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Gebiet der Erfindung
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Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem zum Erhöhen des Fahrkomforts oder der Fahrsicherheit in einem Fahrzeug, ein Fahrzeug mit einem solchen Fahrerassistenzsystem, ein Verfahren zum Erhöhen des Fahrkomforts oder der Fahrsicherheit in einem Fahrzeug, ein Programmelement und ein computerlesbares Medium.
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Hintergrund
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Fahrerassistenzsysteme sind häufig mit Sensoren ausgestattet, um die Umgebung des Fahrzeugs zu erfassen. Wird eine Situation erkannt, die sich entscheidend auf die Fahrdynamik oder auch den Fahrkomfort auswirkt, kann der Betriebszustand des Fahrzeugs entsprechend angepasst werden. Wird zum Beispiel durch Beschleunigungssensoren eine starke Kurve detektiert, so kann durch ein aufblasbares Sitzpolster lokal die Härte und damit der Seitenhalt im Sitz des Fahrzeugs erhöht werden. Auch sind Fahrbahnsensoren bekannt, die den Fahrbahnzustand, vor allem hinsichtlich des Reibwerts der Fahrbahn, erfassen. Wird dabei eine besonders glatte Fahrbahn erkannt, so kann beispielsweise die Traktionskontrolle des Fahrzeugs so angepasst werden, dass Schlupf auf der Fahrbahn beim Beschleunigen reduziert wird.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Es ist eine Aufgabe der Erfindung, Fahrerassistenzsysteme zu verbessern.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.
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Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem zum Erhöhen des Fahrkomforts oder der Fahrsicherheit in einem Fahrzeug. Das Fahrerassistenzsystem weist eine Recheneinheit und eine Positionsbestimmungseinheit auf. Die Positionsbestimmungseinheit ist ausgeführt, die Position des Fahrzeugs zu ermitteln, und die Recheneinheit ist ausgeführt, eine Fahrbahnbeschaffenheit in der Umgebung des Fahrzeugs digitalen Kartendaten zu entnehmen. Die Recheneinheit ist dabei weiterhin ausgeführt, aufgrund der digitalen Kartendaten zur Fahrbahnbeschaffenheit mindestens eine Vorrichtung im Fahrzeug anzupassen.
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Bei dem Fahrzeug handelt es sich zum Beispiel um einen Personenkraftwagen, einen Lastkraftwagen, einen Kleintransporter oder ein Elektrofahrzeug.
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Die Positionsbestimmungseinheit ist zum Beispiel ein handelsübliches Navigationsgerät, dessen bestimmte Position ausgelesen wird. Üblicherweise basiert ein Navigationssystem in einem Fahrzeug auf satellitengestützter Laufzeitdifferenzmessung. Zum Beispiel können die öffentlich zugänglichen, das heißt unverschlüsselten Frequenzen der Satellitensysteme NAVSTAR, GLONASS oder Galileo verwendet werden. Allerdings kann auch ein Positionsbestimmungssystem mit verbesserter Genauigkeit verwendet werden, wie zum Beispiel ein satellitengestütztes System zusammen mit einem Trägheitsnavigationssystem oder zusätzlich zur Laufzeitdifferenzmessung von Satellitensignalen, ein auf die Phasendifferenzmessung von Satellitensignalen basierendes Verfahren.
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Digitale Kartendaten sind Daten, die in einem Speicher abgelegt werden können und Informationen zur Umgebung oder zu Objekten in der Umgebung enthalten können. Dabei besteht immer ein Bezug der Daten zu der jeweiligen Position des Objekts oder der Sache, über die die jeweilige Eigenschaft gespeichert ist.
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Mit der von der Positionsbestimmungseinheit bekannten Position ist ein Abgleich mit den Daten möglich, die in den digitalen Karten abgelegt sind. Insofern können diejenigen Objekte oder Sachen und deren Daten aus den digitalen Karten ausgelesen werden, die sich in der näheren Umgebung des Fahrzeugs befinden. Werden zum Beispiel von der Positionsbestimmungseinheit die geodätischen Koordinaten des Fahrzeugs bestimmt, so kann im Umkreis von beispielsweise 300m oder 500m oder 2km des Fahrzeugs die Fahrbahnbeschaffenheit ausgelesen werden. Mit Hilfe dieser Informationen kann anschließend eine Vorrichtung im Fahrzeug angepasst werden. Folglich ist eine Anpassung mindestens einer Vorrichtung des Fahrzeugs nicht nur auf Daten angewiesen, die von umgebungsbetrachtenden Sensoren stammen, sondern kann auch die Informationen aus digitalen Karten nutzen.
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In anderen Worten werden digitale Kartendaten dazu verwendet, um beispielsweise im Voraus, das heißt bevor ein Effekt durch das Befahren der Fahrbahn eintritt, eine Vorrichtung im Fahrzeug anzupassen. Auch kann durch die digitalen Karten sehr detailliertes Wissen über die Fahrbahn zur Verfügung stehen. So kann die Fehlerquote, mit der eine Vorrichtung fälschlicherweise angepasst wird, minimiert werden.
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Es mag eine vorteilhafte Wirkung der Erfindung sein, dass Fahrerassistenzsysteme zuverlässiger ihre jeweiligen Aktionen vornehmen.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Vorrichtung ein Sitz des Fahrzeugs.
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Ein Sitz des Fahrzeugs kann auf verschiedene Arten angepasst werden. Zum Beispiel können die Flanken für den Seitenhalt durch höheren Luftdruck in einer sich dort befindenden Luftkammer verhärtet werden.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Vorrichtung eine Vorrichtung zum Einstellen des Antriebsmodus des Fahrzeugs.
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In manchen Fahrzeugen ist der Antriebsmodus schaltbar. Das heißt, dass wahlweise zum Beispiel eine Achse hinzu geschaltet werden kann, um optional Allradantrieb zu erhalten. Auch kann zum Beispiel eine Differenzialsperre aktiviert werden, wenn zur Fahrbahnrichtung asymmetrische Reibungsverhältnisse herrschen. Damit kann verhindert werden, dass sich die ganze oder der Großteil der Antriebsleistung auf nur ein Rad einer angetriebenen Achse auswirkt. Wird zum Beispiel aus den digitalen Kartendaten die Information erhalten, dass in der rechten Hälfte der Fahrspur ein wesentlich geringerer Reibwert vorherrscht, als auf der linken Hälfte der Fahrspur, so kann die Differenzialsperre aktiviert werden. Wird beispielsweise aus den digitalen Kartendaten entnommen, dass der Reibwert der Fahrbahn allgemein sehr niedrig ist, so kann zum Beispiel von Vorderradantrieb auf Allrad umgeschaltet werden.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Vorrichtung ein Fahrwerk des Fahrzeugs.
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Adaptive Fahrwerke können ihren Härtegrad verändern oder auch einen oder mehrere Räder auslenken. Besonders in Kurven mag es interessant sein, die im Kurvenäußeren befindlichen Räder härter zu lagern als die im Inneren. Dies kann ein weites Kippen des Fahrzeugs nach außen durch die Zentrifugalkraft verringern. Es kann auch sein, dass den digitalen Karten Informationen zu einer sehr rauen oder holprigen Fahrbahn zu entnehmen sind. Dann kann es vorteilhaft sein, das Fahrwerk je nach Geschwindigkeit des Fahrzeugs härter oder weicher in seiner Gesamtheit einzustellen.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Vorrichtung eine Traktionskontrolle des Fahrzeugs.
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Auch eine Traktionskontrolle kann aufgrund der Informationen in den digitalen Karten angepasst werden. Eine Traktionskontrolle, auch Antischlupfsystem genannt, soll das Durchdrehen der Räder beim Beschleunigen verhindern. Es kann auch ein bestimmter Grad an Schlupf vorgesehen sein, um die maximal mögliche Beschleunigung zu erreichen – was der Lebensdauer der Räder entgegenstehen kann. Wenn beispielsweise die Informationen in den digitalen Kartendaten auf eine Fahrbahn mit sehr geringem Reibwert deuten, so kann mehr Schlupf erlaubt werden, als auf einer Fahrbahn mit sehr hohem Reibwert. In beiden Fällen könnte so eine ähnliche Beschleunigung erreicht werden, wobei leichter Schlupf auf Fahrbahnen mit niedrigen Reibwerten die Lebensdauer eines Rades nur geringfügig verkürzt.
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Diese beschriebenen Beispiele für Vorrichtungen, die angepasst werden, können auch in Kombination genutzt werden. Zum Beispiel werden in einer Kurve ein Sitz und das Fahrwerk gleichzeitig oder aufeinanderfolgend angepasst. Die Anpassung einer Vorrichtung schließt die Anpassung einer anderen nicht aus. Es kann nur eine Vorrichtung oder aber beliebig viele Vorrichtungen aufgrund der Informationen in den digitalen Kartendaten angepasst werden.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung weist das Fahrerassistenzsystem weiterhin eine Kommunikationseinheit auf, die ausgeführt ist, mit einer vom Fahrzeug örtlich getrennten Recheneinheit die digitalen Kartendaten zu kommunizieren.
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„Kommunizieren“ kann „lediglich senden“ oder „lediglich empfangen“ heißen, oder auch bedeuten, Daten zwischen zwei Geräten in beiden Richtungen zu übertragen, das heißt zu senden und zu empfangen an jedem Gerät. Die Begriffe Sender und Empfänger sind im letzteren Fall austauschbar, da beide Geräte die Rolle eines Senders oder die eines Empfängers, aber jeweils abwechselnd, einnehmen können.
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Zum Beispiel ist die örtlich getrennte Recheneinheit ein Server, der die globale Quelle für die digitalen Karten ist. Oder aber, die örtlich getrennte Recheneinheit ist in einem anderen Fahrzeug untergebracht. In beiden Fällen kommuniziert das Fahrzeug die digitalen Kartendaten über ein Netzwerk, beispielsweise ein Funknetz. Es kann zum Beispiel das übliche Mobilfunknetz oder auch eine andere drahtlose Internetverbindung sein. Durch die Datenübertragung kann es möglich werden, dass das Fahrerassistenzsystem häufige Aktualisierungen der Kartendaten erhält, oder auch dass das Fahrerassistenzsystem die nur jeweils benötigten Kartendaten erhält. So können zum Beispiel nur digitale Kartendaten, die zum unmittelbaren Umfeld des Fahrzeugs gehören, übermittelt werden. Beispielsweise werden die Fahrbahnbeschaffenheitsdaten von einem Server auf Anfrage des Fahrerassistenzsystems übermittelt. In diesem Fall teilt das Fahrerassistenzsystem dem Server oder der anders gearteten örtlich getrennten Recheneinheit seine Position mit, und sendet gleichzeitig eine Anfrage auf Übermittlung der Kartendaten, die sich auf einen gewissen Umkreis um das Fahrzeug erstrecken. Beispiele für die Gültigkeit der digitalen Kartendaten wären 300m, 800m, 1,5km oder 3,5km um das Fahrzeug herum oder auch gerichtet in die erwartete Fahrtrichtung des Fahrzeugs.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung weist das Fahrerassistenzsystem weiterhin eine Sensoreinheit auf, die ausgeführt ist, die Fahrbahnbeschaffenheit in der Umgebung des Fahrzeugs zu erfassen, wobei die Recheneinheit ausgeführt ist, die durch die Sensoreinheit erfasste Fahrbahnbeschaffenheit in der Umgebung des Fahrzeugs mit den digitalen Kartendaten zur Fahrbahnbeschaffenheit in der Umgebung des Fahrzeugs zu fusionieren und wobei die Recheneinheit ausgeführt ist, aufgrund der fusionierten Daten zur Fahrbahnbeschaffenheit die mindestens eine Vorrichtung im Fahrzeug anzupassen.
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Das Entnehmen von Kartendaten und die darauf folgende Anpassung einer Vorrichtung des Fahrzeugs kann zum einen bedeuten, dass lediglich die digitalen Kartendaten als Informationsquelle zur Fahrbahnbeschaffenheit dienen; zum anderen aber auch, dass die digitalen Kartendaten mit den Daten aus einer Sensoreinheit fusioniert werden. So können die Vorteile der verschiedenen Informationsquellen vereint werden, oder in anderen Worten, die Sensordaten durch die hochgenauen Kartendaten gestützt werden.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung weist das Fahrerassistenzsystem weiterhin eine Speichereinheit auf, wobei die Speichereinheit ausgeführt ist, die digitalen Kartendaten gespeichert zu halten.
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Solch eine Speichereinheit kann entweder als dauerhafter Speicher als Quelle der Kartendaten ausgeführt sein, oder aber als Zwischenspeicher, sprich als Puffer. Insbesondere dann, wenn digitale Kartendaten von einer örtlich getrennten Recheneinheit an das Fahrerassistenzsystem übermittelt werden, ist eine Pufferung der digitalen Kartendaten in der Speichereinheit zweckdienlich. Es mögen zum Beispiel Unterbrechungen in der Netzwerkverbindung auftreten, was häufig in Tunneln, wenig bewohnten Gebieten, bei Stromausfällen, in Bergtälern oder neben Hochhäusern an der Straße auftreten kann.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung weist die Sensoreinheit einen Sensor ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus Radarsensor, Kamera, Stereokamera, Laserscanner und Ultraschallsensor auf.
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Radarsensoren können zum Beispiel in Rasterfunktion verwendet werden, um Abbilder von Oberflächen zu generieren. Auch Kameras können zu diesem Zweck eingesetzt werden, wobei diese auch insbesondere geeignet sind, Straßenverläufe, zum Beispiel Kurven zu erkennen. Demselben Zweck können auch Laserscanner dienen. Vor allem die Funktionsweise von Kameras ist jedoch stark vom Wetter abhängig, so dass bei dichtem Nebel oder heftigem Niederschlag eine Stützung durch die digitalen Kartendaten von Vorteil sein kann.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Fahrbahnbeschaffenheit mindestens eines aus Kurvenradius, Fahrbahnreibwert und Fahrbahnsteigung.
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Die Fahrbahnbeschaffenheit bezieht sich in diesem Fall zum Beispiel auf die Straßenführung, insbesondere der Führung der Fahrbahn, auf der sich das Fahrzeug befindet. Für die Anpassung des Fahrwerks zum Beispiel, oder auch der Anpassung des Seitenhalts eines Sitzes, ist der Kurvenradius zusammen mit der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs von besonderem Interesse. Der Fahrbahnreibwert kann für die Traktionskontrolle entscheidend sein, um adaptiv Grenzwerte zu bilden. Ein vorderradgetriebenes Fahrzeug zum Beispiel kann an sehr steilen Fahrbahnsteigungen nur wenig Drehmoment auf die Fahrbahn übertragen. Daher könnte der Antrieb entsprechend gedrosselt werden, um starken Schlupf zu vermeiden. All diese Informationen zur Fahrbahnbeschaffenheit können in den digitalen Kartendaten enthalten sein.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Fahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem wie oben und im Folgenden beschrieben angegeben.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Verfahren für ein Fahrzeug zum Erhöhen des Fahrkomforts oder der Fahrsicherheit in einem Fahrzeug angegeben. In einem ersten Schritt erfolgt das Bestimmen der Position des Fahrzeugs durch eine Positionsbestimmungseinheit; in einem zweiten Schritt erfolgt das Bestimmen der Fahrbahnbeschaffenheit in der Umgebung des Fahrzeugs aus digitalen Kartendaten; in einem weiteren, dritten Schritt erfolgt das Anpassen mindestens einer Vorrichtung im Fahrzeug zur Erhöhung des Fahrkomforts oder der Fahrsicherheit aufgrund der Daten zur Fahrbahnbeschaffenheit.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung weist das oben beschriebene Verfahren weiterhin die Schritte: Erfassen der Fahrbahnbeschaffenheit in der Umgebung des Fahrzeugs durch eine Sensoreinheit; und Fusionieren der digitalen Kartendaten mit den von der Sensoreinheit erfassten Daten zur Fahrbahnbeschaffenheit in der Umgebung des Fahrzeugs auf.
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Diese zusätzlichen Schritte würden vor den oben beschriebenen letzten Schritt, dem Anpassen der Vorrichtung, gezogen werden. Das heißt, dass zunächst die Sensoreinheit die Fahrbahnbeschaffenheit erfassen würde, anschließend diese Daten aus der Sensoreinheit mit den digitalen Kartendaten fusioniert werden würden, und im letzten Schritt das Anpassen der jeweiligen Vorrichtung erfolgen würde.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Programmelement angegeben, das, wenn es auf der Recheneinheit ausgeführt wird, die Sensoreinheit und die Recheneinheit anleitet, das oben beschriebene Verfahren auszuführen.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein computerlesbares Medium angegeben, auf dem das oben beschriebene Programmelement gespeichert ist.
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Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die Figuren beschrieben. Darin bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder ähnliche Elemente. Gleiche oder ähnliche Elemente können aber auch durch unterschiedliche Bezugszeichen bezeichnet sein.
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Kurze Beschreibung der Figuren
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1 zeigt ein Fahrzeug auf einer kurvigen Straße gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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2 zeigt ein Fahrzeug auf einer geraden Straße gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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3 zeigt ein Verfahren zum Erhöhen des Fahrkomforts oder der Fahrsicherheit in einem Fahrzeug gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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4 zeigt ein Fahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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Detaillierte Beschreibung von Ausführungsbeispielen
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Die Darstellungen in den Figuren sind schematisch und nicht maßstäblich.
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1 zeigt ein Fahrzeug 1, das auf einer kurvigen Straße unterwegs ist. Vor dem Fahrzeug 1 liegt eine Kurve mit dem lokalen Kurvenradius r. In diesem Beispiel erkennt eine Kameraeinheit der Sensoreinheit 10 die Kurve und insbesondere den Kurvenradius r. Jedoch hat die Kameraeinheit nur eine begrenzte Reichweite und Genauigkeit, auch kann durch Nebel oder Niederschlag die Sicht beeinträchtigt sein. Das Fahrerassistenzsystem unterstützt daher die Sensordaten durch digitale Kartendaten. Die Positionsbestimmungseinheit 50 erfasst dazu zunächst die Position des Fahrzeugs 1. Diese Position übermittelt das Fahrerassistenzsystem dazu an den Server 6. Der Server 6 übermittelt dann über die Kommunikationseinheit 30 des Fahrzeugs 1 dem Fahrerassistenzsystem digitale Kartendaten für die Umgebung des Fahrzeugs 1 in einem Umkreis von beispielsweise 2km. In diesen digitalen Karten sind die Position und die Erstreckung der Kurve mit Radius r gespeichert. Also ist auch dem Fahrerassistenzsystem der Relativvektor der Kurve zum Fahrzeug 1, also die relative Position der Kurve zum Fahrzeug 1, bekannt.
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Durch die Division des Quadrats der Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch den Kurvenradius kann das Fahrerassistenzsystem eine Querbeschleunigung in der Kurve mit Radius r berechnen. Überschreitet diese Querbeschleunigung einen bestimmten Grenzwert, z.B. 0,2g oder 2m/s2, so kann als Beispiel der Vorrichtung 100 der sogenannte Wankausgleich aktiviert werden. Der Wankausgleich versteift die jeweiligen Fahrwerksteile, die der Außenseite der Kurve zugewandt sind. Ist der Mittelpunkt des Kurvenradius in Fahrtrichtung rechts, so ist die Außenseite der Kurve links vom Fahrzeug, das heißt, dass die linke Vorderradaufhängung und die linke Hinterradaufhängung zum Beispiel durch eine entsprechende Pneumatik härter eingestellt werden, als die der rechten Seite. Auch kann aktiv eine Hydraulik die linke Fahrzeugseite anheben, um die Querbeschleunigung in eine Normalbeschleunigung zu überführen. In Folge dessen werden die Fahrzeuginsassen scheinbar eher in den Sitz 5 hinein als zur Seite gedrückt. Auch ein Sitz 5 mit bedruckbaren Seitenflanken kann entsprechend eingestellt werden, so dass während der Kurve die Seite des Sitzes 5 härter eingestellt wird, die zur Außenseite der Kurve gewandt ist.
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2 zeigt ein Fahrzeug 1 auf einer geraden Fahrbahn. Das Fahrzeug 1 hat eine Sensoreinheit 10, die beispielsweise eine Kameraeinheit aufweist. Die Kameraeinheit scannt die Fahrbahnbeschaffenheit, zum Beispiel die Oberflächenbeschaffenheit der Fahrbahn. Aus einem hochauflösenden Bild der Fahrbahn kann zum Beispiel auf die Fahrbahnrauhigkeit geschlossen werden. Auch kann über eine polychromatische Spektralanalyse auf die Stoffzusammensetzung des Fahrbahnbelags geschlossen werden. Mit Hilfe dieser Daten kann zum Beispiel ein Reibwert der Fahrbahn geschätzt werden. Diese optische Methode der Schätzung hat allerdings nur eine begrenzte Genauigkeit und Zuverlässigkeit. Analog zum oben beschriebenen Beispiel kann das Fahrzeug 1 mit seinem Fahrerassistenzsystem die durch die Sensoreinheit erhaltenen Daten durch digitale Kartendaten stützen. Die Daten aus der Sensoreinheit 10 und den digitalen Karten werden also zu einer einzigen Schätzung fusioniert.
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In diesem Beispiel hat ein anderes Fahrzeug durch Schlupf beim Anfahren einen Reibwert der Fahrbahn geschätzt. Dieser Reibwert wurde vom anderen Fahrzeug in einer digitalen Karte hinterlegt, bzw. wurde eine digitale Karte vom anderen Fahrzeug mit dieser Reibwertschätzung aktualisiert. Die örtlich getrennte Recheneinheit 6 ist diesem Fall also im anderen Fahrzeug. Via Datalink kann das Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs 1 die digitalen Karten vom anderen Fahrzeug abrufen. In diesen digitalen Karten ist eine Schätzung des Reibwerts der Fahrbahn, vor dem Fahrzeug 1 liegend, dem Fahrerassistenzsystem bekannt.
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Anschließend kann das Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs 1 eine Vorrichtung 100 auf die Information der fusionierten Reibwertschätzung hin anpassen. In diesem Beispiel ist die Vorrichtung 100 die Traktionskontrolle des Fahrzeugs, die sich so an den Reibwert anpasst, dass das Fahrzeug 1 mit maximal möglicher Beschleunigung anfahrt, zum Beispiel bei 30% Schlupf.
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3 zeigt ein beispielhaftes Verfahren zum Erhöhen des Fahrkomforts oder der Fahrsicherheit in einem Fahrzeug 1. Im ersten Schritt erfolgt das Bestimmen S1 der Position des Fahrzeugs 1 durch eine Positionsbestimmungseinheit 50. Anschließend erfolgt das Bestimmen S2 der Fahrbahnbeschaffenheit in der Umgebung des Fahrzeugs 1 aus digitalen Kartendaten. Im nächsten Schritt erfolgt das Erfassen S3 der Fahrbahnbeschaffenheit in der Umgebung des Fahrzeugs 1 durch eine Sensoreinheit 10. Ferner ist durch Fusionieren S4 der digitalen Kartendaten mit den von der Sensoreinheit 10 erfassten Daten zur Fahrbahnbeschaffenheit in der Umgebung des Fahrzeugs 1 genauere Information verfügbar. Letztendlich veranlasst das Fahrerassistenzsystem das Anpassen S5 mindestens einer Vorrichtung 100 im Fahrzeug 1 zur Erhöhung des Fahrkomforts oder der Fahrsicherheit aufgrund der Daten zur Fahrbahnbeschaffenheit.
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4 zeigt ein Fahrzeug 1 mit einem Fahrerassistenzsystem zum Erhöhen des Fahrkomforts oder der Fahrsicherheit mit einem Sitz 5, einer örtlich getrennten Recheneinheit 6, einer Sensoreinheit 10, einer Recheneinheit 20, einer Kommunikationseinheit 30, einer Speichereinheit 40, einer Positionsbestimmungseinheit 50 und einer Vorrichtung 100, die angepasst wird, um den Fahrkomfort oder die Fahrsicherheit des Fahrzeugs 1 zu erhöhen.
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Ergänzend sei darauf hingewiesen, dass „umfassend“ und „aufweisend“ keine anderen Elemente oder Schritte ausschließt und „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschließt. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkungen zu sehen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 5
- Sitz
- 6
- Örtlich getrennte Recheneinheit
- 10
- Sensoreinheit
- 20
- Recheneinheit
- 30
- Kommunikationseinheit
- 40
- Speichereinheit
- 50
- Positionsbestimmungseinheit
- 100
- Vorrichtung
- S1
- Bestimmen
- S2
- Bestimmen
- S5
- Anpassen
- S3
- Erfassen
- S4
- Fusionieren
