DE102015201188A1

DE102015201188A1 - Kraftfahrzeugscheinwerfer

Info

Publication number: DE102015201188A1
Application number: DE102015201188.7A
Authority: DE
Inventors: Achim Bathe; Dietmar Lutz
Original assignee: Automotive Lighting Reutlingen GmbH
Current assignee: Marelli Automotive Lighting Reutlingen Germany GmbH
Priority date: 2015-01-23
Filing date: 2015-01-23
Publication date: 2016-07-28

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugscheinwerfer (14) mit einem Scheinwerfergehäuse (34) mit mindestens einem darin angeordneten Lichtmodul (20) zur Erzeugung einer gewünschten Lichtverteilung, wobei das Scheinwerfergehäuse (34) mindestens eine Lufteinlassöffnung (48) und mindestens eine Luftauslassöffnung (50) zum Durchströmen von Luft durch das Scheinwerfergehäuse (34) umfasst. Um selbst bei stehendem Fahrzeug für eine ausreichende Durchströmung des Gehäuses (34) zu sorgen, wird vorgeschlagen, dass die mindestens eine Lufteinlassöffnung (48) und/oder die mindestens eine Luftauslassöffnung (50) derart in dem Scheinwerfergehäuse (34) angeordnet sind, dass eine durch mindestens einen Motorlüfter (22), über den Luft zu einem Antriebsaggregat (24) des Kraftfahrzeugs (10) geblasen wird, erzeugte Luftströmung (28; 52) die mindestens eine Lufteinlassöffnung (48) und/oder die mindestens eine Luftauslassöffnung (50) beaufschlagt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugscheinwerfer mit einem Scheinwerfergehäuse mit mindestens einem darin angeordneten Lichtmodul zur Erzeugung einer gewünschten Lichtverteilung. Das Scheinwerfergehäuse umfasst mindestens eine Lufteinlassöffnung und mindestens eine Luftauslassöffnung, damit Luft durch das Scheinwerfergehäuse hindurchströmen kann.
Kraftfahrzeugscheinwerfer sind üblicherweise im Frontbereich eines Fahrzeugs angeordnet. Sie dienen neben der Verkehrssicherheit durch eine Sichtbarmachung des Fahrzeugs für andere Verkehrsteilnehmer insbesondere der Ausleuchtung der Fahrbahn vor dem Fahrzeug, um die Sicht für den Fahrer zu verbessern. Scheinwerfer können als Lichtquelle mindestens eine Glühlampe, Gasentladungslampe oder Halbleiterlichtquelle aufweisen. Sie arbeiten nach einem Reflexionsprinzip oder einem Projektionsprinzip. Beim Projektionsprinzip bündelt eine Primäroptik in Form eines Reflektors oder einer Vorsatzoptik aus einem lichtdurchlässigen transparenten Material die von der Lichtquelle ausgesandte Strahlung. Die gebündelte Strahlung wird zur Erzeugung einer gewünschten Lichtverteilung durch eine Sekundäroptik, vorzugsweise in Form einer Projektionslinse, auf die Fahrbahn vor das Fahrzeug projiziert. Beim Reflexionsprinzip entfällt die Projektionslinse. Ein Reflektor erzeugt dabei die gewünschte Lichtverteilung, die direkt auf die Fahrbahn gestrahlt wird. Eine Abdeckscheibe, die eine Lichtaustrittsöffnung eines Scheinwerfergehäuses verschließt, ist im Strahlengang der ausgesandten Strahlung angeordnet. Die Abdeckscheibe kann ohne optische wirksame Elemente, bspw. in Form von Prismen oder Zylindern, als eine sog. klare Scheibe ausgebildet sein. Alternativ kann die Abdeckscheibe als sog. Streuscheibe ganz oder bereichsweise mit optisch wirksamen Elementen versehen sein, die eine Streuung des hindurchtretenden Lichts bewirken.
Zur Erzeugung einer horizontalen Hell-Dunkel-Grenze einer abgeblendeten Lichtverteilung, bspw. für Abblendlicht oder Nebellicht, kann bei einem Projektionssystem im Strahlengang zwischen Primär- und Sekundäroptik eine Blendenanordnung angeordnet sein, deren Oberkante als Hell-Dunkel-Grenze auf die Fahrbahn projiziert wird. Bevorzugte Lichtfunktionen des Scheinwerfers sind Abblendlicht, Fernlicht, Nebellicht, statisches oder dynamisches Kurvenlicht, Autobahnlicht, Landstraßenlicht, Stadtlicht, ein sogenanntes Teilfernlicht, bei dem Bereiche des Fernlichts, wo sich entgegenkommende oder vorausfahrende Verkehrsteilnehmer befinden, ausgeblendet werden., oder ein Markierungslicht, bei dem Objekte vor dem Fahrzeug im Fernbereich der Lichtverteilung (oberhalb einer Hell-Dunkel-Grenze) gezielt angestrahlt werden.
Bei den bekannten Kraftfahrzeugscheinwerfern können in dem Scheinwerfergehäuse mehrere Lichtmodule angeordnet sein, die jeweils nach dem Reflexions- oder dem Projektionsprinzip arbeiten können. Die Lichtmodule können zur Realisierung unterschiedlicher Lichtfunktionen vorgesehen sein. Es ist auch denkbar, dass eine bestimmte Lichtfunktion durch das Zusammenwirken mehrerer Lichtmodule realisiert wird. Zudem können weitere Lichtmodule im Scheinwerfergehäuse vorgesehen sein, die Leuchtenfunktionen (z.B. Blinklicht, Standlicht, Tagfahrlicht) erzeugen.
Für einen Luftaustausch im Innern des Scheinwerfergehäuses weist dieses üblicherweise Belüftungsöffnungen auf, insbesondere mindestens eine Lufteinlassöffnung und mindestens eine Luftauslassöffnung. Sie dienen zum Durchströmen von Luft durch das Scheinwerfergehäuse, so dass Feuchtigkeit, die sich bspw. auf der Innenseite der Abdeckscheibe absetzen kann, abtransportiert werden kann und ein Beschlagen der Abdeckscheibe von innen verhindert wird. Zudem kann es aufgrund von Ausdünstungen der Kunststoffteile in einem Scheinwerfer zu einem nebel- oder schleierartigen Belag auf der Abdeckscheibe kommen, der durch den Luftaustausch ebenfalls abtransportiert werden kann. Ein Beschlag oder Belag auf der Innenseite der Abdeckscheibe kann zu einer erheblichen Verschlechterung des Lichtaustritts und/oder zu einer ungewollten Streuung des hindurchtretenden Lichts führen. Die Belüftungsöffnungen sind bei Scheinwerfern vorzugsweise derart angeordnet, dass durch den Fahrtwind beim Fahren des Kraftfahrzeugs eine Querbelüftung bzw. eine Luftzirkulation im Inneren des Scheinwerfergehäuses erzeugt wird.
Eine Betauung der Innenseite der Abdeckscheibe eines Kraftfahrzeugscheinwerfers verhindert auf der einen Seite eine ausreichende Ausleuchtung der Fahrbahn vor dem Kraftfahrzeug und damit eine gute Sicht des Fahrers auf die Fahrbahn, weil durch die Betauung weniger Licht auf die Fahrbahn kommt. Dabei ist eine Betauung der Abdeckscheibe des Scheinwerfers bei der Erzeugung von Abblendlicht etwas kritischer als Leuchtenfunktionen, weil die Betauung Streulicht erzeugt, das verhindert, dass die Lichtverteilung mit Hell-Dunkel-Grenze in der vorgesehenen Weise erzeugt werden kann. Auf der anderen Seite werden durch das Streulicht andere Verkehrsteilnehmer, insbesondere der Gegenverkehr, geblendet.
Bei Scheinwerfern mit klarer Scheibe kommt noch hinzu, dass die Betauung der Innenseite der Abdeckscheibe von außen gut sichtbar ist und gelegentlich als Mangel angesehen wird. Die Betauung tritt bei stehendem Fahrzeug häufig bei Nacht auf, wenn sich warme Luft im Scheinwerfer befand, die sich über Nacht abkühlt und dabei Feuchtigkeit abgibt, die an der noch kälteren Abdeckscheibe kondensiert.
Die Belüftungsöffnungen dienen außerdem einem Luftdruckausgleich, damit der Luftdruck im Scheinwerfergehäuse nach einem Aufheizen bei eingeschaltetem Scheinwerfer und anschließendem Abschalten des Scheinwerfers sowie bei raschen Höhenänderungen des Fahrzeugs, bspw. beim Befahren von Passstraßen im Gebirge, ausgeglichen wird.
Aus der DE 10 2004 022 836 A1 ist ein Verfahren zum Bestimmen der Lage von Lufteinlass- und Luftauslassöffnungen eines Scheinwerfergehäuses mittels numerischer Simulation bekannt. Auf das Scheinwerfergehäuse wirkt während der Fahrt des Kraftfahrzeugs eine von einer Verbausituation des Scheinwerfers im Motorraum des Fahrzeugs abhängige Luftströmung ein, aufgrund der in der Nähe des Scheinwerfergehäuses sowohl Bereiche mit einem höheren Luftdruck, der höher als der Luftdruck in der Umgebung ist, als auch Bereiche mit niedrigerem Luftdruck, der niedriger als der Luftdruck in der Umgebung ist, erzeugt werden. Die Bereiche unterschiedlicher Luftdrücke können mittels numerischer Simulation ermittelt und die Lufteinlass- und Luftauslassöffnung geschickt positioniert werden, um die gewünschte Luftströmung durch das Innere des Scheinwerfers zu erzielen. Bei der Simulation kann zusätzlich zu einer aufgrund des Fahrtwinds erzeugten Luftströmung auch eine mittels eines Motorlüfters erzeugte Luftströmung berücksichtigt werden. Die Öffnungen werden derart im Scheinwerfergehäuse angeordnet, dass sich ein größtmöglicher Differenzdruck zwischen Lufteinlass- und Luftauslassöffnung einstellt. Allerdings erfordert die Simulation einen erheblichen Rechenaufwand und die Auflösung der Simulation ist nicht fein genug, um die Lage der Öffnungen im Scheinwerfergehäuse zuverlässig bestimmen zu können.
Bei den aus dem Stand der Technik bekannten Scheinwerfern ist während der Fahrt des Kraftfahrzeugs aufgrund des Fahrtwinds üblicherweise für eine ausreichende Durchströmung des Inneren des Scheinwerfergehäuses gesorgt. Problematisch ist die Durchströmung des Scheinwerfergehäuses jedoch im Leerlauf des Fahrzeugs, bspw. in einem Stau. Dabei läuft der Motor und erzeugt Abwärme in unmittelbarer Nähe zu den Scheinwerfern, die zu einem verstärkten Ausschwitzen von Feuchtigkeit und Ausdünstungen der Kunststoffteile in dem Scheinwerfer führt. Es fehlt jedoch an Fahrtwind, um für eine Durchströmung des Scheinwerfergehäuses und einen Abtransport der Feuchtigkeit und Ausdünstungen aus dem Inneren des Scheinwerfers zu sorgen. Im Leerlauf des Kraftfahrzeugs besteht also das höchste Risiko für ein Beschlagen der Abdeckscheibe des Scheinwerfers von Innen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Kraftfahrzeugscheinwerfer der eingangs genannten Art dahingehend auszugestalten und weiterzubilden, dass die Belüftung im Innern des Scheinwerfergehäuses, insbesondere im Leerlauf des Kraftfahrzeugs, verbessert wird, um eine bessere Sicht für den Fahrer zu ermöglichen und eine Blendung anderer Verkehrsteilnehmer zu verhindern.
Diese Aufgabe wird ausgehend von dem Kraftfahrzeugscheinwerfer der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die mindestens eine Lufteinlassöffnung und/oder die mindestens eine Luftauslassöffnung derart im Scheinwerfergehäuse angeordnet ist, dass eine durch mindestens einen Motorlüfter, über den Kühlluft zu einem Motor des Kraftfahrzeugs geblasen wird, erzeugte Luftströmung die mindestens eine Lufteinlassöffnung und/oder die mindestens eine Luftauslassöffnung beaufschlagt.
Durch den Motorlüfter wird eine Luftströmung erzeugt, die in erster Linie auf den Motor des Kraftfahrzeugs zu dessen Kühlung gerichtet ist. Das "Beaufschlagen" einer Öffnung im Scheinwerfergehäuse umfasst zum einen ein direktes Anströmen der Öffnung mit dem vom Motorlüfter erzeugten Luftstrom. Dabei verläuft die Richtung der Luftströmung in etwa senkrecht zu der Querschnittsfläche der Öffnung. Die Luftströmung kann über die mindestens eine Lufteinlassöffnung in das Innere des Scheinwerfers gelangen, diesen durchströmen und über die mindestens eine Luftauslassöffnung wieder aus diesem heraustreten. Zum anderen kann das "Beaufschlagen" einer Öffnung im Scheinwerfergehäuse auch ein Vorbeiströmen des Luftstroms an der Öffnung umfassen. Dabei verläuft die Richtung der Luftströmung in etwa parallel zu der Querschnittsfläche der Öffnung. Aufgrund des Venturi-Effekts erzeugt die an mindestens einer Luftauslassöffnung vorbeiströmende Luft einen Sogeffekt, der dazu führt, dass eine Luftströmung über die mindestens eine Lufteinlassöffnung in das Innere des Scheinwerfers eintritt, diesen durchströmt und über die mindestens eine Luftauslassöffnung wieder aus diesem heraustritt.
Der Begriff "Motorlüfter" umfasst in erster Linie im Falle eines Verbrennungsmotors einen Kühlerlüfter, der bei übermäßiger Erwärmung eines Kühlmittels des Motors Kühlluft auf einen Motorkühler und den Motor bläst. Der Begriff "Motorlüfter" umfasst aber auch Lüfter jeglicher Art, die ein beliebiges Antriebsaggregat eines Kraftfahrzeugs kühlen. Bei Elektrofahrzeugen kann es sich dabei bspw. um einen Lüfter zum Kühlen der Batterien und/oder der Steuerungselektronik handeln. Bei mit Wasserstoff betriebenen Fahrzeugen kann es sich bspw. um einen Lüfter zum Kühlen der Wasserstofftanks und/oder der Steuerungselektronik handeln. Auch diese Fälle sollen von der vorliegenden Erfindung umfasst sein.
Wenn der Motorlüfter nicht kontinuierlich läuft, schaltet er sich zumindest in den Fällen ein, in denen ein besonders hohes Risiko für ein Beschlagen der Abdeckscheibe des Scheinwerfers von Innen besteht. Dies ist bspw. der Fall, wenn das Antriebsaggregat des Fahrzeugs viel Abwärme erzeugt, es aber an Fahrtwind zur Kühlung und zum Durchströmen des Scheinwerfergehäuses fehlt, insbesondere im Leerlauf des Kraftfahrzeugs. Genau in diesen Situationen wird in der Regel der Motorlüfter des Kraftfahrzeugs eingeschaltet, um das Antriebsaggregat des Kraftfahrzeugs zu kühlen, da auch dieses durch den fehlenden Fahrtwind nicht ausreichend gekühlt werden kann. Die Notwendigkeit zum Einschalten des Motorlüfters wird z.B. durch im Bereich des Antriebsaggregats angeordnete Temperatursensoren ermittelt.
Diese Tatsache macht sich die vorliegende Erfindung zu Nutze und sorgt so insbesondere in den Situationen, in denen das Risiko für ein Beschlagen der Abdeckscheibe des Scheinwerfers von Innen besonders groß ist, für eine ausreichende Durchströmung des Scheinwerferinneren und einen Abtransport jeglicher Art von Beschlag oder Ausdünstungen aus dem Inneren des Scheinwerfers in die Umgebung.
Vor dem Abstellen des Fahrzeugs, bspw. bei langsamer Fahrt, bei Fahrt auf einem Rastplatz oder Parkplatz (erkennbar über GPS) oder in einem Nachlauf nach dem Ausschalten des Motors, kann der Scheinwerfer durch gezieltes Aktivieren des Motorlüfters nochmals kräftig belüftet werden, um warme Luft aus dem Scheinwerferinneren abzuführen und so einem Kondensieren von Feuchtigkeit an der Innenseite der Abdeckscheibe während der Nacht vorzubeugen.
Zusätzlich zu den erfindungsgemäß im Scheinwerfergehäuse positionierten Lufteinlass- und/oder Luftauslassöffnungen können im Scheinwerfergehäuse noch weitere Lufteinlass- und/oder Luftauslassöffnungen vorgesehen sein, die bspw. derart im Gehäuse positioniert sein können, dass sie während der Fahrt des Fahrzeugs aufgrund des Fahrtwinds für eine Durchströmung des Scheinwerferinneren mit einem Luftstrom sorgen.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, dass die mindestens eine Lufteinlassöffnung und/oder die mindestens eine Luftauslassöffnung mit einer Luftleitanordnung zusammenwirken, welche zumindest einen Teil der Luftströmung des Motorlüfters umlenkt, so dass sie die mindestens eine Lufteinlassöffnung und/oder die mindestens eine Luftauslassöffnung beaufschlagt. Demnach ist im Motorraum eine geeignete Luftleitanordnung vorgesehen, welche zumindest einen Teil der Luftströmung des Motorlüfters derart umlenkt, dass sie die mindestens eine Lufteinlassöffnung und/oder die mindestens eine Luftauslassöffnung beaufschlagt. Dies ist bspw. dann erforderlich, wenn der Motorlüfter in Fahrtrichtung des Fahrzeugs gesehen hinter den Scheinwerfern angeordnet ist, wie dies bspw. bei Fahrzeugen mit einem besonders flachen Frontbereich der Fall sein kann. Zudem kann dies vorteilhaft sein, um die Menge der Luftströmung, welche die mindestens eine Lufteinlassöffnung und/oder die mindestens eine Luftauslassöffnung beaufschlagt, zu erhöhen und damit die Effizienz der Belüftung des Innenraums der Scheinwerfergehäuse zu verbessern. Die Luftleitanordnung kann den Luftstrom des Motorlüfters entweder so lenken, dass er in etwa senkrecht auf eine Querschnittsfläche der mindestens einen Lufteinlassöffnung trifft, oder dass er in etwa parallel zu einer Querschnittsfläche der mindestens einen Luftauslassöffnung vorbeiströmt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Luftleitanordnung mindestens ein Luftleitblech, das derart im Motorraum angeordnet ist, dass es die Luftströmung des Motorlüfters in Richtung der mindestens einen Lufteinlass- und/oder Luftauslassöffnung lenkt. Selbstverständlich können auch im Motorraum sowieso verbaute Bleche, Aggregate, deren Halterungen oder Gehäuse oder andere Bauteile derart im Motorraum positioniert werden, dass sie die Luftströmung des Motorlüfters in Richtung der mindestens einen Lufteinlass- und/oder Luftauslassöffnung lenken. Zusätzlich können die Luftleitbleche auch eine durch Fahrtwind erzeugte Luftströmung in Richtung der mindestens einen Lufteinlass- und/oder Luftauslassöffnung lenken. Die Luftleitbleche können eben oder gebogen ausgebildet sein. Solche Luftleitbleche sind einfach und kostengünstig herstellbar und leicht im Motorraum zu montieren.
Gemäß einer anderen bevorzugten Ausführungsform umfasst die Luftleitanordnung mindestens ein schlauch- oder rohrartiges Luftleitelement, dessen Einlassöffnungsfläche in etwa senkrecht in der Luftströmung des Motorlüfters angeordnet ist und dessen Auslassöffnungsfläche auf die mindestens eine Lufteinlassöffnung oder die mindestens eine Luftauslassöffnung gerichtet ist. Vorzugsweise hat die Einlassöffnung des mindestens einen schlauch- oder rohrartigen Luftleitelements die Form eines Konfusors. Ein Konfusor weist eine Trichterform auf, die eine sich von der Einlassseite aus verjüngende Querschnittsfläche aufweist. Dadurch kann die Strömungsgeschwindigkeit der von dem Motorlüfter erzeugten Luftströmung erhöht werden.
Weiter ist vorgesehen, dass die mindestens eine Lufteinlassöffnung in einem Bereich des Scheinwerfergehäuses in der Nähe einer transparenten Abdeckscheibe des Scheinwerfers angeordnet ist. Da der Belüftungsstrom im Scheinwerfergehäuse ein Beschlagen der Innenseite der Abdeckscheibe verhindern soll, ist es vorteilhaft, wenn zumindest die Lufteinlassöffnung möglicherweise aber auch die Luftauslassöffnung in der Nähe der transparenten Abdeckscheibe des Scheinwerfers im Scheinwerfergehäuse angeordnet sind. Damit kann die Luft an der Innenseite der Abdeckscheibe vorbeiströmen und dort abgesetzte Feuchtigkeit und Ausdünstungen abtransportieren.
Außerdem könnte bspw. in der mindestens einen Lufteinlassöffnung ein Filterelement angeordnet sein, das die einströmende Luft filtert, um zu verhindern, dass Staub- oder Schmutzpartikel in das Innere des Scheinwerfergehäuses eindringen und sich dort absetzen können. Zu dem gleichen Zweck könnte die mindestens eine Lufteintrittsöffnung auch elektrostatisch aufgeladen werden, wobei beim Durchströmen der Eintrittsöffnung mit Luft Staub- und Schmutzpartikel von der Wandung um die Eintrittsöffnung herum angezogen und festgehalten werden. Dazu könnte in der mindestens einen Eintrittsöffnung bspw. ein Elektret angeordnet sein. Das Elektret ist ein elektrisch isolierendes Material, das quasi-permanent gespeicherte elektrische Ladungen oder quasi-permanent ausgerichtete elektrische Dipole enthält und somit ein quasi-permanentes elektrisches Feld in seiner Umgebung erzeugt.
Besonders bevorzugt ist es, wenn die mindestens eine Lufteinlassöffnung und/oder die mindestens eine Luftauslassöffnung ein Anschlusselement für die Luftleitanordnung aufweist. Durch das Anschlusselement kann eine feste Verbindung zwischen der Luftleitanordnung und dem Scheinwerfergehäuse geschaffen werden, wodurch die Luftströmung zielgenau in Richtung der mindestens einen Lufteinlassöffnung bzw. der mindestens einen Luftauslassöffnung strömen kann.
Gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, dass ein Öffnungsquerschnitt der mindestens einen Lufteinlassöffnung und/oder der mindestens einen Luftauslassöffnung dynamisch veränderbar ist. Auf diese Weise kann die Durchströmung des Scheinwerfergehäuses, insbesondere wenn das Kraftfahrzeug bei laufendem Antriebsaggregat nicht oder nur langsam fährt, gezielt gesteuert werden. Denkbar ist bspw. die Durchströmung in Abhängigkeit von einem Beschlagen einer transparenten Abdeckscheibe des Scheinwerfers von innen, von einer Luftfeuchtigkeit im Scheinwerfergehäuse und/oder einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu steuern. So kann es bspw. sinnvoll sein, die Lufteinlass- und/oder Luftauslassöffnungen bei schneller Fahrt des Fahrzeugs zu verengen oder ganz zu verschließen, da in diesem Fall eine ausreichend große Durchströmung des Scheinwerferinneren über andere Lufteinlass- und/oder Luftauslassöffnungen durch einen durch den Fahrtwind generierten Luftstrom gegeben ist. Zur Variation der Querschnittsfläche der Öffnungen können dreh- oder verschwenkbare Klappen in den Lufteinlass- und/oder Luftauslassöffnungen angeordnet werden, die mittels eines Aktors (z.B. Elektromotor, Elektromagnet, piezoelektrischer Aktor) betätigt werden können. Die Ansteuerung des Aktors kann mittels eines Steuergeräts des Scheinwerfers erfolgen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst der Scheinwerfer mindestens ein Sensorelement, das ein Beschlagen einer transparenten Abdeckscheibe des Scheinwerfers von innen detektiert. Das Sensorelement kann bspw. als ein optischer Sensor ausgebildet sein, der Lichtreflexionen und/oder Lichtstreuung an der Innenseite der Abdeckscheibe misst (z.B. bekannt aus DE 10 2005 009 424 A1 oder DE 10 2005 027 087 A1 ). Das Sensorelement könnte auch als ein Ultraschallsensor ausgebildet sein. Scheibenbeschlagsensoren können den Beschlag auf der Abdeckscheibe auch aus der Temperatur der Abdeckscheibe ableiten. Solche Taupunkt-Oberflächentemperatur-Sensoren (TOS) sind an sich aus dem Stand der Technik bekannt (z.B. von der Sitronic GmbH & Co. KG in Gärtringen, DE) und können gemäß dieser Ausführungsform in dem Scheinwerfer eingesetzt werden.
Ferner ist es denkbar, dass der Scheinwerfer mindestens ein Sensorelement umfasst, das eine Luftfeuchtigkeit im Scheinwerfergehäuse ermittelt. Entsprechende Feuchtigkeitssensoren sind als sehr robuste und kleinbauende Halbleiterbauelemente an sich aus dem Stand der Technik bekannt und können gemäß dieser Ausführungsform in dem Scheinwerfer eingesetzt werden.
Schließlich wird vorgeschlagen, dass ein Steuergerät des Scheinwerfers eine Aktvierung des Motorlüfters veranlasst, wenn ein Beschlagen einer transparenten Abdeckscheibe des Scheinwerfers von innen detektiert wurde und/oder wenn die Luftfeuchtigkeit im Scheinwerfergehäuse einen vorgebbaren Feuchtigkeits-Grenzwert übersteigt und/oder wenn eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs einen vorgebbaren Geschwindigkeits-Grenzwert unterschreitet. Demnach wird der Motorlüfter nicht nur eingeschaltet, wenn die Temperatur des Antriebsaggregats des Kraftfahrzeugs einen vorgebbaren Grenzwert überschreitet, sondern auch von dem Scheinwerfer-Steuergerät, wenn eine oder mehrere der genannten Voraussetzungen erfüllt ist. Eine Ansteuerung des Motorlüfters über das Scheinwerfer-Steuergerät ist in der Regel über ein Bussystem des Kraftfahrzeugs problemlos möglich, sofern sowohl das Scheinwerfer-Steuergerät als auch der Motorlüfter zumindest mittelbar an das Bussystem angeschlossen sind.
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und den beigefügten Figuren. Es zeigen, jeweils in schematischer Form:
1 ein Kraftfahrzeug in einer Vorderansicht;
2 einen Frontbereich eines Kraftfahrzeugs in einer Sicht von oben mit geöffneter Motorhaube;
3 einen erfindungsgemäßen Scheinwerfer eines Kraftfahrzeugs in einer Schnittdarstellung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel;
4 einen erfindungsgemäßen Scheinwerfer eines Kraftfahrzeugs in einer Schnittdarstellung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel;
5 einen erfindungsgemäßen Scheinwerfer eines Kraftfahrzeugs in einer Schnittdarstellung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel;
6 einen erfindungsgemäßen Scheinwerfer eines Kraftfahrzeugs in einer Schnittdarstellung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel; und
7 einen erfindungsgemäßen Scheinwerfer eines Kraftfahrzeugs in einer Schnittdarstellung gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel.
1 zeigt ein Kraftfahrzeug 10 in einer Ansicht von vorne. In einem Frontbereich 12 (sog. Frontend) des Kraftfahrzeugs 10 ist rechts und links jeweils ein Scheinwerfer 14 in eine Einbauöffnung der Karosserie eingebaut. In jedem Scheinwerfer 14 ist mindestens ein Lichtmodul angeordnet, das eine Lichtverteilung für eine vorgegebene Lichtfunktion erzeugt. Eine bestimmte Lichtfunktion kann durch ein einziges Lichtmodul oder durch das Zusammenwirken mehrerer Lichtmodule realisiert sein. Bevorzugte Lichtfunktionen des Scheinwerfers 14 sind bspw. Abblendlicht, Fernlicht, Nebellicht, statisches oder dynamisches Kurvenlicht, Autobahnlicht, Landstraßenlicht, Stadtlicht, ein sogenanntes Teilfernlicht, bei dem Bereiche des Fernlichts, wo sich entgegenkommende oder vorausfahrende Verkehrsteilnehmer befinden, ausgeblendet werden oder ein Markierungslicht, bei dem Objekte auf der Fahrbahn vor dem Fahrzeug in einem Fernbereich gezielt angestrahlt werden. Auch Leuchtenfunktionen (z.B. Blinklicht, Standlicht, Tagfahrlicht) können in den Scheinwerfern 14 durch entsprechende Lichtmodule realisiert sein.
Wie in 1 durch Pfeile 16 angedeutet, wird das Kraftfahrzeug 10 während der Fahrt von Fahrtwind umströmt. Die Luft umströmt dabei die Scheinwerfer 14 und tritt durch einen Kühlergrill 18 des Kraftfahrzeugs 10, der zwischen den Scheinwerfern 14 angeordnet ist, in den dahinter liegenden Motorraum 30. Der Motorraum 30 ist in 2 dargestellt. Unmittelbar hinter dem Kühlergrill 18 sind zwei Motorlüfter 22 angeordnet, die üblicherweise entweder nacheinander oder gleichzeitig aktiviert werden, wenn die Temperatur des Motors 24 bzw. die Temperatur eines Kühlmittels in einem Kühler 26 des Motors 24 eine vorgegebene Grenztemperatur überschreitet. Die Motorlüfter 22 erzeugen eine Luftströmung 28, die den Motor 24 und andere Einrichtungen im Frontbereich des Kraftfahrzeugs 10 vor einer Überhitzung schützt. Die Anzahl der im Kraftfahrzeug 10 angeordneten Motorlüfter 22 ist beliebig und kann der Ausstattung des Kraftfahrzeugs 10 (z.B. Art und Größe des Motors 24, Anzahl zusätzlicher Aggregate im Motorraum) angepasst werden. Hinter den Motorlüftern 22 ist der Kühler 26 angeordnet. Nach einem Einschalten der Motorlüfter 22 fördern diese Kühlluft 28 zum Kühler 26 und in den gesamten Motorraum 30.
Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, dass Scheinwerfer in ihrem Gehäuse jeweils mindestens eine Lufteinlass- und Luftauslassöffnung aufweisen, über die eine durch den Fahrtwind während der Fahrt des Kraftfahrzeugs veranlasste Durchströmung des Gehäuseinneren erfolgt. Dies ist erforderlich, um ein Beschlagen einer Abdeckscheibe der Scheinwerfer bspw. aufgrund von Feuchtigkeit im Inneren des Scheinwerfers oder aufgrund von Ausdünstungen von Kunststoffteilen des Scheinwerfers zu verhindern. Diese Durchströmung des Inneren der Scheinwerfergehäuse funktioniert jedoch nur bei fahrendem Fahrzeug zufriedenstellend. Wenn sich das Fahrzeug im Leerlauf befindet oder lediglich mit niedriger Geschwindigkeit bewegt, bspw. in einem Stau oder im Kolonnenverkehr, kann eine ausreichende Durchströmung des Scheinwerferinneren nicht mehr sichergestellt werden. Genau dies sind jedoch die Situationen, in denen aufgrund der von dem laufenden Motor erzeugten Abwärme, die auch auf die Scheinwerfer abstrahlt, das Risiko eines Beschlagens der Abdeckscheiben besonders groß ist. Hier kann die vorliegende Erfindung Abhilfe schaffen.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Idee zugrunde, den von einem oder mehreren Motorlüftern 22 erzeugten Luftstrom 28 zu nutzen, auch im Stillstand des Kraftfahrzeugs 10 oder bei langsam fahrendem Kraftfahrzeug 10 für eine ausreichende Durchströmung des Inneren des Scheinwerfergehäuses zu sorgen. Entsprechende Ausführungsbeispiele eines erfindungsgemäßen Scheinwerfers 14 sind in den 3 bis 7 dargestellt. Dabei ist der Kühlerlüfter 22 aus zeichentechnischen Gründen unterhalb des Scheinwerfers 14 dargestellt. In der Realität wird der Kühlerlüfter 22 im Wesentlichen zwischen den beiden Scheinwerfer 14 des Kraftfahrzeugs 10 angeordnet sein (siehe 2). Für alle Figuren gilt, dass solche Elemente, die jeweils funktionsäquivalent in den unterschiedlichen Ausführungsbeispielen sind, nur einmal im Detail erläutert werden. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen dabei jeweils gleiche Komponenten oder Funktionen.
Ein erstes Ausführungsbeispiel ist in 3 dargestellt. Der Scheinwerfer 14 umfasst ein Scheinwerfergehäuse 34, das vorzugsweise aus Kunststoff gefertigt ist, das eine Lichtaustrittsöffnung aufweist, die in Lichtaustrittsrichtung 36 mit der transparenten Abdeckscheibe 32 verschlossen ist. Die Abdeckscheibe 32 kann aus Glas oder Kunststoff hergestellt sein und kann mit oder ohne optisch wirksamen Streuelementen versehen sein.
In dem Scheinwerfergehäuse 34 ist beispielhaft nur ein einziges Lichtmodul 20 eingezeichnet. Das Lichtmodul 20 ist als ein Projektionsmodul ausgebildet. In dem Projektionsmodul 20 bündelt eine Primäroptik in Form eines Reflektors 40 die von einer Lichtquelle 42 ausgesandte Strahlung. Die Primäroptik könnte auch als eine Vorsatzoptik (vorzugsweise für Halbleiterlichtquellen) aus einem transparenten Material ausgebildet sein, welche aufgrund ihrer besonderen Form die ausgesandte Strahlung mittels Brechung und Totalreflexion bündelt. Die gebündelte Strahlung wird zur Erzeugung der gewünschten Lichtverteilung durch eine Sekundäroptik, vorzugsweise in Form einer Projektionslinse 44, auf die Fahrbahn vor das Fahrzeug projiziert. Das Lichtmodul 20 könnte auch als Reflexionsmodul ausgebildet sein. Beim Reflexionsprinzip entfällt die Projektionslinse. Der Reflektor 40 erzeugt dann die gewünschte Lichtverteilung, die ggf. nach Streuung an der Abdeckscheibe 32 direkt auf die Fahrbahn gestrahlt wird.
Als Lichtquelle 42 kann das Lichtmodul 20 mindestens eine Glühlampe, Gasentladungslampe oder Halbleiterlichtquelle aufweisen. Zur Erzeugung einer horizontalen Hell-Dunkel-Grenze in der resultierenden Lichtverteilung, bspw. für Abblendlicht oder Nebellicht, ist im Strahlengang zwischen dem Reflektor 40 und der Sammellinse 44 eine Blendenanordnung 46 angeordnet, deren Oberkante als Hell-Dunkel-Grenze auf die Fahrbahn projiziert wird.
Zur Belüftung eines Innenraums 38 des Scheinwerfers 14 weist das Scheinwerfergehäuse 34 eine Lufteinlassöffnung 48 und eine Luftauslassöffnung 50 auf. Das Scheinwerfergehäuse 34 könnte auch mehrere Lufteinlassöffnungen 48 und/oder mehrere Luftauslassöffnungen 50 aufweisen. Die Lufteinlassöffnung 48 und die Luftauslassöffnung 50 sind vorzugsweise in der Nähe der Abdeckscheibe 32 in dem Scheinwerfergehäuse 34 angeordnet. Sie können, zumindest teilweise und bei Bedarf, auch dynamisch verschließbar sein.
Die Lufteinlassöffnung 48 und/oder die Luftauslassöffnung 50 sind derart im Scheinwerfergehäuse 34 angeordnet, dass die durch die Motorlüfter 22 erzeugte Luftströmung 28, 52 die Lufteinlassöffnung 48 und/oder die Luftauslassöffnung 50 beaufschlagt. Auf diese Weise wird ein Belüftungsstrom 51 im Inneren des Gehäuses 34 durch die Motorlüfter 22 selbst oder gerade bei stehendem oder nur langsam fahrendem Fahrzeug 10 erzeugt. Da in diesen Fällen bei laufendem Motor aber meistens die Motorlüfter 22 eingeschaltet sind, um eine Überhitzung des Motors 24 zu verhindern, wird in dem erfindungsgemäßen Scheinwerfer 14 die von den Kühlerlüftern 22 erzeugte Luftströmung 52 gezielt an die Lufteinlassöffnung 48 des Scheinwerfers 14 geführt. Dazu kann im Bereich der Lufteinlassöffnung 48 eine Luftleitanordnung vorgesehen sein, die in diesem Beispiel ein Luftleitblech 54 umfasst. Es könnten auch mehrere Luftleitbleche 54 vorgesehen sein. Die Luftleitbleche 54 können eben, gebogen oder gewölbt ausgebildet sein.
Durch das Luftleitblech 54 wird zumindest ein Teil der Luftströmung 52 der Motorkühler 22 in einer Richtung senkrecht zum Querschnitt der Lufteinlassöffnung 48 umgelenkt, so dass die Luftströmung 52 direkt über die Lufteinlassöffnung 48 in das Innere 38 des Scheinwerfers 14 strömen kann. Dadurch wird der Belüftungsstrom 51 erzeugt, der an der Abdeckscheibe 32 vorbeiströmt. Die Luftströmung 51 tritt über die Luftaustrittsöffnung 50 wieder aus dem Gehäuse 34 aus. Dabei kann auch Feuchtigkeit oder Ausdünstung, die sich an der Innenseite der Abdeckscheibe 32 oder der Sammellinse 44 abgesetzt hat, aus dem Scheinwerfer 14 abtransportiert werden.
4 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Scheinwerfers 14. Im Gegensatz zum ersten Ausführungsbeispiel sind im zweiten Ausführungsbeispiel die Lufteinlassöffnung 48 und die Luftauslassöffnung 50 vertauscht. Der Belüftungsstrom 51 fließt in eine entgegengesetzte Richtung. Dies ergibt sich daraus, dass im Bereich der Luftauslassöffnung 50 ein gebogenes Luftleitblech 56 angeordnet ist, das die vom Motorkühler 22 erzeugte Luftströmung 52 an der Luftauslassöffnung 50 vorbeileitet. Dabei wirkt im Bereich der Luftauslassöffnung 50 ein Venturi-Effekt, der einen Unterdruck an der Luftauslassöffnung 50 erzeugt, so dass Luft aus dem Inneren 38 des Scheinwerfers 14 gesaugt wird. Über die Lufteinlassöffnung 48 fließt Luft von außen in das Innere 38 nach, so dass sich im Inneren der Belüftungsstrom 51 einstellt.
5 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Scheinwerfers 14. In diesem Ausführungsbeispiel ist an der Lufteinlassöffnung 48 eine Luftleitanordnung vorgesehen, die als ein schlauch- oder rohrartiges Luftleitelement 58 ausgebildet ist.
Vorzugsweise ist das schlauch- oder rohrartige Luftleitelement 58 Teil des Scheinwerfergehäuses 34 oder über ein Anschlusselement des Gehäuses 34 an diesem befestigt. Ein Öffnungsquerschnitt einer Einlassöffnung eines freien Endes des schlauch- oder rohrartigen Luftleitelements 58 ist vorzugsweise im Wesentlichen senkrecht zur Luftströmung 52 ausgerichtet. Das Luftleitelement 58 kann flexibel bewegbar ausgebildet sein, so dass die Öffnung des freien Endes nach Bedarf zu einer optimalen Aufnahme der Luftströmung 52 ausgerichtet werden kann. Dadurch kann der durch den Motorkühler 22 erzeugte Luftstrom 52 direkt in die Lufteinlassöffnung 48 eintreten, durch das Innere 38 des Gehäuses 34 an der Abdeckscheibe 32 vorbeiströmen und über die Luftauslassöffnung 50 wieder austreten, wodurch der Belüftungsstrom 51 erzeugt wird.
6 zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Scheinwerfers 14 und stellt eine Weiterbildung des dritten Ausführungsbeispiels dar. In dem vierten Ausführungsbeispiel ist ein Luftleitelement 60 ähnlich wie im dritten Ausführungsbeispiel an der Lufteinlassöffnung 48 des Scheinwerfergehäuses 34 angeordnet. Die Einlassöffnung am freien Ende des Luftleitelements 60 ist im Gegensatz zum dritten Ausführungsbeispiel im Querschnitt aufgeweitet, so dass sich eine trichterförmige Ausgestaltung des Luftleitelements 60 ergibt, das auch als Konfusor bezeichnet wird. Das Luftleitelement 60 wirkt wie eine Düse und erzeugt einen verstärkten Belüftungsstrom 51, der an der Abdeckscheibe 32 vorbeiströmt.
7 zeigt ein fünftes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Scheinwerfers 14. Hierbei ist an der Lufteinlassöffnung 48 ein Anschlusselement 62 vorgesehen, mit dem eine feste Verbindung des Scheinwerfergehäuses 34 mit einer beliebigen Luftleitanordnung geschaffen werden kann. Das Anschlusselement 62 dient dazu, dass die Luftströmung 52 zielgenau in die Lufteinlassöffnung 48 einströmen kann. Dabei kann das Anschlusselement 62 Teil des Scheinwerfergehäuses 34 sein; es könnte aber auch ein separat gefertigtes Bauteil sein, das bspw. durch ein Gewinde mit dem Scheinwerfergehäuse 34 verbunden wird. Prinzipiell sind alle form-, kraft- oder stoffschlüssigen Verbindungen möglich. An das Anschlusselement 62 kann anschließend z.B. ein schlauch- oder rohrartiges Luftleitelement 58 oder 60 gemäß des dritten oder vierten Ausführungsbeispiels form-, kraft- oder stoffschlüssig angeschlossen werden, das die durch den Motorkühler 22 erzeugte Luftströmung 52 in Richtung der Lufteinlassöffnung 48 leitet.
Außerdem kann das Anschlusselement 62 zusätzlich ein Filterelement 64 umfassen, das die in das Scheinwerfergehäuse 34 einströmende Luft filtert. Dies kann verhindern, dass Staub- oder Schmutzpartikel in das Scheinwerfergehäuse 34 eindringen und sich darin festsetzen können. Zu dem gleichen Zweck könnte das Anschlusselement 62 auch elektrostatisch aufgeladen werden, wobei beim Durchströmen der Luft durch das Anschlusselement 62 die Staub- oder Schmutzpartikel von der aufgeladenen Wand des Anschlusselements 62 angezogen und dort festgehalten werden. Dazu könnte das Anschlusselement 62 bspw. ein Elektret umfassen.
Ferner kann in dem Scheinwerfergehäuse 34 mindestens ein Sensorelement 66 angeordnet sein, das eine Luftfeuchtigkeit im Scheinwerfergehäuse 34 ermittelt. Bei einem Übersteigen eines festgelegten Grenzwerts der Luftfeuchtigkeit wird der Motorlüfter 22 eingeschaltet. Dadurch erzeugt der Motorlüfter 22 unabhängig von dem aktuellen Zustand des Kraftfahrzeugs 10 eine Luftströmung 52, die über die Lufteinlassöffnung 48 in das Scheinwerfergehäuse 34 einströmt und den Belüftungsstrom 51 erzeugt, der an der Abdeckscheibe 32 vorbeiströmt und dabei die dort abgesetzte Feuchtigkeit und Ausdünstungen entfernt. Die durch das Sensorelement 66 bewirkte Funktion kann auch in den anderen Ausführungsbeispielen der 3 bis 6 eingesetzt werden.
Alternativ oder zusätzlich zu dem Feuchtesensor 66 kann in dem Scheinwerfer 14 auch ein Sensor angeordnet werden, der ein Beschlagen der Innenseite der Abdeckscheibe 32 detektiert. Bei Detektion eines Beschlags kann der Motorlüfter 22 aktiviert werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102004022836 A1 [0009]
DE 102005009424 A1 [0026]
DE 102005027087 A1 [0026]

Claims

Kraftfahrzeugscheinwerfer (14) mit einem Scheinwerfergehäuse (34) mit mindestens einem darin angeordneten Lichtmodul (20) zur Erzeugung einer gewünschten Lichtverteilung, wobei das Scheinwerfergehäuse (34) mindestens eine Lufteinlassöffnung (48) und mindestens eine Luftauslassöffnung (50) zum Durchströmen von Luft durch das Scheinwerfergehäuse (34) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Lufteinlassöffnung (48) und/oder die mindestens eine Luftauslassöffnung (50) derart in dem Scheinwerfergehäuse (34) angeordnet sind, dass eine durch mindestens einen Motorlüfter (22), über den Luft zu einem Antriebsaggregat (24) des Kraftfahrzeugs (10) geblasen wird, erzeugte Luftströmung (28; 52) die mindestens eine Lufteinlassöffnung (48) und/oder die mindestens eine Luftauslassöffnung (50) beaufschlagt.
Scheinwerfer (14) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Lufteinlassöffnung (48) und/oder die mindestens eine Luftauslassöffnung (50) mit einer Luftleitanordnung (54; 56; 58; 60) zusammenwirken, welche zumindest einen Teil der Luftströmung (28; 52) des Motorlüfters (22) umlenkt, so dass sie die mindestens eine Lufteinlassöffnung (48) und/oder die mindestens eine Luftauslassöffnung (50) beaufschlagt.
Scheinwerfer (14) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Luftleitanordnung mindestens ein Luftleitblech (54; 56) umfasst.
Scheinwerfer (14) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Luftleitanordnung mindestens ein schlauch- oder rohrartiges Luftleitelement (58; 60) umfasst, dessen Einlassöffnungsfläche in etwa senkrecht in der Luftströmung (28; 52) des Motorlüfters (22) angeordnet ist und dessen Auslassöffnungsfläche auf die mindestens eine Lufteinlassöffnung (48) oder die mindestens eine Luftauslassöffnung (50) gerichtet ist.
Scheinwerfer (14) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Einlassöffnung des mindestens einen schlauch- oder rohrartigen Luftleitelements (60) die Form eines Konfusors aufweist.
Scheinwerfer (14) nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Lufteinlassöffnung (48) und/oder die mindestens eine Luftauslassöffnung (50) ein Anschlusselement (62) für die Luftleitanordnung (54; 56; 58; 60) aufweist.
Scheinwerfer (14) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Lufteinlassöffnung (48) in der Nähe einer transparenten Abdeckscheibe (32) des Scheinwerfers (14) angeordnet ist.
Scheinwerfer (14) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Öffnungsquerschnitt der mindestens einen Lufteinlassöffnung (48) und/oder der mindestens einen Luftauslassöffnung (50) dynamisch veränderbar ist.
Scheinwerfer (14) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Scheinwerfer (14) mindestens ein Sensorelement aufweist, das ein Beschlagen der Innenseite einer transparenten Abdeckscheibe (32) des Scheinwerfers (14) detektiert.
Scheinwerfer (14) nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Scheinwerfer (14) mindestens ein Sensorelement (66) aufweist, das eine Luftfeuchtigkeit im Inneren (38) des Scheinwerfergehäuses (34) ermittelt.
Scheinwerfer (14) nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Steuergerät des Scheinwerfers (14) eine Aktvierung des Motorlüfters (22) veranlasst, wenn ein Beschlagen der Innenseite einer transparenten Abdeckscheibe (32) des Scheinwerfers (14) detektiert wurde und/oder wenn die Luftfeuchtigkeit im Scheinwerfergehäuse (34) einen vorgebbaren Feuchtigkeits-Grenzwert übersteigt und/oder wenn eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs einen vorgebbaren Geschwindigkeits-Grenzwert unterschreitet.