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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Scheinwerfers eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und einen Scheinwerfer für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff eines nebengeordneten Anspruchs.
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Aus der
DE 100 02 602 A1 ist eine Beleuchtungsrichtungssteuereinheit bekannt, die eine Detektorvorrichtung zum Detektieren einer Änderung einer Beschleunigung in Fahrtrichtung oder einer Änderung einer Stellung eines fahrenden Fahrzeugs detektiert.
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Aus der
DE 10 2008 031 947 A1 ist ein Verfahren zum Bestimmen einer Lageveränderung eines Fahrzeugs bekannt, bei dem ein erster Beschleunigungswert in einer im Wesentlichen vertikalen Richtung in einem vorderen Bereich des Fahrzeugs erfasst wird. Es wird ein zweiter Beschleunigungswert in einer im Wesentlichen vertikalen Richtung in einem hinteren Bereich des Fahrzeugs erfasst.
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Eine Lageveränderung des Fahrzeugs wird aus dem ersten Beschleunigungswert und aus dem zweiten Beschleunigungswert bestimmt. Eine Verarbeitungseinheit ist zum Bestimmen einer Leuchtweiteneinstellung durch Verknüpfen einer aus einer Lage des Fahrzeugs bestimmten Leuchtweiteneinstellung und einer während einer Einstellzeit prognostizierten Lageveränderung ausgestaltet.
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Des Weiteren ist es bekannt, dass eine Leuchtweite eines Fahrzeugs anhand eines Achshöhensignals eingestellt wird, wobei das Achshöhensignal an einer oder zwei Fahrzeugachsen ermittelt wird, womit die Einfederung des Fahrzeugs sich in dem Achshöhensignal abbildet.
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Die
DE 697 07 047 T2 offenbart, dass ein Fahrzeug einen Beschleunigungssensor umfasst, der beispielsweise in der Nähe der Vorderachse des Fahrzeugs angeordnet sein kann. Ein Höhensensor ist zwischen der Hinterachse und der Karosserie des Fahrzeugs angeordnet. Ein hinteres Höhensignal wird einer ECU zugeführt. Eine vordere Höhe wird auf Grundlage des hinteren Höhensignals geschätzt. Der Beschleunigungssensor erfasst eine Vertikalbeschleunigung des Fahrzeugs. Der Beschleunigungssensor gibt ein Beschleunigungssignal aus.
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Die
DE 100 02 602 A1 offenbart einen Beschleunigungssensor, dessen Signal einer ECU zugeführt wird. Eine Beleuchtungssteuervorrichtung ist vorgesehen, um eine zeitliche Änderungsrate der Beschleunigung in Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu erhalten.
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Die
DE 10 2008 031 947 A1 offenbart einen ersten Beschleunigungssensor und einen zweiten Beschleunigungssensor, die jeweils über eine Verbindung mit einer Lageveränderungsbestimmungsvorrichtung verbunden sind. Die Lageveränderungsbestimmungsvorrichtung bestimmt aus den erfassten Beschleunigungswerten der Beschleunigungssensoren sowohl eine Lageveränderung des gesamten Fahrzeugs in der vertikalen Richtung als auch eine Nickbewegung des Fahrzeugaufbaus entlang einer Längsachse des Fahrzeugs um seine Nickachse. Der erste Beschleunigungssensor ist in einem vorderen Drittel des Fahrzeugs, beispielsweise in der Nähe der Vorderachse, angeordnet und ist in der Lage, Beschleunigungen der Fahrzeugkarosserie im Wesentlichen in einer vertikalen ersten Beschleunigungsrichtung aufzunehmen.
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Aufgabe der Erfindung ist es, die Einstellung einer Leuchtweite eines Scheinwerfers eines Kraftfahrzeugs zu verbessern.
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Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird durch ein Verfahren nach dem Anspruch 1 sowie durch einen Scheinwerfer nach einem nebengeordneten Anspruch gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen angegeben. Für die Erfindung wichtige Merkmale finden sich in der nachfolgenden Beschreibung und in den Zeichnungen, wobei die Merkmale sowohl in Alleinstellung als auch in unterschiedlichen Kombinationen für die Erfindung wichtig sein können, ohne dass hierauf nochmals explizit hingewiesen wird.
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Dadurch, dass mittels eines bezüglich des Scheinwerfers festgelegten Drei-Achsen-Beschleunigungssensors eine Vertikalbeschleunigung ermittelt wird, kann vorteilhaft in der Nähe des Lichtaustrittspunkts die Vertikalbeschleunigung erfasst werden, um beispielsweise eine Geschwindigkeit und/oder eine Position eines Lichtaustrittspunktes abzuleiten. Vorteilhaft wird durch den bezüglich des Scheinwerfers festgelegten Drei-Achsen-Beschleunigungssensor die Beschleunigung des Lichtaustrittspunkts in drei Dimensionen erfasst, womit die Orientierung des Drei-Achsen-Beschleunigungssensors zum Scheinwerfer bzw. zum Fahrzeug unerheblich wird. Somit kann ein Steuergerät, das den Drei-Achsen-Beschleunigungssensor umfasst, an einer nahezu beliebigen Stelle des Scheinwerfers angeordnet werden. Damit ergeben sich vorteilhafte Freiheitsgrade bei der Anordnung des Steuergeräts, was sich vorteilhaft zur Kostenreduktion des Scheinwerfers nutzen lässt. Insbesondere kann dadurch ein Verkabelungsaufwand reduziert und an anderer Stelle Bauraum für weitere Komponenten freigehalten werden.
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Dadurch, dass die Leuchtweite in Abhängigkeit von der Einfederung des Kraftfahrzeugs relativ zur Fahrbahn und in Abhängigkeit von der Vertikalbeschleunigung eingestellt wird, kann die Leuchtweite schneller und präziser eingestellt werden, was sich insbesondere vorteilhaft auf die Vorgaben zur Einstellung der sogenannten Hell-Dunkel-Grenze eines Abblendlichts auswirkt. Da die Einfederung von einem Achssensorsignal stammen kann, das hochtransiente Änderungen umfasst und aufwendig aufbereitet werden muss, kann durch die zusätzliche Berücksichtigung der Vertikalbeschleunigung eine Validierung bzw. Plausibilisierung der Einfederung erfolgen, womit eine fehlerhafte Auslenkung der Leuchtweite verhindert werden kann.
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Das Beschleunigungssignal wird mittels einer vorab abgespeicherten Einbaulage des Drei-Achsen-Beschleunigungssensors bezüglich des Kraftfahrzeugs lagerichtig ermittelt. Vorteilhaft kann so die Lage der Messachsen auf dem entsprechenden Steuergerät abgespeichert werden und die Vertikalbeschleunigung kann bezogen auf ein Koordinatensystem des Kraftfahrzeugs ermittelt werden. Entsprechend findet eine Koordinatentransformation von der Lage der Messachsen des Drei-Achsen-Beschleunigungssensors auf eine Fahrzeuglängsachse und eine Fahrzeughochachse statt. Dadurch können bei der Wahl des Einbauorts des Steuergeräts bzw. des Drei-Achsen-Beschleunigungssensors auch weitere Faktoren wie beispielsweise weitere Einbauten im Bereich des Scheinwerfers selbst oder seiner Umgebung berücksichtigt werden.
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Es wird eine Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs ermittelt. Die Leuchtweite wird in Abhängigkeit von der Einfederung und in Abhängigkeit von der Vertikalbeschleunigung eingestellt, wenn ein Betrag der Längsbeschleunigung einen Schwellwert überschreitet. Dadurch wird ermöglicht, dass die schnelle Einstellung der Leuchtweite in den Fahrsituationen von der Vertikalbeschleunigung beeinflusst wird, bei denen starke Brems- oder Beschleunigungsvorgänge stattfinden. Insbesondere können hierdurch Nachrüstlösungen im Sinne eines Nachrüstscheinwerfers geschaffen werden, bei denen eine Anbindung an einen Fahrzeugnachrichtenbussystem zum Auslesen der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs entfällt und eine manuelle Ersteinstellung der Leuchtweite durchgeführt wird.
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Vorteilhaft können durch eine Ermittlung der Längsbeschleunigung mittels des Drei-Achsen-Beschleunigungssensors Nachrüstlösungen für Kraftfahrzeuge geschaffen werden, bei denen eine Zuführung eines Signals bezüglich der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs konfigurationsbedingt nicht oder nur schwer möglich ist. Darüber hinaus wird für derartige Nachrüstlösungen eines Scheinwerfers die Installation des Scheinwerfers vereinfacht, da keine Zuführung einer Längsbeschleunigung durch ein entsprechend anzupassendes Fahrzeugkommunikationsnetz erfolgen muss.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform wird eine erste Lageveränderung anhand der Vertikalbeschleunigung ermittelt. Eine zweite Lageveränderung wird anhand der Einfederung ermittelt wird. Die Leuchtweite wird verändert, wenn die erste und zweite Lageveränderung zu einem im Wesentlichen gleichen Zeitpunkt auftreten. Dadurch kann das Überfahren von Schlaglöchern, überstehenden Schachtdeckeln oder ähnlichen Fahrbahnstrukturen sich nicht nachteilhaft auf die Einstellung der Leuchtweite auswirkt. Durch diesen Vergleich der Lageveränderung werden die Fahrbahnunebenheiten vorteilhaft unterdrückt und damit ausgeblendet. Es findet somit vorteilhaft eine doppelte Überprüfung der Lageveränderung statt, womit insbesondere die Hell-Dunkel-Grenze sicher eingehalten werden kann.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform wird eine Höhe des Scheinwerfers, insbesondere eines Lichtaustrittspunkts des Scheinwerfers in Abhängigkeit von der Vertikalbeschleunigung ermittelt. In Abhängigkeit von der Höhe wird die Leuchtweite ermittelt. Durch die Berücksichtigung der Höhe des Scheinwerfers über der Fahrbahn kann vorteilhaft eine Hell-Dunkel-Grenze eingehalten werden und andere Verkehrsteilnehmer werden nicht nachteilhaft geblendet.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung wird die Höhe des Scheinwerfers durch Integration der Vertikalbeschleunigung ermittelt. Hierdurch wird eine einfache Möglichkeit bereitgestellt, die Höhe bzw. die Änderung der Höhe über der Zeit abzuschätzen.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform ist der Drei-Achsen-Beschleunigungssensor auf einer Leiterplatte des Steuergeräts angeordnet. Hierdurch wird eine kostengünstige Möglichkeit geschaffen, den Drei-Achsen-Beschleunigungssensor bezüglich des Scheinwerfers festzulegen.
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Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren der Zeichnungen dargestellt sind. Hierbei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung und Darstellung der Beschreibung und der Zeichnung. Für funktionsäquivalente Größen und Merkmale werden in allen Figuren auch in unterschiedlichen Ausführungsformen die gleichen Bezugszeichen verwendet.
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Nachfolgend werden beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigen:
- 1 eine schematisch dargestellte Beleuchtungseinrichtung für Kraftfahrzeuge;
- 2 ein schematisches Blockdiagramm; und
- 3 bis 5 jeweils in schematischer Form ein Kraftfahrzeug in einer Fahrsituation mit einer entsprechenden Leuchtweite.
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In 1 ist eine Beleuchtungseinrichtung 1 für Kraftfahrzeuge gezeigt. Die Beleuchtungseinrichtung 1 ist als Scheinwerfer ausgebildet. Der Scheinwerfer 1 umfasst ein Gehäuse 2, das vorzugsweise aus Kunststoff gefertigt ist. In einer Lichtaustrittsrichtung 3 weist das Scheinwerfergehäuse 2 eine Lichtaustrittsöffnung auf, die durch eine transparente Abdeckscheibe 4 verschlossen ist. Die Abdeckscheibe 4 ist aus farblosem Kunststoff oder Glas gefertigt. Die Scheibe 4 kann ohne optisch wirksame Profile als sogenannte klare Scheibe ausgebildet sein. Alternativ kann die Scheibe 4 zumindest bereichsweise mit optisch wirksamen Profilen, die insbesondere eine Streuung des hindurchtretenden Lichts in horizontaler Richtung bewirken, versehen sein.
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Im Inneren des Scheinwerfergehäuses sind in dem dargestellten Ausführungsbeispiel zwei Lichtmodule 5, 6 angeordnet. Die Lichtmodule 5, 6 sind fest oder relativ zu dem Gehäuse 2 bewegbar angeordnet. Durch eine Relativbewegung der Lichtmodule 5, 6 zum Gehäuse 2 in horizontaler Richtung kann beispielsweise eine dynamische Kurvenlichtfunktion realisiert werden.
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Durch ein Schwenken der Lichtmodule 5, 6 um eine Fahrzeug-Querachse kann eine Leuchtweitenregelung bzw. eine Einstellung einer Leuchtweite realisiert werden. Die Leuchtweitenregelung umfasst neben der Einstellung eines Abblendlichts auch eine Einstellung des Fernlichts und/oder eines Kurvenlichts. Die Lichtmodule 5, 6 erzeugen die gewünschte Lichtverteilung entweder allein oder in Kombination miteinander, indem die von jedem einzelnen Lichtmodul 5, 6 gelieferten Lichtverteilungen zu der gewünschten Gesamtlichtverteilung überlagert werden. Die Lichtmodule 5, 6 können als Reflektionsmodule und/oder als Projektionsmodule ausgebildet sein. Selbstverständlich können in dem Scheinwerfergehäuse 2 auch mehr oder weniger als die dargestellten zwei Lichtmodule 5, 6 vorgesehen sein.
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An der Außenseite des Scheinwerfergehäuses 2 ist ein Steuergerät 8 angeordnet. Selbstverständlich kann das Steuergerät 8 auch einer anderen als der gezeigten Stelle des Scheinwerfers 1 angeordnet sein. Auch ist es möglich, das Steuergerät 8 innerhalb des Scheinwerfergehäuses 2 anzuordnen. Insbesondere kann für jedes der Lichtmodule 5, 6 ein eigenes Steuergerät vorgesehen sein, wobei die Steuergeräte jeweils integraler Bestandteil der Lichtmodule 5, 6 sein können und beispielsweise auf einer Leiterplatte des Lichtmoduls 5, 6 angeordnet sind. Selbstverständlich muss das Steuergerät 8 nicht direkt am Scheinwerfer 1 angeordnet sein, sondern kann auch im Bereich des Scheinwerfers 1 angeordnet sein. Das Steuergerät 8 dient zur Steuerung und/oder der Regelung der Lichtmodule 5, 6 bzw. von Teilkomponenten der Lichtmodule 5, 6, wie beispielsweise von der Lichtquelle in der Lichtmodule 5, 6 oder Motoren zur Einstellung der Leuchtweite. Die Ansteuerung der Lichtmodule 5, 6 bzw. der Teilkomponenten durch das Steuergerät 8 erfolgt über Verbindungsleitungen 9, die in 1 lediglich gestrichelt dargestellt sind. Über die Leitungen 9 erfolgt eine Versorgung der Lichtmodule 5, 6 mit elektrischer Energie. Die Leitungen 9 sind durch eine Öffnung im Scheinwerfergehäuse 2 in das Steuergerätgehäuse geführt und dort an eine Schaltung des Steuergeräts 8 auf einer Leiterplatte 10 angeschlossen. Falls mehrere Steuergeräte als integraler Bestandteile der Lichtmodule 5, 6 vorgesehen sind, können die Leitungen 9 und die entsprechende Öffnung in dem Scheinwerfergehäuse 2 entfallen.
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Auf der Leiterplatte 10 ist eine Speichereinheit 12 zur Ablage von Daten angeordnet. Die Speichereinheit 12 ist über eine Datenleitung mit einer Prozessoreinheit 14 verbunden. Auf der Prozessoreinheit 14 wird ein Computerprogramm ausgeführt, dass das Verhalten der Lichtmodule 5 und 6 beeinflusst bzw. steuert.
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Ein Drei-Achsen-Beschleunigungssensor 20 ist auf der Leiterplatte 10 des Steuergeräts 8 angeordnet. Der Drei-Achsen-Beschleunigungssensor 20 erzeugt ein Beschleunigungssignal gemäß zugehöriger Messachsen 22, die beispielsweise im Wesentlichen orthogonal zueinander angeordnet sind. Entsprechend der Verbauposition des Steuergeräts 8 an dem Scheinwerfer 2 oder an einer anderen Stelle sind die Messachsen 22 des Drei-Achsen-Beschleunigungssensors 20 verdreht zu einem Koordinatensystem 24 des Kraftfahrzeugs. Vorliegend ist beispielsweise die Messachse 22c um einen Winkel 27 verdreht zu einer Parallelen 33 zur y-Achse des Koordinatensystems 24 des Kraftfahrzeugs. Die Messachse 22b ist um einen Winkel 26 zu einer Parallelen 28 zur x-Achse verdreht. Die Messachse 22a ist um einen Winkel 30 zu einer Parallelen 32 zur z-Achse verdreht. Mithin ergibt sich eine Koordinatentransformation von dem Koordinatensystem der Messachsen 22 hin zu dem Koordinatensystem 24 des Kraftfahrzeugs durch eine Verdrehung um entsprechende Winkel. Ausgehend von jeweils orthogonalen Koordinatensystemen hat die Verdrehung einer Achse stets Auswirkungen auf eine zweite Achse. Selbstverständlich kann auch eine andere Koordinatentransformation durchgeführt werden, um eine Umrechnung der Sensordaten in das Koordinatensystem 24 zu erreichen. Durch das Vorsehen des Drei-Achsen-Beschleunigungssensors 20 kann das Steuergerät 8 an nahezu beliebiger Einbaulage an dem Scheinwerfer 2 angeordnet werden. Die Lage der Messachsen 22 zu dem Koordinatensystem 24 wird in der Speichereinheit 12 beispielsweise in Form einer entsprechenden Matrix abgelegt, um die Werte des Beschleunigungssensors 20 und damit ein Beschleunigungssignal in das Koordinatensystem 24 zu überführen. Damit wird das Beschleunigungssignal, das von dem Drei-Achsen-Beschleunigungssensor erzeugt wird, mittels einer vorab abgespeicherten Einbaulage des Drei-Achsen-Beschleunigungssensors bezüglich des Kraftfahrzeugs lagerichtig ermittelt. Die lagerichtige Ermittlung des Beschleunigungssignals bedeutet, dass das Beschleunigungssignal Werte in dem Koordinatensystem des Fahrzeugs bereitstellt, um im Steuergerät 8 eine gemeinsame Verarbeitung mit anderen Größen zu ermöglichen, die bereits im Koordinatensystem des Fahrzeugs ermittelt vorliegen.
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Die Festlegung des Sensors 20 bezüglich des Scheinwerfers 1 kann auch durch eine Anordnung des Sensors 20 auf oder in dem Gehäuse 2 oder durch eine Anordnung des Sensors 20 im Bereich des Scheinwerfers 1 realisiert sein.
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2 zeigt ein Blockdiagramm 34 in schematischer Form. Teile des Steuergeräts 8 sind in schematischer Form gezeigt. Die Speichereinheit 12 stellt die Lage 36 des Drei-Achsen-Beschleunigungssensors 20 bezüglich des Koordinatensystems 24 in Form einer Umrechnungsmatrix bereit. Der Beschleunigungssensor 20 stellt ein Signal 38 bereit, das die Beschleunigungen gemäß den Achsen 22 bereitstellt. Ein Block 40 führt die Koordinatentransformation des Beschleunigungssignals 38 hin zu dem Koordinatensystem 24 durch. Beispielsweise werden für die Z-Komponente der Beschleunigung gemäß dem Koordinatensystem 24 jeweils mit einem Faktor versehene Beschleunigungssignale gemäß der Achsen 22 aufaddiert. Der Block 40 erzeugt eine lagekorrigierte Vertikalbeschleunigung 42 entlang bzw. parallel zu der z-Achse. Der Block 40 erzeugt eine lagekorrigierte Längsbeschleunigung 44 entlang bzw. parallel zu der x-Achse. Die Längsbeschleunigung 44 des Kraftfahrzeugs entlang seiner Längsachse kann selbstverständlich auch auf andere Art und Weise bestimmt werden. So kann die Längsbeschleunigung beispielsweise aus einer Raddrehzahl eines Rades des Kraftfahrzeugs ermittelt werden.
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Die Vertikalbeschleunigung 42 und die Längsbeschleunigung 44 werden einen Block 46 zugeführt. Dem Block 46 wird des Weiteren ein Nickwinkel 48 zugeführt, der allgemein auch als Einfederung des Kraftfahrzeugs bezeichnet wird. Der Nickwinkel 48 beschreibt eine Einfederung der Karosserie des Kraftfahrzeugs relativ zu einer Fahrbahn, auf der das Fahrzeug fährt oder steht. Dadurch kann bspw. ein Beladungszustand des Kraftfahrzeugs 13 und damit eine Neigung der Karosserie um eine Querachse ermittelt werden. Der Nickwinkel 48 kann beispielsweise von einem weiteren Steuergerät dem Block 46 zugeführt werden. Oder aber ein dem Nickwinkel 48 entsprechendes Signal wird mittels einer Einfederung der Achssensoren der beiden Radachsen oder mittels nur eines Achssensors an einer Radachse ermittelt und dem Block 46 zugeführt. Statt eines Achssensors können auch Neigungssensoren verwendet werden, mit denen eine Neigung über mikroelektromechanische Systeme ermittelt wird und welche die Auslenkung kleiner Testmassen relativ zu einem am Kraftfahrzeug fixierten Bauelement bestimmen. Selbstverständlich kann dem Block 46 anstatt dem Nickwinkel 48 auch eine andere gleichwertige Größe zugeführt werden. Der Block 46 ermittelt in Abhängigkeit von dem Nickwinkel 48, der Vertikalbeschleunigung 42 und der Längsbeschleunigung 44 die Leuchtweite 50, die beispielsweise dem Lichtmodul 6 des Scheinwerfers 1 als Motorstellsignal zugeführt wird, wobei das Leuchtmodul 6 sich entsprechend der vorgegebenen Leuchtweite 50 einstellt.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ermittelt der Block 46 die Leuchtweite 50 in Abhängigkeit von der Einfederung 48 und in Abhängigkeit von der Vertikalbeschleunigung 42. In einer bevorzugten Weiterbildung wird eine erste Lageveränderung anhand der Vertikalbeschleunigung 44 ermittelt und eine zweite Lageveränderung wird anhand der Einfederung 48 ermittelt. Die Leuchtweite 50 wird verändert, wenn die erste und zweite Lageveränderung zu einem im Wesentlichen gleichen Zeitpunkt auftreten. Eine unebene Fahrbahn in Form von Schlaglöchern oder überstehenden Schachtdeckeln kann sich beispielsweise in der Einfederung 48 niederschlagen. Durch die Berücksichtigung der Vertikalbeschleunigung 44 kann überprüft werden, ob die Fahrbahnunebenheit sich auch bis zum Scheinwerfer 1 hin auswirkt. Die Federung des Kraftfahrzeugs kann bezüglich der kurzzeitig auftretenden Fahrbahnunebenheit als Tiefpass wirken und damit die Auswirkungen der Fahrbahnunebenheit bis hin zum Scheinwerfer 1 dämpfen. Mithin ist es durch die Berücksichtigung der Vertikalbeschleunigung 44 möglich, Fahrbahnunebenheiten bei der Einstellung der Leuchtweite zu unterdrücken und so beispielsweise das dynamische Regelverhalten der vertikalen Ausrichtung der horizontalen Hell-Dunkel-Grenze des Abblendlichts zu verbessern.
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3 zeigt in schematischer Form ein Kraftfahrzeug mit dem Scheinwerfer 1. Das Lichtmodul 6 erzeugt eine Lichtverteilung 54, die in einer Leuchtweite 50 auf einer Fahrbahn 58 resultiert. Gemäß einer horizontalen Linie 56 durch das Lichtmodul 6 ergibt sich eine Einbauhöhe 61 des Lichtmoduls 6.
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In 4 ist ein Beschleunigungsvorgang des Kraftfahrzeugs 52 gezeigt. Bei der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 52 senkt sich ein Heck des Kraftfahrzeugs 52 ab und eine Front des Kraftfahrzeugs 52 richtet sich auf. Entsprechend befindet sich die Linie 56 nicht mehr parallel zur Fahrbahn 58. Die Höhe des Lichtaustrittspunkt über der Fahrbahn 58 ist in der 4 gegenüber der in 3 gezeigten Einbauhöhe 61 erhöht. Der Sensor 20 ermittelt eine positive Beschleunigung sowohl in z-Richtung als auch x-Richtung und damit eine Änderung der Einbauhöhe 61. Das Überfahren eines Schlaglochs bewirkt, dass die Einfederung 48 eine Änderung erfährt, sich in der Einstellung der gewünschten Leuchtweite 50 niederschlägt und zumindest kurzfristig zu einer Einstellung der Leuchtweite 60 führen kann. Durch die zusätzliche Berücksichtigung der Vertikalbeschleunigung 42 kann die gewünschte Leuchtweite 50 besser eingehalten werden.
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In z-Richtung verändert sich die Höhe der Leuchteinheit 6 und deren Lichtaustrittspunkt über der Fahrbahn 58, der zur Beibehaltung der Leuchtweite 50 vor dem Fahrzeug berücksichtigt wird.
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In 5 ist ein Bremsvorgang des Kraftfahrzeugs 52 in schematischer Form gezeigt. Gegenüber der 3 ist die Linie 56 nach vorn geneigt. Die Höhe Lichtaustrittspunkt über der Fahrbahn ist in der 5 gegenüber der in 3 gezeigten Einbauhöhe 61 verringert. Durch den Beschleunigungssensor 20 lässt sich eine Beschleunigung entgegen der x-Richtung und entgegen der z-Richtung feststellen. Entsprechend dieser Beschleunigung wird das Lichtmodul 6 derart betrieben, dass eine Leuchtweite 50 stabilisiert und beibehalten wird.
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Das Überfahren eines Schlaglochs bewirkt, dass die Einfederung 48 eine Änderung erfährt, sich in der Einstellung der gewünschten Leuchtweite 50 niederschlägt und zumindest kurzfristig zu einer Einstellung der Leuchtweite 62 führen kann, die die Ausleuchtung der Fahrbahn vor dem Fahrzeug verringern würde. Durch die Stabilisierung der Einstellung der Leuchtweite 50 durch die Berücksichtigung der Vertikalbeschleunigung 42 kann die gewünschte Leuchtweite 50 besser eingehalten werden. Durch die Stabilisierung und Beibehaltung der Leuchtweite 50 wird vorteilhaft erreicht, dass auch während Bremsvorgängen eine annähernd konstante Ausleuchtung der Fahrbahn vor dem Fahrzeug erreicht und dadurch die Fahrzeugsicherheit gewährleistet wird.
