerts stellt sicher, dass zuerst die volle Kapazität des Stauluftkanals zur Zufuhr von Luft in den zu ventilierenden Flugzeugbereich ausgenutzt wird, bevor die Fördereinrichtung eingesetzt wird, um eine ordnungsgemäße Belüftung des zu ventilierenden Flugzeugbereich sicherzustellen.
Insbesondere kann der Fluggeschwindigkeitsschwellwert eine minimale Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs in einer Flughöhe sein, die einer maximalen Betriebshöhe der Fördereinrichtung entspricht. Bei der derartigen Ausgestaltung des Verfahrens zur Ventilation eines Flugzeugbereichs wird somit zunächst die maximale Betriebshöhe der Fördereinrichtung, d. h. die maximale Höhe über dem Meeresspiegel bestimmt, bei der die Fördereinrichtung problemlos betreibbar ist. Hierbei können diverse Designparameter der Fördereinrichtung sowie betriebshöhenspezifische Parameter, wie zum Beispiel die verringerte Dichte der Luft in großer Höhe, die die Förderkapazität der Fördereinrichtung sowie die Ableitung der von der Fördereinrichtung im Betrieb erzeugten Abwärme beeinträchtigt, Berücksichtigung finden. Anschließend wird die minimale Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs in einer der maximalen Betriebshöhe der Fördereinrichtung entsprechenden Flughöhe bestimmt, die von Flugzeugtyp zu Flugzeugtyp variiert, aber üblicherweise in der Flugzeugsspezifikation festgelegt ist.
Ein Betrieb der Fördereinrichtung in Abhängigkeit eines Fluggeschwindigkeitsschwellwerts, der gleich der minimalen Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs in einer der maximalen Betriebshöhe der Fördereinrichtung entsprechenden Flughöhe ist, ermöglicht eine optimale Ausnutzung des Betriebsbereichs der Fördereinrichtung, ohne eine Beschädigung der Fördereinrichtung zu riskieren. Dadurch kann das Optimierungspotenzial für die Gestaltung des Stauluftkanals und insbesondere des Stauluftkanaleinlasses voll ausgeschöpft werden, d. h. der durchströmbare Querschnitt des Stauluftkanals und insbesondere des Stauluftkanaleinlasses kann besonders weit reduziert werden. Gleichzeitig wird durch die Berücksichtigung der minimalen Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs in der der maximalen Betriebshöhe der Fördereinrichtung entsprechenden Flughöhe und folglich der bei dieser Fluggeschwindigkeit minimalen Stauluftströmung durch den Stauluftkanal bei der Festlegung des Fluggeschwindigkeitsschwellwerts sichergestellt, dass stets eine ordnungsgemäße Versorgung des zu ventilierenden Flugzeugbereichs mit Luft möglich ist.
Grundsätzlich kann für die Ausführung des Verfahrens ein Stauluftkanal mit einer beliebigen Architektur eingesetzt werden. Beispielsweise ist es denkbar, einen Flugzeugbereich unter Nutzung eines Stauluftkanals gemäß dem oben beschriebenen Verfahren zu ventilieren, bei dem die Fördereinrichtung in einem parallel zu dem Stauluftkanal verlaufenden Bypasskanal angeordnet ist. Beispielsweise kann der die Fördereinrichtung aufnehmende Bypasskanal stromaufwärts der Fördereinrichtung von dem Stauluftkanal abzweigen und stromabwärts der Fördereinrichtung wieder in den Stauluftkanal münden. Die Begriffe „stromaufwärts” bzw. „stromabwärts” beziehen sich hier auf die Strömungsrichtung der Umgebungsluft durch den Bypasskanal im Betrieb der Fördereinrichtung. In einem von dem Bypasskanal „umgangenen” Abschnitt des Stauluftkanals kann ein Rückschlagventil angeordnet sein, das verhindert, dass von der Fördereinrichtung durch den Bypasskanal geförderte Luft durch den Stauluftkanal in die Flugzeugumgebung zurückströmt.
Bei einer Implementierung des Verfahrens unter Nutzung eines derartigen Stauluftkanals ist jedoch zu berücksichtigen, dass die Förderkapazität der Fördereinrichtung von dem durch den Stauluftkanaleinlass verursachten Druckverlust und damit dem durchströmbaren Querschnitt des Stauluftkanaleinlasses abhängt. Folglich kann der durchströmbare Querschnitt des Stauluftkanaleinlasses zur Optimierung des durch den Stauluftkanal verursachten Luftwiderstands nur so weit verringert werden, wie dies möglich ist, ohne die Förderkapazität der Fördereinrichtung über Gebühr zu beeinträchtigen.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens zur Ventilation eines Flugzeugbereichs fördert die Fördereinrichtung daher Luft über einen separat von einem Stauluftkanaleinlass ausgebildeten Lufteinlass aus der Flugzeugumgebung in den zu ventilierenden Flugzeugbereich. Dadurch kann das durch das Verfahren realisierbare Optimierungspotenzial für eine Verringerung des durchströmbaren Querschnitts des Stauluftkanals und insbesondere des Stauluftkanaleinlasses voll ausgeschöpft werden, ohne die Förderkapazität der Fördereinrichtung zu beeinträchtigen. Ein die Fördereinrichtung aufnehmender und mit dem separat von dem Stauluftkanaleinlass ausgebildeten Lufteinlass verbundener Luftkanal kann stromabwärts der Fördereinrichtung in den Stauluftkanal münden, wobei sich der Begriff „stromabwärts” hier auf die Strömungsrichtung der Luft durch den Luftkanal im Betrieb der Fördereinrichtung bezieht. Im Bereich der Mündung des Luftkanals in den Stauluftkanal kann in dem Stauluftkanal eine Querschnittsverengung vorgesehen sein, die verhindert, dass von der Fördereinrichtung durch den Luftkanal geförderte Luft durch den Stauluftkanal in die Flugzeugumgebung zurückströmt.
Ein System zur Ventilation eines Flugzeugbereichs umfasst eine Fördereinrichtung, die dazu eingerichtet ist, im Bodenbetrieb des Flugzeugs Luft aus einer Flugzeugumgebung in den zu ventilierenden Flugzeugbereich zu fördern. Ferner umfasst das System einen Stauluftkanal, der dazu eingerichtet ist, im Flugbetrieb des Flugzeugs Luft aus der Flugzeugumgebung in den zu ventilierenden Flugzeugbereich zu leiten. Eine Steuereinrichtung des Systems ist dazu eingerichtet, den Betrieb der Fördereinrichtung derart zu steuern, dass dem zu ventilierenden Flugzeugbereich im Flugbetrieb des Flugzeugs zusätzlich zu der über den Stauluftkanal aus der Flugzeugumgebung in den Innenraum des Flugzeugs strömenden Luft von der Fördereinrichtung aus der Flugzeugumgebung geförderte Luft zugeführt wird, wenn eine Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs einen Fluggeschwindigkeitsschwellwert unterschreitet.
Vorzugsweise ist der Fluggeschwindigkeitsschwellwert eine Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs, bei der dem zu ventilierenden Flugzeugbereich über den Stauluftkanal ein zur Erfüllung einer Ventilationsanforderung für den zu ventilierenden Flugzeugbereich erforderlicher Mindestluftvolumenstrom zuführbar ist.
Insbesondere kann der Fluggeschwindigkeitsschwellwert eine Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs sein, bei der dem zu ventilierenden Flugzeugbereich über den Stauluftkanal der zur Erfüllung einer Ventilationsanforderung für den zu ventilierenden Flugzeugbereich erforderliche Mindestluftvolumenstrom zugeführt wird.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform des Systems ist der Fluggeschwindigkeitsschwellwert eine minimale Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs in einer Flughöhe, die einer maximalen Betriebshöhe der Fördereinrichtung entspricht.
Vorzugsweise ist die Fördereinrichtung dazu eingerichtet, Luft über einen separat von dem Stauluftkanaleinlass des Stauluftkanals ausgebildeten Lufteinlass aus der Flugzeugumgebung in den zu ventilierenden Flugzeugbereich zu fördern.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird nun anhand der beigefügten schematischen Zeichnung näher erläutert, von denen
1 eine schematische Übersichtsdarstellung eines Systems zur Ventilation eines Flugzeugbereichs zeigt und
2 eine schematische Übersichtsdarstellung eines alternativen Systems zur Ventilation eines Flugzeugbereichs zeigt und
3 ein Diagramm zeigt, in dem ein tatsächlicher Luftvolumenstrom Q_ist durch einen Stauluftkanal in Abhängigkeit einer Fluggeschwindigkeit eines mit dem Stauluftkanal ausgestatteten Flugzeugs für drei verschiedene Stauluftkanaldesigns aufgetragen ist.
Ein in 1 veranschaulichtes System 10 zur Ventilation eines Flugzeugbereichs 12 umfasst eine Ventilationsluftzufuhrleitung 14, die dazu dient, den zu ventilierenden Flugzeugbereich 12 mit Luft zu versorgen. Bei dem zu ventilierenden Flugzeugbereich 12 kann es sich beispielsweise um eine Pack Bay des Flugzeugs, d. h. einen Flugzeugbereich handeln, der sich im Bereich einer Belly Fairing des Flugzeugs befindet und als Einbauraum für die Klimaaggregate der Flugzeugklimaanlage (in 1 nicht veranschaulicht) dient. Das System 10 kann jedoch auch zur Ventilation eines beliebigen anderen sowohl im Bodenbetrieb als auch im Flugbetrieb des Flugzeugs mit Umgebungsluft zu versorgenden Flugzeugbereichs eingesetzt werden.
Die Ventilationsluftzufuhrleitung 14 ist mit einem Stauluftkanal 16 verbunden. Der Stauluftkanal 16 umfasst einen in einer Flugzeugaußenhaut 18 ausgebildeten Stauluftkanaleinlass 20 und dient dazu, im Flugbetrieb des Flugzeugs Luft aus einer Flugzeugumgebung 22 in einen Innenraum 23 des Flugzeugs zuzuführen. Die über den Stauluftkanal 16 in den Innenraum 23 des Flugzeugs zugeführte Luft wird über die Ventilationsluftzufuhrleitung 14, in den zu ventilierenden Flugzeugbereich 12 geleitet. Ferner umfasst das System 10 einen Luftkanal 24, in dem eine Fördereinrichtung 26 angeordnet ist. Der Luftkanal 24 ist in Form eines Bypasskanals ausgebildet, der stromaufwärts der Fördereinrichtung 26 von dem Stauluftkanal 16 abzweigt und stromabwärts der Fördereinrichtung 26 wieder in den Stauluftkanal 16 mündet. Die Begriffe „stromaufwärts” bzw. „stromabwärts” beziehen sich hier auf die Strömungsrichtung der Umgebungsluft durch den als Bypasskanal ausgebildeten Luftkanal 24 im Betrieb der Fördereinrichtung 26.
Im Betrieb fördert die Fördereinrichtung 26 über den Stauluftkanaleinlass 20 Luft aus der Flugzeugumgebung 22 in den Innenraum 23 des Flugzeugs. Die von der Fördereinrichtung 26 geförderte Luft wird dann über den Luftkanal 24 in die Ventilationsluftzufuhrleitung 14 und von dort in den zu ventilierenden Flugzeugbereich 12 geleitet. Ein in dem Stauluftkanal 16 angeordnetes Rückschlagventil 28 verhindert, dass von der Fördereinrichtung 26 durch den Luftkanal 24 in Richtung des zu ventilierenden Flugzeugbereichs 12 geförderte Luft durch den Stauluftkanal 16 in die Flugzeugumgebung 22 zurückströmt. Der Betrieb der Fördereinrichtung 26 wird mittels einer beispielsweise in Form einer elektronischen Steuereinheit ausgebildeten Steuereinrichtung 30 gesteuert.
Der zu ventilierende Flugzeugbereich 12 muss sowohl im Bodenbetrieb als auch im Flugbetrieb des Flugzeugs ausreichend belüftet werden. Dies ist dann gewährleistet, wenn dem zu ventilierenden Flugzeugbereich 12 ein zur Erfüllung einer Ventilationsanforderung für den zu ventilierenden Flugzeugbereich 12 erforderlicher Mindestluftvolumenstrom Q_min zugeführt wird. Der dem zu ventilierenden Flugzeugbereich 12 zuzuführende Mindestluftvolumenstrom Q_min kann ein konstanter Wert sein oder in Abhängigkeit der Betriebsphase des Flugzeugs variieren, beispielsweise dann wenn der Flugzeugbereich 12 in verschiedenen Betriebsphasen des Flugzeugs unterschiedlich stark belüftet werden muss.
Im Bodenbetrieb des Flugzeugs wird dem zu ventilierenden Flugzeugbereich 12 über die Ventilationsluftzufuhrleitung 14 ausschließlich mittels der Fördereinrichtung 26 aus der Flugzeugumgebung 22 in den Innenraum 23 des Flugzeugs geförderte Luft zugeführt. Im Flugbetrieb des Flugzeugs wird dagegen der Stauluftkanal 16 genutzt, um Luft aus der Flugzeugumgebung 22 in den Innenraum 23 des Flugzeugs zu leiten, die dann über die Ventilationsluftzufuhrleitung 14 dem zu ventilierenden Flugzeugbereich 12 zugeführt wird.
Ein über den Stauluftkanal 16 in den Innenraum 23 des Flugzeugs zuführbarer tatsächlicher Luftvolumenstrom Q_ist hängt von dem sich in dem Stauluftkanal 16 im Flugbetrieb des Flugzeugs aufbauenden Staudruck ab, der seinerseits durch das Design des Stauluftkanals 16 sowie die Fluggeschwindigkeit v des Flugzeugs bestimmt wird. Dieser Zusammenhang ist in 3 veranschaulicht, die ein Diagramm des tatsächlichen Luftvolumenstroms Q_ist durch einen Stauluftkanal 16 in Abhängigkeit der Fluggeschwindigkeit v eines mit dem Stauluftkanal 16 ausgestatteten Flugzeugs für drei verschiedene Stauluftkanaldesigns A, B und C zeigt.
Grundsätzlich gilt, dass mit steigender Fluggeschwindigkeit v des Flugzeugs und folglich steigendem Staudruck in dem Stauluftkanal 16 ein zunehmender Luftvolumenstrom durch den Stauluftkanal 16 geleitet werden kann. Daher haben alle drei in 3 veranschaulichten Kurven mit steigender Fluggeschwindigkeit v zunächst einen ansteigenden Verlauf. Ab einer Fluggeschwindigkeit v_limit ist eine weitere Erhöhung des tatsächlichen Luftvolumenstroms Q_ist durch den Stauluftkanal 16 in Abhängigkeit der Fluggeschwindigkeit v nicht mehr möglich, da der Staudruck in dem Stauluftkanal 16 und ein maximaler Luftvolumenstrom Q_maxA, Q_maxB, Q_maxC durch den Stauluftkanal 16 bei den Wert v_limit überschreitenden Fluggeschwindigkeiten durch die Geometrie des Stauluftkanals 16 limitiert wird. Ab der Fluggeschwindigkeit v_limit verlaufen daher alle drei Kurven A, B und C in 3 horizontal.
Um sicherzustellen, dass dem zu ventilierenden Flugzeugbereich 12 in allen Betriebsphasen des Flugzeugs der der Einfachheit halber hier als konstanter Wert angenommene Mindestluftvolumenstrom Q_min zugeführt wird, ist die Fördereinrichtung 26 so ausgelegt, dass sie im Bodenbetrieb des Flugzeugs dazu in der Lage ist, den geforderten Mindestluftvolumenstrom Q_min in den zu ventilierenden Flugzeugbereich 12 zu fördern. Eine über übliche Sicherheitsmargen und Toleranzen hinausgehende Überdimensionierung der Fördereinrichtung 26 ist jedoch nicht erforderlich. Mit dem Begriff „Bodenbetrieb” wird hier ein Betrieb des Flugzeugs bezeichnet, bei dem das Flugzeug entweder am Boden steht oder mit einer Geschwindigkeit v bewegt wird, die geringer ist als eine für das Flugzeug festgelegte flugzeugtypabhängige minimale Fluggeschwindigkeit.
Bei der Auslegung des Stauluftkanals 16 und insbesondere des Stauluftkanaleinlasses 20 ist jedoch die in 3 veranschaulichte Variation des tatsächlichen Luftvolumenstroms Q_ist durch den Stauluftkanal 16 in Abhängigkeit der Fluggeschwindigkeit v des Flugzeugs zu berücksichtigen. Ein konventioneller Stauluftkanal 16, dessen Durchströmungsverhalten durch die Kurve A in 3 repräsentiert wird, ist so dimensioniert, dass der zu ventilierenden Flugzeugbereich 12 im Flugbetrieb des Flugzeugs ausschließlich durch Luft ventiliert werden kann, die über den Stauluftkanal 16 in den Innenraum 23 des Flugzeugs zugeführt wird. Der Begriff „Flugbetrieb” bezeichnet hier einen Betrieb des Flugzeugs, bei dem sich das Flugzeug in der Luft befindet und mit einer Geschwindigkeit v bewegt, die größer als eine oder gleich einer für das Flugzeug festgelegte flugzeugtypabhängige minimale Fluggeschwindigkeit v_min ist.
Um dies sicherzustellen, ist der konventionelle Stauluftkanal 16 gemäß Kurve A und insbesondere dessen Stauluftkanaleinlass 20 so dimensioniert, dass der tatsächliche Luftvolumenstrom Q_ist durch den Stauluftkanal 16 sofort dem Mindestluftvolumenstrom Q_min in den zu ventilierenden Flugzeugbereich 12 entspricht, wenn das Flugzeug die flugzeugtypabhängige minimale Fluggeschwindigkeit v_min erreicht, d. h. vom Bodenbetrieb in den Flugbetrieb übergeht. Für die überwiegende Betriebszeit des Flugzeugs und insbesondere den Betrieb des Flugzeugs im Reiseflug sind der konventionelle Stauluftkanal 16 und insbesondere dessen Stauluftkanaleinlass 20 jedoch deutlich überdimensioniert.
Im Gegensatz dazu zeigt die Kurve C in 3 das Durchströmungsverhalten eines Stauluftkanals 16, der für den Betrieb im Reiseflug des Flugzeugs ausgelegt ist, das heißt erst dann den Mindestluftvolumenstrom Q_min in den zu ventilierenden Flugzeugbereich 12 liefert, wenn das Flugzeug im Reiseflugbetrieb mit der Geschwindigkeit v_limit fliegt. Ein derartiger Stauluftkanal 16 hätte zwar aufgrund seines wesentlich kleineren durchströmbaren Querschnitts und insbesondere seines wesentlich kleineren Stauluftkanaleinlasses 20 einen sehr viel geringeren Luftwiderstand als ein konventioneller Stauluftkanal 16, er wäre jedoch nicht in der Lage, ausreichend Luft zur Versorgung des zu ventilierenden Flugzeugbereichs 12 zu liefern, wenn das Flugzeug langsamer als mit der Geschwindigkeit v_limit fliegt, was beispielsweise im Steigflug und im Sinkflug der Fall ist.
Der in dem beispielhaften System 10 verbaute Stauluftkanal 16 ist daher so ausgelegt, dass er das durch die Kurve B in 3 repräsentierte Durchströmungsverhalten hat. Insbesondere ist der Stauluftkanal 16 und insbesondere sein Stauluftkanaleinlass 20 so dimensioniert, dass der tatsächliche Luftvolumenstrom Q_ist durch den Stauluftkanal 16 dem Mindestluftvolumenstrom Q_min in den zu ventilierenden Flugzeugbereich 12 entspricht, sobald die Fluggeschwindigkeit v des Flugzeugs einen Fluggeschwindigkeitsschwellwert V_schwell erreicht. Mit anderen Worten, der zu ventilierende Flugzeugbereich 12 kann ausschließlich mit durch den Stauluftkanal 16 in den Innenraum 23 des Flugzeugs zugeführter Luft versorgt werden, sobald das Flugzeug im Flugbetrieb mit einer dem Fluggeschwindigkeitsschwellwert V_schwell entsprechenden Fluggeschwindigkeit fliegt.
Da der Stauluftkanal 16 nicht bereits bei Erreichen der den Beginn des Flugbetriebs definierenden minimalen Fluggeschwindigkeit v_min einen dem Mindestluftvolumenstrom Q_min in den zu ventilierenden Flugzeugbereich 12 entsprechenden tatsächliche Luftvolumenstrom Q_ist liefert, kann der Stauluftkanal 16 mit dem durch die Kurve B in 3 repräsentierten Durchströmungsverhalten deutlich kleiner dimensioniert werden als der konventionelle Stauluftkanal 16, dessen Durchströmungsverhalten durch die Kurve A in 3 repräsentiert wird. Der Stauluftkanal 16 mit dem Durchströmungsverhalten gemäß Kurve B verursacht daher einen deutlich geringeren Luftwiderstand als der Stauluftkanal 16 mit dem Durchströmungsverhalten gemäß Kurve A. Ein mit dem Stauluftkanal 16 mit dem Durchströmungsverhalten gemäß Kurve B ausgestattetes Flugzeug hat daher einen geringeren Treibstoffverbrauch als ein mit dem Stauluftkanal 16 mit dem Durchströmungsverhalten gemäß Kurve A ausgestattetes Flugzeug.
Wie aus dem Verlauf der Kurve B in 3 ersichtlich ist, ist der tatsächliche Luftvolumenstrom Q_ist durch den Stauluftkanal 16 bei einer den Fluggeschwindigkeitsschwellwert V_schwell unterschreitenden Fluggeschwindigkeit v geringer als der Mindestluftvolumenstrom Q_min in den zu ventilierenden Flugzeugbereich 12, d. h. der zu ventilierende Flugzeugbereich 12 kann in dieser Betriebsphase des Flugzeugs nicht ausschließlich mit Luft versorgt werden, die durch den Stauluftkanal 16 in den Innenraum 23 des Flugzeugs strömt. Um dies zu kompensieren und in allen Betriebsphasen des Flugzeugs eine ordnungsgemäße Versorgung des zu ventilierenden Flugzeugbereichs 12 mit Luft sicherzustellen, steuert die Steuereinrichtung 30 den Betrieb der Fördereinrichtung 26 derart, dass dem zu ventilierenden Flugzeugbereich 12 im Flugbetrieb des Flugzeugs zusätzlich zu der über den Stauluftkanal 16 in den Innenraum 23 des Flugzeugs strömenden Luft von der Fördereinrichtung 26 aus der Flugzeugumgebung 22 geförderte Luft zugeführt wird, wenn die Fluggeschwindigkeit v des Flugzeugs den Fluggeschwindigkeitsschwellwert V_schwell unterschreitet.
Mit anderen Worten, anders als bei einem mit einem konventionellen Stauluftkanal 16 ausgestatteten Flugzeug, bei dem die Fördereinrichtung 26 abgeschaltet wird, sobald sich das Flugzeug im Flugbetrieb befindet, d. h. sich in der Luft mit einer Geschwindigkeit v bewegt, die größer als eine oder gleich der minimale Fluggeschwindigkeit v_min ist, wird bei einem Flugzeug, das mit dem Stauluftkanal 16, dessen Durchströmungsverhalten durch die Kurve B in 3 repräsentiert wird, ausgestattet ist, die Fördereinrichtung 26 auch im Flugbetrieb des Flugzeugs dazu genutzt, Luft in den zu ventilierenden Flugzeugbereich 12 zu fördern, solange die Fluggeschwindigkeit v des Flugzeugs kleiner ist als der Fluggeschwindigkeitsschwellwert V_schwell. Beispielsweise kann die Fördereinrichtung 26 in der Startphase des Flugzeugs während des Steigflugs so lange betrieben bzw. in Betrieb gehalten werden, bis die Fluggeschwindigkeit v des Flugzeugs den Fluggeschwindigkeitsschwellwert V_schwell erreicht hat. In ähnlicher Weise kann die Fördereinrichtung 26 in der Landephase des Flugzeugs während des Sinkflugs in Betrieb gesetzt werden, sobald die Fluggeschwindigkeit v des Flugzeugs den Fluggeschwindigkeitsschwellwert V_schwell unterschreitet.
Insbesondere ist der in dem beispielhaften System 10 installierte Stauluftkanal 16 so ausgelegt, dass der Fluggeschwindigkeitsschwellwert V_schwell eine minimale Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs in einer Flughöhe ist, die einer maximalen Betriebshöhe der Fördereinrichtung 26 entspricht. Bei der Dimensionierung des Stauluftkanals 16 wird somit zunächst die maximale Betriebshöhe der Fördereinrichtung 26, d. h. die maximale Höhe über dem Meeresspiegel bestimmt, bei der die Fördereinrichtung 26 problemlos betreibbar ist. Anschließend wird die minimale Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs in einer der maximalen Betriebshöhe der Fördereinrichtung 26 entsprechenden Flughöhe bestimmt, die von Flugzeugtyp zu Flugzeugtyp variiert, aber üblicherweise in der Flugzeugsspezifikation festgelegt ist. Schließlich wird der Fluggeschwindigkeitsschwellwert V_schwell gleich dieser minimalen Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs in der maximalen Betriebs der Fördereinrichtung 26 gesetzt.
Ein Betrieb der Fördereinrichtung 26 in Abhängigkeit eines Fluggeschwindigkeitsschwellwerts V_schwell, der gleich der minimalen Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs in einer der maximalen Betriebshöhe der Fördereinrichtung entsprechenden Flughöhe ist, ermöglicht eine optimale Ausnutzung des Betriebsbereichs der Fördereinrichtung 26, ohne eine Beschädigung der Fördereinrichtung zu riskieren. Dadurch kann das Optimierungspotenzial für die Gestaltung des Stauluftkanals 16 und insbesondere des Stauluftkanaleinlasses 20 voll ausgeschöpft werden.
Das in 2 veranschaulichte System 10 unterscheidet sich von dem System 10 gemäß 1 lediglich dadurch, dass die Fördereinrichtung 26 nicht in einen in Form eines Bypasskanals ausgebildeten Luftkanal 24, sondern in einen Luftkanal 24 integriert ist, der mit einem in der Flugzeugaußenhaut 18 separat von dem Stauluftkanaleinlass 20 ausgebildeten Lufteinlass 32 verbunden ist und stromabwärts der Fördereinrichtung 26 in den Stauluftkanal 16 mündet. Statt eines Rückschlagventils 24 verhindert hier im Betrieb der Fördereinrichtung 26 eine Strömungsquerschnittsverengung im Bereich der Mündung des Luftkanals 24 in den Stauluftkanal 16 eine Rückströmung von durch den Luftkanal 24 strömender Umgebungsluft durch den Stauluftkanal 16 in die Flugzeugumgebung 22. Bei einer derartigen Architektur ist die Förderkapazität der Fördereinrichtung 26 unabhängig von dem durch den Stauluftkanaleinlass 20 verursachten Druckverlust und damit dem durchströmbaren Querschnitt des Stauluftkanaleinlasses 20. Dadurch kann das durch das oben beschriebene Betriebsverfahren realisierbare Optimierungspotenzial für eine Verringerung des durchströmbaren Querschnitts des Stauluftkanals 16 und insbesondere des Stauluftkanaleinlasses 20 voll ausgeschöpft werden, ohne die Förderkapazität der Fördereinrichtung 26 zu beeinträchtigen.
Im Übrigen entsprechen der Aufbau und die Betriebsweise des Systems 10 gemäß 2 dem Aufbau und der Betriebsweise des in 1 dargestellten Systems 10.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102008025960 B4 [0003]
US 2011/111683 A1 [0003]
DE 102007023685 B3 [0003]
US 8707721 B2 [0003]

Claims

Verfahren zur Ventilation eines Flugzeugbereichs (12), bei dem – dem zu ventilierenden Flugzeugbereich (12) im Bodenbetrieb des Flugzeugs mittels einer Fördereinrichtung (26) aus einer Flugzeugumgebung (22) in einen Innenraum (23) des Flugzeugs geförderte Luft zugeführt wird und – dem zu ventilierenden Flugzeugbereich (12) im Flugbetrieb des Flugzeugs über einen Stauluftkanal (16) aus der Flugzeugumgebung (22) in den Innenraum (23) des Flugzeugs strömende Luft zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass – dem zu ventilierenden Flugzeugbereich (12) im Flugbetrieb des Flugzeugs zusätzlich zu der über den Stauluftkanal (16) aus der Flugzeugumgebung (22) in den Innenraum (23) des Flugzeugs strömenden Luft mittels der Fördereinrichtung (26) aus der Flugzeugumgebung (22) in den Innenraum (23) des Flugzeugs geförderte Luft zugeführt wird, wenn eine Fluggeschwindigkeit (v) des Flugzeugs einen Fluggeschwindigkeitsschwellwert (v_Schwell) unterschreitet.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Fluggeschwindigkeitsschwellwert (v_Schwell) eine Fluggeschwindigkeit (v) des Flugzeugs ist, bei der dem zu ventilierenden Flugzeugbereich (12) über den Stauluftkanal (16) ein zur Erfüllung einer Ventilationsanforderung für den zu ventilierenden Flugzeugbereich (12) erforderlicher Mindestluftvolumenstrom (Q_min) zuführbar ist.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei der Fluggeschwindigkeitsschwellwert (v_Schwell) eine Fluggeschwindigkeit (v) des Flugzeugs ist, bei der dem zu ventilierenden Flugzeugbereich (12) über den Stauluftkanal (16) der zur Erfüllung einer Ventilationsanforderung für den zu ventilierenden Flugzeugbereich (12) erforderliche Mindestluftvolumenstrom (Q_min) zugeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Fluggeschwindigkeitsschwellwert (v_Schwell) eine minimale Fluggeschwindigkeit (v) des Flugzeugs in einer Flughöhe ist, die einer maximalen Betriebshöhe der Fördereinrichtung (26) entspricht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Fördereinrichtung (26) Luft über einen separat von einem Stauluftkanaleinlass (20) des Stauluftkanals (16) ausgebildeten Lufteinlass (32) aus der Flugzeugumgebung (22) in den zu ventilierenden Flugzeugbereich (12) fördert.
System (10) zur Ventilation eines Flugzeugbereichs (12) mit: – einer Fördereinrichtung (26), die dazu eingerichtet ist, im Bodenbetrieb des Flugzeugs Luft aus einer Flugzeugumgebung (22) in den zu ventilierenden Flugzeugbereich (12) zu fördern, – einem Stauluftkanal (16), der dazu eingerichtet ist, im Flugbetrieb des Flugzeugs Luft aus der Flugzeugumgebung (22) in den zu ventilierenden Flugzeugbereich (12) zu leiten, gekennzeichnet durch – eine Steuereinrichtung (30), die dazu eingerichtet ist, den Betrieb der Fördereinrichtung (26) derart zu steuern, dass dem zu ventilierenden Flugzeugbereich (12) im Flugbetrieb des Flugzeugs zusätzlich zu der über den Stauluftkanal (16) aus der Flugzeugumgebung (22) in den Innenraum (23) des Flugzeugs strömenden Luft von der Fördereinrichtung (26) aus der Flugzeugumgebung (22) geförderte Luft zugeführt wird, wenn eine Fluggeschwindigkeit (v) des Flugzeugs einen Fluggeschwindigkeitsschwellwert (v_Schwell) unterschreitet.
System nach Anspruch 6, wobei der Fluggeschwindigkeitsschwellwert (v_Schwell) eine Fluggeschwindigkeit (v) des Flugzeugs ist, bei der dem zu ventilierenden Flugzeugbereich (12) über den Stauluftkanal (16) ein zur Erfüllung einer Ventilationsanforderung für den zu ventilierenden Flugzeugbereich (12) erforderlicher Mindestluftvolumenstrom (Q_min) zuführbar ist.
System nach Anspruch 7, wobei der Fluggeschwindigkeitsschwellwert (v_Schwell) eine Fluggeschwindigkeit (v) des Flugzeugs ist, bei der dem zu ventilierenden Flugzeugbereich (12) über den Stauluftkanal (16) der zur Erfüllung einer Ventilationsanforderung für den zu ventilierenden Flugzeugbereich (12) erforderliche Mindestluftvolumenstrom (Q_min) zugeführt wird.
System nach einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei der Fluggeschwindigkeitsschwellwert (v_Schwell) eine minimale Fluggeschwindigkeit (v) des Flugzeugs in einer Flughöhe ist, die einer maximalen Betriebshöhe der Fördereinrichtung (26) entspricht.
System nach einem der Ansprüche 6 bis 9, wobei die Fördereinrichtung (26) dazu eingerichtet ist, Luft über einen separat von einem Stauluftkanaleinlass (20) des Stauluftkanals (16) ausgebildeten Lufteinlass (32) aus der Flugzeugumgebung (22) in den zu ventilierenden Flugzeugbereich (12) zu fördern.