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Technischer Hintergrund
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Fahrzeuge sind grundsätzlich mit einem elektrischen Bordnetz ausgestattet. Dieses ist zum Betrieb des Fahrzeugs erforderlich, so dass bei zu geringer Betriebsspannung des Bordnetzes einzelne Funktionen oder auch grundlegende Funktionen wie das Fahren ausfallen.
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Das Bordnetz kann einen oder mehrere Batterien (oder zum Teil auch Kondensatoren) aufweisen, deren Ladezustand kritisch für die Verfügbarkeit des Fahrzeugs ist. Ferner ist etwa bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmaschine eine weitere Energiequelle in Form eines Kraftstofftanks vorgesehen, so dass lediglich ausreichend elektrische Energie im Bordnetz vorhanden sein muss, um diese weitere Energiequelle für das Fahrzeug verfügbar zu machen. Diese weitere Energiequelle kann dann auch direkt oder indirekt zur Versorgung des Bordnetzes verwendet werden.
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Ist daher ein Fahrzeug aufgrund der zu geringen Energie innerhalb des Bordnetzes oder eines Bordnetzzweigs nicht voll funktionsfähig, so genügt gegebenenfalls eine geringfügige Energiezufuhr von außen, um das Fahrzeug wieder voll funktionsfähig zu machen.
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Derartige Vorrichtungen zur Energieübertragung zwischen Fahrzeugen sind weitreichend bekannt als Überbrückungskabel, bei denen zwei lösbare Kabel jeweils die Minus- oder Pluspole der Fahrzeugbatterien verbinden, so dass ein Fahrzeug mit Hilfe der elektrischen Energie des anderen Fahrzeugs starten kann.
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Ist jedoch das nicht vollständig funktionsfähige Fahrzeug ein Fahrzeug mit rein elektrischem Antrieb oder mit Hybridantrieb (der eine elektrische Antriebskomponente umfasst), dann genügt eine einfache, mit zwei Kabeln realisierte Energieübertragung nicht unbedingt allen Anforderungen, die sich für Elektro- und Hybridfahrzeuge (insbesondere Plug-In-Hybridfahrzeuge) stellen.
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Die Druckschrift
DE 10 2014 213 050 A1 beschreibt eine mobile Vorrichtung, die zur Unterstützung eines Kraftfahrzeugs während der Fahrt dient.
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Die Druckschrift
DE 10 2011 090 034 A1 betrifft eine digitale Abschleppstange zwischen zwei Fahrzeugen, wobei, wie auch in der voran genannten Druckschrift, Daten ausgetauscht werden, um das Fahren der Fahrzeuge zu synchronisieren.
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Die Druckschrift
DE 10 2011 013 453 A1 betrifft ein Energieverteilnetz für Elektroautos, wobei die zwischen den Fahrzeugen ausgetauschte Energiemenge zur Berechnung von Gebühren erfasst wird.
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Die Druckschrift
DE 10 2010 062 168 A1 betrifft eine Telematikeinrichtung für eine Fernaufladesteuerung, wobei die Telematikeinrichtung eines elektrischen Fahrzeugs eine Batteriesteuereinheit umfasst, um Batterieladeinformation auszugeben.
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Die Druckschrift
DE 10 2009 028 565 A1 betrifft eine Vorrichtung zum Laden, wobei zwischen zwei Fahrzeugen drahtlos Energie transportiert wird. Eines der Fahrzeuge umfasst ein Steuergerät zur Regelung des Ladevorgangs.
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Die Druckschrift
DE 693 15 856 T2 betrifft eine Vorrichtung zum Laden eines elektrischen Fahrzeugs, wobei diese stationäre Einrichtung eine Ladesteuereinheit umfasst und zwischen der Steuereinheit und dem Fahrzeug Ladeparameter übertragen werden.
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Die Druckschrift
US 2004/0205032 A1 beschreibt ein Energieliefersystem, wobei eine stationäre Ladeeinheit, welches an ein öffentliches Versorgungsnetz angeschlossen ist, über ein bloßes Kabel ein Fahrzeug auflädt.
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Die Druckschrift
DE 11 2013 006 901 T5 beschreibt einen Ladeadapter mit einem Boost-Konverter, der vor dem Beginn des Ladevorgangs die Ausgangsspannung des Adapters auf die Batteriespannung des Fahrzeugs einstellt. Nachdem dies geschehen ist, schließt ein Trennschalter der Fahrzeugbatterie, und der Konverter wird abgeschaltet. Eine stationäre Ladestelle liefert den erforderlichen Strom über den Adapter (bei abgeschaltetem Boost-Konverter) an die Fahrzeugbatterie.
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Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, eine Möglichkeit zur Energieübertragung an ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug darzustellen die weiteren Anforderungen von Hybrid- oder Elektrofahrzeug oder deren Nutzern gerecht wird.
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Darstellung von Ausführungsformen
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Diese Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 1. Weitere Merkmale, Eigenschaften und Ausführungsformen ergeben sich mit den abhängigen Ansprüchen und dieser Beschreibung.
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Bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmaschinen dient der Energieübertragungsvorgang lediglich dazu, um einen ausreichenden Strom für einen Startvorgang bereitzustellen, der wenige Sekunden dauert.
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Der Energieübertragungsvorgang an ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug richtet sich nach dem Bedürfnis, das Fahrzeug wieder fahrtauglich zu machen. Dies erfordert gerade bei Fahrzeugen, deren Antrieb von einer Batterie gespeist wird, nicht nur eine kurze Unterstützung. Vielmehr muss der Ladezustand der Batterie des zu ladenden Fahrzeugs erhöht werden. Die zugehörige Übertragung kann daher länger andauern und ist insbesondere aufgrund der Dauer und der übertragenen Energiemenge zu überwachen.
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Eine nur Sekunden dauernde Verbindung kann vom Nutzer ohne Komfortverlust direkt überwacht werden. Ferner sind die übertragenen Energiemengen (auch aufgrund der Dauer) gering, so dass das Auftreten kritischer Zustände durch Akkumulation vor Wärme oder Energie unwahrscheinlich ist.
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Die hier beschriebene Überbrückungsvorrichtung ermöglicht eine länger andauernde Energieübertragung an ein zu ladendes Fahrzeug, ohne die Notwendigkeit, dass der Nutzer präsent sein muss. Dennoch sind die Möglichkeiten einer Überwachung aus der Ferne gegeben, da eine Funkschnittstelle vorgesehen ist, die über den Verlauf der Energieübertragung bzw. deren Resultat (nämlich die Batteriezustände) unterrichten kann. Die Überbrückungsvorrichtung erlaubt eine Überwachung des Übertragungsprozesses, so dass auch große Energiemengen bzw. Übertragungen über lange Dauer möglich sind, ohne dass auftretende Probleme unerkannt bleiben.
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Es wird daher eine Überbrückungsvorrichtung zur Übertragung elektrischer Energie zwischen zwei Fahrzeugen beschrieben. Die Überbrückungsvorrichtung ist insbesondere eingerichtet, elektrische Energie von einem Bordnetz oder einer Batterie eines Fahrzeugs an ein Bordnetz oder an eine Batterie eines anderen Fahrzeugs zu übertragen, insbesondere um die Batterie des anderen (d.h. zu ladenden) Fahrzeugs aufzuladen.
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Die Überbrückungsvorrichtung umfasst eine erste Anschlussseite (zum Anschluss an das eine der beiden Fahrzeuge) und eine zweite Anschlussseite (zum Anschluss an das andere der beiden Fahrzeuge) . Die Überbrückungsvorrichtung ist zur Energieübertragung zwischen diesen Anschlussseiten eingerichtet. Insbesondere sind die Anschlussseiten zweipolig. Die Anschlussseiten können jeweils als Steckverbindungen oder Klemmverbindungen ausgestaltet sein. Im Falle von Klemmverbindungen sind Klemmen an der betreffenden Anschlussseite vorgesehen, die zum Anklemmen an einen Batteriepol oder Batterieanschluss ausgestaltet sind.
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Die Überbrückungsvorrichtung weist ferner ein Verbindungsmodul zwischen der ersten und der zweiten Anschlussseite auf. Zwischen den jeweiligen Anschlussseiten und dem Verbindungsmodul können Kabel vorgesehen sein, damit die Überbrückungsvorrichtung eine Strecke zwischen den Fahrzeugen bzw. zwischen deren Anschlussstellen (etwa Batteriepole oder -anschlüsse) überspannen kann. Die Kabel und die Anschlussseiten können wie bei Starthilfekabeln ausgebildet sein.
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Das Verbindungsmodul weist eine Funkschnittstelle auf, die eingerichtet ist, ein Funksignal abzugeben, welches die zwischen den Fahrzeugen übertragene Energie und/oder den Zustand zumindest einer Batterie der zwei Fahrzeuge wiedergibt. Hierzu kann das Verbindungsmodul etwa einen Stromsensor (beispielsweise einen Shunt-Widerstand oder einen Magnetfeldsensor) aufweisen, der den Strom misst, welcher zwischen den Anschlussseiten fließt. Das Funksignal kann den aktuellen Stromwert, einen Maximalwert, einen gemittelten Stromwert oder einen Verlauf des Stromwerts (d.h. mehrere Stromwerte, die mit verschieden Zeitpunkten verknüpft sind) wiedergeben. Ferner kann das Funksignal einen Energiewert übertragen, der die übertragene Energie kennzeichnet, insbesondere den zeitlich integrierten Stromverlauf. Anstatt des Integrals des Stromverlaufs kann ferner das Integral über die übertragene Leistung (d.h. des Produkts aus Strom und Spannung) betrachtet werden. Das Verbindungsmodul kann daher eine Spannungserfassungseinrichtung aufweisen, die die Spannung an einer oder an beiden Anschlussseiten misst. Zudem kann das Funkmodul die Temperatur des Verbindungsmoduls übertragen, etwa um ein Überhitzen zu Übermitteln. Hierzu kann das Verbindungsmodul einen Temperatursensor aufweisen.
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Zudem kann das Verbindungsmodul eine Funkschnittstelle aufweisen, die eingerichtet ist, ein Funksignal zu empfangen, etwa von einem der Fahrzeuge oder von beiden Fahrzeugen. Hierbei kann eines der Fahrzeuge (oder beide Fahrzeuge) einen Ladezustand oder Batteriezustand an das Verbindungsmodul übermitteln. Das Verbindungsmodul kann dann über die Funkschnittstelle ein entsprechendes Signal abgeben, etwa an ein mobiles Endgerät, das der Nutzer bei sich führt. Die Funkschnittstelle, welche zum Empfangen eingerichtet ist, kann mit der Funkschnittstelle, die zum Abgeben eines Funksignals eingerichtet ist, eine gemeinsame Funkschnittstelle bilden. Die Funkschnittstelle, welche zum Empfangen eingerichtet ist, kann gemäß einem anderen Übertragungsprotokoll ausgestaltet sein als die Funkschnittstelle, die zum Abgeben eines Funksignals eingerichtet ist.
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Die zum Abgeben eines Funksignals eingerichtete Funkschnittstelle gibt daher ein Funksignal ab, das den Fortschritt des Energieübertragungsprozesses wiedergibt. Dieser Fortschritt kann gekennzeichnet werden durch den Energiefluss (d.h. der fließende Strom) und/oder durch den (sich ändernden) Zustand der Batterie, d.h. durch die übertragene Energiemenge, die sich in der zu ladenden Batterie befindet.
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Das Überbrückungsvorrichtung kann eine Leistungselektronik oder und/oder einen Schalter aufweisen, der die Übertragung der Energie (und insbesondere den Strom) steuert oder begrenzt oder bei kritischen Ereignissen (Temperatur- oder Stromgrenzen-überschreitung) unterbricht. Das Verbindungsmodul kann einen Gleichspannungswandler aufweisen, der zwischen die beiden Anschlussseiten angeschlossen ist. Der Gleichspannungswandler kann beispielsweise ein Aufwärtswandler oder ein Abwärtswandler sein, wobei dessen Ausgestaltung nicht auf diese Beispiele beschränkt sein soll. Anstatt eines Gleichspannungswandlers kann auch ein Längsregler oder eine Stromregelungsschaltung oder Strombegrenzungsschaltung vorgesehen sein.
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Der Gleichspannungswandler kann ausgestaltet sein, eine konstante oder eine gemäß einem Zustand einer Batterie eines Fahrzeugs eingestellte Spannung abzugeben. Es kann daher (wie bereits bemerkt) eine zum Empfang eingerichtete Funkschnittstelle vorgesehen sein, die ein Signal von einem der Fahrzeuge (insbesondere des zu ladenden Fahrzeugs) empfangen kann. Dieses Signal gibt einen Batteriezustand wieder, etwa den Ladezustand der Batterie, einen Maximalstrom, eine Soll-Ladespannung (die sich mit dem Ladezustand ändern kann) . Das Signal kann jedoch auch den zur Batterie führenden Strom bzw. die betreffende Leistung widergeben, insbesondere wenn in dem zu ladenden Fahrzeug eine Strommessvorrichtung vorgesehen ist, die den zur Batterie fließenden Strom misst. Gleichermaßen kann die zum Empfang eingerichtete Funkschnittstelle in dem Fahrzeug vorgesehen sein, das die zu übertragende Energie abgibt. Diese Funkschnittstelle kann ebenso eingerichtet sein, den Ladezustand der Batterie des energieabgebenden Fahrzeugs, einen Maximalstrom oder deren Temperatur zu übertragen, damit die energieabgebende Batterie bzw. das energieabgebende Fahrzeug nicht überlastet wird oder in einen kritischen Zustand kommt, etwa in einen Überhitzungszustand oder in einen Zustand zu geringer Ladung.
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Der Gleichspannungswandler kann zwei Seiten aufweisen, die jeweils mit einer der beiden Anschlussseiten verbunden sind. Zumindest eine der Betriebsspannungen der zwei Seiten des Gleichspannungswandlers ist einstellbar.
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Insbesondere kann der Gleichspannungswandler eingerichtet sein, elektrische Energie zwischen zwei unterschiedlichen Spannungsniveaus zu wandeln. Diese unterschiedlichen Spannungsniveaus liegen beispielsweise bei 12 Volt, 13 Volt, 14 Volt, 24 Volt, 42 Volt, 48 Volt, 110 Volt, 360 Volt, 380 Volt oder 400 V liegen. Beispielsweise kann eine der Seiten für eine Spannung von 10 - 18 Volt ausgestaltet sein und die andere Seite kann für eine Spannung von 20 - 26 Volt (insbesondere ca. 24 Volt) oder 46 - 50 Volt (insbesondere ca. 48 Volt) ausgestaltet sein.
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Der Spannungswandler kann bidirektional oder auch unidirektional ausgestaltet sein.
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Die Funkschnittstelle kann ferner eingerichtet sein, ein Funksignal zu empfangen, das einen die Übertragung der elektrischen Energie betreffenden Befehl und/oder Sollwert wiedergibt. Das Verbindungsmodul ist vorzugsweise eingerichtet, die Übertragung der elektrischen Energie gemäß dem empfangenen Funksignal einzustellen. Hierzu kann das Verbindungsmodul eine Leistungselektronik, etwa einen Spannungswandler oder einen Längsregler, und/oder einen Trennschalter aufweisen sowie eine damit ansteuernd verbundene Steuereinheit. Die Steuereinheit ist der Funkschnittstelle nachgeschaltet und steuert die Leistungselektronik oder den Trennschalter gemäß einem von der Funkschnittstelle empfangenen Signal an. Alternativ kann (wie bereits erwähnt) eine zum Empfang eingerichtete Funkschnittstelle vorgesehen sein und eine zum Abgeben eines Funksignals eingerichtete Funkschnittstelle.
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Wie erwähnt kann das Verbindungsmodul einen Trennschalter aufweisen, der in Serie zwischen der ersten und der zweiten Anschlussseite angeschlossen ist. Die Funkschnittstelle ist vorzugsweise ansteuernd mit dem Trennschalter verbunden.
Die Funkschnittstelle kann zur Übertragung gemäß einem Protokoll eines Mobilfunknetzes (GSM, UMTS, LTE, GPRS, HSDPA oder EDGE) ausgebildet sein. Die Funkschnittstelle kann ferner gemäß einem Protokoll eines drahtlosen lokalen Netzes (Wireless LAN, IEEE 802.11) ausgebildet sein. Ferner kann die Funkschnittstelle kann zur Übertragung gemäß einem Protokoll eines drahtlosen Nahbereichs-Netzes ausgebildet sein (Bluetooth, IEEE 802.15.1).
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Ferner kann die zum Empfang ausgebildete Funkschnittstelle oder die gemeinsame Funkschnittstelle gemäß einem der vorgenannten Protokolle ausgebildet sein, oder kann gemäß einem Car2-Car-Communication-Protokoll ausgebildet sein (IEEE 802.11p).
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Ferner kann die Funkschnittstelle ein Programm aufweisen, das zur Übertragung des Funksignals an ein mobiles Endgerät eingerichtet ist. Die Funkschnittstelle kann insbesondere ein Betriebssystem aufweisen oder eines emulieren, das dem Betriebssystem des mobilen Endgeräts entspricht (Android, Apple iOS, Windows mobile oder andere, insbesondere zukünftige Betriebssysteme mobiler Endgeräte wie Smartphones).
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Die 1 dient zur schematischen Darstellung einiger Merkmale, Eigenschaften und Ausführungsformen der hier beschriebenen Überbrückungsvorrichtung. Ein erstes Fahrzeug V1 und ein zweites Fahrzeug V2 sind jeweils mit einer Batterie B1, B2 ausgestattet. Wenn beispielsweise die Batterie B2 zu wenig aufgeladen ist, um alle notwendigen Funktionen des Fahrzeugs V2 darzustellen, dann wird eine Überbrückungsvorrichtung BV verwendet, um die Fahrzeuge V1, V2 miteinander zu verbinden.
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Insbesondere weist die Überbrückungsvorrichtung BV eine erste Anschlussseite A1 und eine zweite Anschlussseite A2 auf, wobei die Anschlussseite A1 mit dem Fahrzeug V1 und somit mit der Batterie B1 verbunden ist, und die zweite Anschlussseite A2 mit dem zweiten Fahrzeug V2, insbesondere mit dessen Batterie B2 verbunden ist. Die Überbrückungsvorrichtung BV weist ein Verbindungsmodul VM auf, mittels dem die beiden Anschlussseiten A1 und A2 miteinander verbunden sind (abgesehen von Kabeln zwischen den Anschlussseiten A1 und A2 einerseits und dem Verbindungsmodul VM andererseits). Das Verbindungsmodul VM verfügt über eine Leistungsschaltung LS, insbesondere ein Gleichspannungswandler, mit dem Energie von dem Fahrzeug V1 an das Fahrzeug V2 übertragen werden kann. Im Falle eines Gleichspannungswandlers weist dieser zwei Seiten S1 und S2 auf, zwischen denen die Spannung gewandelt wird. Jeweils eine der Seiten S1, S2 ist einer der Anschlussseiten A1, A2 zugeordnet und (über Kabel) mit diesen im Wesentlichen direkt verbunden.
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Die Überbrückungsvorrichtung weist ferner eine Steuerung CT auf, die ansteuernd mit der Leistungsschaltung LS verbunden ist. Die Leistungsschaltung kann mit Leistungshalbleitern (etwa zur Umsetzung eines Längsreglers) oder auch mit einem elektromechanischen Schalter im Sinne eines Trennschalters ausgestattet sein, um den Stromfluss zu steuern gemäß den Vorgaben der Steuereinheit CT.
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Während das Fahrzeug V1 eine Funkschnittstelle R1 aufweist und das Fahrzeug V2 eine Funkschnittstelle R2 aufweist, weist auch die Überbrückungsvorrichtung BV eine schematisch dargestellte Funkschnittstelle R3 auf. Diese dient insbesondere zur Übertragung eines Funksignals an eine Funkschnittstelle R4 eines mobilen Endgerätes ME. Dadurch kann die Überbrückungsvorrichtung BV über die Funkschnittstelle R3 das mobile Endgerät ME und somit den Nutzer über den aktuellen Lagestand des Energieübertragungsprozesses zwischen Fahrzeug V1 und V2 unterrichten. Die Überbrückungsvorrichtung BV kann hierzu einen Stromsensor CS aufweisen, der in dem Hauptleistungspfad zwischen der ersten Anschlussseite A1 und der zweiten Anschlussseite A2 angeschlossen ist. Die Funkschnittstelle R3 wird verwendet, um die von dem Stromsensor erfassten Daten an das mobile Endgerät ME zu übermitteln. Dementsprechend ist die Funkschnittstelle R3 insbesondere zum Absenden von Signalen gemäß einem Mobilfunkstandard eingerichtet. Hierbei kann eine einfache Nachricht, beispielsweise eine SMS, oder eine Nachricht eines entsprechenden Applikationsprogramms an das mobile Endgerät ME übermittelt werden. Alternativ kann jedoch innerhalb der Überbrückungsvorrichtung BV eine Applikation laufen, welche die Daten etwa über einen Internetsurfer IN an das mobile Endgerät ME überträgt. Hierbei werden die alternativen Signale F1a und F1b verwendet, die Datenübertragungen gemäß einem Datenübertragungs-Mobilfunkprotokoll wiedergeben, etwa eine Verbindung über UMTS, GPRS, EDGE oder LTE. Auf dem mobilen Endgerät kann eine entsprechende Applikation laufen, die die Daten aufbereitet, etwa zur Darstellung.
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Anstatt oder in Kombination mit der Erfassung des Energieflusses durch den Stromsensor CS kann die Batterieüberwachungseinheit M1 der Batterie B1 des Fahrzeugs V1 verwendet werden, welche an die Funkschnittstelle R1 des Fahrzeugs V1 angeschlossen ist. In gleicher Weise kann das Fahrzeug V2 eine Batterieüberwachungseinheit M2 aufweisen, die mit der Funkschnittstelle R3 des Fahrzeugs V2 verbunden ist. Dadurch kann beispielsweise das Fahrzeug V2, welche das zu ladende Fahrzeug darstellt, der Überbrückungsvorrichtung BV über die Funkschnittstelle R3 einen Ladezustand übermitteln (oder auch Soll- oder Maximalstromwerte), so dass die Überbrückungsvorrichtung BV dies im Rahmen der Steuerung durch die Steuereinheit CT berücksichtigen kann. Dementsprechend ergibt sich ein Funksignal F2, das von der Funkschnittstelle R2 ausgesendet wird und an die Funkschnittstelle R3 übertragen wird. Das Funksignal F2 kann einem beliebigen Protokoll folgen, jedoch vorzugsweise einem Protokoll gemäß einem Car-to-Car-Übertragungsstandard oder Car-to-X-Übertragungsstandard. Aus diesem Grund kann die Funkschnittstelle R3 nicht nur zum Abgeben von Signalen gemäß einem Mobilfunkstandard ausgestaltet sein, sondern kann auch zum Empfang oder allgemein zur Übertragung von Daten gemäß einem Car-to-Car-Übertragungsprotokoll ausgestattet sein. Hierbei kann die Funkschnittstelle R3 mehrere Empfangskreise aufweisen, um den unterschiedlichen Protokollen gerecht werden zu können.
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Eine Alternative stellt die Übertragung über das Funksignal F3 dar, bei dem das energieabgebende Fahrzeug V1 über die Batterieüberwachungseinheit M1 Daten an die Funkschnittstelle R3 der Überbrückungsvorrichtung BV überträgt. Beispielsweise kann dies der Fall sein, wenn der Ladezustand B1 auf einen Minimalwert abgesunken ist oder der Strom der durch die Batterie B1 fließt, eine bestimmte Grenze überschreitet. In diesem Fall wird der übertragende Energiefluss gedrosselt, in dem die Funkschnittstelle R1 über das Funksignal F3 entsprechende Daten übermittelt, so dass die Überbrückungsvorrichtung über die Steuerung CT die Leistungssteuerung LS einstellen kann. Auch das Funksignal F3 ist vorzugsweise gemäß einem Car-to-Car-Kommunikationsprotokoll ausgestattet. Alternativ zu den hier genannten Car-to-Car-Protokollen können ferner auch drahtlose Nahbereichsnetze (WLAN oder Bluetooth) oder auch Mobilfunkprotokolle verwendet werden. Neben Leistungs-, Energie-, Ladezustands- oder Spannungswerten können die Batterieüberwachungseinheiten M1 und/oder M2 ggf. auch andere Betriebsdaten der Batterie abgeben, beispielsweise deren Temperatur oder auch tiefbezogene Batteriedaten wie Nenngrößen oder Batterietyp der Batterie B1 bzw. B2. Dementsprechend kann die Überbrückungsvorrichtung sich nach diesen Werten richten.
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Insbesondere kann von der Batterie B1 über die Batterieüberwachungseinheit M1 ein Nennstrom an die Überbrückungsvorrichtung übermittelt werden. Dies gilt auch für die Batterieüberwachungseinheit B2. Vorzugsweise ist die Überbrückungsvorrichtung insbesondere deren Steuereinheit CT ausgebildet, die Leistungssteuereinheit LS, die insbesondere als Spannungswandler ausgebildet sein kann, gemäß diesen Nennspannungsdaten anzusteuern, so dass beispielsweise unterschiedliche Batterienennspannungen (beispielsweise 12 Volt gegenüber 48 Volt) automatisch von der Überbrückungsvorrichtung berücksichtigt werden. Auf diese Weise kann die Überbrückungsvorrichtung bereits von Beginn an die Nennspannungen korrekt berücksichtigen. Grundsätzlich können die Funksignale F2 und F3 bzw. deren Inhalte mittels des Funksignals F1 an das mobile Endgerät ME übertragen werden, so dass der Nutzer zu jeder Zeit über sein mobiles Endgerät darüber informiert ist, welche Einstellungen von der Überbrückungsvorrichtung vorgenommen werden bzw. welche Betriebszustände die Batterien B1, B2 und/oder die Überbrückungsvorrichtung haben.
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Ferner sei bemerkt, dass die Anschlussseiten A1, A2 insbesondere als Klemm- oder als Steckverbinder vorgesehen sind, die nicht nur an der Außenhaut des Fahrzeugs, sondern auch direkt an der Batterie oder an Batterieanschlussstellen angebracht werden können. Es sei an dieser Stelle nochmals darauf hingewiesen, dass die Darstellung der 1 rein schematisch sind und somit keinerlei bestimmte physische Eigenschaften widergibt.
