DE102015200132A1

DE102015200132A1 - Verfahren zum Erzeugen einer Lichtverteilung für ein erstes Fahrzeug

Info

Publication number: DE102015200132A1
Application number: DE102015200132.6A
Authority: DE
Inventors: Helge Neuner; Sebastian Thomschke; Anna Zoé Krahnstöver
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2015-01-08
Filing date: 2015-01-08
Publication date: 2016-07-14

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erzeugen einer Lichtverteilung (10‘) für ein erstes Fahrzeug (7). Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird zumindest ein zweites Fahrzeug (8) im Umfeld des ersten Fahrzeugs (7) detektiert. Ein Wert eines von dem zweiten Fahrzeug (8) abhängigen veränderbaren Parameters wird erfasst. Weiterhin wird, wenn der erfasste Wert des Parameters von einem festgelegten Wert abweicht, von dem ersten Fahrzeug (7) eine Lichtemission emittiert, die eine Lichtverteilung (10‘) auf einer von dem ersten Fahrzeug (7) befahrenen ersten Fahrspur (12.1) erzeugt, welche zumindest teilweise einen Gefahrenbereich für den Fahrer des zweiten Fahrzeugs (8) auf der ersten Fahrspur (12.1) markiert. Ferner betrifft die Erfindung ein Fahrerassistenzsystem (6).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erzeugen einer Lichtverteilung für ein erstes Fahrzeug.
Es ist bekannt Fahrzeuge mit verschiedenen Fahrerassistenzsystemen auszustatten, welche den Fahrer beim Fahren des Fahrzeugs unterstützen. Solche Fahrerassistenzsysteme sollen insbesondere das Umfeld des Fahrzeugs erfassen und interpretieren, um gefährliche Situationen, insbesondere solche, die mit einer Kollisionsgefahr verbunden sind, frühzeitig zu erkennen und den Fahrer bei seinen Fahrmanövern zu unterstützen. Durch Fahrerassistenzsysteme soll der Fahrer dabei unterstützt werden, Kollisionen nach Möglichkeit ganz zu vermeiden oder zumindest die Folgen einer Kollision so gering wie möglich zu halten. Dabei besteht bei Spurwechselmanövern eine besonders hohe Gefahr, mit einem gerade überholenden Fahrzeug zu kollidieren.
Es sind beispielsweise Kollisionswarnsysteme bekannt, die Objekte im Umfeld des Fahrzeugs detektieren und den Fahrer auf solche Objekte hinweisen, die eine Kollisionsgefahr darstellen. Derartige Systeme können insbesondere den Fahrer bei Nachtfahrten unterstützen, da in diesem Fall die Ausleuchtung der Umgebung des Fahrzeugs durch das Fahrzeugscheinwerfersystem geringer ist als bei Tagfahrten. Für Nachtfahrten ist beispielsweise ein System bekannt, bei dem auf einem Display im Innenraum des Fahrzeugs oder über ein Head-up Display Objekte visualisiert werden, die sich in einer Entfernung vor dem Fahrzeug befinden, welche die Reichweite des Scheinwerfersystems des Fahrzeugs übersteigt.
Des Weiteren ist aus der DE 10 2009 009 472 A1 bekannt, dem Fahrer eines Fahrzeugs eine Fahrtrichtung zur Verringerung einer Kollisionsgefahr zu weisen. Dabei wird ein Objekt im Umfeld des Fahrzeugs detektiert und die Kollisionsgefahr mit diesem Objekt analysiert. Besteht Kollisionsgefahr wird eine Lichtemission erzeugt, die dem Fahrer eine Fahrtrichtung anzeigt, deren Einschlagen zu einer Verringerung der Kollisionsgefahr führt.
Zudem ist aus DE 10 2012 025 354 A1 bekannt, eine Änderung eines Dynamikparameters anzuzeigen. Dabei wird ein Muster in der Lichtverteilung auf eine Oberfläche in der Umgebung des Fahrzeugs projiziert.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und ein Fahrerassistenzsystem bereitzustellen, durch die andere Verkehrsteilnehmer auf das eigene Fahrzeug besser aufmerksam gemacht werden.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie ein Fahrerassistenzsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 9 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird zumindest ein zweites Fahrzeug im Umfeld des ersten Fahrzeugs detektiert. Ein Wert eines von dem zweiten Fahrzeug abhängigen veränderbaren Parameters wird erfasst. Zudem wird, wenn der erfasste Wert des Parameters von einem festgelegten Wert abweicht, von dem ersten Fahrzeug eine Lichtemission emittiert, die eine Lichtverteilung auf einer von dem ersten Fahrzeug befahrenen ersten Fahrspur erzeugt, welche zumindest teilweise einen Gefahrenbereich für den Fahrer des zweiten Fahrzeugs auf der ersten Fahrspur markiert.
Als Gefahrenbereich wird im Sinne der Erfindung insbesondere ein Bereich auf der ersten Fahrspur verstanden, in dem die Wahrscheinlichkeit, dass es zu einem Auffahrunfall kommt hoch ist. Insbesondere bei plötzlichen Spurwechselmanövern anderer Verkehrsteilnehmer in diesen Gefahrenbereich ist die Gefahr, dass es zu einer Kollision kommt, hoch. Durch die Anzeige des Gefahrenbereichs sollen andere Verkehrsteilnehmer darüber informiert werden, dass sich in unmittelbarer Nähe ein Fahrzeug befindet. Vorteilhafterweise können die Fahrer anderer Fahrzeuge dann besser einschätzen, ob ein Spurwechsel gefahrlos möglich ist.
Unter einem von dem zweiten Fahrzeug abhängigen veränderbaren Parameter wird ein Parameter verstanden, der von dem ersten Fahrzeug nur erfasst werden kann, wenn das zweite Fahrzeug vorhanden ist. Dabei kann der Parameter direkt von einer Vorrichtung des zweiten Fahrzeugs erzeugt werden. Es kann sich jedoch auch um einen Parameter handeln, der eine Beziehung zwischen dem ersten und dem zweiten Fahrzeug betrifft.
In einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens umfasst der Parameter den Abstand des ersten Fahrzeugs von dem zweiten Fahrzeug und/oder eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen einer Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs und einer Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs, wobei sich das erste Fahrzeug an das zweite Fahrzeug annähert. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn das erste Fahrzeug eine höhere Geschwindigkeit aufweist als das zweite Fahrzeug. Insbesondere ist dies der Fall, wenn das erste Fahrzeug das zweite Fahrzeug überholen möchte.
Sowohl der Abstand zwischen dem ersten und dem zweiten Fahrzeug wie auch die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den Geschwindigkeiten der beiden Fahrzeuge stellt dabei eine Beziehung zwischen dem ersten und dem zweiten Fahrzeug dar. Insbesondere setzt sich der Parameter aus dem Abstand und der Geschwindigkeitsdifferenz zusammen. Der Parameter ergibt sich dann aus der Division des Abstands durch die Geschwindigkeitsdifferenz. Bei Kollisionsvermeidungssystemen entspricht dieser Parameter der sogenannten Kollisionszeit, also der Zeit, die es noch dauert, bis das erste Fahrzeug mit dem zweiten Fahrzeug kollidiert. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ist unter der Kollisionszeit insbesondere die Zeit zu verstehen, die es noch dauert, bis das erste Fahrzeug den Abstand von dem zweiten Fahrzeug überbrückt hat. Dabei muss es jedoch nicht zwangsläufig zu einer Kollision kommen, wenn der Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen überbrückt worden ist.
In einer weiteren Ausgestaltung des Verfahrens wird das Fahrzeug auf einer zweiten Fahrspur detektiert, die benachbart zu der ersten Fahrspur liegt, wobei sich das Fahrzeug in die gleiche Fahrtrichtung bewegt wie das erste Fahrzeug. Der Parameter kann dann insbesondere eine Frequenz und/oder Farbe der Lichtemission einer Leuchte des zweiten Fahrzeugs umfassen. Der Parameter kann auch eine Abweichung des zweiten Fahrzeugs von einer idealen Fahrtrichtung auf der zweiten Fahrspur umfassen. Dabei wird mit der Frequenz und/oder Farbe der Lichtemission und/oder der Abweichung von der idealen Fahrtrichtung ein Spurwechsel von der zweiten Fahrspur auf die erste Fahrspur angezeigt. Es wird also ermittelt, dass der Fahrer des zweiten Fahrzeugs einen Spurwechsel vornehmen möchte. Das erste Fahrzeug projiziert dann eine Lichtverteilung auf die Fahrspur, welche den Gefahrenbereich markiert. Dadurch wird dem Fahrer des zweiten Fahrzeugs vorteilhafterweise kenntlich gemacht, ob ein Spurwechsel sicher vollzogen werden kann. Dabei wird unter Frequenz der Lichtemission insbesondere die Frequenz verstanden, mit welcher ein Leuchtmittel an und ausgeschaltet wird, um ein Blinklicht zu erzeugen. Bei einem Blinklicht ist in der Regel auch die emittierte Lichtfarbe eine andere als die der Heckleuchte ohne Blinklichtbetrieb.
Die Abweichung von der idealen Fahrtrichtung kann dabei über einen Winkel, den die tatsächliche Fahrtrichtung des zweiten Fahrzeugs mit der idealen Fahrtrichtung des zweiten Fahrzeugs auf der zweiten Fahrspur einschließt, bestimmt werden. Überschreitet dieser Winkel einen festgelegten Wert, beispielsweise einen Wert von 10°, wird der Gefahrenbereich auf der ersten Fahrspur markiert. Dabei muss von zufälligen Fahrtrichtungsabweichungen, die vom Fahrer des zweiten Fahrzeugs wieder ausgeglichen werden, und tatsächlichen Fahrtrichtungsabweichungen unterschieden werden. Ein gleichzeitiges Blinken ist dabei ein sicherer Indikator dafür, dass ein Spurwechsel ausgeführt werden soll. Vergisst der Fahrer des zweiten Fahrzeugs jedoch zu blinken, kommt der Spurwechsel für den Fahrer des ersten Fahrzeugs überraschend.
Um den Fahrer des zweiten Fahrzeugs noch von einem Spurwechsel abzuhalten, wird der Gefahrenbereich dann auf die erste Fahrspur projiziert. Durch die veränderte Lichtverteilung wird der Fahrer des zweiten Fahrzeugs dann darauf aufmerksam gemacht, dass sich hinter ihm ein annäherndes Fahrzeug befindet.
Insbesondere wird der Gefahrenbereich durch zumindest eine Unregelmäßigkeit in einer Ausgangslichtverteilung markiert. Unter einer Unregelmäßigkeit ist dabei insbesondere eine optisch oder visuell erfassbare Markierung zu verstehen, die mithilfe eines im ersten Fahrzeug angeordneten Scheinwerfersystems auf die erste Fahrspur projiziert wird. Eine Ausgangslichtverteilung kann dabei eine Lichtverteilung sein, die von einem Fahrzeug bei Dunkelheit erzeugt wird. Beispielsweise kann die Lichtverteilung einer Abblendlichtfunktion die Ausgangslichtverteilung sein. Auch die Lichtverteilung einer Fernlichtfunktion, insbesondere einer maskierten Dauerfernlichtfunktion, kann eine solche Ausgangslichtverteilung sein.
Die Unregelmäßigkeit kann dabei dadurch erzeugt werden, dass in der Ausgangslichtverteilung zumindest ein Bereich mit einer gegenüber der Umgebung der Unregelmäßigkeit in der Ausgangslichtverteilung höheren Lichtintensität und/oder unterschiedlichen Farbe erzeugt wird. Die höhere Lichtintensität kann beispielsweise durch eine gegenüber der Umgebung der Unregelmäßigkeit erhöhte Lichtreflexion, welche durch Lichtbündelung auf eine bestimmte Stelle auf der Fahrbahn hervorgerufen wird, insbesondere durch Laserprojektion, erreicht werden. Der Gefahrenbereich erscheint dann vorteilhafterweise heller als der Rest der Lichtverteilung. Die unterschiedliche Farbe kann beispielsweise rot sein. Rot wird in der Regel mit einer Gefahr assoziiert. Der Fahrer wird die rote Markierung daher als Gefahrenzone interpretieren und nicht in die Gefahrenzone wechseln. Eine farbige, insbesondere rote, Markierung kann dabei vorteilhafterweise auch tagsüber gut wahrgenommen werden.
Weiterhin können mehrere Unregelmäßigkeiten mit einer höheren Lichtintensität erzeugt werden, wobei die Größe der Unregelmäßigkeiten mit zunehmendem Abstand vom ersten Fahrzeug in Fahrtrichtung zunimmt und/oder die Lichtintensität der Unregelmäßigkeiten mit zunehmendem Abstand vom ersten Fahrzeug in Fahrtrichtung abnimmt. Bei einer Größenvariation mit zunehmendem Abstand vom ersten Fahrzeug in Fahrtrichtung kann insbesondere im geringsten Abstand zum ersten Fahrzeug ein Balken, der bezüglich der Fahrtrichtung quer ausgerichtet ist, also ein Querbalken, in der Lichtverteilung erzeugt werden. Mit zunehmendem Abstand wächst der Querbalken dann zu einem Rechteck an. Fährt das erste Fahrzeug auf der linken und das zweite Fahrzeug auf der rechten Fahrspur einer mehrspurigen Fahrbahn, so schiebt sich das Muster in der Lichtverteilung an dem zweiten Fahrzeug vorbei.
Je näher das erste Fahrzeug also dem zweiten Fahrzeug kommt, desto schmaler werden die Bereiche, die neben dem zweiten Fahrzeug auf der ersten Fahrspur zu sehen sind. Dadurch wird dem Fahrer des zweiten Fahrzeugs zunächst ein Bereich angedeutet, welcher nicht befahren werden sollte, da sich in unmittelbarer Nähe ein Fahrzeug befindet. Zudem wird dem Fahrer durch die Größenveränderung angedeutet, wie nahe sich das erste Fahrzeug befindet. Der Fahrer des zweiten Fahrzeugs kann dabei auf einfache Art und Weise davor gewarnt werden, einen Spurwechsel zu unternehmen.
Über die Lichtintensität kann insbesondere die Größe der Gefahr, dass es bei einem Spurwechsel zu einer Kollision kommt, angezeigt werden. Je lichtintensiver der Bereich ist, desto größer ist die Gefahr einer Kollision. Je näher sich ein Bereich am ersten Fahrzeug befindet, desto höher ist damit die Wahrscheinlichkeit, dass es zu einer Kollision bei einem Spurwechsel kommt.
In einer weiteren Ausgestaltung wird der Gefahrenbereich durch mehrere Unregelmäßigkeiten erzeugt. Dabei werden die Größe und der Abstand der Unregelmäßigkeiten zueinander derart gewählt, dass sich als Markierung für den Gefahrenbereich eine schraffierte Fläche in der Lichtverteilung ergibt. Eine Schraffierung wird dabei beispielsweise durch kurz aufeinanderfolgende Linien in der Lichtverteilung realisiert. Die Linien sind dabei insbesondere Querlinien in der Lichtverteilung.
Insbesondere verändert sich die Lichtverteilung dynamisch, wobei die Unregelmäßigkeit/die Unregelmäßigkeiten in der Lichtverteilung zeitlich verändert wird/werden und/oder die Unregelmäßigkeiten zeitlich versetzt erzeugt werden. Wird/werden die Unregelmäßigkeit/die Unregelmäßigkeiten zeitlich verändert, kann sich beispielsweise ein blinkender Effekt in der Lichtverteilung ergeben. Durch einen blinkenden Effekt ist der Gefahrenbereich für den Fahrer des zweiten Fahrzeugs noch besser sichtbar. Durch eine zeitlich versetzte Erzeugung kann zudem bei mehreren Unregelmäßigkeiten der Anschein erzeugt werden, dass sie von der Mitte der Lichtverteilung nach außen oder von außen in die Mitte der Lichtverteilung laufen. Der dynamische Charakter kann dabei insbesondere erst dann erzeugt werden, wenn das erste Fahrzeug bereits den Gefahrenbereich in der Lichtverteilung erzeugt, der Parameter von einem zweiten festgelegten Wert abweicht.
Ferner betrifft die Erfindung ein Fahrerassistenzsystem für ein erstes Fahrzeug. Das Fahrerassistenzsystem umfasst eine Erfassungseinheit, mittels welcher zumindest ein zweites Fahrzeug im Umfeld des ersten Fahrzeugs und ein Wert eines von dem zweiten Fahrzeug abhängigen veränderbaren Parameters erfassbar sind.
Weiterhin umfasst das Fahrerassistenzsystem eine Ermittlungseinheit, mittels welcher ermittelbar ist, ob der erfasste Wert des Parameters von einem festgelegten Wert des Parameters abweicht. Weiterhin ist mittels eines Scheinwerfersystems eine Lichtemission emittierbar. Mittels einer Steuervorrichtung ist das Scheinwerfersystem derart ansteuerbar, dass eine Lichtemission emittierbar ist, die eine Lichtverteilung auf einer von dem ersten Fahrzeug befahrenen ersten Fahrspur erzeugt, welche zumindest teilweise einen Gefahrenbereich für den Fahrer des zweiten Fahrzeugs auf der ersten Fahrspur markiert, wenn von der Ermittlungseinheit ermittelt wurde, dass der erfasste Wert des Parameters von dem festgelegten Wert abweicht.
Das Fahrerassistenzsystem ist dazu geeignet, das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen. Es weist daher alle Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens auf.
Insbesondere weist das Scheinwerfersystem eine Projektionseinheit zur Erzeugung einer Lichtverteilung auf, die eine oder mehrere Unregelmäßigkeiten umfasst. Diese Projektionseinheit kann dabei insbesondere als Laserprojektionseinheit ausgebildet sein.
Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen mit Bezug zu den Zeichnungen im Detail erläutert.
1 zeigt schematisch den Aufbau eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems,
2 zeigt eine Ausgangslichtverteilung, wie sie zu Beginn des erfindungsgemäßen Verfahrens erzeugt werden kann, und
3 bis 7 zeigen Lichtverteilungen wie sie von unterschiedlichen Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Verfahrens erzeugbar sind.
Mit Bezug zu 1 wird ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem 6 gezeigt.
Das Fahrzeug 7, welches das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem 6 umfasst, weist ein Scheinwerfersystem 2 auf. Das Scheinwerfersystem 2 wird von einer Steuervorrichtung 3 angesteuert. Mit dem Scheinwerfersystem 2 lassen sich vielfältige Abstrahlcharakteristiken erzeugen.
Neben den bekannten Lichtfunktionen zum Beleuchten des Umfelds vor dem Fahrzeug 7, wie beispielsweise einer Abblendlichtfunktion und einer Fernlichtfunktion, ist das Scheinwerfersystem 2 so ausgebildet, dass eine Lichtverteilung erzeugt werden kann, die einen Lichtbereich umfasst, der einen Gefahrenbereich auf einer Fahrspur für andere Verkehrsteilnehmer markieren kann. Dabei kann die Lichtverteilung derart erzeugt werden, dass sie nur den Gefahrenbereich markiert oder derart erzeugt werden, dass in einer Ausgangslichtverteilung, welche beispielsweise eine Abblendlichtfunktion oder eine maskierte Dauerfernlichtfunktion ist, der Gefahrenbereich erzeugt wird. Mit dem Scheinwerfersystem 2 ist es dabei möglich, den Gefahrenbereich dadurch zu markieren, dass Unregelmäßigkeiten in der Ausgangslichtverteilung erzeugt werden. Zum Erzeugen der Unregelmäßigkeiten wird das Scheinwerfersystem 2 von der Steuervorrichtung 3 angesteuert.
Die Unregelmäßigkeiten werden dabei von einer Laserprojektionseinheit 1 erzeugt. Dabei werden Laserstrahlen gebündelt auf die Fahrbahn projiziert. Dadurch kommt es zu einer erhöhten Lichtreflexion an der Stelle der Fahrbahn, an welcher die gebündelten Laserstrahlen auf die Fahrbahn treffen. Es werden dann die Lichtemission, die zur Erzeugung der Ausgangslichtverteilung erzeugt wird, und die Lichtemission, die von den gebündelten Laserstrahlen erzeugt wird, überlagert, so dass in der Ausgangslichtverteilung Unregelmäßigkeiten entstehen.
Alternativ kann das Scheinwerfersystem 2 auch vollständig als Laserscheinwerfer ausgestaltete Scheinwerfer umfassen, bei denen alle erzeugbaren Lichtfunktionen von Laserstrahlen erzeugt werden. Dies hat den Vorteil, dass keine Lichtverteilungen überlagert werden müssen. Unregelmäßigkeiten können dann direkt von einem einzigen Lichtmodul erzeugt werden. Die Lichtemission des Scheinwerfersystems 2 kann dadurch voll variabel angesteuert und beliebige Muster in der Lichtverteilung erzeugt werden.
Weiterhin kann das Scheinwerfersystem 2 auch eine Vielzahl von lichtemittierenden Dioden umfassen, die in einer oder in mehreren Matrizen angeordnet sind. Dabei ist es insbesondere möglich, die Lichtintensität jeder einzelnen lichtemittierenden Diode über die Steuervorrichtung 3 anzusteuern. Auch hierdurch lassen sich Unregelmäßigkeiten in einer Lichtverteilung erzeugen.
Des Weiteren weist das Fahrerassistenzsystem eine Erfassungseinheit 4 zum Erfassen von zumindest einem weiteren Fahrzeug im Umfeld des Fahrzeugs 7 auf. Die Erfassungseinheit 4 kann insbesondere Umfeldsensoren, wie z. B. Radarsensoren, LIDAR-Sensoren, Laserscanner, einer Mono- oder Stereokamera, Ultraschallsensoren und/oder PMD 2D oder 3D Sensoren (Photomischdetektoren), umfassen, deren Ausgangssignale an eine Ermittlungseinheit 5 übertragen werden. Die Erfassungseinheit 4 kann dabei insbesondere auch für andere Fahrzeugfunktionen, beispielsweise das maskierte Dauerfernlicht, verwendet werden. Es müssen dann keine separaten Umfeldsensoren im Fahrzeug 7 verbaut werden.
Zudem kann die Erfassungseinheit 4 einen Wert eines von dem weiteren Fahrzeug abhängigen veränderbaren Parameters erfassen. Der von dem weiteren Fahrzeug abhängige veränderbare Parameter kann dabei beispielsweise direkt von einer Vorrichtung des zweiten Fahrzeugs erzeugt werden.
Beispielsweise ist dieser Parameter die Farbe und/oder die Frequenz, mit welcher eine Lichtemission emittiert wird. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn das zweite Fahrzeug auf einer Fahrspur fährt, die neben der von dem ersten Fahrzeug 7 befahrenen Fahrspur liegt, und sich in die gleiche Richtung wie das erste Fahrzeug 7 bewegt. Dies ist beispielsweise auf mehrspurigen Autobahnen oder auch innerstädtischen Ringstraßen der Fall. Die Veränderung einer Farbe und/oder Frequenz, mit welcher ein Licht emittiert wird, deutet insbesondere auf einen Blinker hin. Bei einer Spurwechselabsicht des Fahrers des zweiten Fahrzeugs betätigt dieser im Regelfall den Blinkerhebel, um diese Absicht anzuzeigen.
Alternativ oder zusätzlich kann dieser Parameter auch eine Abweichung des zweiten Fahrzeugs von einer idealen Fahrtrichtung sein. Ein Abweichen von einer idealen Fahrtrichtung auf einer Fahrspur kann dabei mehreres bedeuten. Bei einer unruhigen Fahrweise bedeutet es nicht automatisch, dass eine Spurwechselabsicht vorliegt, wenn die ideale Fahrtrichtung nicht eingehalten wird. Vielmehr wird der Fahrer durch Hin- und Herlenken auf der Fahrspur die Fahrtrichtung immer wieder ändern und so die Spur halten. Übersteigt jedoch ein Winkel, den die ideale Fahrtrichtung mit der tatsächlichen Fahrtrichtung einnimmt einen gewissen Wert, kommt es zwangsläufig zum Spurwechsel. Das von dem ersten Fahrzeug emittierte Licht kann den Fahrer des zweiten Fahrzeugs dann darauf aufmerksam machen, dass er im Begriff ist, die Spur zu wechseln.
Alternativ oder zusätzlich kann der Fahrer auch seine Fahrtrichtung in Richtung der Fahrspur, auf welcher das erste Fahrzeug 7 fährt, absichtlich verändern, um die Spur zu wechseln. Dies wird vom ersten Fahrzeug 7 erkannt und der Fahrer des zweiten Fahrzeugs durch die erzeugte Lichtverteilung gewarnt. Die Anzeige des Gefahrenbereichs soll dann dem Fahrer des zweiten Fahrzeugs darauf aufmerksam machen, dass er besser auf einen Spurwechsel verzichtet.
Zudem kann der Parameter auch ein Abstand zwischen dem ersten Fahrzeug 7 und dem zweiten Fahrzeug sein. Eine Spurwechselabsicht des Fahrers des zweiten Fahrzeugs muss nicht vorliegen. Der Gefahrenbereich wird bereits angezeigt, wenn der Abstand einen festgelegten Wert unterschreitet.
Unterscheiden sich die Geschwindigkeiten der beiden Fahrzeuge sehr voneinander, ist also beispielsweise das erste Fahrzeug 7 viel schneller als das zweite Fahrzeug, wie auf Autobahnen beispielsweise häufig der Fall, ist die alleinige Berücksichtigung des Abstands als Parameter nicht ausreichend, um den Fahrer des zweiten Fahrzeug früh genug vor einem herannahenden ersten Fahrzeug 7 zu warnen. Dazu muss noch die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem ersten Fahrzeug 7 und dem zweiten Fahrzeug berücksichtigt werden. Aus dem Abstand und er Geschwindigkeitsdifferenz kann dann als Parameter eine Zeit berechnet, werden, die es dauert, bis der Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen überbrückt worden ist, dieser also null ist. Würden sich dann beide Fahrzeuge auf der gleichen Fahrspur bewegen, würde es zu einer Kollision kommen. Diese Zeit wird also im Folgenden als Kollisionszeit TCC bezeichnet, obwohl es nicht zwangsläufig zu einer Kollision kommt.
Die von der Erfassungseinheit 4 erfassten Daten werden in der Ermittlungseinheit 5 ausgewertet. Dazu sind für den Wert des Parameters festgelegte Werte abgespeichert. Unter- oder überschreitet der ermittelte Wert den festgelegten Wert, wird dies an die Steuervorrichtung 3 übermittelt, die dann wiederum das Scheinwerfersystem 2 ansteuert.
Mit Bezug zu den 2 bis 4 werden Lichtverteilungen erläutert, die während des erfindungsgemäßen Verfahrens erzeugt werden können. Zudem wird ein erstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens erläutert.
Dabei ist in 2 zunächst eine Ausgangslichtverteilung 10 gezeigt, die das erste Fahrzeug 7 vor Beginn des Verfahrens emittiert. Die Ausgangslichtverteilung ist beispielsweise eine asymmetrische Abblendlichtverteilung. Das erste Fahrzeug 7 befindet sich auf der ersten Fahrspur 12.1. Neben dieser ersten Fahrspur 12.1 ist eine zweite Fahrspur 12.2 angeordnet, wobei sich darauf befindliche Fahrzeuge 8, 9 in die gleiche Fahrtrichtung F bewegen.
Es wird ein zweites Fahrzeug 8, welches sich in einem gewissen Abstand D vor dem ersten Fahrzeug 7 auf der zweiten Fahrspur 12.2 bewegt, erfasst. Der Abstand D des ersten Fahrzeugs 7 zu dem zweiten Fahrzeug 8 wird dabei ständig ermittelt. Zusätzlich wird die Geschwindigkeit v₁ des eigenen Fahrzeugs 7 sowie die Geschwindigkeit v₂ des zweiten Fahrzeugs 8 ermittelt. Dabei wird ermittelt, dass die Geschwindigkeit v₁ des ersten Fahrzeugs 7 größer als die Geschwindigkeit v₂ des zweiten Fahrzeugs 8 ist. Das erste Fahrzeug 7 nähert sich also an das zweite Fahrzeug 8 an. Es wird dann die Geschwindigkeitsdifferenz Δv = v₁ – v₂ berechnet. Aus der Geschwindigkeitsdifferenz Δv und dem Abstand D wird dann die Kollisionszeit TCC gemäß TCC = D/Δv berechnet. Im vorliegenden Fall kommt es nur dann zu einer Kollision nach Ablauf von TCC, wenn das zweite Fahrzeug 8 von der zweiten Fahrspur 12.2 auf die erste Fahrspur 12.1 wechselt.
Unterschreitet die ermittelte Zeit TCC einen festgelegten Wert, beispielsweise einen Wert in einem Bereich von 3 bis 10 Sekunden, wird von der Ermittlungseinheit 5 ein Signal an die Steuervorrichtung 3 gegeben. Die Steuervorrichtung 3 steuert dann das Scheinwerfersystem 2 derart an, dass in der Lichtverteilung 10 Unregelmäßigkeiten 11.1 bis 11.5 erzeugt werden. Die Unregelmäßigkeiten 11.1 bis 11.5 sind dabei insbesondere als Bereiche erhöhter Lichtintensität gegenüber der Lichtintensität der Ausgangslichtverteilung 10 ausgebildet. Die erhöhte Lichtintensität kann dabei beispielsweise dadurch erzeugt werden, dass eine Lichtemission eines weiteren Lichtmoduls der Lichtemission des Lichtmoduls, welches die Ausgangslichtverteilung 10 erzeugt, überlagert wird. Der festgelegte Wert der Kollisionszeit TCC kann dabei von der Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs 7 abhängig sein.
Wird die Lichtemission mittels eines einzigen Lichtmoduls erzeugt, kann die erhöhte Lichtintensität durch gezielte Ansteuerung der Lichtemissionsbereiche, durch welche die erhöhte Lichtintensität auf der Fahrbahn 12.1 erzeugt wird, angesteuert werden.
In beiden Fällen wird die Lichtverteilung 10‘ erzeugt.
Wie in 3 gezeigt, kann beispielsweise die Größe der Unregelmäßigkeiten 11.1 bis 11.5 mit zunehmendem Abstand vom ersten Fahrzeug 7 in Fahrtrichtung F anwachsen. Dies bedeutet, dass die Unregelmäßigkeit 11.1 die kleinste Unregelmäßigkeit ist. Diese weist die Form eines Querbalkens mit Bezug zur Fahrtrichtung F des ersten Fahrzeugs 7 auf. Die größte Unregelmäßigkeit 11.5 nimmt den weitesten Abstand zum ersten Fahrzeug 7 ein und weist die Form eines Rechtecks auf. Die Lichtintensität der Unregelmäßigkeiten 11.1 bis 11.5 kann dabei gleich hoch sein. Dies ist in der 3 durch die gleichmäßige Schraffur der Unregelmäßigkeiten 11.1 bis 11.5 angedeutet.
Die in der Ausgangslichtverteilung 10 des ersten Fahrzeugs 7 erzeugten Unregelmäßigkeiten 11.1 bis 11.5 können dabei von dem Fahrer des zweiten Fahrzeugs 8 in Abhängigkeit vom dem Abstand D auf unterschiedliche Weise wahrgenommen werden.
Befindet sich das erste Fahrzeug 7 in einem weiteren Abstand D von dem zweiten Fahrzeug 8, kann der Fahrer die Unregelmäßigkeiten 11.1 bis 11.5, und somit den gesamten Gefahrenbereich, durch den Rück- oder Seitenspiegel wahrnehmen. Ist der Abstand D bereits so gering, dass sich die Lichtverteilung 10‘ mit den Unregelmäßigkeiten 11.1 bis 11.5 bereits neben dem zweiten Fahrzeug 8 befindet, genügt ein Blick des Fahrers zur Seite (Schulterblick), um den Gefahrenbereich zu erkennen. Spätestens wenn sich der Gefahrenbereich im seitlichen Blickfeld des Fahrers des zweiten Fahrzeugs 8 befindet, sollte ein Spurwechsel nicht mehr vollzogen werden.
Alternativ kann mit zunehmendem Abstand zum ersten Fahrzeug 7 die Lichtintensität der Unregelmäßigkeiten 11.1 bis 11.5 abnehmen. Die Unregelmäßigkeit 11.1 stellt dann den lichtintensivsten Bereich in der Lichtverteilung 10 dar. Die Lichtintensität einer Unregelmäßigkeit 11.1 bis 11.5 dient daher als Indikator dafür, wie groß die Gefahr ist, dass es bei einem Spurwechsel des zweiten Fahrzeugs 8 von der zweiten Fahrspur 12.2 auf die erste Fahrspur 12.1 zu einer Kollision kommt. Je lichtintensiver eine der Unregelmäßigkeiten 11.1 bis 11.5 ist, desto höher ist die Gefahr, dass es bei einem Spurwechsel in den Bereich auf der ersten Fahrspur 12.1, in dem die entsprechende Unregelmäßigkeit 11.1 bis 11.5 auf die erste Fahrspur projiziert wird, zu einer Kollision mit dem ersten Fahrzeug 7 kommt. Demnach ist die Gefahr für den Bereich, in dem die Unregelmäßigkeit 11.1 auf die erste Fahrspur 12.1 projiziert wird, am höchsten und für den Bereich, in dem die Unregelmäßigkeit 11.5 auf die erste Fahrspur 12.1 projiziert wird, am geringsten. Die abnehmende Lichtintensität ist dabei durch die abnehmende Schraffurdichte der Unregelmäßigkeiten 11.1 bis 11.5 in 4 angedeutet.
Im ersten Ausführungsbeispiel bedarf es keiner Spurwechselabsichten des Fahrers des zweiten Fahrzeugs 8, um das erfindungsgemäße Verfahren in dem ersten Fahrzeug 7 auszulösen. Der Gefahrenbereich kann in Abhängigkeit von einer Abstandsmessung zum Fahrzeug 8 erzeugt werden. Der Fahrer des Fahrzeugs 8 wird dabei vorteilhafterweise darauf aufmerksam gemacht, dass er, wenn er einen Spurwechsel beabsichtigt, entweder noch wartet, bis das erste Fahrzeug 7 vorbei gefahren ist, oder beschleunigt, um dann Spur zu wechseln, wenn er weit genug von dem Gefahrenbereich entfernt ist, oder den Gefahrenbereich nicht mehr wahrnehmen kann.
In einem zweiten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens wird eine Veränderung der Farbe und/oder der Frequenz der Lichtemission zumindest der Heckleuchte des zweiten Fahrzeugs 8 erfasst. Dabei ist unter Frequenz der Lichtemission die Frequenz gemeint, mit welcher ein Leuchtmittel an und ausgeschaltet wird, um ein Blinklicht zu erzeugen. Dies bedeutet, dass der Fahrer des zweiten Fahrzeugs 8 den Blinkhebel betätigt hat und das zweite Fahrzeug 8 blinkt. Dies wird von der Ermittlungseinheit 5 als Absicht des zweiten Fahrzeugs 8 zum Spurwechseln gedeutet.
Daraufhin wird von der Ermittlungseinheit 5 ein Signal an die Steuervorrichtung 3 übermittelt. Die Steuervorrichtung 3 wiederum steuert dann das Scheinwerfersystem 2 derart an, dass die in 3 oder die in 5 gezeigte Lichtverteilung 10 mit den Unregelmäßigkeiten 11.1 bis 11.5 erzeugt wird.
Im Unterschied zur Gesamtlichtverteilung 10‘ der 3 weist die Gesamtlichtverteilung 10‘ der 5 Unregelmäßigkeiten 11.1 bis 11.5 auf, die gleich groß sind.
Im dritten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens kann eine Abweichung des zweiten Fahrzeugs 8 von der idealen Fahrtrichtung F ermittelt werden. Dies ist in 6 gezeigt.
Ändert das zweite Fahrzeug 8 seine Fahrtrichtung F auf die Fahrtrichtung AF, d.h. in Richtung der ersten Fahrspur 12.1, wird ein Winkel Įerfasst, den die Fahrtrichtung AF mit der Fahrtrichtung F einschließt. Übersteigt dieser Winkel einen festgelegten Wert, beispielsweise einen Wert von 10°, wird die Lichtverteilung 10‘ mit den Unregelmäßigkeiten 11.1 bis 11.5 von dem ersten Fahrzeug 7 erzeugt. Die Unregelmäßigkeiten 11.1 bis 11.5 weisen dabei beispielsweise eine gleiche Größe, allerdings eine unterschiedliche Lichtintensität auf. Die Lichtintensität der Unregelmäßigkeiten 11.1 bis 11.5 kann dabei mit zunehmendem Abstand vom ersten Fahrzeug 7 in Fahrtrichtung F abnehmen. Dies wurde bereits mit Bezug zu 4 erläutert. Auch hier deutet dann die Lichtintensität an, wie hoch die Wahrscheinlichkeit für eine Kollision ist, wenn der Fahrer des zweiten Fahrzeugs 8 in den Bereich auf der ersten Fahrspur 12.1 wechselt, in den die entsprechende Unregelmäßigkeit auf die Fahrspur 12.1 projiziert wird.
Die unterschiedlichen Lichtverteilungen 10‘ können dabei problemlos in jedem der erläuterten Ausführungsbeispiele erzeugt werden. Dies bedeutet, dass die Lichtverteilungen 10‘ der 3, 4 und 6 auch erzeugt werden können, wenn eine Veränderung der Frequenz und/oder Farbe der Lichtemission des zweiten Fahrzeugs 8 erfasst worden sind. Genauso können auch die Lichtverteilungen 10‘, wie sie mit Bezug zu den 5 und 6 erläutert wurden, erzeugt werden, wenn die Zeit TCC einen festgelegten Wert unterschreitet.
Ebenso können die Lichtverteilungen 10‘, wie sie mit Bezug zu den 3, 4 und 5 erläutert wurden, erzeugt werden, wenn eine Abweichung der Fahrtrichtung des zweiten Fahrzeugs 8 von der Fahrtrichtung F ermittelt wurde.
Mit Bezug zu 7 wird eine weitere Lichtverteilung 10‘ erläutert, die mit einem der im Vorgang erläuterten erfindungsgemäßen Verfahren auf der ersten Fahrspur 12.1 erzeugt werden kann.
Dabei wird eine Vielzahl Unregelmäßigkeiten 11.6 in der Ausgangslichtverteilung 10 erzeugt. Dabei ist jede der Unregelmäßigkeiten 11.6 als Querlinie ausgestaltet. Die Unregelmäßigkeiten 11.6 werden in der Ausgangslichtverteilung so oft hintereinander erzeugt, dass sich eine Lichtverteilung 10‘ mit einer schraffierten Fläche bildet. Die schraffierte Fläche markiert dann eine Zone auf der ersten Fahrspur 12.1, die von dem zweiten Fahrzeug 8 nicht befahren werden sollte. Dabei kann beispielsweise der Abstand der Unregelmäßigkeiten 11.6 zueinander mit dem Abstand D zwischen dem ersten Fahrzeug 7 und dem zweiten Fahrzeug 8 korrelieren. Insbesondere kann der Abstand der Unregelmäßigkeiten 11.6 zueinander kleiner werden, je kleiner der Abstand zwischen dem ersten Fahrzeug 7 und dem zweiten Fahrzeug 8 wird. Dadurch wird der Gefahrenbereich für den Fahrer des zweiten Fahrzeugs 8 immer deutlicher sichtbar, je näher das erste Fahrzeug 7 an das zweite Fahrzeug 8 heranfährt.
Bei den bisher erläuterten Lichtverteilungen 10‘ handelt es sich um statische Lichtverteilungen 10‘. Alternativ können die Lichtverteilungen 10‘ jedoch auch dynamischen Charakter aufweisen. Dies bedeutet, dass sich die Lichtverteilungen 10‘ zur besseren Sichtbarkeit dynamisch verändern können. Beispielsweise können die Unregelmäßigkeiten 11.1 bis 11.6 blinken. Alternativ können die Unregelmäßigkeiten 11.1 bis 11.6 auch zeitlich versetzt in der Lichtfunktion 10‘ erzeugt werden, so dass sich beispielsweise ein Effekt ergibt, bei dem die Unregelmäßigkeiten 11.1 bis 11.6 von der Mitte nach außen, oder von außen in die Mitte laufen. Durch einen solchen dynamischen Effekt kann der Fahrer des zweiten Fahrzeugs 8 noch besser darauf aufmerksam gemacht werden, dass sich ein Fahrzeug 7 auf der benachbarten Fahrspur 12.1 in der Nähe befindet.
Alternativ zur höheren Lichtintensität können die Unregelmäßigkeiten auch eine andere Farbe gegenüber ihrer Umgebung aufweisen. Beispielsweise können die Unregelmäßigkeiten die Farbe Rot aufweisen, während der Rest der Lichtverteilung 10‘ die Farbe der Ausgangslichtverteilung 10 beibehält. Rot wird in der Regel mit einer Gefahr assoziiert.
Der Fahrer wird die rote Markierung daher als Gefahrenzone interpretieren und nicht dort hineinwechseln. Eine farbige, insbesondere rote, Markierung kann zudem auch tagsüber gut wahrgenommen werden.
Hat das erste Fahrzeug 7 das zweite Fahrzeug 8 überholt, kann ein drittes Fahrzeug 9 erfasst werden. Das erfindungsgemäße Verfahren kann dann von vorne beginnen.
Bezugszeichenliste

1: Projektionseinheit
2: Scheinwerfersystem
3: Steuervorrichtung
4: Erfassungseinheit
5: Ermittlungseinheit
6: Fahrerassistenzsystem
7: erstes Fahrzeug
8: zweites Fahrzeug
9: drittes Fahrzeug
10: Ausgangslichtverteilung
10‘: Lichtverteilung
11.1 bis 11.6: Unregelmäßigkeiten
12.1; 12.2: erste und zweite Fahrspur
D: Abstand
F: Fahrtrichtung
AF: abweichende Fahrtrichtung
α: Winkel zwischen F und AF
v₁: Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs
v₂: Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs
Δv: Geschwindigkeitsdifferenz
TCC: Kollisionszeit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102009009472 A1 [0004]
DE 102012025354 A1 [0005]

Claims

Verfahren zum Erzeugen einer Lichtverteilung (10‘) für ein erstes Fahrzeug (7), bei dem zumindest ein zweites Fahrzeug (8) im Umfeld des ersten Fahrzeugs (7) detektiert wird, ein Wert eines von dem zweiten Fahrzeug (8) abhängigen veränderbaren Parameters erfasst wird, und, wenn der erfasste Wert des Parameters von einem festgelegten Wert abweicht, von dem ersten Fahrzeug (7) eine Lichtemission emittiert wird, die eine Lichtverteilung (10‘) auf einer von dem ersten Fahrzeug (7) befahrenen ersten Fahrspur (12.1) erzeugt, welche zumindest teilweise einen Gefahrenbereich für den Fahrer des zweiten Fahrzeugs (8) auf der ersten Fahrspur (12.1) markiert.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Parameter der Abstand (D) des ersten Fahrzeugs (7) von dem zweiten Fahrzeug (8) und/oder eine Geschwindigkeitsdifferenz (Δv) zwischen einer Geschwindigkeit (v₁) des ersten Fahrzeugs (7) und einer Geschwindigkeit (v₂) des zweiten Fahrzeugs (8) umfasst, wobei sich das erste Fahrzeug (7) an das zweite Fahrzeug (8) annähert.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Fahrzeug (8) auf einer zweiten Fahrspur (12.2) detektiert wird, die benachbart zu der ersten Fahrspur (12.1) liegt, wobei sich das zweite Fahrzeug (8) in die gleiche Fahrtrichtung (F) bewegt wie das erste Fahrzeug (7), und der Parameter eine Frequenz und/oder Farbe der Lichtemission einer Leuchte des zweiten Fahrzeugs (8) und/oder eine Abweichung des zweiten Fahrzeugs (8) von einer idealen Fahrtrichtung (F) auf der zweiten Fahrspur (12.2) umfasst, wobei mit einer Veränderung der Frequenz und/oder Farbe der Lichtemission und/oder der Abweichung ein Spurwechsel von der zweiten Fahrspur (12.2) auf die erste Fahrspur (12.1) angezeigt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Gefahrenbereich durch zumindest eine Unregelmäßigkeit (11.1 bis 11.6) in einer Ausgangslichtverteilung (10) markiert wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Unregelmäßigkeit (11.1 bis 11.6) dadurch erzeugt wird, dass in der Ausgangslichtverteilung (10) zumindest ein Bereich mit einer gegenüber der Umgebung der Unregelmäßigkeit (11.1 bis 11.6) in der Ausgangslichtverteilung (10) höheren Lichtintensität und/oder unterschiedlichen Farbe erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Unregelmäßigkeiten (11.1 bis 11.6) mit einer höheren Lichtintensität erzeugt werden, wobei die Größe der Unregelmäßigkeiten (11.1 bis 11.6) mit zunehmendem Abstand vom ersten Fahrzeug (7) in Fahrtrichtung (F) zunimmt und/oder die Lichtintensität der Unregelmäßigkeiten (11.1 bis 11.5) mit zunehmendem Abstand vom ersten Fahrzeug (7) in Fahrtrichtung (F) abnimmt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Gefahrenbereich durch mehrere Unregelmäßigkeiten (11.1 bis 11.6) erzeugt wird, wobei die Größe und der Abstand der Unregelmäßigkeiten (11.1 bis 11.6) derart gewählt wird, dass sich als Markierung für den Gefahrenbereich eine schraffierte Fläche in der Lichtverteilung (10‘) ergibt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Lichtverteilung (10‘) dynamisch verändert, wobei die Unregelmäßigkeit/die Unregelmäßigkeiten (11.1 bis 11.6) zeitlich verändert wird/werden und/oder die Unregelmäßigkeiten (11.1 bis 11.6) zeitlich versetzt erzeugt werden.
Fahrerassistenzsystem (6) für ein erstes Fahrzeug (7) mit einer Erfassungseinheit (4), mittels welcher zumindest ein zweites Fahrzeug (8) im Umfeld des ersten Fahrzeugs (7) und ein Wert eines von dem zweiten Fahrzeug (8) abhängigen veränderbaren Parameters erfassbar sind, einer Ermittlungseinheit (5), mittels welcher ermittelbar ist, ob der erfasste Wert des Parameters von einem festgelegten Wert des Parameters abweicht, einem Scheinwerfersystem (2), mittels welchem eine Lichtemission emittierbar ist, und einer Steuervorrichtung (3), mittels welcher das Scheinwerfersystem (2) derart ansteuerbar ist, dass eine Lichtemission emittierbar ist, die eine Lichtverteilung (10‘) auf einer von dem ersten Fahrzeug (7) befahrenen Fahrspur (12.1) erzeugt, welche zumindest teilweise einen Gefahrenbereich für den Fahrer des zweiten Fahrzeugs (8) auf der Fahrspur (12.1) markiert, wenn von der Ermittlungseinheit (5) ermittelt wurde, dass der erfasste Wert des Parameters von dem festgelegten Wert abweicht.
Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Scheinwerfersystem (2) eine Projektionseinheit zur Erzeugung einer Lichtverteilung (10‘) aufweist, die eine oder mehrere Unregelmäßigkeiten (11.1 bis 11.6) umfasst.