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Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
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Bei modernen Kraftfahrzeugen sind sämtliche Räder über eine Federung mit der Karosserie bzw. dem Chassis des Fahrzeugs verbunden. Das jeweilige Rad sowie ein dieses aufnehmender Radträger sind hierbei Teil der ungefederten Masse, die mehr oder weniger dem Höhenverlauf der jeweiligen Fahrfläche folgt, während Karosserie und Chassis Teile der gefederten Masse bilden, die zumindest weitgehend von plötzlichen Bewegungen der ungefederten Masse entkoppelt sein soll. Im Stand der Technik sind verschiedene Formen von Federn bekannt. Bei heutigen Fahrzeugen kommen vor allen Dingen entweder Schraubenfedern (zum Beispiel aus Stahl) oder pneumatische Federn zum Einsatz. Die Wirkung der Federn wird ergänzt durch Stoßdämpfer, die die Energie der Bewegung zwischen gefederter und ungefederter Masse in Wärme umwandeln und so ein unerwünschtes Schwingungsverhalten unterbinden. Da die Bewegung der gefederten Masse gegenüber der ungefederten Masse überwiegend senkrecht ist, sind normalerweise auch Federn und Stoßdämpfer im Wesentlichen senkrecht ausgerichtet. Daneben ist der Radträger mit mehr oder weniger waagerecht verlaufenden Lenkern (z. B. Querlenker oder Längslenker) mit dem Chassis verbunden. Neben Radaufhängungen, bei denen die Feder zumindest indirekt mit dem Radträger verbunden ist, sind auch solche Bauformen bekannt, bei denen die Feder an einem Lenker angreift.
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Im Hinblick auf die generelle Anforderung, Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen zu reduzieren, wird derzeit angestrebt, das Gewicht des Fahrzeugs möglichst zu reduzieren, wovon prinzipiell alle Baugruppen und Komponenten des Fahrzeugs betroffen sind. Auch im Bereich der Radaufhängungen wird angestrebt, das Gewicht zu reduzieren. Hierbei besteht teilweise die Möglichkeit, einzelne Komponenten aus leichteren Materialien wie faserverstärktem Kunststoff zu konstruieren. Allerdings sind insgesamt die Möglichkeiten einer Gewichtsreduzierung durch die vorgegebene Architektur der Aufhängung begrenzt.
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Die
DE 27 30 323 zeigt eine Vorderrad-Einzelaufhängung für ein Kraftfahrzeug mit einem Querlenker, der mit einem den Fahrzeugkörper tragenden Rahmenteil sowie einem Achsschenkel verbunden ist, sowie einem senkrecht angeordneten Stoßdämpfer, der mit dem Fahrzeugkörper sowie mit dem Achsschenkel verbunden ist. Das untere Ende des Stoßdämpfers liegt neben und unterhalb der Drehachse des Rades. Eine senkrecht angeordnete Schraubenfeder stützt sich einerseits neben dem oberen Ende des Teleskopstoßdämpfers sowie andererseits am Achsschenkel oder am unteren Ende des Teleskopstoßdämpfers ab, und zwar im Wesentlichen in der durch die Anschlusspunkte von Querlenker und Teleskopstoßdämpfer am Achsschenkel gebildeten Achse.
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Die
EP 0 489 638 B1 zeigt eine Aufhängung für ein lenkbares Rad eines Kraftfahrzeugs, mit einem oberen sowie einem unteren Arm, die einerseits mit der Karosserie des Fahrzeugs verbunden sind und andererseits Gelenke für die schwenkbare Aufnahme eines Radträgers bilden. Des Weiteren sind ein Stoßdämpfer und eine hiervon getrennte Feder vorgesehen, die sich an der Karosserie sowie an dem Radträger abstützt, wobei sich die Feder oberhalb des Rades befindet und in etwa entlang der durch die Gelenke vorgegebenen Achse verläuft. Hierbei weist der Radträger einen gebogen um die Innenseite des Rades herumführenden gekrümmten Teil auf, an dessen oberen Ende die Feder aufgenommen ist.
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Die
BE 444 162 zeigt eine Aufhängung für Kraftfahrzeuge mit unabhängig aufgehängten Rädern, die jeweils über obere und untere Lenker mit dem Chassis verbunden sind. Sämtliche Räder sind durch Schraubenfedern gestützt, die im Wesentlichen senkrecht verlaufen und auf die Oberseite der Radträger wirken, wobei sie oberseitig an Armen gehalten sind, die fest mit dem Chassis verbunden sind.
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Die
FR 1 407 708 A offenbart eine Aufhängungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge, mit einem Achsschenkelträger, der einen oberen und einen unteren Arm aufweist. Mit dem oberen Arm ist der Achsschenkelträger über einen gelenkig mit dem Chassis verbundenen Lenker verbunden und mit dem unteren Arm über eine am Chassis angreifende Schraubenfeder. Des Weiteren ist ein außerhalb der Schraubenfeder angeordneter Stoßdämpfer einerseits mit dem Chassis und andererseits mit dem Lenker verbunden.
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Die
GB 2 100 201 A zeigt eine Radaufhängung für Fahrzeuge mit einem teleskopischen Hydraulik-Dämpfer und einem unteren Querlenker, der innenseitig mit der gefederten Masse und außenseitig mit einem Radträger verbunden ist, wobei der untere Querlenker zwischen seinen beiden Enden schwenkbar mit dem Hydraulik-Dämpfer verbunden ist. Weiterhin umfasst die Aufhängung einen oberen Querlenker, der schwenkbar mit dem Hydraulik-Dämpfer verbunden ist, einen Radträger, der drehbar mit dem oberen und unteren Querlenker verbunden ist, sowie eine Feder, die zwischen der gefederten Masse und dem Radträger angeordnet ist. Insbesondere kann die Feder einerseits mit dem Chassis und andererseits mit dem Hydraulik-Dämpfer verbunden sein.
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FR 2 748 699 A1 zeigt eine Radaufhängung mit einer Spiralfeder, die oberhalb des Rades angeordnet ist und einerseits mit dem Chassis und andererseits über eine zwischengeschaltete Manschette mit einem oberen Ende eines aufwärts führenden, gebogenen Auslegers des Radträgers verbunden ist. Ein Querlenker ist jeweils schwenkbar um zwei in Längsrichtung des Fahrzeugs verlaufende Achsen einerseits mit dem Chassis und andererseits mit der genannten Manschette verbunden.
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Die
WO 2005/051687 zeigt eine Einzelradaufhängung für ein Kraftfahrzeug-Rad. Hierbei sind zur Verbindung eines Radträgers mit dem Chassis des Fahrzeugs mehrere Querlenker in einer unteren Querlenkerebene sowie in einer oberen Querlenkerebene, die oberhalb des Rades liegt, vorgesehen. Eine Tragfeder für die Fahrzeug-Karosserie ist oberhalb des Rades angeordnet und greift bspw. an einem nach oben geführten starren Ausleger des Radträgers an.
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Die
EP 0 412 322 A1 offenbart eine Aufhängung eines gelenkten Rades von Kraftfahrzeugen, mit einem Radträger, der durch eine untere Lenkeranordnung sowie durch eine obere Lenkeranordnung, die oberhalb des gelenkten Rades liegt und mittels eines Kugelgelenks an einem oberen Ausleger des Radträgers angelenkt ist, schwenkbar mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist. Weiterhin ist eine einerseits am Fahrzeugaufbau und andererseits am Radträger abstützende Federvorrichtung vorgesehen, die über einen oberen Federteller am Fahrzeugaufbau und über einen unteren Federteller sowie ein Wälzlager im Bereich des Kugelgelenks am Radträger abgestützt und räumlich so ausgerichtet ist, dass die Federmittenachse durch die Kugelmitte des Kugelgelenks verläuft.
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Die
DE 10 2004 058 698 B3 offenbart eine Radaufhängung mit einem Fahrzeugaufbau und ein an diesem über eine Lenkeranordnung beweglich angelenkten Rad mit einem Radträger. Eine Schraubendruckfeder stützt sich einerseits am Fahrzeugaufbau und andererseits am Radträger oder an der Lenkeranordnung ab, wobei die auf den Aufstandspunkt des Rades bezogene Federsteifigkeit der Fahrzeugaufbauabstützung gesteuert veränderbar ist. Dies wird bspw. dadurch erreicht, dass eine Schraubendruckfeder eingesetzt wird, bei der die Kraftwirkungslinie von der geometrischen Federmittellinie abweicht und die Feder gesteuert verdrehbar ist. Hierbei kann insbesondere eine S-förmige Schraubendruckfeder eingesetzt werden.
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Die
EP 2 374 639 B1 offenbart eine Verbundlenkerachse mit zwei gezogenen Längsschwingen, die durch ein Profil verbunden sind, wobei jeder Längsschwinge eine Schraubenfeder zugeordnet ist, die sich mit ihrem unteren Ende an der Längsschwinge und mit Ihrem oberen Ende an einem Fahrzeugaufbau abstützt. Die Schraubenfeder ist zwischen einem oberen und unteren Federlager geneigt montiert und so eingerichtet, dass die Kraftwirkungslinie beim Einfedern und beim Ausfedern einen unterschiedlichen Neigungswinkel aufweist. Ein oberer Durchstoßpunkt der Kraftwirkungslinie durch ein oberes Federlager ist bezogen auf einen unteren Durchstoßpunkt der Kraftwirkungslinie durch ein unteres Federlager näher an der Federmittellinie angeordnet, wobei die beiden Durchstoßpunkte bezüglich der Federmittellinie gegenüberliegend angeordnet sind und die Kraftwirkungslinie bei Kurvenfahrt an einer kurvenäußeren Seite beim Einfedern stärker geneigt ist als an einer kurveninneren Seite beim Ausfedern.
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Die
KR 10 2004 0012 400 A1 offenbart eine Schraubenfeder für Federungen in Fahrzeugen. Hierbei alterniert der Durchmesser des für die Schraubenfeder verwendeten Materials zwischen einem ersten und einem zweiten Durchmesser. Das Material mit dem ersten Durchmesser ist auf einer Seite der Feder positioniert und das Material mit dem zweiten Durchmesser auf der anderen Seite. Hierdurch kann die Mittelachse der Schraubenfeder auf eine Lastachse abgestimmt werden.
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Angesichts des aufgezeigten Standes der Technik bietet die Entwicklung einer Radaufhängung mit guten Federeigenschaften und geringem Gewicht noch Raum für Verbesserungen. Hierbei sollte insbesondere das Gewicht der Feder reduziert werden, ohne dass sich dies negativ auf deren Leistungsfähigkeit auswirkt.
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Der Erfindung liegt also die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung mit guten Federeigenschaften und geringem Gewicht zur Verfügung zu stellen.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch eine Radaufhängung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst, wobei die Unteransprüche vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung betreffen.
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Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale sowie Maßnahmen in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.
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Durch die Erfindung wird eine Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt. Als Kraftfahrzeuge kommen hierbei insbesondere PKW oder LKW infrage. Es kann sich um die Radaufhängung eines Vorderrades oder eines Hinterrades handeln. Die Radaufhängung weist einen Radträger zur Aufnahme eines Rades, einen Längsträger als Teil eines Fahrzeugaufbaus sowie eine Feder auf. Der Radträger oder Achsschenkel nimmt hierbei die eigentliche Drehachse des Rades auf, das somit in eingebautem Zustand bezüglich desselben drehbar gelagert ist. Der Längsträger bildet einen Teil des Fahrzeugaufbaus bzw. Fahrzeugrahmens und verläuft im Wesentlichen in Längsrichtung bzw. entlang der X-Achse des Fahrzeugs. Die Feder dient zur Entkopplung der gefederten Masse, deren Teil der Längsträger ist, von der ungefederten Masse, deren Teil der Radträger ist. Sie kann prinzipiell jede Bauform annehmen, die im Stand der Technik bekannt ist.
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Erfindungsgemäß ist ein oberes Ende der Feder im Bereich des Längsträgers mit dem Aufbau verbunden und ein unteres Ende der Feder ist mit dem Radträger verbunden, wobei das untere Ende seitlich einer Einbauposition des Rades angeordnet ist. Bevorzugt ist das obere Ende (wenigstens indirekt) mit dem Längsträger verbunden. Die genannten Verbindungen sind in der Regel derart gegeben, dass sich die Feder am Längsträger bzw. am Radträger abstützt und dort im Betriebszustand durch Ihre Vorspannung gehalten wird, wobei sie z. B. in einer Art Federteller aufgenommen ist, der seinerseits am Längsträger bzw. am Radträger befestigt ist. Die Verbindung kann somit indirekt durch eine zwischengeschaltete Federaufnahme (z .B. Federteller) gegeben sein.
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Das untere Ende der Feder befindet sich bei eingebautem Rad seitlich desselben, also entlang der Y-Achse neben dem Rad und entlang der Z-Achse auf Höhe des Rades. Es ist also somit tief positioniert. Hierdurch kann zum einen, trotz der üblicherweise relativ niedrigen Position des Längsträgers, eine relativ lange Feder verwendet werden. Dies bedeutet, dass der im Betriebszustand maximal mögliche Federweg im Verhältnis zur Gesamtlänge der Feder kleiner ist. Insbesondere ist es hierbei leichter zu verhindern, dass die Feder im Betriebszustand vollständig komprimiert wird. Die vorliegende Bauform ermöglicht allerdings auch ein relativ großes Verhältnis von Federweg der Feder zu Federweg des Rades. Dieses große Verhältnis von Federweg der Feder zu Federweg des Rades wird dadurch erreicht, dass das untere Ende der Feder direkt an den Radträger angebunden ist. Dies wiederum ist entscheidend für eine Gewichtsersparnis, da bei einem größeren Federweg der Feder diese aufgrund der geringeren statischen Last im Allgemeinen leichter ausgeführt werden kann.
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Insbesondere kann das obere Ende der Feder an einer Unterseite des Längsträgers angeordnet sein. Alternativ kann es auch seitlich des Längsträgers angeordnet sein. Bevorzugt ist das obere Ende der Feder direkt unterhalb des Längsträgers bzw. direkt unterhalb des Längsträger in lateraler Richtung (also in Y-Richtung) zur Fahrzeugaußenseite hin versetzt angeordnet.
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Gemäß einer Ausgestaltung ist das untere Ende der Feder weiter außen angeordnet als das obere Ende. Anders ausgedrückt, die Feder ist, von oben nach unten betrachtet, nach außen geneigt. Selbstverständlich bezeichnet „außen" hierbei eine Position, die bezüglich der Y-Achse des Fahrzeugs weiter von der Fahrzeugmitte entfernt ist und sich näher am Radträger befindet. Diese Bauform ist bei einer Verbindung zum Längsträger einerseits und zum Radträger andererseits in vielen Fällen besonders günstig. Zu beachten ist hierbei, dass die Feder aufgrund ihrer Schrägstellung nicht nur Kräfte in Z-Richtung (also senkrecht) aufnimmt, sondern auch Kräfte in Y-Richtung. Durch die Schrägstellung der Feder nimmt auch ihr Federweg (bezogen auf den Federweg des Rades) zu, da das untere Ende der Feder dadurch direkt an den Radträger angebunden werden kann, was unter dem o.g. Aspekt der Gewichtsersparnis ebenfalls erwünscht ist.
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Vorteilhaft ist das untere Ende der Feder niedriger als eine Drehachse des Rades angeordnet. Auf diese Weise besteht auch bei einer relativ niedrigen Position des Längsträgers gegenüber dem Radträger genug Raum für den Einbau der Feder, wobei u.a. auch eine zu starke Schrägstellung der Feder vermieden werden kann. Bei zu starker Schrägstellung würde zum einen die Hauptfunktion der Feder, nämlich die Aufnahme von senkrechten Kräften, beeinträchtigt, zum anderen würden die durch die Feder vermittelten seitlichen Kräfte eventuell zu stark. Der Radträger kann bei dieser Ausgestaltung eine Art unteren Ausleger aufweisen, auf dem sich das untere Ende der Feder abstützt.
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Um das Maß der seitlich wirkenden Kräfte wenigstens teilweise von der Schrägstellung der Feder zu entkoppeln, ist es bevorzugt, dass eine Kraftwirkungslinie der Feder im Winkel zu einer Mittellinie der Feder verläuft. Die Mittellinie bzw. Federmittellinie entspricht bei einer zylindrischen Schraubenfeder der Zylinderachse. Bei nicht-zylindrischen Federn, bei welchen z. B. die einzelnen Windungen unterschiedliche Durchmesser aufweisen und/oder zueinander versetzt sind, wird normalerweise eine Art Mittelpunkt jeder einzelnen Windung konstruiert und die genannten Mittelpunkte werden durch eine gedachte Linie verbunden, die dann die Mittellinie bildet. Während die Mittellinie im unbelasteten Zustand ggf. gekrümmt sein kann, sind im Stand der Technik bekannte Federn normalerweise so konstruiert, dass sich im unbelasteten Zustand eine gerade Mittellinie gibt.
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Gemäß einer Ausgestaltung ist die Kraftwirkungslinie stärker gegenüber der Senkrechten geneigt als die Mittellinie. Anders gesagt, die Schrägstellung der Kraftwirkungslinie ist größer durch diese Ausgestaltung. Somit kann bei einer vorgegebenen Einbauposition der Feder die seitliche Steifigkeit der Aufhängung verbessert werden, da die Feder in stärkerem Maße seitliche Kräfte (entlang der Y-Achse) aufnimmt. Dies kann sich insbesondere bei Kurvenfahrten positiv auf das Fahrverhalten und die Stabilität auswirken.
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Andererseits kann in bestimmten Fällen eine zu starke Schrägstellung der Kraftwirkungslinie zu unerwünschten Vorspannungen in einigen Lagerbuchsen der Aufhängung führen. Dies ist auf die bereits angesprochene seitliche Kraftkomponente zurückzuführen. Um diesen Effekt zu mindern, kann in einer alternativen Ausführungsform die Kraftwirkungslinie schwächer gegenüber der Senkrechten geneigt sein als die Mittellinie. Dies schließt selbstverständlich auch den Fall ein, dass die Kraftwirkungslinie senkrecht verläuft, während die Mittellinie gegenüber der Senkrechten geneigt ist.
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Des Weiteren lassen sich durch die Schrägstellung der Kraftwirkungslinie der Feder auch die Fahrstabilität und das Selbstlenkverhalten unter Einfederung gezielt beeinflussen bzw. optimieren.
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Grundsätzlich kann die Feder durch unterschiedliche Baumformen realisiert werden, bspw. als pneumatische Feder. Gemäß einer anderen Ausgestaltung ist die Feder als Schraubenfeder ausgebildet. Sie besteht hierbei typischerweise aus Federstahl oder Faserverbundkunststoff. In der einfachsten Ausgestaltung ist die Feder in entspanntem Zustand gerade und zylinderförmig. Es kommen daneben aber auch Bauformen infrage, bei denen bspw. der Krümmungsradius der einzelnen Windungen variiert oder auch die Mittellinie in entspanntem Zustand gekrümmt ist. Gemäß einer solchen Ausgestaltung ist die Feder S-förmig ausgebildet. Dies bezieht sich auf die Form der Feder bzw. ihrer Mittellinie in entspanntem Zustand. Wie bereits oben angemerkt, sind derartige Federn normalerweise im gespannten Zustand gerade ausgebildet. Allerdings weisen Sie im gespannten Zustand eine Kraftwirkungslinie auf, die nicht mit der Mittellinie übereinstimmt, sondern zu dieser im Winkel steht. Ein ähnlicher Effekt lässt sich auch mit pneumatischen Federn mit einem Rollbalg aus einem Faser-Gummi-Verbund erzielen. Dabei wird eine zur geometrischen Mittellinie der pneumatischen Feder angewinkelte Kraftwirkungslinie durch die asymmetrische Ausgestaltung des Rollbalgs erreicht.
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Weitere vorteilhafte Einzelheiten und Wirkungen der Erfindung sind im Folgenden anhand eines in der Figur dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt
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1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Radaufhängung.
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1 zeigt eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Radaufhängung 1 eines Kraftfahrzeugs, bspw. eines Pkw. Die Zeichenebene entspricht hierbei der Y-Z-Ebene des Fahrzeugs. Ein Rad 3 ist hierbei um eine Achse 11 drehbar an einem Radträger 2 gelagert. Der Radträger 2 ist fahrzeugseitig über hier nicht dargestellte Lenker mit einem Fahrzeugaufbau verbunden, zu welchem auch ein Längsträger 4 gehört. Eine Schraubenfeder 5, die bspw. aus Federstahl besteht, stützt sich mit einem oberen Ende 6 am Längsträger ab. Mit einem unteren Ende 7 stützt sie sich an einem Ausleger 8 des Radträgers 2 ab. Das untere Ende 7 sowie der Ausleger 8 befinden sich hierbei seitlich neben dem Rad 3 und sind deutlich tiefer angeordnet als die Drehachse 11 des Rades 3. Aufgrund der Anordnung des unteren Endes 7 am Radträger sowie aufgrund einer leichten Schrägstellung der Feder 5, bei der das untere Ende 7 weiter außen angeordnet ist als das obere Ende 6, ist der Federweg der Schraubenfeder in etwa so groß wie derjenige des Rades 3, genauer gesagt, aufgrund von kinematischen und elastokinematischen Effekten, etwas kleiner. Durch dieses Verhältnis der Federwege und der daraus resultierenden relativ geringen statischen Last kann die Schraubenfeder 5 relativ kompressibel bzw. „weich“ ausgeführt werden, was wiederum dazu führt, dass sie vergleichsweise leicht sein kann. Dies wirkt sich positiv auf das Gesamtgewicht und somit auf den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs aus.
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Ebenfalls eingezeichnet ist eine Mittellinie 9 der Schraubenfeder 5. Bei einer herkömmlichen Feder entspricht diese der Kraftwirkungslinie. Durch die leicht schräg stehende Kraftwirkungslinie werden neben den beim Einfedern entstehenden senkrechten Kräften auch seitliche Kräfte übertragen, was sich vorteilhaft auf die Fahrstabilität auswirken kann.
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Alternativ kann auch eine Schraubenfeder 5 eingesetzt werden, die im entspannten Zustand S-förmig ist, so dass sich eine gegenüber der Mittellinie 9 geneigte Kraftwirkungslinie 10.1, 10.2 ergibt. Die Abbildung zeigt beispielhaft eine Kraftwirkungslinie 10.1, die weniger gegenüber der Senkrechten geneigt ist als die Mittellinie 9. Hierbei werden nahezu keine seitlichen Kräfte übertragen, was zwar einerseits die Fahrstabilität reduzieren, andererseits aber verhindern kann, dass bestimmte Aufhängungskomponenten durch die seitlichen Komponenten der Kraft der Schraubenfeder 5 in unerwünschter Weise belastet werden.
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Weiterhin zeigt die Figur eine Kraftwirkungslinie 10.2, die stärker geneigt ist als die Mittellinie 9. Hierdurch wird der seitliche Stabilisierungseffekt weiter verstärkt, ohne jedoch die Schrägstellung der Schraubenfeder 5 an sich verändern zu müssen. Grundsätzlich könnten die unterschiedlichen Kraftwirkungslinien 10.1, 10.2 mit ein und derselben Schraubenfeder 5 realisiert werden, die jeweils um 180° gedreht werden müsste.
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Es versteht sich, dass die Radaufhängung 1 außer den gezeigten Komponenten noch weitere umfassen kann, insbesondere einen Stoßdämpfer, der entweder innerhalb der Schraubenfeder 5 oder außerhalb derselben angeordnet sein kann.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Radaufhängung
- 2
- Radträger
- 3
- Rad
- 4
- Längsträger
- 5
- Schraubenfeder
- 6
- oberes Ende
- 7
- unteres Ende
- 8
- Ausleger
- 9
- Mittellinie
- 10.1, 10.2
- Kraftwirkungslinie
- 11
- Drehachse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 2730323 [0004]
- EP 0489638 B1 [0005]
- BE 444162 [0006]
- FR 1407708 A [0007]
- GB 2100201 A [0008]
- FR 2748699 A1 [0009]
- WO 2005/051687 [0010]
- EP 0412322 A1 [0011]
- DE 102004058698 B3 [0012]
- EP 2374639 B1 [0013]
- KR 1020040012400 A1 [0014]
