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Die vorliegende Offenbarung betrifft das Gebiet der Nassreibkupplungen wie in Kraftfahrzeuggetrieben verwendet. Insbesondere betrifft die Offenbarung Konstruktionsmerkmale zur Verbesserung der Verteilung von Fluid.
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Viele Fahrzeuge werden über einen weiten Bereich von Fahrzeuggeschwindigkeiten hinweg, sowohl beim Vorwärts- als auch Rückwärtsfahren, verwendet. Einige Motorarten können jedoch nur innerhalb eines eng gefassten Geschwindigkeitsbereichs effizient betrieben werden. Deshalb werden häufig Getriebe eingesetzt, die Leistung bei verschiedenen Gangübersetzungen effizient übertragen können. Ist die Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedrig, wird das Getriebe üblicherweise mit einer hohen Gangübersetzung betrieben, so dass es das Motordrehmoment zur verbesserten Beschleunigung verstärkt. Bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit ermöglicht ein Betrieb des Getriebes mit einer niedrigen Gangübersetzung eine Motordrehzahl, die mit ruhigem und kraftstoffeffizientem Fahren einhergeht. In der Regel weist ein Getriebe ein Gehäuse, das an der Fahrzeugstruktur befestigt ist, eine durch eine Motorkurbelwelle angetriebene Antriebswelle und eine die Fahrzeugräder, oftmals mittels einer Differenzialanordnung, die es ermöglicht, dass sich das linke und das rechte Rad beim Wenden des Fahrzeugs mit geringfügig unterschiedlichen Drehzahlen drehen, antreibende Ausgangswelle auf.
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Bei einigen Getriebearten wird das Übersetzungsverhältnis zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle durch Einrücken einer oder mehrerer Reibkupplungen hergestellt. Unter einigen Betriebsbedingungen kann eine Kupplung teilweise eingerückt werden, so dass sie Drehmoment zwischen zwei Elementen überträgt, die sich mit verschiedenen Drehzahlen drehen, oder zwischen einem rotierenden Element und einem stationären Element, wie zum Beispiel dem Getriebegehäuse. Während eines Hochschaltens beispielsweise kann die lastannehmende Kupplung teilweise eingerückt werden, während die Motordrehzahl allmählich auf die dem Endgang zugeordnete Drehzahl abfällt, wodurch dem Getriebe ermöglicht wird, Ausgangsdrehmoment während des Schaltereignisses bereitzustellen. Als anderes Beispiel kann eine Kupplung teilweise eingerückt werden, während das Fahrzeug aus dem stationären Zustand auf die dem vollständigen Einlegen des ersten Gangs zugeordnete Geschwindigkeit beschleunigt. Wenn eine Kupplung teilweise eingerückt ist, wird Energie in Wärme umgewandelt, die durch die Kupplung aufgenommen und letztendlich abgeführt werden muss.
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Eine gebräuchliche Art von Kupplung verwendet ein Kupplungspaket mit Trennplatten, die durch eine Keilverzahnung mit einem rotierenden Gehäuse verbunden und von durch Keilverzahnung mit einer rotierenden Schale verbundenen Reibplatten durchsetzt sind. Wenn die Trennplatten und die Reibplatten zusammengedrückt werden, kann Drehmoment zwischen dem Gehäuse und der Schale übertragen werden. In der Regel wird eine Trennplatte, die so genannte Reaktionsplatte, an einem Ende des Kupplungspakets axial am Gehäuse gehalten. Ein Kolben legt am gegenüberliegenden Ende des Kupplungspakets eine Axialkraft an eine Trennplatte, die so genannte Druckplatte, an, wodurch das Kupplungspaket komprimiert wird. Die Kolbenkraft wird durch Zufuhr von Druckfluid zu einer Kammer zwischen dem Gehäuse und dem Kolben erzeugt. Fluid strömt in der Regel zwischen den Trennplatten und den Reibplatten, wodurch das Reibmaterial auf jeder Reibplatte feucht gehalten wird. An der Grenzfläche wird Wärme erzeugt, wenn die Kupplung teilweise eingerückt wird. Die Wärme wird von den Trennplatten aufgenommen und durch Konvektion auf das Fluid übertragen und dann mit dem Fluid von der Kupplung entfernt.
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Derartige Kupplungen sind z.B. aus der
DE 10 2007 006 206 A1 , der
US 2006 / 0 118 381 A1 , der
JP H05 - 141 445 A , der
US 5 794 751 A , der
DE 199 06 980 A1 , der
US 3 482 668 A , der
US 2 738 864 A , der
JP 2 528 572 Y2 , der
US 2006 / 0 102 443 A1 , der
DE 10 209 039 223 A1 , der
DE 602 10 172 T2 , der
JP 2004 - 278 609 A und der JPJP H06 – 17 841 A bekannt.
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Ein Kupplungsmodul enthält mehrere Reibplatten, die durch Keilverzahnung mit einer Nabe verbunden sind, und mehrere Trennplatten, die durch Keilverzahnung mit einem Kupplungsgehäuse verbunden sind. Das Gehäuse enthält Durchgänge, die Fluid zu dem Bereich zwischen den Reibplatten und Trennplatten leiten. Mindestens eine der Trennplatten ist nicht senkrecht zu der Kupplungsgehäuseachse ausgerichtet. Das Kupplungsmodul ist derart ausgebildet, dass bei einer relativen Drehung zwischen den Trennplatten und den Reibplatten aufgrund eines Keilverzahnungsspiels die Trennplatten das Fluid um den Umfang über die Reibplatten verteilt. Folglich wird Fluid bei Betätigen der Kupplung um den Umfang über die Reibplatten verteilt. Das Kupplungsmodul kann auch eine zweite Kupplung enthalten.
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Eine nass laufende Lamellen-Reibkupplung enthält ein Kupplungsgehäuse, Trennplatten, die durch Keilverzahnung mit dem Gehäuse verbunden sind, von Trennplatten durchsetzte Reibplatten und ein Kolben, der die Reibplatten zwischen den Trennplatten komprimiert. Die Kupplung ist so ausgeführt, dass, wenn durch Bewegung des Kolbens der Freiraum zwischen den Reibplatten und den Trennplatten auf einer radialen Seite beseitigt worden ist, auf der anderen radialen Seite ein positiver Freiraum verbleibt. Zum Beispiel kann die Reaktionsplatte in einer Ausrichtung festgehalten werden, die um 1 - 2 Grad von der Gehäuseachse versetzt ist, was zu einem Freiraum von 0,2 - 0,7 m auf einer Seite führt, wenn der Freiraum auf der anderen Seite beseitigt worden ist. Als Alternative oder zusätzlich dazu kann der Kolben dazu ausgeführt sein, die Druckplatte von der senkrechten Ausrichtung zur Gehäuseachse zu versetzen.
- 1 ist ein Schemadiagramm eines Doppelkupplungsgetriebes.
- 2 ist eine Querschnittsansicht eines Zweikupplungsmoduls zur Verwendung in dem Getriebe von 1.
- 3 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht eines Teils des Zweikupplungsmoduls von 2.
- 4 ist eine Querschnittsansicht eines entsprechenden Teils des Zweikupplungsmoduls in einer anderen Umfangsposition.
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Es werden hierin Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstäblich; einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Details besonderer Komponenten zu zeigen. Die speziellen strukturellen und funktionalen Details, die hierin offenbart werden, sollen deshalb nicht als einschränkend interpretiert werden, sondern lediglich als eine repräsentative Basis, um einen Fachmann zu lehren, wie die vorliegende Erfindung auf verschiedene Weise einzusetzen ist. Wie für einen Durchschnittsfachmann auf der Hand liegt, können verschiedene Merkmale, die unter Bezugnahme auf eine beliebige der Figuren dargestellt und beschrieben werden, mit anderen Merkmalen kombiniert werden, die in einer oder mehreren anderen Figuren dargestellt sind, um Ausführungsformen zu schaffen, die nicht explizit dargestellt oder beschrieben werden. Die Kombinationen von dargestellten Merkmalen liefern Ausführungsbeispiele für typische Anwendungen. Es können jedoch verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die den Lehren der vorliegenden Offenbarung entsprechen, für bestimmte Anwendungen oder Implementierungen erwünscht sein.
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1 zeigt schematisch eine Doppelkupplungstransaxle (DCT - dual clutch transaxle), die eine Art Getriebe ist, dass eine Nassreibkupplung gemäß der Erfindung verwenden kann. Andere Arten von Getrieben können auch eine Kupplung gemäß der Erfindung verwenden. Ein Eingang 10 ist mit der Motorkurbelwelle antriebsverbunden. Die Kupplung 12 für ungerade Gänge kuppelt den Eingang 10 selektiv an die gekuppelte Vollwelle 14. Die Kupplung 16 für gerade Gänge koppelt den Eingang 10 selektiv an die gekuppelte Hohlwelle 18. Die ungeraden Gangstufen (1., 3., 5. und Rückwärtsgang) werden durch einen Satz von Synchronisiereinrichtungen hergestellt, die Drehmomentwege zwischen der gekuppelten Vollwelle 14 und dem Transaxleausgang 20 bei verschiedenen Gangübersetzungen herstellen. Ebenso stellt ein anderer Satz von Synchronisiereinrichtungen Drehmomentwege zwischen der gekuppelten Hohlwelle 18 und dem Ausgang 20 bei Gangübersetzungen, die geraden Gangstufen (2., 4. und 6.) entsprechen, her. Der Ausgang 20 ist durch ein Differenzial mit dem linken und rechten Vorderrad antriebsverbunden.
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Wenn das Fahrzeug stationär ist, sind die Kupplungen 12 und 16 beide ausgerückt. Zum Anfahren des Fahrzeugs in einer Vorwärtsrichtung wird die dem 1. Gang entsprechende Synchronisiereinrichtung eingerückt, und dann wird die Kupplung 12 für ungerade Gänge allmählich eingerückt. Während des Anfahrereignisses dreht sich die gekuppelte Vollwelle 14 langsamer als die Eingangswelle 10, so dass über die Kupplung 12 ein Schlupf besteht. Die auf die gekuppelte Welle 14 übertragene Energie ist geringer als die Energieeingabe vom Eingang 10. Die verbleibende Energie wird in Wärme umgewandelt. Diese Wärme verursacht einen Anstieg der Temperatur der Kupplung, bis die Wärme abgeführt werden kann. Die Synchronisiereinrichtung für den 2. Gang kann auch eingerückt werden. Während eines Anfahrens mit starkem Gasgeben kann die Kupplung 16 teilweise eingerückt werden, um einen Teil des Eingangsdrehmoments zu übertragen. Obgleich der dem 2. Gang zugeordnete Energieflussweg weniger Drehmomentverstärkung liefert als der dem 1. Gang zugeordnete Energieflussweg, wird durch Aufteilung der Energie zwischen diesen beiden Wegen die Erwärmung der Kupplung 12 reduziert.
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Während das Fahrzeug im 1. Gang fährt, ist die Kupplung 16 für gerade Gänge ausgerückt. Zum Schalten aus dem 1. in den 2. wird die Synchronisiereinrichtung für den 2. Gang eingerückt (wenn sie nicht bereits eingerückt war), und dann wird die Kupplung 16 für gerade Gänge allmählich eingerückt, während die Kupplung 12 für ungerade Gänge allmählich freigegeben wird. Insbesondere wird während einer Drehmomentübertragungsphase eines Hochschaltens die Drehmomentkapazität der lastabgebenden Kupplung allmählich auf null reduziert, während die Drehmomentkapazität der lastannehmenden Kupplung erhöht wird, wobei Energie von dem dem anfänglichen Übersetzungsverhältnis zugeordneten Energieflussweg auf den dem hochgeschalteten Übersetzungsverhältnis zugeordneten Energieflussweg übertragen wird. Während einer Trägheitsphase wird dann die Drehmomentkapazität der lastannehmenden Kupplung auf ein Niveau erhöht, das das Motordrehmoment übersteigt, um den Motor auf das hochgeschaltete Übersetzungsverhältnis zu verlangsamen. Während dieser beiden Phasen rutscht die lastannehmende Kupplung und muss deshalb Wärme aufnehmen. Ebenso wird zum Schalten vom 2. in den 3. die Synchronisiereinrichtung für den 3. Gang eingerückt, und dann wird die Kupplung 12 für ungerade Gänge allmählich eingerückt, während die Kupplung 16 für gerade Gänge allmählich freigegeben wird. Zusätzliche Schaltungen werden auf ähnliche Weise bewerkstelligt.
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Während eines unter Leistung erfolgenden Herunterschaltens kann die Reihenfolge der Trägheitsphase und der Drehmomentübertragungsphase umgekehrt sein. Während der Trägheitsphase wird die Drehmomentkapazität der lastabgebenden Kupplung auf ein Niveau reduziert, das geringer als das Motordrehmoment ist, so dass der Motor auf die heruntergeschaltete Gangübersetzung beschleunigt. Während sich die Gangübersetzung der heruntergeschalteten Gangübersetzung nähert, kann die Drehmomentkapazität der lastabgebenden Kupplung erhöht werden, um ein Überschreiten der Übersetzung zu vermeiden. Während der Trägheitsphase wird Energie über den dem anfänglichen Übersetzungsverhältnis zugeordneten Energieflussweg übertragen. Dann wird während der Drehmomentübertragungsphase die Drehmomentkapazität der lastannehmenden Kupplung erhöht, während die Drehmomentkapazität der lastabgebenden Kupplung auf null reduziert wird, wobei Energie von dem Energieflussweg des anfänglichen Gangs auf den des heruntergeschalteten Gangs übertragen wird. Während des Herunterschaltens rutscht die lastabgebende Kupplung, so dass sie Wärme aufnehmen muss.
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2 zeigt einen Querschnitt eines Nass-Zweikupplungsmoduls. Das Kupplungspaket für die Kupplung 16 für gerade Gänge enthält mehrere Reibplatten 30, die von mehreren Trennplatten 32 durchsetzt sind. 2 zeigt 3 Reibplatten und 4 Trennplatten, die Anzahl kann jedoch variieren. Die Trennplatte an einem Ende des Kupplungspakets wird an einer Axialbewegung gehindert und wird als Reaktionsplatte bezeichnet. Bei der Kupplung 16 wird die Reaktionsplatte durch die Schale 38 axial festgehalten. Die Reaktionsplatte am anderen Ende des Kupplungspakets wird als Druckplatte bezeichnet. Die Reibplatten 30 werden durch Keilverzahnung mit der Nabe 34 verbunden, welche zur Drehung mit der gekuppelten Hohlwelle 18 fixiert ist. Die Keilverzahnungsverbindung gestattet eine axiale Relativbewegung, aber sehr wenig relative Drehung zwischen den Reibplatten 30 und der Nabe 34. In der Praxis ist es möglicherweise unpraktisch, sämtliche relative Drehung zu eliminieren. Das Ausmaß an einer mit einer Keilverzahnungsverbindung verbundenen relativen Drehung wird als Keilverzahnungsspiel bezeichnet. Ebenso sind die Trennplatten durch Keilverzahnung mit der Nabe 36 verbunden, die durch die Schale 38 am Eingang 10 fixiert ist. Die Nabe 36 ist auch am Gehäuse 40 fixiert.
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Zum Einrücken der Kupplung 16 für gerade Gänge wird Druckfluid von einem Ventilkörper in das Gehäuse 40 und dann in die Betätigungskammer 42 gedrückt. Das Fluid drückt den Kolben 44 zur Bewegung nach rechts, um das Kupplungspaket zwischen dem Kolben 44 und der Schale 38 zusammenzuquetschen. Zur Freigabe der Kupplung 16 wird der zur Betätigungskammer 42 geleitete Druck des Fluids reduziert. Eine Rückstellfeder 45 drückt dann den Kolben 44 nach links, wodurch die normalen Kräfte zwischen den Reibplatten 30 und den Druckplatten 32 abgebaut werden. Wenn sich die Anordnung aus Nabe 36 und Gehäuse 40 als Reaktion auf die Motordrehung dreht, erhöhen auf das Fluid in der Betätigungskammer 42 wirkende Zentrifugalkräfte den Druck über die im Ventilkörper angesteuerte Höhe. Durch diesen Effekt kann die Steuerung der Drehmomentkapazität erschwert werden und kann sogar verursacht werden, dass die Kupplung einrückt, wenn sie zur Freigabe angesteuert wurde. Um dieses Phänomen zu überwinden, wird der Ausgleichskammer 46 auf der gegenüberliegenden Seite des Kolbens 44 Fluid auf sehr niedrigem Druck zugeführt. Der Radius und die Fläche dieser Ausgleichskammer sind so ausgelegt, dass sie sehr nahe am Radius und an der Fläche der Betätigungskammer liegen, so dass auf das Fluid in der Ausgleichskammer wirkende Zentrifugalkräfte auf das Fluid in der Betätigungskammer wirkende Zentrifugalkräfte ausgleichen.
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Jede Seite jeder Reibplatte 30 ist mit einem Reibmaterial bedeckt, das speziell so formuliert ist, dass es gewünschte Reibeigenschaften hat, wenn es mit Fluid durchtränkt ist. Insbesondere liegt der dynamische Reibungskoeffizient, wenn eine relative Drehung vorliegt, sehr nahe an dem statischen Reibungskoeffizient, wenn keine relative Drehung vorliegt. Dieses Merkmal hilft dabei, einen Stick-Slip-Effekt während des Übergangs zwischen Zuständen mit relativer Drehung und Zuständen, in denen sich die Reibplatten und die Trennplatten als eine Einheit drehen, zu vermeiden. Zu den nachteiligen Auswirkungen des Stick-Slip-Effekts gehört die Erzeugung von Lärm.
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Zum Bewahren der wünschenswerten Reibungseigenschaften ist es wichtig, das Reibmaterial mit Fluid durchtränkt zu halten. Weiterhin ist es wichtig, Fluidfluss an den Reibflächen vorbei zu halten, um Wärme abzuführen. Dieses Fluid wird durch Bilden von Durchgängen 48 in der Nabe 36 zum Gestatten von Fluidfluss von der Ausgleichskammer 46 in das Kupplungspaket bereitgestellt. Es ist jedoch schwierig zu gewährleisten, dass alle Teile jeder Reibplatte mit diesem Fluss beaufschlagt werden. Werden einige Bereiche nicht mit dem Fluss beaufschlagt, dann kann es trockene Stellen mit anderen Reibeigenschaften als die durchtränkten Bereiche geben.
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3 zeigt eine erweiterte Ansicht des Bereichs 50 in 2. Wie bei 52 gezeigt, ist die Schale 38 zur Bildung einer flachen Fläche bearbeitet worden, an der sie an die Reaktionsplatte 32 angekoppelt ist. 4 zeigt den gleichen Bereich auf der gegenüberliegenden radialen Seite des Kupplungsmoduls (von unten gegenüber von oben). Die bearbeitete Fläche ist in einem Bereich von 1 bis 3 Grad gegenüber der Senkrechten zur Kupplungsmittellinie etwas versetzt. Infolgedessen gibt es zwischen den Trennplatten und den Reibplatten etwas mehr Freiraum im Bereich von 0,2 - 0,7 mm auf der einen Seite als auf der anderen Seite. Der Freiraum ist die Summe der axialen Abstände zwischen jeder Reibplattenfläche und der benachbarten Trennplattenfläche. Infolgedessen ist eine Seite der Kupplung, wenn die Kupplung eingerückt ist, etwas straffer als die gegenüberliegende Seite der Kupplung. Das Fluid wird auf der strafferen Seite aus dem Reibmaterial gequetscht. Besteht eine relative Drehung zwischen den Trennplatten und den Reibplatten, drücken die Trennplatten das Fluid um den Umfang, wodurch es um die Reibplatten verteilt wird und die Wahrscheinlichkeit von trockenen Stellen reduziert wird.
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Die Anmelder haben empirisch bestimmt, dass der Winkelversatz und der sich ergebende Unterschied beim Freiraum verschiedene funktionale Eigenschaften der Kupplung stark beeinflussen. Wenn der Versatz ungenügend ist, wird bei bestimmten Manövern, an denen Kupplungsschlupf beteiligt ist, Lärm erzeugt. Insbesondere wird beim Anfahren mit der Kupplung 16 bei Hochschaltungen unter Leistung, bei denen die Kupplung 16 die lastannehmende Kupplung ist, und bei Herunterschaltungen unter Leistung, bei denen die Kupplung 16 die lastabgebende Kupplung ist, Lärm erzeugt. Wenn der Versatz zu groß ist, kann das Betätigen der Kupplung radiale Kräfte auf die Reibplatten ausüben, wodurch bewirkt wird, dass sich die Nabe radial bewegt. Das sich ergebende Ungleichgewicht kann zu für die Fahrzeuginsassen merklichen Vibrationen führen. Es kann auch dazu führen, dass die Drehmomentkapazität als Funktion der Drehstellung der Nabe bezüglich des Gehäuses leicht variiert, wodurch ein schwankendes Getriebeausgangsdrehmoment erzeugt wird.
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Die Kupplung 12 ist ähnlich der Kupplung 16 strukturiert und funktioniert ähnlich, es gibt jedoch einige Unterschiede. Das Kupplungspaket bei der Kupplung 12 befindet sich radial außerhalb des Kupplungspakets bei der Kupplung 16. Die Reibplatten 54 sind durch Keilverzahnung mit der Nabe 56 verbunden, die an der gekuppelten Vollwelle 14 fixiert ist. Die Trennplatten 58 sind durch Keilverzahnung mit der Schale 38 verbunden, die, wie oben besprochen, an der Eingangswelle 10 fixiert ist. Zum Einrücken der Kupplung 12 wird Druckfluid zur Betätigungskammer 60 geleitet, wodurch der Kolben 62 nach links gedrückt wird. Mehrere Finger 64 des Kolbens 62 greifen durch mehrere Löcher 66 in der Schale 38, so dass der Kolben 62 Kraft an die Druckplatte anlegen kann. Nicht mit Druck beaufschlagtes Fluid wird der Ausgleichskammer 68 zugeführt.
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Fluid wird dem Kupplungspaket über die Durchgänge 70 in der Nabe 34 und die Durchgänge 72 in der Nabe 56 zugeführt. Zur Gewährleistung, dass das Fluid um den Umfang verteilt wird, können die Finger 64 des Kolbens 62 auf einer radialen Seite etwas länger sein als auf der anderen radialen Seite. Wie der Winkelversatz der Reaktionsplatte der Kupplung 16 wirkt sich dies dahingehend aus, dass 0,2 - 0,7 mm mehr Freiraum auf einer Seite als auf der anderen bereitgestellt wird. Eine relative Drehung zwischen der Schale 38 und der Nabe 56 verteilt das Fluid von der strafferen Seite zu der lockereren Seite. Bei anderen Ausführungsformen kann das ungleichmäßige Quetschen auf andere Weise erreicht werden. Zum Beispiel können eine oder mehrere Trennplatten auf einer radialen Seite eine etwas andere Dicke als auf der gegenüberliegenden radialen Seite haben.
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Obgleich oben beispielhafte Ausführungsformen beschrieben werden, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen, die von den Ansprüchen umfasst werden, beschreiben. Die in der Beschreibung verwendeten Ausdrücke dienen der Beschreibung und nicht der Einschränkung, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen durchgeführt werden können, ohne von dem Gedanken und Schutzbereich der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden, die möglicherweise nicht explizit beschrieben oder dargestellt sind. Verschiedene Ausführungsformen könnten zwar als Vorteile bietend oder bevorzugt gegenüber anderen Ausführungsformen oder Implementierungen des Stands der Technik hinsichtlich einer oder mehrerer gewünschter Eigenschaften beschrieben worden sein, jedoch können, wie für den Durchschnittsfachmann offensichtlich ist, zwischen einem oder mehreren Merkmalen oder einer oder mehreren Eigenschaften Kompromisse geschlossen werden, um gewünschte Gesamtsystemmerkmale zu erreichen, die von der besonderen Anwendung und Implementierung abhängig sind. Ausführungsformen, die bezüglich einer oder mehrerer Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Implementierungen des Stands der Technik beschrieben werden, liegen somit nicht außerhalb des Schutzumfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.
