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Stand der Technik
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Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Gegenstand der vorliegenden Erfindung sind auch ein Computerprogrammprodukt.
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Es sind Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine bekannt, bei denen Kraftstoff mittels eines ersten Einspritzventils in ein Saugrohr und mittels eines zweiten Einspritzventils direkt in einen Brennraum der Brennkraftmaschine zugemessen wird. Dabei werden einem ersten Betriebsmodus vorzugsweise das erste Einspritzventil und in einem zweiten Betriebsmodus vorzugsweise das zweite Einspritzventil verwendet. Eine solche Kombination einer so genannten PFI-Einspritzung und einer so genannten DI-Einspritzung ermöglicht die Nutzung der Vorteile beider Einspritzarten für eine optimale Gemischbildung und Verbrennung. In Volllast und in dynamischen Zuständen des Verbrennungsmotors ist die Verwendung des zweiten Einspritzventils, das unmittelbar in den Brennraum einspritzt, vorteilhafter. In Teillast ist die Verwendung des ersten Einspritzventil, das in das Saugrohr einspritzt, vorteilhaft, da hierbei geringere Emissionen auftreten.
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Wird eine Brennkraftmaschine für längere Zeit in dem ersten Betriebsmodus betrieben, in dem lediglich in das Saugrohr eingespritzt wird, kann der Fall eintreten, dass sich Kraftstoff und/oder Kraftstoffbestandteile am zweiten Einspritzventil ablagern. Diese Ablagerungen bilden Beläge im Inneren der Spritzlöcher und/oder auf der Außenseite des Ventilsitzes. Diese Ablagerungen bilden sich insbesondere bei hohen Temperaturen. Aus dem Stand der Technik ist bereits bekannt, dass gelegentliches Einspritzen mittels des zweiten Einspritzventils entsprechende Ablagerungen vermeiden bzw. sogar beseitigen. Zudem wird das zweite Ventil mit dem Kraftstoff selbst als auch durch die Kraftstoffverdampfung gekühlt, was ein Festbrennen von Ablagerungen und chemischen Umwandeln von Kraftstoff vermindert.
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Offenbarung der Erfindung
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Vorteile der Erfindung
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Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, dass Ablagerungen weitestgehend vermieden bzw. beseitigt werden können.
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Erfindungsgemäß wird bei einem Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, bei dem Kraftstoff mittels eines ersten Einspritzventils in ein Saugrohr und mittels eines zweiten Einspritzventils direkt in einen Brennraum der Brennkraftmaschine zugemessen wird, wobei in einem ersten Betriebsmodus vorzugsweise das erste Einspritzventil verwendet wird und in einem zweiten Betriebsmodus, vorzugsweise das zweite Einspritzventil verwendet wird, im ersten Betriebsmodus eine minimale Einspritzmenge (Q2min) mit dem zweiten Einspritzventil zugemessen.
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Besonders vorteilhaft ist es wenn ausgehend von der minimalen Einspritzmenge für das zweite Einspritzventil und einer Gesamteinspritzmenge eine Einspritzmenge für das erste Einspritzventil berechnet wird. Dies bedeutet zuerst wird die minimale Einspritzmenge für das zweite Einspritzventil und die Gesamtmenge, die einem Verbrennungsvorgang in einem Zylinder zugemessen werden soll, berechnet. Ausgehend von diesen Größen wird die Einspritzmenge für das erste Einspritzventil berechnet.
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Ausgehend von der minimalen Einspritzmenge für das zweite Einspritzventil und der Einspritzmenge für das erste Einspritzventil wird ein Splitfaktor ermittelt. Dieser Splitfaktor gibt das Verhältnis zwischen den beiden Einspritzmengen der beiden Einspritzventile an. Im Folgenden werden die Einspritzmengen und/oder die Einspritzzeiten abhängig von dem Splitfaktor auf die Einspritzventile verteilt. Dies hat den Vorteil, dass wenn sich die Betriebsbedingungen nicht ändern, die Neuberechnung des Splitfaktors, der zur Sicherstellung der minimalen Einspritzmenge notwendig ist, nicht ständig wiederholt werden muss.
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Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im unabhängigen Anspruch angegebenen Verfahrens möglich.
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In einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung Programmcode zusammen mit Verarbeitungsanweisungen zum Erstellen eines auf einem Steuergerät ablauffähigen Computerprogramms, insbesondere Sourcecode mit Compilier- und/oder Verlinkungsanweisungen, wobei der Programmcode das Computerprogramm zur Ausführung aller Schritte eines der beschriebenen Verfahren ergibt, wenn er gemäß der Verarbeitungsanweisungen in ein ablauffähiges Computerprogramm umgewandelt wird, also insbesondere kompiliert und/oder verlinkt wird. Dieser Programmcode kann insbesondere durch Quellcode gegeben sein, wel-che beispielsweise von einem Server im Internet herunterladbar ist.
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Kurze Beschreibung der Zeichnung
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
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1 die wesentlichen Elemente eines Einspritzsystems mit einem ersten und einem zweiten Einspritzventil und die
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2 bis 4 verschiedene Flussdiagramme verschiedener Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Ausführungsformen der Erfindung
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In der 1 sind die wesentlichen Elemente eines Einspritzsystems dargestellt. In der 1 ist lediglich eine vereinfachte Darstellung gewählt, bei der lediglich ein Brennraum und die zugehörigen Einspritzventile dargestellt sind. Die Erfindung ist nicht auf die Anwendung einer solchen Brennkraftmaschine mit einem Zylinder eingeschränkt. Sie kann auch bei beliebigen anderen Zylinderzahlen verwendet werden.
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Der Brennraum der Brennkraftmaschine ist mit 100 bezeichnet. Dem Brennraum 100 wird über ein Saugrohr 110 Luft bzw. ein Luftkraftstoffgemisch zugeführt. Hierzu ist vorgesehen, dass mittels eines ersten Einspritzventils 120 Kraftstoff in das Saugrohr 110 eingespritzt wird. Ferner ist ein zweites Einspritzventil 130 vorgesehen, mit dem Kraftstoff direkt in den Brennraum 100 zugemessen werden kann. Bei der dargestellten Ausführungsform ist jedem Zylinder der Brennkraftmaschine ein erstes und zweites Einspritzventil zugeordnet. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass lediglich ein erstes Einspritzventil für alle oder für eine Gruppe von Zylindern vorgesehen ist. Wobei über dieses eine erste Einspritzventils Kraftstoff in ein gemeinsames Saugrohr mehrerer Zylinder gelangt.
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Eine Steuereinheit 140 beaufschlagt das erste Einspritzventil 120 und das zweite Einspritzventil 130 mit Ansteuersignalen. Die Steuereinheit 140 verarbeitet Ausgangssignale erster Sensoren 150 und zweiter Sensoren 160. Die ersten Sensoren erfassen vorzugsweise Größen, die den Betriebszustand der Brennkraftmaschine charakterisieren. Dies ist beispielsweise die Drehzahl N der Brennkraftmaschine. Die zweiten Sensoren 160 erfassen vorzugsweise Größen, die die Umgebungsbedingungen bzw. den Fahrerwunsch charakterisieren. Ausgehend von diesen Größen berechnet die Steuereinheit 140 die Ansteuersignale zur Beaufschlagung der Einspritzventile 120 bzw. 130.
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Solche Einspritzsysteme werden üblicher Weise als Dualsysteme bezeichnet. Im unteren Drehzahl- und Lastbereich wird die Brennkraftmaschine vorzugsweise in einem ersten Betriebsmodus betrieben, in dem eine Einspritzung mit dem ersten Einspritzventil 120 durchgeführt wird. In höheren Lastbereichen und höheren Drehzahlbereichen, erfolgt dagegen ein zweiter Betriebsmodus, in dem die Kraftstoffeinspritzung im Wesentlichen über das zweite Einspritzventil 130 erfolgt. Bei einem längeren Betrieb im ersten Betriebsmodus besteht aufgrund der fehlenden Durchströmungen und damit Kühlung des zweiten Einspritzventils 130 das Risiko der Verkokung und damit einer Durchflussreduzierung des zweiten Einspritzventils 130.
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Ferner besteht die Möglichkeit, dass aufgrund der Temperaturerhöhung der Kraftstoffdruck im Versorgungssystem für das zweite Einspritzventil 130 bis zu einem maximalen Druck ansteigt. Bei einer dann erfolgenden Umschaltung in den zweiten Betriebsmodus würde die Einspritzung mit diesem maximalen und damit für den entsprechenden Betriebspunkt nicht optimalen Druck erfolgen. Dadurch können aufgrund der nicht optimalen Einspritzzeiten Gemischabweichung, erhöhte Abgasemissionen und Laufruheschwankungen auftreten.
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Aus dem aktuellen Stand der Technik sind Verfahren bekannt, die nach einer gewissen Zeit im ersten Betriebsmodus eine Umschaltung in den zweiten Betriebsmodus durchführen, um eine Verkokung der zweiten Einspritzventile zu vermeiden. Eine solche Umschaltung ist aber für den Motorbetrieb nicht optimal und führt teilweise zu Gemischabweichungen mit eventuell erhöhten Abgasemissionen und Laufruheschwankungen.
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Bei dem im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass das zweite Einspritzventil ständig mit einer einstellbaren Mindesteinspritzzeit angesteuert wird. Hierdurch kann eine kontinuierliche Durchströmung und Kühlung sichergestellt werden und damit ein Verkoken sicher verhindert werden. Ferner kann der Druck im Hochdruckrail auf seinen gewünschten und optimalen Zieldruck eingestellt werden. Eine gesonderte Umschaltung vom ersten in den zweiten Betriebsmodus oder umgekehrt ist nicht mehr erforderlich.
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Bei dieser Ausführungsform besteht aber die Anforderung, dass durch diese Einspritzmenge bei einem dynamischen Fahrverhalten keine Abgasverschlechterung entstehen darf. Dies wird im vorliegenden Ausführungsbeispiel dadurch sichergestellt, dass die eingestellte Mindesteinspritzzeit für die Hochdruckeinspritzventile unabhängig von der gesamten geförderten Kraftstoffmasse konstant bleibt.
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In dem Flussdiagramm der 2 ist diese Ausführungsform detailliert erläutert. In einem ersten Schritt 200 wird die minimale mögliche Einspritzmenge Q2min des zweiten Einspritzventils 130 aus einer minimalen Einspritzzeit T2min berechnet. In diese Berechnung gehen unterschiedliche Parameter, wie der Einspritzdruck, der Einspritzwinkel, die Kraftstoffdichte, die Motordrehzahl, der Nockenwellenwinkel, die Kurbelwellengeschwindigkeit ein. Dabei kann auch vorgesehen sein, dass nur eine Auswahl der obigen Parameter verwendet wird.
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Üblicherweise erfolgt eine Berechnung der der Einspritzzeit T ausgehend von der Einspritzmenge Q. Die Berechnung der minimalen Einspritzmenge Q2min ausgehend von der minimalen Einspritzzeit T2min erfolgt auf Grundlage der gleichen Parameter, wie die üblichen Berechnungen der Einspritzzeit T ausgehend von der Einspritzmenge Q. Die minimale Einspritzzeit T2min ist diejenige Einspritzzeit, mit der das zweite Einspritzventil 130 anzusteuern ist, dass gerade eine Einspritzung erfolgt. Bei einer Ansteuerung unter der minimalen Einspritzzeit ist keine bzw. keine definierte Einspritzung möglich.
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In einem zweiten Schritt 210 wird ausgehend von der aktuellen Gesamteinspritzmenge Q die Einspritzmenge für das erste Einspritzventil Q1 berechnet, d. h. die Einspritzmenge für das erste Einspritzventil ergibt sich aus der Gesamteinspritzmenge Q minus die minimalen Einspritzmenge Q2min für das zweite Einspritzventil. Als Gesamteinspritzmenge wird die Summe der Einspritzmenge für das erste Einspritzventil und der Einspritzmenge für das zweite Einspritzventil bei einem Verbrennungszyklus bezeichnet.
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In einem dritten Schritt 220 wird ausgehend von diesen beiden Einspritzmengen für die beiden Einspritzventile der so genannte Splitfaktor Smin berechnet. Der Splitfaktor gibt die Aufteilung der Einspritzmengen zwischen dem ersten und dem zweiten Einspritzventil an. Dieser so ermittelte Splitfaktor Smin wird dann zur Berechnung der endgültigen Einspritzmengen und Zeiten im normalen Berechnungsweg für die beiden Kraftstoffpfade verwendet. Dieser Splitfakor Smin gibt das Verhältnis zwischen der Einspritzmengen der beiden Einspritzventile an, wobei das zweite Einspritzventil die minimalen Einspritzmenge Q2min einspritzt bzw. mit der minimalen Einspritzzeit T2min angesteuert wird.
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Im normalen Kraftstoffpfad wird in einem Schritt 230 der Betriebszustand der Brennkraftmaschine ermittelt, d. h. die Ausgangssignale der verschiedenen Sensoren werden ausgewertet. Insbesondere werden die oben angegebenen Größen verwendet. In einem nächsten Schritt 240 wird der Splitfaktor S für die aktuelle Einspritzung ermittelt. Die anschließende Auswahl 250 wählt den aktuellen Splitfaktor S bzw. den im Schritt 220 berechneten Splitfaktor Smin aus. Diese Auswahl erfolgt so, dass wenn aufgrund des aktuellen Splitfaktors S, eine ausreichende Einspritzung mittels des zweiten Einspritzventils 130 möglich ist, dieser verwendet wird und wenn dies nicht möglich ist, der Splitfaktor Smin aus Schritt 220 verwendet wird. Ist der Splitfaktor als Verhältnis zwischen der Einspritzmenge des zweiten Einspritzventil zu der Einspritzmenge des ersten Einspritzventil definiert, so wird überprüft, ob der Splitfaktor Smin kleiner ist als Splitfaktor S. Ist dies der Fall, so wird der Splitfaktor S verwendet. Ist der Splitfaktor Smin größer als der Splitfaktor S, so wird der Splitfaktor Smin verwendet.
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Im Schritt 260 wird die Einspritzmenge aufgrund des in Schritt 250 ausgewählten Splitfaktors auf die beiden Einspritzventile verteilt. Anschließend werden die Ansteuerzeiten der Einspritzventile berechnet und in Schritt 270 erfolgt dann die Zumessung.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass das zweite Einspritzventil ständig mit einer Mindesteinspritzmenge Qm beaufschlagt wird. Der fehlende Betrag für die Gesamteinspritzmenge für den aktuellen Betriebspunkt wird durch das erste Einspritzventil eingespritzt. Ist die Gesamteinspritzmenge im aktuellen Betriebszustand geringer als eine Mindesteinspritzmenge Qm des zweiten Einspritzventils, so erfolgt diese nicht mehr. Dies ist beispielsweise im sogenannten Schubbetrieb der Brennkraftmaschine oder bei Zylinderabschaltung relevant. Hierbei handelt es sich um Betriebszustände, in denen keinerlei Verbrennung stattfinden soll. In diesen Betriebszuständen erfolgt auch keine oder nur ein sehr geringer Wärmeeintrag in den Injektor und damit ist eine Belagsbildung zu vernachlässigen. Im Folgenden wird die Vorgehensweise anhand eines Flussdiagramms dargestellt.
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In einem ersten Schritt wird die Mindesteinspritzmenge Qm für das zweite Einspritzventil 130 berechnet. Ferner wird die Gesamteinspritzmenge Q berechnet. Ferner wird in Schritt 300 die Differenz DQ zwischen der Gesamteinspritzmenge Q und der Mindesteinspritzmenge Qm des zweiten Einspritzventils. In Schritt 310 wird überprüft, ob die Gesamteinspritzmenge Q größer als die Mindesteinspritzmenge Qm ist. Ist dies nicht der Fall, so endet das Programm in Schritt 390 ohne dass eine Mindesteinspritzung in dem zweiten Einspritzventil 130 erfolgt. Erkennt die Abfrage 310, dass die Gesamteinspritzmenge Q die Mindesteinspritzmenge Qm überschreitet, so erfolgt in Schritt 380 die Einspritzung der Mindesteinspritzmenge Qm mit dem zweiten Einspritzventil 130 und der Differenz DQ mit dem ersten Einspritzventil 120.
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Vorzugsweise ist die Mindesteinspritzmenge Qm so gewählt, dass Sie etwas größer oder gleich ist, als die minimale Einspritzmenge Q2min. Vorzugsweise wird ein kleiner Wert zu der minimalen Einspritzmenge Q2min hinzuaddiert um die Mindesteinspritzmenge Qm zu erhalten
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Bei einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass mittels eines Belagsbildungsmodells eine Kenngröße ermittelt wird, die Intensität der Ablagerung auf dem Einspritzventil charakterisiert. Hierzu wird ein Kennwert für die Belagsbildung bzw. für den Belagsabbau auf integriert. Ist der Kennwert positiv findet eine Belagsbildung statt ist er negativ erfolgt ein Belagsabbau.
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Bei einer ersten Ausgestaltung wird der Kennwert im Wesentlichen ausgehend von verschiedenen Betriebskenngrößen bestimmt. Der Kennwert charakterisiert im Wesentlichen die in das Einspritzventil eingebrachte Wärmemenge. Es ist vorgesehen, dass der Kennwert ausgehend von einer Auswahl der folgenden Größen mittels eines Modells bestimmt wird: Splitfaktor, Kraftstofftemperatur, Motortemperatur, Ansauglufttemperatur, Ansaugluftmasse, Drehmoment oder Last, Drehzahl, Einbauposition und Einbauverhältnisse des Injektors im Motor, Verdichtungsverhältnis des Motors, Brennverfahren, bzw. Betriebsart des Motors.
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Das Belagsbildungsmodell berücksichtigt verschiedene Einflüsse auf die Belagsbildung. Dies sind der Wärmestrom in die Oberfläche des Injektors, die Kraftstoffmenge, die bei jeder Einspritzung an der Oberfläche eingelagert wird sowie das Temperaturniveau im Injektor. Die ersten beiden Größen sind besonders relevant für die Belagsbildung an der Oberfläche des Injektors die letzte Größe ist besonders relevant für die Belagsbildung im Injektor.
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Ein großer Wärmestrom in die Oberfläche des Injektors hat einen großen Kennwert zur Folge. Der Wärmestrom in die Oberfläche hängt im Wesentlichen von der Drehzahl der Brennkraftmaschine und der Last der Brennkraftmaschine ab. Mit steigender Drehzahl nimmt der Wärmestrom zu. Mit steigender Last nimmt der Wärmestrom zu. Als Last können verschiedene Größen verwendet werden. Dies sind unter anderem ein Fahrerwunschsignal, eine Momentengröße oder die Stellung einer Drosselklappe. Ferner nimmt der Wärmestrom mit steigender Ladungsbewegung zu. Da die Ladungsbewegung nicht direkt gemessen werden kann. Wird als Ersatzgröße die Stellung einer Ladungsbewegungsklappe oder die Ventilsteuerungszeiten verwendet.
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Die Kraftstoffmenge, die bei jeder Einspritzung an der Oberfläche eingelagert wird hängt im Wesentlichen von den im Folgenden beschriebenen Größen ab:
Mit steigender Anzahl der Teileinspritzungen pro Verbrennungszyklus ergibt sich eine geringere Benetzungsneigung und damit eine geringer Kraftstoffmenge, die eingelagert wird und damit ein kleinerer Kennwert. Mit steigender Kraftstoffmenge, die an der Oberfläche angelagert wird nimmt der Kennwert zu.
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Mit steigender Einspritzdauer pro Teileinspritztyp ergibt sich eine steigende Benetzungsneigung und damit eine größere Kraftstoffmenge, die eingelagert wird und damit ein größerer Kennwert. Mit steigender kumulierter Einspritzdauer ergibt sich eine zunehmende Benetzungsneigung und damit eine größere Kraftstoffmenge, die eingelagert wird und damit ein größerer Kennwert. Unter der kumulierter Einspritzdauer ist die gesamte in einem Verbrennungszyklus eingespritzte Kraftstoffmenge zu verstehen.
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Mit steigendem Temperaturniveau über der Zeit im Injektor nimmt die Belagsbildung im Injektor und damit der Kennwert zu. Bei höheren Drehzahlen und Lasten der Brennkraftmaschine ergibt sich ein höheres Temperaturniveau im Injektor und damit eine größere Wahrscheinlichkeit für eine Belagsbildung und damit ein höherer Kennwert.
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Mit steigender Kraftstofftemperatur nimmt die Belagsbildung und damit der Kennwert zu. Steht ein Messwert für die Kraftstofftemperatur nicht zur Verfügung kann auch ein anderer Temperaturwert, wie beispielsweise die Ansauglufttemperatur verwendet werden.
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Auf Grund der Eigenerwärmung durch elektrische Verlustwärme ergibt sich bei längeren Ansteuerdauern und/oder höheren Anzahlen von Teileinspritzungen ein höheres Temperaturniveau im Injektor und damit eine höhere Belagsbildung und damit ein größer Kennwert.
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Mit steigender Motortemperatur nimmt die Injektortemperatur ebenfalls zu. Damit ergibt sich mit steigender Motortemperatur ebenfalls ein steigender Kennwert.
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Der Splitfaktor geht wie folgt in das Modell ein. Mit wachsendem Anteil der Einspritzung mittels des ersten Einspritzventils nimmt die Belagsbildung zu. Mit wachsendem Anteil der Einspritzung mittels des zweiten Einspritzventils nimmt die Belagsbildung ab, bzw. nimmt der Belagabbau zu.
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Brennverfahren, bzw. Betriebsart des Motors Die Einbauposition und Einbauverhältnisse des Injektors im Motor, Verdichtungsverhältnis des Motors gehen vorzugsweise als konstante Größen in das Modell ein.
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Es ist vorgesehen, dass sobald erkannt wird, dass die Kenngröße, die die Intensität der Ablagerungen auf dem Einspritzventil charakterisiert, einen Schwellenwert übersteigt, geeignete Maßnahmen eingeleitet werden. Dabei wird der Anteil der Einspritzmenge, die mittels des zweiten Einspritzventils zugemessen werden erhöht. Dies erfolgt derart, dass der Splitfaktor entsprechend verändert wird.
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Diese Maßnahme wird vorzugsweise für eine bestimmte Zeitdauer durchgeführt. Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Dauer der Maßnahme von der Kenngröße abhängt.
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Geht der Splitfaktor in das Belagsmodell ein, so endet die Maßnahme, sobald das Modell erkennt, dass ein ausreichender Belagsabbau stattgefunden hat.
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Bei einer zweiten Ausgestaltung wird der Kennwert ausgehend von der Betriebsdauer in einem bestimmten Lastkollektiv ermittelt. Hierzu ist vorgesehen, dass ermittelt wird, wie lange die Brennkraftmaschine in einem bestimmten Lastkollektiv betrieben wird. Jedem Lastkollektiv ist ein bestimmter Kennwert zugeordnet.
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Dieser Kennwert wird dann mit der Zeitdauer, während der die Brennkraftmaschine in dem Lastkollektiv betrieben wurde multipliziert und auf integriert. Die so ermittelt Kenngröße ist ein Maß für die Intensität der Ablagerungen auf dem Einspritzventil.
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Das Lastkollektiv ist definiert durch einen Wertebereich für die Drehzahl und einen Wertebereich für das Moment, dass von der Brennkraftmaschine bereitgestellt wird. Jeder Kombination aus Wertebereich für die Drehzahl und das Moment ist ein Kennwert für die Belagsbildung zugeordnet.
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Mit steigender Drehzahl nimmt der Kennwert zu. Mit steigendem Moment nimmt der Kennwert ebenfalls zu. Bei kleinen Werten für die Drehzahl bzw. dass Moment nimmt der Kennwert geg. negative Werte an.
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Es ist vorgesehen, dass sobald erkannt wird, dass die Kenngröße, die die Intensität der Ablagerungen auf dem Einspritzventil charakterisiert, einen Schwellenwert übersteigt, geeignete Maßnahmen eingeleitet werden. Dabei wird der Anteil der Einspritzmenge, die mittels des zweiten Einspritzventils zugemessen werden erhöht wird. Dies erfolget derart, dass der Splitfaktor entsprechend verändert wird.
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Diese Maßnahme wird vorzugsweise für eine bestimmte Zeitdauer durchgeführt. Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Dauer der Maßnahme von der Kenngröße abhängt.
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In der 4 ist diese Vorgehensweise anhand eines Flussdiagramms dargestellt. Bereits in 3 beschriebene Elemente sind mit entsprechenden Bezugszeichen bezeichnet. In einem Schritt 400 wird mittels eines Belagsmodells der Kennwert ermittelt. Im anschließenden Schritt 410 wird der Kennwert auf integriert und damit die Kenngröße berechnet. Erkennt die Abfrage 420, dass die Kenngröße größer als ein Schwellenwert ist, so wird in Schritt 250 der Splitfaktor entsprechend verändert.
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Bei einer vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass Splitfaktor um einen bestimmten Betrag in Richtung einer größeren Einspritzmenge für das zweite Einspritzventil verschoben wird. Dies bedeutet, es erfolgt lediglich eine Verschiebung des Splitfaktors aber keine Umschaltung zu einer Einspritzung nur mit dem zweiten Einspritzventil.
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Bei einer weiteren Ausführungsform kann auch vorgesehen sein, dass nicht überprüft wird, ob die Kenngröße einen Schwellenwert übersteigt, sondern dass ein Korrekturwert für den Splitfaktor vorgegeben wird, der in Schritt 250 zu dem in Schritt 240 berechneten Splitfaktor für den aktuellen Betriebszustand hinzu addiert wird. Der Korrekturwert wird als Funktion der Kenngröße ermittelt. Vorzugsweise besteht ein linearer Zusammenhang zwischen dem Korrekturwert für den Splitfaktor und der Kenngröße. Bei steigender Kenngröße nimmt der Korrekturfaktor derart zu, dass eine größere Einspritzmenge mit dem zweiten Einspritzventil zugemessen wird.
