DE102015202104A1

DE102015202104A1 - Fahrzeuggetriebe und verfahren für den zusammenbau von fahrzeuggetrieben

Info

Publication number: DE102015202104A1
Application number: DE102015202104.1A
Authority: DE
Inventors: Bradley Ronald Heuver; Marv Young; Carl Garbacik
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2014-02-12
Filing date: 2015-02-06
Publication date: 2015-08-13
Also published as: US20150226276A1; US10533616B2; CN104832629A; US20180038421A1; US9845832B2; CN104832629B

Abstract

Ein Fahrzeuggetriebe enthält eine Getriebewelle, eine auf der Getriebewelle montierte Reibelementanordnung, eine Kolbenanordnung zum Betätigen der Reibelementanordnung, einen Sicherungsring zum Halten der Reibelementanordnung und eine in der Getriebewelle ausgebildete Montagenut. Der Sicherungsring wird in die Montagenut eingesetzt, indem der Sicherungsring aufgeweitet wird und gestattet wird, dass er sich dann wieder zusammenzieht und in die Montagenut eintritt. Die Montagenut ist so angeordnet, dass der Sicherungsring die Montagenut verlassen könnte, wenn sich der Sicherungsring aufgrund einer Zentrifugalkraft aufweitet. Entsprechend sind verschiedene Anordnungen vorgesehen, um den Sicherungsring nach der Montage am Verlassen der Montagenut zu hindern.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug und insbesondere ein Getriebe, das dazu ausgelegt ist, einen Sicherungsring, der eine Reibelementanordnung des Getriebes sichert, daran zu hindern, eine für den Sicherungsring vorgesehene Nut zu verlassen.
Ein typisches Getriebe für ein Kraftfahrzeug weist mehrere Reibelementanordnungen auf, beispielsweise Kupplungen oder Bremsen, wobei jede Reibelementanordnung mehrere Platten und Reibelemente enthält. Um während des Betriebs des Fahrzeugs ein Reibelement zu betätigen, berührt eine Kolbenanordnung die Platten und Reibelemente und drückt diese dann zusammen. Damit dieses Zusammendrücken stattfinden kann, muss die Bewegung der Platten und Reibelemente auf irgendeine Weise beschränkt sein. Im Allgemeinen ist für diesen Zweck ein Sicherungsring vorgesehen, obgleich manchmal andere Teile des Getriebes verwendet werden, wenn die Struktur des Getriebes dies erlaubt.
Während des Zusammenbaus des Getriebes wird die Reibelementanordnung eingebaut und danach der Sicherungsring, wobei dieser von der Art Sicherungsring ist, der beim Einbau zusammengedrückt wird. Damit der Sicherungsring eingesetzt werden kann, muss in der Nähe der Reibelementanordnung genügend Raum vorhanden sein, damit der Sicherungsring zusammengedrückt werden kann. Nach der Montage des Sicherungsrings kann dieser sich wieder bis auf seine normale Größe aufweiten. Wenn die dem Sicherungsring zugeordnete Reibelementanordnung sich dreht, wirkt eine Zentrifugalkraft auf den Sicherungsring, was dazu führen kann, dass der Sicherungsring sich aufweitet, wenn Raum dafür vorhanden ist. Im Allgemeinen wird dieses Aufweiten durch einen anderen Teil des Getriebes blockiert, beispielsweise durch die Getriebewelle, und die Zentrifugalkraft dahingehend wirkt, den Sicherungsring in Position zu halten.
Wenn im Gegensatz dazu der Sicherungsring von der Art Sicherungsring ist, der beim Einbau aufgeweitet wird, bevor er sich wieder bis auf seine normale Größe zusammenziehen kann, dann führt die durch die Drehung einer entsprechenden Reibelementanordnung verursachte Zentrifugalkraft dazu, dass der Sicherungsring sich aufweitet und dieses Aufweiten wird nicht ausreichend blockiert. Das liegt daran, dass für das Aufweiten des Sicherungsrings während der Montage Raum vorgesehen sein muss, und dieser Raum ermöglicht es dem Sicherungsring auch, sich während der Drehung des Reibelements aufzuweiten. Deswegen wird diese Art Sicherungsring typischerweise nicht für derartige Anwendungen verwendet, weil der aufgeweitete Sicherungsring während des Betriebs seine Einbauposition verlassen kann. Wenn das passiert, kann die in Verbindung mit diesem Sicherungsring stehende Reibelementanordnung nicht durch ihre Kolbenanordnung betätigt werden. Da jedoch die Getriebeentwürfe immer komplexer werden, ist es nicht immer möglich, Reibelementanordnungen so anzuordnen, dass die Verwendung solcher Sicherungsringe vermieden wird. Daher besteht im Fachgebiet ein Bedarf an einem Getriebeentwurf, der die Montage eines Sicherungsrings ermöglicht, der während der Montage aufgeweitet wird, und den Sicherungsring nach der Montage an der Bewegung hindert.
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeuggetriebe und ein Verfahren für den Zusammenbau des Fahrzeuggetriebes. Das Getriebe enthält eine Getriebewelle, eine auf der Getriebewelle montierte Reibelementanordnung, eine Kolbenanordnung zum Betätigen der Reibelementanordnung, einen Sicherungsring zum Halten der Reibelementanordnung und eine in der Getriebewelle ausgebildete Montagenut. Der Sicherungsring wird in die Montagenut eingesetzt, indem der Sicherungsring aufgeweitet wird und gestattet wird, dass er sich dann wieder zusammenzieht und in die Montagenut eintritt. Die Montagenut ist so angeordnet, dass der Sicherungsring die Montagenut verlassen könnte, wenn sich der Sicherungsring aufgrund einer Zentrifugalkraft aufweitet. Entsprechend sind verschiedene Anordnungen vorgesehen, um den Sicherungsring nach der Montage am Verlassen der Montagenut zu hindern.
In einer bevorzugten Ausführungsform enthält das Getriebe außerdem ein Getriebeelement mit einer Zusammenbaunut und einer Betriebsnut und die Kolbenanordnung weist einen entsprechenden Vorsprung auf. Wenn die Kolbenanordnung in einer Zusammenbauposition ist, befindet sich der Vorsprung in der Zusammenbaunut und die Reibelementanordnung bedeckt die Montagenut nicht.
Wenn die Kolbenanordnung durch Drehung in eine Betriebsposition bewegt wird, befindet sich der Vorsprung in der Betriebsnut und eine Druckplatte der Reibelementanordnung bedeckt die Montagenut, um den Sicherungsring am Verlassen der Montagenut aufgrund einer Zentrifugalkraft zu hindern.
In einer anderen bevorzugten Ausführungsform enthält das Getriebe kein Getriebeelement mit Zusammenbaunut und Betriebsnut. Stattdessen werden nach Einsetzen des ersten Sicherungsrings ein Sicherungsringhalter und ein zweiter Sicherungsring montiert. Während der Montage wird der zweite Sicherungsring zusammengedrückt und dann kann er sich aufweiten, um eine Druckplatte der Reibelementanordnung zu berühren. Der Sicherungsringhalter ist so angeordnet, dass er sowohl den ersten als auch den zweiten Sicherungsring berührt. Dadurch hindern der zweite Sicherungsring und der Sicherungsringhalter den ersten Sicherungsring am Verlassen der Montagenut aufgrund einer Zentrifugalkraft. Als Alternative kann statt des Sicherungsringhalters ein dritter Sicherungsring verwendet werden.
Zusätzliche Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen in Verbindung mit den Zeichnungen, in denen sich gleiche Referenznummern in den verschiedenen Ansichten jeweils auf einander entsprechende Teile beziehen, klarer hervorgehen.
1 ist eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugs entsprechend der vorliegenden Erfindung;
2A ist ein Teilquerschnitt eines Getriebes des Kraftfahrzeugs;
2B ist eine schematische Ansicht des Getriebes;
2C ist eine Tabelle mit einem Reibelementanordnungsbetätigungszeitplan für das Getriebe;
3A ist ein Teilquerschnitt, in dem eine Reibelementanordnung und eine Kolbenanordnung in einer Betriebsposition entsprechend einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt sind;
3B ist ein Teilquerschnitt, in dem die Reibelementanordnung und die Kolbenanordnung in einer Zusammenbauposition entsprechend der ersten Ausführungsform dargestellt sind;
4 ist eine perspektivische Ansicht, in der die Reibelementanordnung und die Kolbenanordnung in der Betriebsposition entsprechend der ersten Ausführungsform dargestellt sind;
5 ist ein Teilquerschnitt, in dem die Reibelementanordnung und die Kolbenanordnung entsprechend einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt sind; und
6 ist ein Teilquerschnitt, in dem die Reibelementanordnung und die Kolbenanordnung entsprechend einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt sind.
Hier werden ausführliche Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offenbart. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele für die Erfindung sind, die in verschiedenen und alternativen Formen realisiert werden kann. Die Figuren sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu und einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Details von bestimmten Komponenten zu zeigen. Die speziellen strukturellen und funktionalen Details, die hier offenbart werden, sollen deshalb nicht als einschränkend interpretiert werden, sondern lediglich als eine repräsentative Basis, um Fachleute zu lehren, wie die vorliegende Erfindung auf verschiedene Weise einzusetzen ist.
Zuerst wird Bezug genommen auf 1, in der ein Kraftfahrzeug 100 entsprechend der vorliegenden Erfindung dargestellt ist. Fahrzeug 100 verfügt über eine Kraftquelle 105, beispielsweise eine Brennkraftmaschine oder einen Elektromotor, die/der mit einem Getriebe 110 verbunden ist. Von der Kraftquelle 105 wird Kraft an das Getriebe 110 und dann an eine Antriebswelle 115 übertragen, die die Kraft durch eine Differenzialanordnung 125 und Halbwellen 130, 131 auf die Hinterräder 120, 121 überträgt. In einer solchen Konfiguration ist das Fahrzeug 100 ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb. Es sind jedoch zusätzliche Konfigurationen in Verbindung mit der vorliegenden Erfindung verwendbar. Beispielsweise kann das Fahrzeug 100 in anderen Ausführungsformen ein Fahrzeug mit Vorder-, Vier- oder Allradantrieb sein. In den Ausführungsformen mit Vier- und Allradantrieb würde das Fahrzeug 100 außerdem ein Verteilergetriebe, eine zweite Antriebswelle, eine zweite Differenzialanordnung und zwei weitere Halbwellen (nicht gezeigt) enthalten. Darüber hinaus muss die Kraftquelle 105 nicht in einem vorderen Teil des Fahrzeugs 100 angeordnet sein, sondern kann stattdessen auch an einer anderen Stelle angeordnet sein, so zum Beispiel in Ausführungsformen mit Kraftmaschine im Heck oder in der Mitte.
Nun wird Bezug auf die 2A und 2B genommen, in denen das Getriebe 110 detaillierter dargestellt ist. In dieser Ausführungsform ist das Getriebe 110 ein Zehn-Gang-Getriebe (d. h. es weist zehn verschiedene Vorwärtsgangübersetzungen auf), wobei die vorliegende Erfindung nicht auf die Verwendung mit einem solchen Getriebe beschränkt ist. Das Getriebe 110 enthält einen Eingang 200, einen Ausgang 205, eine Freilaufkupplung 210, eine Bremse A, eine Bremse B, eine Kupplung C, eine Kupplung D, eine Kupplung E, eine Kupplung F, vier Zahnradsätze und je eine Kolbenanordnung für die Bremsen A und B und die Kupplungen C, D, E und F. Die vier Zahnradsätze weisen je ein Sonnenrad, ein Hohlrad und mindestens ein Planetenrad auf, die zusammen einen Planetenradsatz bilden. Insbesondere zeigt 2A ein erstes Sonnenrad 215, ein erstes Hohlrad 220 und ein erstes Planetenrad 225, die einen Planetenradsatz 1 definieren; ein zweites Sonnenrad 230, ein zweites Hohlrad 235 und ein zweites Planetenrad 240, die einen Planetenradsatz 2 definieren; ein drittes Sonnenrad 245, ein drittes Hohlrad 250 und ein drittes Planetenrad 255, die einen Planetenradsatz 3 definieren; und ein viertes Sonnenrad 260, ein viertes Hohlrad 265 und ein viertes Planetenrad 270, die einen Planetenradsatz 4 definieren. Die Kolbenanordnungen 275 und 280 sind den Bremsen A beziehungsweise B zugeordnet, während die Kolbenanordnungen 285, 290, 295 und 300 bzw. den Kupplungen C, D, E und F zugeordnet sind.
Jede der Bremsen A und B und Kupplungen C, D, E und F enthält mehrere Platten und mehrere Reibelemente. Beispielsweise Bezug nehmend auf 3A und 3B enthält die Kupplung F durch eine Keilverzahnungsverbindung 302 mit einer Getriebewelle 301 gekoppelte Platten 305, 306, 307, 308 und 309 und durch eine weitere Keilverzahnungsverbindung 304 mit eine Kupplungstrommel 303 gekoppelte Reibelemente 310, 311, 312 und 313. Um die Kupplung F zu betätigen, wird eine Bewegung der Kolbenanordnung 300 mit Bezug auf 2A nach rechts veranlasst. Während sich die Kolbenanordnung 300 nach rechts bewegt, berührt sie Platte 305, die wiederum Reibelement 310 berühren wird und so weiter die Reihe entlang. Die Rechtsbewegung der Platten 305, 306, 307, 308 und 309 und der Reibelemente 310, 311, 312 und 313 wird durch einen Sicherungsring 315 aufgehalten. Zu diesem Zeitpunkt führt die zwischen den Platten 305, 306, 307, 308 und 309 und den Reibelementen 310, 311, 312 und 313 geschaffene Reibung dazu, dass alle diese Teile sich gemeinsam drehen. Dadurch wird eine Drehbewegung von der Getriebewelle 301 auf die Kupplungstrommel 303 und umgekehrt übertragen.
Im Allgemeinen wandelt das Getriebe 110 ein von der Kraftquelle 105 kommendes Eingangsdrehmoment in ein Ausgangsdrehmoment, das an die Hinterräder 120, 121 abgegeben wird, um, indem ein Übersetzungsverhältnis zwischen dem Eingang 200 und dem Ausgang 205 eingestellt wird (beispielsweise beim Hochschalten oder beim Herunterschalten). Diese Einstellung geschieht durch das Betätigen oder Lösen von Reibelementanordnungen (d. h. die Freilaufkupplung 210, die Bremsen A und B und die Kupplungen C, D, E und F), um durch Ändern von Zahnradkonfigurationen im Getriebe 110 Drehmomentverhältnisse zu verändern. Dadurch werden Kraftflusswege von der Kraftquelle 105 zu den Hinterrädern 120, 121 hergestellt und aufgelöst. Dies ist in Verbindung mit 2B, die eine schematische Ansicht des Getriebes 110 ist, und 2C, die eine Tabelle ist, die einen Reibelementanordnungsbetätigungszeitplan zeigt, deutlicher dargestellt.
Nun wird Bezug auf die 3A und 3B genommen, in denen ein Teil des Getriebes 110 in der Nähe der Kupplungen C, D und F dargestellt ist. Die Kolbenanordnung 300 enthält eine Kolbenkappe 350, eine Kolbenfeder 355, einen Ausgleichskolben 360, einen Kolben 365 und einen Kolbenssicherungsring 370. Die Kolbenkappe 350 weist eine Öffnung 375 und einen Vorsprung 380 auf. Während des Zusammenbaus des Getriebes 110 wird die Kolbenanordnung 300 in das Getriebe 110 eingesetzt und bewegt sich von der rechten Seite in 3 in Richtung der linken Seite, bis die Kolbenanordnung 300 ein Getriebeelement 385 berührt. Als nächstes wird Kupplung F in das Getriebe 110 eingesetzt und bewegt sich von der rechten Seite in 3 in Richtung der linken Seite. Wie oben erläutert, hält der Sicherungsring 315 die Kupplung F in Position, sodass die Kupplung F zusammengedrückt wird, wenn die Kolbenanordnung 300 sich nach rechts bewegt. Wie in 3A zu sehen ist, ist durch die Druckplatte 309 nicht ausreichend Raum vorhanden, um den Sicherungsring 315 in eine Montagenut 390 einzusetzen. Um den Sicherungsring 315 in der Montagenut 390 zu platzieren, muss die Kupplung F weiter nach links bewegt werden. Um dies zu erreichen, muss sich die Kolbenanordnung 300 ebenfalls nach links bewegen. Die Kolbenanordnung 300 ist jedoch nicht dazu ausgelegt, sich während des Zusammenbaus ausreichend weit nach links bewegen, oder zusammendrücken, zu lassen und zugleich während des Betriebs ordnungsgemäß zu funktionieren (d. h., in der Lage zu sein, sich ausreichend weit nach rechts zu bewegen). Um dieses Problem zu lösen, ist ein Getriebeelement 385 mit einer Zusammenbaunut 395 und einer Betriebsnut 400, die am besten in 4 zu sehen sind, vorgesehen.
Entsprechend wird während des Zusammenbaus eine Kolbenanordnung 300 in das Getriebe 110 eingesetzt, der Vorsprung 380 wird auf die Zusammenbaunut 395 ausgerichtet und dann in diese eingesetzt. Die Zusammenbaunut 395 ist ausreichend tief, sodass die Kolbenanordnung 300 sich weit genug nach links (oder nach oben links mit Bezug auf 4) bewegen kann, damit der Sicherungsring 315 in die Montagenut 390 eingesetzt werden kann. In dieser Position, die in 3B gezeigt ist, kann die Kolbenanordnung 300 sich jedoch nicht weit genug nach rechts (oder nach unten rechts mit Bezug auf 4) bewegen, um die Kupplung F ordnungsgemäß zu betätigen. Um dies zu beheben, wird nach der Montage des Sicherungsrings 315 ein Werkzeug (nicht gezeigt) in die Öffnung 375 der Kolbenkappe 350 eingeführt und dazu verwendet, die Kolbenanordnung 300 nach rechts zu bewegen. Sobald der Vorsprung 380 die Zusammenbaunut 395 verlässt, wird die Kolbenanordnung 300 gedreht, bis der Vorsprung 380 auf die Betriebsnut 400 ausgerichtet ist. Die Kolbenanordnung 300 kann sich dann zurück nach links bewegen, sodass der Vorsprung 380, wie in 3A und 4 gezeigt, in die Betriebsnut 400 eintritt. Während des Betriebs des Fahrzeugs 100 werden keine Kräfte ausgeübt, die dazu führen würden, dass sich die Kolbenkappe 350 nach rechts bewegt und aus diesem Grund wird der Vorsprung 380 der Kolbenanordnung 300 die Betriebsnut 400 nicht verlassen, außer das Werkzeug wird verwendet. Die Betriebsnut 400 ist weniger tief als die Zusammenbaunut 395. Daher kann sich die Kolbenanordnung 300 in dieser Position weit genug nach rechts bewegen, um die Kupplung F ordnungsgemäß zu betätigen. Zusätzlich wird die Kupplung F durch die Kolbenanordnung 300 daran gehindert, sich so weit nach links zu bewegen, dass der Sicherungsring 315 die Montagenut 390 verlässt. Ebenso wird das Aufweiten des Sicherungsrings 315 durch eine blockierende Fläche 405 (siehe 3A und 3B) der Druckplatte 309 verhindert. Wenn die Kupplung F sich mit hoher Geschwindigkeit dreht, veranlasst eine Zentrifugalkraft, dass der Sicherungsring 315 sich nach außen aufweitet (d. h. in Richtung oberer Seitenrand in 3). Dieses Aufweiten wird jedoch durch die blockierende Fläche 405 gestoppt. Folglich sollte deutlich werden, dass diese Anordnung den Sicherungsring 315 am Verlassen der Montagenut 390 hindert, wenn die Kolbenanordnung 300 sich in der Betriebsnut 400 befindet (gezeigt in 3A und 4), während das Einsetzen des Sicherungsrings 315 gestattet wird, wenn die Kolbenanordnung 300 sich in der Zusammenbaunut 395 befindet (gezeigt in 3B).
Im Gegensatz dazu und mit Bezugnahme auf 3A und 3B zeigt die Kupplung D eine typischere Anordnung für eine Kupplung, einen Kolben und einen Sicherungsring. Insbesondere wird die Kupplung D durch einen in einer Montagenut 415 befindlichen Sicherungsring 410 in Position gehalten und durch einen Kolben 420 einer Kolbenanordnung 290 betätigt. Der Sicherungsring 410 ist von der Art Sicherungsring, der beim Einbau zusammengedrückt wird und sich dann wieder auf seine normale Größe aufweiten kann. Entsprechend ist eine Nut 425 in einer Druckplatte 430 der Kupplung D vorgesehen. Wenn der Sicherungsring 410 zusammengedrückt wird, passt er in die Nut 425 und wenn er sich aufweitet, bewegt er sich in die Montagenut 415. Eine aus der Drehung der Kupplung D resultierende Zentrifugalkraft wird tendenziell dazu führen, dass der Sicherungsring 415 sich nach außen aufweitet (d. h. in Richtung oberer Seitenrand). Dieses Aufweiten wird jedoch durch die Getriebewelle 301 gestoppt. Entsprechend sollte deutlich werden, dass in einer solchen Anordnung eine Zusammenbaunut und eine Betriebsnut nicht notwendig sind, da genügend Raum zum Einbau des Sicherungsrings 410 vorhanden ist, es aber für den Sicherungsring 410 keine Möglichkeit gibt, die Montagenut 415 aufgrund einer Zentrifugalkraft zu verlassen.
Umgekehrt wird in Verbindung mit der Kupplung F der Sicherungsring 315 bei Drehung mit hoher Geschwindigkeit dazu tendieren, sich aufzuweiten und die Montagenut 390 zu verlassen, außer die blockierende Fläche 405 ist vorgesehen. Die blockierende Fläche 405 verhindert jedoch gleichzeitig das Einsetzen des Sicherungsrings 315 in die Montagenut 390. Daher ist die Zusammenbaunut 395 vorgesehen, sodass die Kolbenanordnung 300 und die Kupplung F weit genug nach links geschoben werden können, damit der Sicherungsring 315 eingesetzt werden kann. Anders als mit Kupplung D würde das Platzieren einer Nut ähnlich der Nut 425 in der Druckplatte 309 das Einsetzen des Sicherungsrings 315 ermöglichen, aber auch dazu führen, dass der Sicherungsring 315 die Montagenut 390 bei hohen Drehzahlen verlassen kann.
Nun wird Bezug genommen auf 5, in der eine alternative Ausführungsform dargestellt ist, bei der ein Sicherungsringhalter 500 und ein zweiter Sicherungsring 505 verwendet werden, um den Sicherungsring 315 am Verlassen der Montagenut 390 aufgrund einer Zentrifugalkraft zu hindern. Während des Einsetzens wird der Sicherungsring 315 aufgeweitet, in eine Nut 510 in einer Druckplatte 309' eingesetzt und kann sich dann zusammenziehen, sodass er in die Montagenut 390 eintritt. Wie oben erläutert, kann eine ausreichend große Zentrifugalkraft dazu führen, dass der Sicherungsring 315 die Montagenut 390 verlässt. Um diese Möglichkeit zu vermeiden, sind der Sicherungsringhalter 500 und der zweite Sicherungsring 505 vorgesehen. Der zweite Sicherungsring 505 ist von der Art Sicherungsring, der beim Einbau zusammengedrückt wird und sich dann beim Loslassen aufweitet. Entsprechend wird der zweite Sicherungsring 505 durch die Druckplatte 309' in Position gehalten. Der Sicherungsringhalter 500 ist hingegen als ein geschlossener Ring ausgebildet. Der Sicherungsringhalter 500 und der zweite Sicherungsring 505 halten den Sicherungsring 315 in Position, indem sie ein Aufweiten des Sicherungsrings 315 nach dem Einbau verhindern. Insbesondere wird der zweite Sicherungsring 505 durch die Druckplatte 309' am Aufweiten aufgrund einer Zentrifugalkraft gehindert. Der zweite Sicherungsring 505 berührt den Sicherungsringhalter 500 und hält ihn in Position und der Sicherungsringhalter 500 wiederum berührt den Sicherungsring 315 und hindert ihn am Aufweiten. Entsprechend kann der Sicherungsring 315 die Montagenut 390 nicht aufgrund einer Zentrifugalkraft verlassen und es besteht in einer solchen Ausführungsform kein Bedarf an einer Zusammenbaunut und einer Betriebsnut.
6 zeigt eine zusätzliche Ausführungsform, bei der statt dem Sicherungsringhalter 500 ein dritter Sicherungsring 600 verwendet wird. Wie oben wird der Sicherungsring 315 aufgeweitet, in eine Nut 510' in einer Druckplatte 309'' eingesetzt und kann sich dann zusammenziehen, sodass er in die Montagenut 390 eintritt. Um den Sicherungsring 315 am Verlassen der Montagenut 390 aufgrund einer Zentrifugalkraft zu hindern, sind ein zweiter Sicherungsring 505' und ein dritter Sicherungsring 600 vorgesehen. Sowohl der zweite Sicherungsring 505' als auch der dritte Sicherungsring 600 sind von der Art Sicherungsring, der beim Einbau zusammengedrückt wird und sich dann beim Loslassen aufweitet. Entsprechend werden der zweite Sicherungsring 505' und der dritte Sicherungsring 600 durch die Druckplatte 309'' in Position gehalten. Zusätzlich wird der dritte Sicherungsring 600 durch den zweiten Sicherungsring 505' am Verlassen der Nut 510' gehindert. Dadurch wird der Sicherungsring 315 durch den dritten Sicherungsring 600, der selbst durch die Druckplatte 309'' und den zweiten Sicherungsring 505' in Position gehalten wird, am Aufweiten und damit am Verlassen der Montagenut 390 gehindert.
Auf Grundlage des oben Erläuterten sollte klar ersichtlich sein, dass die vorliegende Erfindung einen Getriebeentwurf bereitstellt, der den Einbau eines Sicherungsrings ermöglicht, der während des Einbaus aufgeweitet wird, und den Sicherungsring nach dem Einbau an der Bewegung hindert. Obgleich die Beschreibungen auf bevorzugte Ausführungsformen Bezug nehmen, ist leicht zu verstehen, dass an der Erfindung zahlreiche Änderungen oder Modifikationen, sowohl in kleinerem als auch in größerem Umfang, vorgenommen werden könnten, ohne vom Gedanken der Erfindung abzuweichen. Beispielsweise kann die vorliegende Erfindung sowohl mit Kupplungen als auch mit Bremsen verwendet werden. Darüber hinaus kann das Getriebe eine höhere und niedrigere Anzahl an Reibelementanordnungen, Kolbenanordnungen, Planetenradsätzen und Übersetzungsverhältnissen enthalten. Im Allgemeinen ist lediglich eine Beschränkung der Erfindung durch den Schutzbereich der folgenden Ansprüche beabsichtigt.

Claims

Verfahren zum Zusammenbau eines Fahrzeuggetriebes in einem Getriebegehäuse, umfassend: Einsetzen einer Kolbenanordnung; Platzieren einer Reibelementanordnung auf einer Getriebewelle; Einsetzen eines Sicherungsrings; Aufweiten des Sicherungsrings; Platzieren des Sicherungsrings in der Nähe einer in der Getriebewelle ausgebildeten Montagenut; und Sichern der Reibelementanordnung durch den Sicherungsring durch Ermöglichen des Zusammenziehens und Eintretens des Sicherungsrings in die Montagenut.
Verfahren nach Anspruch 1, außerdem umfassend: Bewegen der Kolbenanordnung in eine Zusammenbauposition nach Einsetzen der Kolbenanordnung; und Bewegen der Kolbenanordnung von der Zusammenbauposition in eine Betriebsposition nach dem Sichern der Reibelementanordnung durch den Sicherungsring.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Bewegen der Kolbenanordnung in die Betriebsposition Drehen der Kolbenanordnung umfasst.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei: das Bewegen der Kolbenanordnung in die Zusammenbauposition Platzieren der Kolbenanordnung in eine in einem Getriebeelement ausgebildete Zusammenbaunut umfasst; und das Einsetzen der Reibelementanordnung Bewegen der Reibelementanordnung, um die Montagenut freizulegen, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Bewegen der Kolbenanordnung von der Zusammenbauposition in die Betriebsposition Platzieren der Kolbenanordnung in eine im Getriebeelement ausgebildete Betriebsnut und Bewegen der Reibelementanordnung, um den Sicherungsring in der Montagenut zu bedecken, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 5, außerdem umfassend: Hindern des Sicherungsrings am Verlassen der Montagenut aufgrund einer Zentrifugalkraft durch Platzieren einer blockierenden Fläche einer Druckplatte der Reibelementanordnung, sodass der Sicherungsring sich nicht ausreichend aufweiten kann, um die Montagenut zu verlassen.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Sicherungsring einen ersten Sicherungsring definiert und das Verfahren ferner Folgendes umfasst: Einsetzen eines zweiten Sicherungsrings; Zusammendrücken des zweiten Sicherungsrings; Platzieren des zweiten Sicherungsrings in der Nähe einer Druckplatte der Reibelementanordnung; und Sichern des ersten Sicherungsrings durch den zweiten Sicherungsring, indem gestattet wird, dass sich der zweite Sicherungsring aufweitet, sodass der zweite Sicherungsring die Druckplatte berührt.
Verfahren nach Anspruch 7, außerdem umfassend: Einsetzen eines Sicherungsringhalters oder eines dritten Sicherungsrings vor dem Einsetzen des zweiten Sicherungsrings; und Platzieren des Sicherungsringhalters oder des dritten Sicherungsrings in Kontakt mit dem ersten Sicherungsring.
Verfahren nach Anspruch 1, außerdem umfassend: Platzieren des Getriebes in einem Fahrzeug.