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Die Erfindung betrifft eine Dauerbremseinrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, umfassend einen Retarder und eine Planetenstufe, von deren Komponenten eine erste Komponente mit einer Antriebsseite gekoppelt ist, welche der Einbindung in den Antriebsstrang dient, wohingegen eine zweite Komponente der Planetenstufe mit dem Retarder und eine dritte Komponente der Planetenstufe mit einer Bremse in Verbindung steht, über welche die ansonsten frei rotierbare, dritte Komponente abbremsbar ist, um einen Kraftfluss zwischen der Antriebsseite und dem Retarder zu ermöglichen. Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, bei welchem eine vorgenannte Dauerbremseinrichtung zur Anwendung kommt.
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Dauerbremseinrichtungen finden bei Kraftfahrzeugen, insbesondere im Bereich der Nutzfahrzeuge, als verschleißfreie Bremsanlagen Anwendung. Zumeist umfasst eine Dauerbremseinrichtung dabei einen hydrodynamischen Retarder, bei welchem die Strömungsenergie eines Fluids zur Erzeugung eines Bremsmoments genutzt wird. Das Fluid, bei welchem es sich üblicherweise um eine Flüssigkeit in Form von Öl oder Wasser handelt, wird dazu in einen zumeist torusförmig gestalteten Arbeitsraum zwischen einem Stator und einem Rotor eingebracht und im Folgenden über eine Beschaufelung des sich drehenden Rotors mitgenommen. Über die Beschaufelung des Rotors wird das Fluid dann zu einer Beschaufelung des Stators gefördert, wo sich das Fluid abstützt und anschließend wiederum zu der Beschaufelung des Rotors zurückgeleitet wird. Dabei wird ein verzögerndes Moment auf den Rotor ausgeübt, wobei eine Größe dieses Bremsmoments über die in den Arbeitsraum eingebrachte Fluidmenge gesteuert werden kann. Allerdings tritt bei hydrodynamischen Retardern auch im unbefüllten Zustand und abseits eines Bremsbetriebes ein gewisses Bremsmoment auf, welches seine Ursache in einem Umpumpen von Luft und Resten an Fluid zwischen dem sich drehenden Rotor und dem Stator hat. Um derartige Lüfterverluste nun zu vermeiden, werden hydrodynamische Retarder häufig zuschaltbar ausgeführt, so dass der Rotor des Retarders erst für den Bremsbetrieb in den Kraftfluss des Kraftfahrzeugantriebsstranges eingebunden wird und damit auch erst ab diesem Zeitpunkt in Rotation versetzt wird.
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Aus der
DE 10 2011 120 614 A1 geht eine Dauerbremseinrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges hervor, wobei sich diese Dauerbremseinrichtung aus einem hydrodynamischen Retarder, einer Planetenstufe und einer Bremse zusammensetzt. Dabei ist ein Sonnenrad der Planetenstufe drehfest mit einem Rotor des hydrodynamischen Retarders verbunden, während ein mehrere Planetenräder führender Planetenträger mit der Bremse gekoppelt ist. Die Planetenräder des Planetenträgers kämmen dann zum einen mit dem radial innenliegenden Sonnenrad und zum anderen mit einem umliegenden Hohlrad der Planetenstufe, welches zudem mit einem Stirnrad im Zahneingriff steht. Dieses Stirnrad ist dann innerhalb des Antriebsstranges für die Einbindung der Dauerbremseinrichtung auf einer Welle des Antriebsstranges angeordnet und definiert dementsprechend eine Antriebsseite der Dauerbremseinrichtung. Der mit der Bremse verbundene Planetenträger kann, sofern kein Abbremsen über die Bremse stattfindet, frei rotieren, wobei dann kein Kraftfluss über die Planetenstufe geführt wird und der hydrodynamische Retarder somit von der Antriebsseite entkoppelt ist. Für eine Zuschaltung des Retarders im Bremsbetrieb wird der Planetenträger über die Bremse abgebremst, wodurch ein Kraftfluss über die Planetenstufe zum hydrodynamischen Retarder stattfindet. Die Bremse ist dabei als Lamellenbremse ausgeführt.
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Ausgehend vom vorstehend beschriebenen Stand der Technik ist es nun die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Dauerbremseinrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges zu schaffen, wobei bei dieser Dauerbremseinrichtung ein Retarder zuschaltbar ist und sich die Dauerbremseinrichtung insgesamt durch einen kompakten Aufbau auszeichnet.
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Diese Aufgabe wird ausgehend vom Oberbegriff des Anspruchs 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Die hierauf folgenden, abhängigen Ansprüche geben jeweils vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung wieder. Ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, bei welchem eine erfindungsgemäße Dauerbremseinrichtung zur Anwendung kommt, geht ferner aus den Ansprüchen 7 bis 9 hervor.
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Gemäß der Erfindung umfasst eine Dauerbremseinrichtung einen Retarder und eine Planetenstufe, von deren Komponenten eine erste Komponente mit einer Antriebsseite der Dauerbremseinrichtung gekoppelt ist, wobei die Antriebsseite der Einbindung in den Antriebsstrang dient. Hingegen steht eine zweite Komponente der Planetenstufe mit dem Retarder und eine dritte Komponente der Planetenstufe mit einer Bremse in Verbindung, über welche die ansonsten frei drehbare, dritte Komponente abgebremst werden kann, um einen Kraftfluss zwischen der Antriebsseite und dem Retarder zu ermöglichen.
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Eine Einbindung des Retarders innerhalb eines Antriebsstranges wird also dadurch vollzogen, dass die ansonsten frei rotierbare, dritte Komponente gezielt über die Bremse abgebremst wird. Denn ein freies Rotieren einer der Komponenten einer Planetenstufe hat ansonsten zur Folge, dass über diese Planetenstufe keine Kraftflussführung stattfindet. Kann also die dritte Komponente der Planetenstufe abseits einer Betätigung der Bremse frei rotieren, so findet auch kein Kraftfluss zwischen der Antriebsseite der Dauerbremseinrichtung und dem Retarder statt, so dass der Retarder nicht angetrieben wird und dementsprechend auch kein Bremsmoment erzeugt. Aufgrund des unterbleibenden Antriebs des Retarders treten dabei dann auch keine ansonsten durch das Umpumpen von Luft oder Resten an Fluid erzeugte Leerlaufverluste auf.
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Im Sinne der Erfindung kann die dritte Komponente der Planetenstufe mittels der Bremse bevorzugt bis auf einen Stillstand abgebremst werden. Des Weiteren ist die Planetenstufe dann von ihrer Übersetzung her so gestaltet, dass sie als Hochtreiberstufe des Retarders fungiert, also eine an der Antriebsseite der Dauerbremseinrichtung eingeleitete Drehbewegung ins Schnelle auf den Retarder übersetzt. Ggf. können dabei neben der Planetenstufe noch ein oder mehrere zusätzliche Übersetzungsstufen zur Anwendung kommen.
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Die Erfindung umfasst nun die technische Lehre, dass die zweite Komponente ein Planetenträger und die dritte Komponente ein Sonnenrad der Planetenstufe ist, welche mit zumindest einem drehbar am Planetenträger gelagerten Planetenrad kämmt. Mit anderen Worten handelt es sich also bei der zweiten Komponente der Planetenstufe um einen Planetenträger, welcher zumindest ein Planetenrad drehbar gelagert führt, wobei mit diesem mindestens einen Planetenrad ein, die dritte Komponente der Planetenstufe bildendes Sonnenrad im Zahneingriff steht.
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Eine derartige Ausgestaltung einer Dauerbremseinrichtung hat dabei den Vorteil, dass bedingt durch die Anbindung des Retarders und der Bremse an der Planetenstufe die Bremse für das Abbremsen der dritten Komponente nur einen Bruchteil eines Bremsmoments des Retarders abstützen muss. Hierdurch kann die Bremse entsprechend klein dimensioniert werden. Insgesamt lässt sich die Dauerbremseinrichtung dadurch mit einem kompakteren Aufbau ausführen.
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Im Falle der
DE 10 2011 120 614 A1 hat hingegen die Verbindung des Sonnenrades mit dem hydrodynamischen Retarder und die Koppelung des Planetenträgers mit der Bremse zur Folge, dass zum Abbremsen des Planetenträgers seitens der Bremse ein Bremsmoment darzustellen ist, welches einem Vielfachen des über den Retarder erzeugten Bremsmoments entspricht. Dies erfordert dann eine entsprechende Dimensionierung der Bremse, was vorliegend durch deren Ausführung als Lamellenbremse realisiert ist. Allerdings tritt bei einer Lamellenbremse auch in deren geöffnetem Zustand stets ein gewisses Schleppmoment auf, so dass auch bei geöffneter Lamellenbremse stets eine gewisse Koppelung zwischen der Antriebsseite der Dauerbremseinrichtung und dem Retarder vorliegt.
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Entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung ist die Bremse als Scheibenbremse ausgeführt. Vorteilhafterweise erzeugt die Bremse dadurch auch im geöffneten Zustand kein Schleppmoment. Auf dem Fachmann prinzipiell bekannte Art und Weise setzt sich die Bremse dann aus einer Bremsscheibe und einer oder auch mehrerer Bremszangen zusammen, die bei Betätigung die Bremsscheibe umgreifen und damit im Zusammenspiel mit der Bremsscheibe für die Abbremsung sorgen. Alternativ zu einer Scheibenbremse können jedoch im Rahmen der Erfindung auch anderweitige Bremsen zur Anwendung kommen.
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In Weiterbildung der Erfindung ist der Retarder als hydrodynamischer Retarder ausgestaltet. Dabei setzt sich dieser Retarder dann auf dem Fachmann prinzipiell bekannte Art und Weise aus einem Rotor und einem Stator zusammen, die auf einander zugewandten Seiten mit Beschaufelungen versehen sind und einen zwischenliegenden, torusförmigen Arbeitsraum begrenzen. Im Bremsbetrieb wird über die Beschaufelung des drehenden Rotors ein Fluid, insbesondere in Form einer Flüssigkeit wie Öl oder Wasser, mitgenommen und in Richtung der Beschaufelung des Stators gefördert, wo sich das Fluid abstützt und wiederum zurück zu der Beschaufelung des Rotors geleitet wird. Dies wirkt entsprechend verzögernd auf den Rotor, so dass ein Bremsmoment an diesem hervorgerufen wird. Da der Retarder im Falle der erfindungsgemäßen Dauerbremseinrichtung gezielt zuschaltbar ist, kann das Fluid auch abseits eines Bremsbetriebes der Dauerbremseinrichtung in dem Arbeitsraum des Retarders verbleiben. Abgesehen von einer Ausführungsform als hydrodynamischer Retarder kommen im Rahmen der Erfindung jedoch auch anderweitige Gestaltungen in Frage, wie beispielsweise als hydrostatischer Retarder oder elektrodynamischer Retarder.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung ist die erste Komponente der Planetenstufe durch ein Hohlrad gebildet. Weiter bevorzugt ist die Antriebsseite an einem Stirnrad ausgebildet, welches für die Anordnung auf einer Welle des Antriebsstranges vorgesehen ist. Im Rahmen einer Kombination dieser beiden Ausgestaltungsmöglichkeiten steht dann das Stirnrad mit dem Hohlrad im Zahneingriff, wodurch durch das Hohlrad und das Stirnrad eine Übersetzungsstufe gebildet wird, welche in Kombination mit der Planetenstufe eine Übersetzung einer antriebsseitigen Drehbewegung ins Schnelle auf den Retarder ermöglicht.
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Innerhalb eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges kann die erfindungsgemäße Dauerbremseinrichtung dabei dann als Primärretarder einem Kraftfahrzeuggetriebe vorgeschaltet sein oder aber als Sekundärretarder abtriebsseitig von diesem liegen. Eine Anordnung als Primärretarder ermöglicht dabei eine Übersetzung des über die Dauerbremseinrichtung dargestellten Bremsmoments über das nachgeschaltete Getriebe, während bei einem Sekundärretarder auch dann ein Bremsmoment an Antriebsrädern des jeweiligen Kraftfahrzeuges hervorgerufen werden kann, wenn im Kraftfahrzeuggetriebe gerade Schaltvorgänge stattfinden.
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In Weiterbildung der Erfindung ist die erfindungsgemäße Dauerbremseinrichtung zumindest zum Teil in ein Kraftfahrzeuggetriebe integriert. Eine Integration der Dauerbremseinrichtung und insbesondere des Retarders der Dauerbremseinrichtung hat dabei den Vorteil, dass Teile des Gehäuses des Getriebes und auch zum Teil dessen Ölhaushalt mit durch die Dauerbremseinrichtung genutzt werden können. Auch bei Integration der Dauerbremseinrichtung in das Kraftfahrzeuggetriebe kann dieses dann im Bereich eines Getriebeeingangs vorgesehen und damit als Primärretarder angeordnet sein oder aber an einem Getriebeausgang liegen, so dass der Retarder der Dauerbremseinrichtung als Sekundärretarder fungiert.
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In Weiterbildung der vorgenannten Ausführungsform ist die Bremse der Dauerbremseinrichtung außerhalb eines Gehäuses des Kraftfahrzeuggetriebes vorgesehen, während die Planetenstufe und der Retarder innerhalb des Gehäuses liegen. Erfindungsgemäß kann die Dauerbremseinrichtung aber auch vollständig innerhalb des Gehäuses vorgesehen sein oder gänzlich außerhalb des Kraftfahrzeuggetriebes liegen.
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Die Erfindung ist nicht auf die angegebene Kombination der Merkmale des Hauptanspruchs oder der hiervon abhängigen Ansprüche beschränkt. Es ergeben sich darüber hinaus Möglichkeiten, einzelne Merkmale, auch soweit sie aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung oder unmittelbar aus den Zeichnungen hervorgehen, miteinander zu kombinieren. Die Bezugnahme der Ansprüche auf die Zeichnungen durch Verwendung von Bezugszeichen soll den Schutzumfang der Ansprüche nicht beschränken.
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Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung, die nachfolgend erläutert werden, sind in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigt:
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1 eine schematische Ansicht eines Teils eines Antriebsstranges mit einer erfindungsgemäßen Dauerbremseinrichtung, gestaltet entsprechend einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
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2 eine schematische Darstellung eines Teils eines Antriebsstranges mit einer erfindungsgemäßen Dauerbremseinrichtung, entsprechend einer zweiten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung;
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3 eine schematische Darstellung eines Teils eines Antriebsstranges mit einer erfindungsgemäßen Dauerbremseinrichtung, gestaltet gemäß einer dritten Ausführungsforme der Erfindung; und
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4 eine schematische Darstellung eines Teils eines Antriebsstranges mit einer erfindungsgemäßen Dauerbremseinrichtung, ausgeführt gemäß einer vierten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung.
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Aus 1 geht eine schematische Darstellung eines Teils eines Antriebsstranges 1 entsprechend einer ersten Ausführungsform der Erfindung hervor. Teil dieses Antriebsstranges 1 ist dabei eine Brennkraftmaschine 2, welcher ein Kraftfahrzeuggetriebe 3 nachgeschaltet ist. Wie in 1 zu erkennen ist, ist eine Getriebeeingangswelle 4 mit einer Abtriebsseite der Brennkraftmaschine 2 verbunden, wobei innerhalb des Kraftfahrzeuggetriebes 3, welches vorliegend aber nicht im Detail dargestellt ist, eine Übersetzung einer an der Getriebeeingangswelle 4 erzeugten Drehbewegung auf eine Getriebeausgangswelle 5 darstellbar ist.
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Im Antriebsstrang 1 ist zudem eine Dauerbremseinrichtung 6 vorgesehen, die entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform gestaltet ist. Diese Dauerbremseinrichtung 6 setzt sich dabei im Wesentlichen aus einem hydrodynamischen Retarder 7, einer Planetenstufe 8 und einer Bremse 9 zusammen und ist vollständig in das Kraftfahrzeuggetriebe 3 integriert, indem die Dauerbremseinrichtung 6 innerhalb eines Getriebegehäuses 10 aufgenommen ist.
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Die Planetenstufe 8 setzt sich vorliegend aus einem Sonnenrad 11, einem Hohlrad 12 und einem Planetenträger 13 zusammen, wobei Letzterer mehrere Planetenräder 14 drehbar gelagert führt, welche jeweils sowohl mit dem radial innenliegenden Sonnenrad 11, als auch dem umliegenden Hohlrad 12 kämmen. Das Sonnenrad 11 ist dabei drehfest mit einer Bremsscheibe 15 der als Scheibenbremse gestalteten Bremse 9 verbunden, während der Planetenträger 13 drehfest mit einem Rotor 16 des hydrodynamischen Retarders 7 in Verbindung steht. Hingegen ist ein Stator 17 des hydrodynamischen Retarders 7 mit dem Getriebegehäuse 10 verbunden und kann ggf. mit durch dieses ausgebildet werden.
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Das Hohlrad 12 verfügt neben einer Innenverzahnung, an welcher es mit den Planetenrädern 14 im Zahneingriff steht, zudem noch über eine Außenverzahnung, an welcher es mit einem Stirnrad 18 im Zahneingriff steht und gemeinsam mit diesem eine Übersetzungsstufe 19 definiert. Das Stirnrad 18 wiederum ist dann drehfest auf der Getriebeeingangswelle 4 angeordnet, so dass die Dauerbremseinrichtung 6 antriebsseitig des Kraftfahrzeuggetriebes 3 eingebunden und der hydrodynamische Retarder 7 dementsprechend als Primärretarder betrieben werden kann.
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Bei fehlender Betätigung der Bremse 9 kann das Sonnenrad 11 frei rotieren, so dass eine über das Stirnrad 18 und das Hohlrad 12 eingeleitete Drehbewegung nicht in eine Drehbewegung des Planetenträgers 13 umgesetzt wird. Insofern findet in diesem Fall kein Kraftfluss zum Rotor 16 des hydrodynamischen Retarders 7 statt, wodurch ein Antrieb desselbigen unterbleibt und kein Bremsmoment erzeugt wird. Durch Betätigen der Bremse 9 kann das Sonnenrad 11 dann bis auf Stillstand abgebremst werden, wobei das Abbremsen hierbei durch Festhalten der Bremsscheibe 15 mit einem oder auch mehreren Bremszangen 20 realisiert wird. Ab dem Zeitpunkt, ab dem das Sonnenrad 11 jedoch nicht mehr frei rotieren kann, findet ein Kraftfluss vom Hohlrad 12 auf den Planetenträger 13 und damit zum Rotor 16 statt, so dass der hydrodynamische Retarder 7 nunmehr angetrieben wird.
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Innerhalb des hydrodynamischen Retarders 7 wird mit Antreiben des Rotors 16 dann auf dem Fachmann prinzipiell bekannte Art und Weise ein Bremsmoment erzeugt, indem zwischen Rotor 16 und Stator 17 in einem torusförmigen Arbeitsraum eingebrachtes Fluid, bevorzugt in Form von Öl oder Wasser, durch eine – vorliegend nicht weiter dargestellte – Beschaufelung des Rotors 16 mitgenommen und in Richtung einer – ebenfalls nicht dargestellten – Beschaufelung des Stators 17 gefördert wird, wo sie sich abstützt und wiederum zurück zum Rotor 16 strömt. Dies wirkt entsprechend verzögernd auf den Rotor 16, wobei das erzeugte Bremsmoment über die Planetenstufe 8 und die Übersetzungsstufe 19 entsprechend auf die Getriebeeingangswelle 4 übersetzt wird.
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Die Planetenstufe 8 und die Übersetzungsstufe 19 fungieren im Zusammenspiel als Hochtreiberstufe für den hydrodynamischen Retarder, wobei eine Drehbewegung der Getriebeeingangswelle 4 bei abgebremstem Sonnenrad 11 ins Schnelle auf den Planetenträger 13 und damit den Rotor 16 des hydrodynamischen Retarders 7 übersetzt wird. Der Arbeitsraum des hydrodynamischen Retarders 7 ist dabei bevorzugt permanent mit Fluid befüllt, da abseits eines gewünschten Bremsbetriebes durch Zulassen der freien Rotation des Sonnenrades 11 ein Antrieb des hydrodynamischen Retarders 7 gezielt unterbunden werden kann.
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2 zeigt eine schematische Darstellung eines Teils eines Antriebsstranges 21 gemäß einer zweiten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung, wobei diese Variante im Wesentlichen der Ausführungsform aus 1 entspricht. Einziger Unterschied ist dabei, dass nicht die Planetenstufe 8 als zwischenliegende Komponente der Dauerbremseinrichtung 6 vorgesehen ist, sondern der hydrodynamische Retarder 7, wobei die Bremse 9 außerhalb des Getriebegehäuses 10 liegt. Dabei erstreckt sich eine Welle 22, die die Bremsscheibe 15 drehfest mit dem Sonnenrad 11 verbindet, durch den Stator 17 hindurch und ist auf einer, der Planetenstufe 8 abgewandt liegenden Seite des Retarders 7 aus dem Getriebegehäuse 10 herausgeführt, um die Verbindung zu der Bremsscheibe 15 herzustellen. Insofern ist die Dauerbremseinrichtung 6 im Falle der Variante nach 2 nur teilweise in dem Getriebegehäuse 10 aufgenommen. Im Übrigen entspricht die Ausführungsform sonst der Variante nach 1, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
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Des Weiteren geht aus 3 eine schematische Darstellung eines Teils eines Antriebsstranges 23 gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung hervor, wobei dieser dabei wieder weitestgehend dem Antriebsstrang 1 aus 1 entspricht. Einziger Unterschied ist dabei, dass das Stirnrad 18 der Übersetzungsstufe 19 in diesem Fall drehfest auf der Getriebeausgangswelle 5 vorgesehen ist, so dass die Dauerbremseinrichtung 6 abtriebsseitig des Kraftfahrzeuggetriebes 3 eingebunden ist. Insofern wird der hydrodynamische Retarder 7 im Bremsbetrieb als Sekundärretarder betrieben, indem sein Bremsmoment dann über die Planetenstufe 8 und die Übersetzungsstufe 19 entsprechend auf die Getriebeausgangswelle 5 übersetzt wird. Im Übrigen entspricht die Ausgestaltung nach 3 der Variante nach 1, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
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Schließlich geht noch aus 4 eine schematische Darstellung eines Teils eines Antriebsstranges 24 entsprechend einer vierten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung hervor, wobei diese dabei weitestgehend der Variante nach 2 nachempfunden ist. So liegt auch in diesem Fall die Bremse 9 außerhalb des Getriebegehäuses 10, während der verbleibende Rest der Dauerbremseinrichtung 6 im Getriebegehäuse 10 aufgenommen ist. Im Unterschied zu der Ausgestaltung nach 2 ist die Dauerbremseinrichtung 6, wie schon bei der Ausführungsform nach 3, abtriebsseitig des Kraftfahrzeuggetriebes 3 eingebunden, indem das Stirnrad 18 drehfest auf der Getriebeausgangswelle 5 platziert ist. Abgesehen davon entspricht die Variante nach 4 der Ausführungsform nach 2, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
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Mittels der erfindungsgemäßen Ausgestaltung einer Dauerbremseinrichtung kann eine Zuschaltbarkeit eines hydrodynamischen Retarders auf kompakte und zuverlässige Art und Weise realisiert werden. Insofern ist auch eine Integration dieser Dauerbremseinrichtung in ein Kraftfahrzeuggetriebe problemlos möglich.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Antriebsstrang
- 2
- Brennkraftmaschine
- 3
- Kraftfahrzeuggetriebe
- 4
- Getriebeeingangswelle
- 5
- Getriebeausgangswelle
- 6
- Dauerbremseinrichtung
- 7
- hydrodynamischer Retarder
- 8
- Planetenstufe
- 9
- Bremse
- 10
- Getriebegehäuse
- 11
- Sonnenrad
- 12
- Hohlrad
- 13
- Planetenträger
- 14
- Planetenräder
- 15
- Bremsscheibe
- 16
- Rotor
- 17
- Stator
- 18
- Stirnrad
- 19
- Übersetzungsstufe
- 20
- Bremszange
- 21
- Antriebsstrang
- 22
- Welle
- 23
- Antriebsstrang
- 24
- Antriebsstrang
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011120614 A1 [0003, 0011]
