DE102015116816A1

DE102015116816A1 - Arrangement and method for generating a door release signal for platform screen doors

Info

Publication number: DE102015116816A1
Application number: DE102015116816.2A
Authority: DE
Inventors: Sebastian Krins; Jürgen Krause; Dietmar Kulka
Original assignee: Pintsch Bamag Antriebs und Verkehrstechnik GmbH
Current assignee: Pintsch GmbH
Priority date: 2015-07-10
Filing date: 2015-10-03
Publication date: 2017-01-12
Also published as: BR112018000494A2; EP3319855A1; DE112016003123A5; CN107848543A; WO2017008785A1; EP3319855B1

Abstract

Anordnung zur Erzeugung eines Türfreigabesignals für Bahnsteigtüren, umfassend wenigstens einen ersten Sensor (12) und einen zweiten Sensor (14) und eine Steuereinheit, wobei die Sensoren (12, 14) entlang eines Gleisabschnittes (10), in dem ein Zug (16) halten soll, angeordnet und mit der Steuereinheit kommunikativ gekoppelt sind und wobei die Steuereinheit dazu ausgebildet ist, mittels der Sensoren (12, 14) zu erfassen, ob ein Zug (16) in den Gleisabschnitt (10) eingefahren ist und, wenn ja, ein erstes Zeitintervall vorbestimmter Länge zu starten und, wenn das Zeitintervall ohne Unterbrechung abgelaufen ist, ein Bahnsteigtürfreigabesignal zu erzeugen.Arrangement for generating a door release signal for platform screen doors, comprising at least a first sensor (12) and a second sensor (14) and a control unit, wherein the sensors (12, 14) along a track section (10) in which a train (16) hold should, are arranged and communicatively coupled to the control unit and wherein the control unit is adapted to detect by means of the sensors (12, 14), whether a train (16) is retracted into the track section (10) and, if so, a first Start time interval of predetermined length and, if the time interval without interruption has expired, to generate a platform door release signal.

Description

TECHNISCHES GEBIET DER ERFINDUNG TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION

Die Erfindung betrifft eine Anordnung und ein Verfahren zur Erzeugung eines Türfreigabesignals für Bahnsteigtüren. The invention relates to an arrangement and a method for generating a door release signal for platform screen doors.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG BACKGROUND OF THE INVENTION

Seit einigen Jahren werden die Gleisbereiche in Bahnhöfen immer häufiger durch in der Regel verglaste Wände mit sogenannten Bahnsteigtüren von den Bahnsteigen getrennt. Dies erhöht nicht nur die Sicherheit für Reisende, sondern erlaubt auch eine energetisch günstige Klimatisierung der Bahnhöfe. For several years, the track areas in stations have been increasingly separated by usually glazed walls with so-called platform screen doors from the platforms. This not only increases the safety for travelers, but also allows an energetically favorable air conditioning of the stations.

Zur möglichst synchronen Steuerung des Öffnens und Schließens von Bahnsteig- und Zugtüren sind verschiedene Verfahren und Anordnungen bekannt. Die DE 10 2004 045 558 beschreibt ein Verfahren zur Steuerung von Türen eines Schienenfahrzeugs und der korrespondierenden Türen einer Bahnsteigwand, wobei die Türverfügbarkeit (das Vorhandensein und die Funktionstüchtigkeit einer Tür) des Fahrzeugs und der Bahnsteigwand vor dem Halt am nächsten Bahnhof über einen funkgestützten Übertragungskanal zwischen Fahrzeug und Bahnsteig übertragen, aufbereitet und dann einem Fahrgast-Informationssystem im Fahrzeug bzw. am Bahnsteig übermittelt wird. Am Bahnsteig soll dann eine Kommunikation zwischen korrespondierenden Türen jeweils von Tür zu Tür über Infrarot-Schnittstellen erfolgen. For as synchronous control of the opening and closing of platform and train doors various methods and arrangements are known. The DE 10 2004 045 558 describes a method for controlling doors of a rail vehicle and the corresponding doors of a platform wall, wherein the door availability (the presence and the functionality of a door) of the vehicle and the platform wall, before stopping at the nearest station via a radio-based transmission channel between the vehicle and platform, processed and then a passenger information system in the vehicle or on the platform is transmitted. At the platform then a communication between corresponding doors should be done from door to door via infrared interfaces.

In der GB 2 436 152 wird eine Vorrichtung zum Steuern von Türen eines Schienenfahrzeugs und einer Bahnsteigwand beschrieben, wobei jeder Tür des Fahrzeugs und jeder Tür der Bahnsteigwand jeweils ein eigener Transceiver zugeordnet ist. Die Kommunikation zwischen einer Tür des Fahrzeugs und einer Tür der Bahnsteigwand erfolgt auf direktem Weg über den jeweiligen Transceiver, wobei die Steuerbefehle der Türen fahrzeugseitig erfolgen. In the GB 2 436 152 a device for controlling doors of a rail vehicle and a platform wall is described, each door of the vehicle and each door of the platform wall is assigned a separate transceiver in each case. The communication between a door of the vehicle and a door of the platform wall takes place directly on the respective transceiver, the control commands of the doors on the vehicle side.

Aus der WO 2011/069503 A1 sind ein Verfahren und ein System zur synchronen Steuerung von Bahnsteigtüren und Zugtüren bekannt, das sich in der Praxis besonders bewährt hat. Dabei wird nach Halt eines Zuges eine Kommunikationsverbindung zwischen einer zugseitigen Türsteuereinheit und einer bahnsteigseitigen Türsteuereinheit aufgebaut, über die dann das synchrone Öffnen und Schließen der Zugtüren und der Bahnsteigtüren zwischen den Steuereinheiten abgestimmt wird, wobei vorteilhaft Paare aus einander gegenüberliegenden Zug- und Bahnsteigtüren gebildet werden, wobei jedes Paar aus Zugtür und Bahnsteigtür unabhängig von anderen Paaren gesteuert werden kann. Dies erlaubt es beispielsweise, bei Vorliegen einer Störung einer Zugtür die Zugtür und die entsprechende Bahnsteigtür geschlossen zu lassen, während andere Türen geöffnet werden. Auch ist es dadurch möglich, einen türpaarspezifischen Einklemmschutz zu realisieren, so dass, falls beim Schließen der Türen ein Einklemmen detektiert wird, nur das entsprechende Paar aus Zug- und Bahnsteigtür geöffnet werden muss, während die anderen Paare schließen können. From the WO 2011/069503 A1 For example, a method and a system for the synchronous control of platform screen doors and train doors are known, which has proven particularly useful in practice. In this case, a communication link between a train-side door control unit and a platform-side door control unit is built to stop the train synchronizes a synchronous opening and closing of the train doors and the platform doors between the control units, advantageously pairs of train and platform screen doors are formed, wherein each pair of train door and platform door can be controlled independently of other pairs. This allows, for example, to be closed in the presence of a malfunction of a train door, the train door and the corresponding platform door, while other doors are opened. This also makes it possible to realize door pair-specific anti-jamming protection, so that if jamming is detected when closing the doors, only the corresponding pair of train and platform door must be opened, while the other pairs can close.

Bahnsteigwandsysteme werden in der Regel an stark frequentierten Bahnsteigen eingesetzt, an denen Züge oft im Minutentakt halten. Eine wodurch auch immer bedingte Störung in der Steuerung des Öffnens und Schließens der Bahnsteigtüren kann daher den Fahrplan und die Abläufe in dem jeweiligen Schienennetz empfindlich stören. Die DE 10 2012 108 784 B3 beschreibt ein Backup-System, das bei einer Störung in der Kommunikation zwischen Zug und Bahnsteig sehr zuverlässig das Öffnen und Schließen der Bahnsteigtüren steuern kann. Platform wall systems are usually used at busy platforms, where trains often stop every minute. A whats conditional disturbance in the control of the opening and closing of the platform screen doors can therefore disturb the timetable and the processes in the respective rail network sensitive. The DE 10 2012 108 784 B3 describes a backup system that can control the opening and closing of the platform screen doors very reliably in the event of a disruption in the communication between train and platform.

Die DE 10 2012 108 784 B3 beschreibt auch, dass zur Erfassung des korrekten Haltens eines Zuges an dem Bahnsteig drei Radsensoren vorgesehen werden können, und zwar einer im Bereich des Zuganfangs, einer im Bereich der Zugmitte und einer im Bereich des Zugendes, was es erlaubt, Fehlermeldungen zu generieren, wenn die Sensoren voneinander abweichende Meldungen erzeugen. Die beschriebene Anordnung geht also davon aus, dass bei einem korrekten Halten eines Zuges alle drei Sensoren ansprechen. The DE 10 2012 108 784 B3 also describes that to detect the correct holding of a train at the platform, three wheel sensors can be provided, one in the area of the train start, one in the center of the train and one in the area of the train end, which allows error messages to be generated if the train stops Sensors generate messages that differ from each other. The described arrangement is therefore based on the assumption that all three sensors respond when the train is correctly held.

Es hat sich gezeigt, dass aus verschiedenen technischen Gründen, z.B. einem je nach Auslastung des Zuges stark unterschiedlichen Gewicht, ein ganz exaktes Einhalten einer gewünschten Halteposition nur mit großem technischen Aufwand bzw. sehr langsamer Fahrt möglich ist. Da gerade in Metropolen zur Hauptverkehrszeiten die Züge im Minutentakt ankommen und ein Aus- und Einsteigevorgang nur wenige Dekasekunden dauern soll, kann eine exakt definierte Sollhalteposition praktisch nie genau angefahren werden. Zudem wird von bestimmten Zugbetreibern zur Beschleunigung des Aus- und Einsteigevorgangs ein Öffnen und Schließen der Zug- und Bahnsteigtüren bereits schon dann zugelassen, wenn der Zug nicht bzw. noch nicht komplett steht, sondern noch eine bestimmte vorgegebene geringe Restgeschwindigkeit, z.B. 1 km/h, besitzt. It has been found that for various technical reasons, e.g. a very different weight depending on the load of the train, a very precise compliance with a desired stop position only with great technical effort or very slow ride is possible. Since in metropolitan areas at rush hour the trains arrive every minute and a boarding and boarding process should take only a few decades, an exactly defined target stop position can practically never be approached exactly. In addition, certain train operators will be allowed to open and close the train and platform doors already in order to speed up the boarding and boarding process, even if the train is not or not yet complete, but still has a certain predetermined low residual speed, e.g. 1 km / h, owns.

Damit die aus der genannten deutschen Patentschrift DE 10 2012 108 784 B3 bekannte Anordnung unter diesen Rahmenbedingungen ein korrektes "Halten" detektiert, müssten die Sensoren einen sehr großen Erfassungsbereich haben, so dass sie auch dann ansprächen, wenn der Zug außerhalb der gewünschten Sollposition, aber noch innerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereiches hält. Ein großer Erfassungsbereich bedingt aber auch eine große Ungewissheit über die Restgeschwindigkeit des Zuges. Würde dieser in die Erfassungsbereiche der Sensoren mit einer oberhalb der vom Betreiber zulässigen Grenze liegenden Restgeschwindigkeit einfahren, lösten die Sensoren trotzdem ein Türfreigabesignal aus, was zu schweren Unfällen führen könnte. Deshalb sind die bekannten Sensoren dazu ausgebildet, nur innerhalb eines bestimmten engen Bereichs anzusprechen. So that from the cited German patent DE 10 2012 108 784 B3 If the known arrangement detects a correct "hold" under these conditions, the sensors would have to have a very large detection range, so that they would respond even if the train is outside the desired nominal position, but still within a predetermined tolerance range. However, a large coverage area also requires one great uncertainty about the remaining speed of the train. If the latter were to enter the detection ranges of the sensors at a residual speed above the limit permitted by the operator, the sensors nevertheless triggered a door release signal, which could lead to serious accidents. Therefore, the known sensors are designed to respond only within a certain narrow range.

Die bekannten Bahnsteigtürsysteme sind so ausgelegt, dass die von den Bahnsteigtüren maximal freigebbaren Öffnungen deutlich breiter sind als die von den Zugtüren freigebbaren Öffnungen, so dass ein Zug einen nicht unerheblichen Toleranzbereich hat, innerhalb dessen er am Bahnsteig halten kann, um noch eine ausreichende Überdeckung der Öffnungsbereiche von Zugtüren und Bahnsteigtüren zu erreichen. The known platform door systems are designed so that the maximum of the platform screen openings are significantly wider than the releasable from the train doors openings so that a train has a considerable tolerance range within which he can hold on the platform to still have sufficient coverage of Opening areas of train doors and platform screen doors to achieve.

OFFENBARUNG DER ERFINDUNG DISCLOSURE OF THE INVENTION

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung und ein Verfahren zum Erzeugen eines Türfreigabesignals anzugeben, die es ermöglichen, ohne Aufbau einer Kommunikationsverbindung zu einem Zug und ohne sonstige Maßnahmen, die einen Eingriff oder eine Veränderung des Zuges etwa durch Anbau zusätzlicher Teile bedingten, äußerst zuverlässig ein Halten oder sich sehr langsames Bewegen eines Zuges mit bekannter Achsenverteilung in einem bestimmten Bereich zu detektieren und daraufhin ein Türfreigabesignal für Bahnsteigtüren zu erzeugen, so dass die Bahnsteigtüren geöffnet werden können. The invention has for its object to provide an arrangement and a method for generating a door release signal, which make it possible without establishing a communication connection to a train and other measures that caused an intervention or a change in the train, for example by adding additional parts, extremely reliably detecting a stop or movement of a train having a known axis distribution in a certain area and then generating a door release signal for platform screen doors so that the platform screen doors can be opened.

Die Aufgabe wird gelöst von einer Anordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 11. Der nebengeordnete Anspruch 22 betrifft die Verwendung einer Anordnung mit mehreren Sensoren zur Realisierung eines autarken Systems zum Erzeugen eines Freigabesignals für Bahnsteigtüren. Die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Ausgestaltungen und Durchführungsformen. The object is achieved by an arrangement having the features of claim 1 and a method having the features of claim 11. The independent claim 22 relates to the use of an arrangement with a plurality of sensors for implementing a self-sufficient system for generating a release signal for platform screen doors. The subclaims relate to advantageous embodiments and implementation forms.

Die Erfindung ermöglicht es, mit durch den Kunden vorgebbarer Genauigkeit ein Halten bzw. langsames Bewegen eines Zuges in einem kundenseitig vorgebbaren Bereich zuverlässig zu detektieren, ohne dazu mit dem Zug kommunizieren oder am Zug zusätzliche Elemente anbringen zu müssen. Die Anordnung und das Verfahren können leicht so ausgelegt werden, dass sie höchste Sicherheitsanforderungen, im Bahnbereich typischerweise SIL 3 oder SIL-4, erfüllen. The invention makes it possible to reliably detect holding or slow movement of a train in a customer-specified area with customer-definable accuracy without having to communicate with the train or attach additional elements on the train. The arrangement and method can easily be designed to meet the highest safety requirements, typically SIL 3 or SIL-4 in railway applications.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden, rein beispielhaften und nicht-beschränkenden Beschreibung von bevorzugten Aus- und Durchführungsformen in Verbindung mit der Zeichnung. Further details and advantages of the invention will become apparent from the following, purely exemplary and non-limiting description of preferred embodiments and embodiments in conjunction with the drawings.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGSFIGUREN BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWING FIGURES

1 zeigt eine schematische Prinzipskizze zur Verdeutlichung einer möglichen erfindungsgemäßen tatsächlichen räumlichen Verteilung verschiedener Sensoren entlang eines Gleisabschnittes. 1 shows a schematic schematic diagram to illustrate a possible inventive real spatial distribution of various sensors along a track section.

2 zeigt eine schematische Prinzipskizze zur Verdeutlichung der auswertungsmäßigen Betrachtung lediglich eines Toleranzbereiches und der Abdeckung selbigens durch zu unterschiedlichen Achsen in unterschiedlichem Maße versetzt angeordnete Sensoren. 2 shows a schematic schematic diagram to illustrate the evaluation moderate only a tolerance range and the coverage selbigens to different axes offset to varying degrees arranged sensors.

3 zeigt eine schematische Prinzipskizze zur Verdeutlichung der Arbeitsweise des erfindungsgemäßen Verfahrens bei Einfahrt eines Zuges in den überwachten Gleisabschnitt zu drei verschiedenen Zeitpunkten T1, T2 und T3. 3 shows a schematic schematic diagram to illustrate the operation of the method according to the invention when entering a train in the monitored track section at three different times T1, T2 and T3.

BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN DESCRIPTION OF PREFERRED EMBODIMENTS

In der 1 ist stark schematisiert eine mögliche erfindungsgemäße Anordnung zur Erzeugung eines Türfreigabesignals für an sich bekannte und hier nicht weiter gezeigte Bahnsteigtüren gezeigt, die bei diesem Ausführungsbeispiel fünf Sensoren, und zwar sogenannte Radsensoren, umfasst. Dabei sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass, wenn in der vorliegenden Anmeldung und den Ansprüchen davon gesprochen wird, dass das Vorhandensein eines Zuges oder eines Zugteils in einem bestimmten begrenzten Raumbereich detektiert werden soll, dies jeweils auf unterschiedliche, dem Fachmann bekannte Art und Weise erfolgen kann. Eine derzeit besonders bevorzugte Ausführungsform sieht die Verwendung sog. Achs- oder Radsensoren vor, die immer dann ansprechen, wenn sich ein Rad oder eine Achse in ihrem Erfassungsbereich befinden. Da jedes Rad an einer Achse befestigt ist, wird immer dann, wenn ein Rad in einem bestimmten Bereich detektiert wird, indirekt immer auch das Vorhandensein der entsprechenden zum Rad gehörenden Achse erfasst. Deshalb werden auch, wenn die Räder, die einen bestimmten Sensor passieren, gezählt werden, zumindest indirekt immer auch die entsprechenden Achsen gezählt. Für die Verwirklichung der erfindungsgemäßen Idee können daher die Wörter Räder und Achsen als quasi synonym betrachtet werden. Dem Fachmann ist auch klar, dass zur Verwirklichung der erfindungsgemäßen Idee an Stelle eines Rades oder einer Achse auch beliebige andere geeignete Zugteile, die sich mittels entsprechender Sensoren erfassen lassen, dazu verwendet werden können, das Vorhandensein eines Zuges in einem bestimmten Raumbereich zu detektieren. Solche Zugteile können z.B. charakteristische Ein-, An- oder Aufbauten an einem Zug sein, z.B. Fenster, Türen, Anbauten an Zugdächern und anderes. Entsprechend können an Stelle von Achs- oder Radsensoren auch andere geeignete Arten von Sensoren verwendet werden, z.B. optoelektronische Sensoren, die laser- oder kamerabasiert arbeiten, Drucksensoren, Radarsensoren, Ultraschallsensoren und Gleiskreissensoren, die isolierte kurze Gleisabschnitte überwachen. In the 1 is a very schematic shows a possible arrangement according to the invention for generating a door release signal for per se known and not shown here platform screen doors shown in this embodiment, five sensors, namely so-called wheel sensors includes. It should be noted at this point that, when it is spoken in the present application and the claims of it that the presence of a train or a tensile member to be detected in a certain limited space, this in each case in different, known in the art way can be done. A presently particularly preferred embodiment provides for the use of so-called axle or wheel sensors which always respond when a wheel or an axle is within its detection range. Since each wheel is attached to an axle, whenever a wheel is detected in a certain range, the presence of the corresponding axle belonging to the wheel is always detected indirectly as well. Therefore, even if the wheels passing through a particular sensor are counted, at least indirectly, the corresponding axes are always counted. For the realization of the idea according to the invention, therefore, the words wheels and axles can be regarded as quasi-synonymous. It is also clear to the person skilled in the art that in order to realize the idea according to the invention instead of a wheel or an axle, any other suitable tension parts which can be detected by means of corresponding sensors can be used to detect the presence of a train in a specific train Room area to detect. Such tension parts may be, for example, characteristic inputs, attachments or superstructures on a train, eg windows, doors, attachments to train roofs and others. Accordingly, instead of axle or wheel sensors, other suitable types of sensors may also be used, such as laser-based or camera-based optoelectronic sensors, pressure sensors, radar sensors, ultrasonic sensors, and track sensors that monitor isolated short track sections.

Bei der gezeigten Anordnung ist der überwachte Gleisabschnitt 10 durch den Abstand der beiden entlang des Gleisabschnittes 10 äußersten Sensoren 12 und 14 definiert, wobei der Abstand zwischen dem ersten Sensor 12 und dem zweiten Sensor 14 dem Abstand zwischen der ersten Achse bzw. dem Mittelpunkt eines auf dieser Achse befindlichen ersten Rades 14' und der letzten Achse bzw. dem Mittelpunkt eines an dieser Achse befindlichen Rades 12' des Zuges 16 zuzüglich eines Toleranzwertes, der typischerweise weniger als 2,0 Meter, vorzugsweise kleiner oder gleich etwa 1,5 Meter beträgt, entspricht. Dabei sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass der hier als "erster" Radsensor bezeichnete Sensor 12 je nach Fahrtrichtung des Zuges natürlich auch der "letzte" Radsensor sein kann. Beim gezeigten Beispiel fährt der Zug, wie durch den Bewegungspfeil 24 angedeutet, von links nach rechts, so dass das an seiner in Fahrtrichtung ersten Achse befindliche Rad 14' zuerst von dem Sensor 12 erfasst wird. In the arrangement shown is the monitored track section 10 by the distance of the two along the track section 10 outermost sensors 12 and 14 defines the distance between the first sensor 12 and the second sensor 14 the distance between the first axis and the center of a first wheel located on this axis 14 ' and the last axis or the center of a wheel located on this axis 12 ' the trains 16 plus a tolerance value that is typically less than 2.0 meters, preferably less than or equal to about 1.5 meters. It should be noted at this point that the here referred to as the "first" wheel sensor sensor 12 Of course, depending on the direction of the train, it can also be the "last" wheel sensor. In the example shown, the train travels as if by the movement arrow 24 indicated, from left to right, so that the wheel located at its first axis in the direction of travel 14 ' first from the sensor 12 is detected.

Der jeweils zulässige Toleranzwert wird unter Berücksichtigung der Breite der von den Bahnsteigtüren freigebbaren Öffnungen und der Breite der Öffnungen der Zugtüren so bestimmt, dass ein Zug an beliebiger Stelle zwischen dem ersten Radsensor 12 und dem zweiten Radsensor 14 halten kann und sich dann, wenn sich alle Achsen des Zuges zwischen dem ersten und dem zweiten Radsensor befinden, nach Öffnen der Zug- und Bahnsteigtüren immer eine Öffnung mit für das Ein- und Aussteigen ausreichender Breite ergibt. The respective permissible tolerance value is determined taking into account the width of the openings which can be opened by the platform screen doors and the width of the openings of the train doors, such that a pull is located at any point between the first wheel sensor 12 and the second wheel sensor 14 and, when all the axles of the train are between the first and second wheel sensors, after opening the train and platform doors, there is always an opening with sufficient width for entry and exit.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass dann, wenn alle Achsen eines Zuges den sich in Fahrtrichtung des einfahrenden Zuges am Anfang des Gleisabschnittes befindenden Sensor passiert haben, ein erstes Zeitintervall vorbestimmter Länge gestartet und, wenn das Zeitintervall ohne Unterbrechung abgelaufen ist, ein Bahnsteigtürfreigabesignal erzeugt wird. In der einfachsten Ausführungsform könnte daher ein Bahnsteigtürfreigabesignal bereits mit lediglich zwei Sensoren 12 und 14 erzeugt werden. Da allerdings, wie eingangs erwähnt, aufgrund von verschiedenen Randbedingungen, wie hoher Taktung und damit hoher Zuggeschwindigkeit, auslastungsabhängig unterschiedlichen Zuggewichten etc. ein exaktes Anhalten an einer vordefinierten Stelle praktisch unmöglich ist, muss der Toleranzwert eine gewisse Mindestlänge besitzen. According to the invention, when all the axles of a train have passed the sensor located in the direction of travel of the incoming train at the beginning of the track section, a first time interval of predetermined length is started and, if the time interval without interruption has expired, a platform door release signal is generated. In the simplest embodiment, therefore, a platform door release signal could already be with only two sensors 12 and 14 be generated. However, since, as mentioned above, due to various conditions such as high timing and thus high train speed, load-dependent different train weights, etc. exact stopping at a predefined position is virtually impossible, the tolerance value must have a certain minimum length.

Wenn nur zwei an den äußersten Grenzen eines Gleisabschnittes angeordnete Sensoren verwendet werden, muss das Zeitintervall, das ohne Unterbrechung ablaufen muss, bevor ein Türfreigabesignal erzeugt werden darf, relativ lang bemessen werden, was sich dem Fachmann unmittelbar erschließt: hat die in Fahrtrichtung letzte Achse den entsprechenden ersten Radsensor passiert, kann sich der Zug über den Toleranzwert, typischerweise also z.B. über 1,5 Meter, bewegen, bevor die in Fahrtrichtung erste Achse dann vom zweiten Sensor erfasst wird. Ist das gewählte Zeitintervall nur kurz, z.B. 2,5 Sekunden, würde dies bedeuten, dass sich der Zug mit einer Geschwindigkeit von 1,5 Metern in 2,5 Sekunden, entsprechend also etwas mehr als 2 km/h, bewegen könnte, was für einen Ein- und Aussteigevorgang als höchst unsicher anzusehen ist. Entsprechend könnte im ungünstigsten Fall ein nach dem Halten wieder anfahrender Zug auf einer Strecke von 1,5 Metern beschleunigen, ohne dass dies detektiert würde, was ebenfalls ein erhebliches Sicherheitsrisiko darstellen kann. If only two sensors arranged at the outermost boundaries of a track section are used, the time interval, which must run without interruption before a door release signal may be generated, must be made relatively long, which opens up immediately to the person skilled in the art the first wheel sensor passes, the train can over the tolerance value, typically eg over 1.5 meters, before the first axis in the direction of travel is then detected by the second sensor. If the selected time interval is only short, e.g. 2.5 seconds, this would mean that the train could move at a speed of 1.5 meters in 2.5 seconds, which is a little over 2 km / h, which is highly uncertain for a boarding and alighting process is to be considered. Accordingly, in the worst case scenario, a train returning to service could accelerate over a distance of 1.5 meters without being detected, which can also constitute a considerable safety risk.

Je nach Zugbetreiber und Art des betrachteten Verkehrsmittels (Reisezug, U-Bahn etc.) werden unterschiedliche Restgeschwindigkeiten als sicher für einen Ein- und Aussteigevorgang und damit das Öffnen der entsprechenden Zug- und Bahnsteigtüren angesehen. Bei U-Bahnen werden typischerweise Restgeschwindigkeiten kleiner oder gleich 1 km/h als sicher angesehen. Dies bedeutet aber, dass das genannte erste Zeitintervall mehr als 5 Sekunden betragen müsste, um davon ausgehen zu können, dass der Zug steht oder sich mit einer Geschwindigkeit von höchstens 1 km/h bewegt. Eine solch lange Wartezeit wird aber gerade bei hochgetakteten Nahverkehrszügen als unerwünscht angesehen. Depending on the train operator and the type of means of transport considered (passenger train, subway, etc.), different residual speeds are considered safe for a boarding and disembarking operation and thus the opening of the corresponding train and platform screen doors. For subways, residual speeds of less than or equal to 1 km / h are typically considered safe. However, this means that the said first time interval would have to be more than 5 seconds in order to be able to assume that the train is stationary or is moving at a speed of at most 1 km / h. However, such a long wait is regarded as undesirable especially in hochaktakteten commuter trains.

Bei der gezeigten bevorzugten Ausführungsform sind weitere Sensoren 18, 20 und 22 entlang des Gleisabschnittes vorgesehen und jeweils relativ zueinander so angeordnet, dass sie zu jeweils unterschiedlichen Zugpositionen ansprechen. Mit anderen Worten spricht Sensor 18 dann an, wenn sich der Zug 16 zwischen dem ersten Radsensor 12 und dem zweiten Radsensor 14 in einer anderen Position entlang des Gleisabschnittes 10 befindet, als den Positionen, in denen die Sensoren 20 und 22 ansprechen. Damit wird es möglich, auch Bewegungen des Zuges unterhalb des Toleranzwertes zu erfassen und das Zeitintervall, das ablaufen muss, bevor nach Erfassung einer bestimmten Zugposition ein Bahnsteigtürfreigabesignal erzeugt werden darf, substantiell zu verkürzen. Dabei kann vorteilhaft die Tatsache genutzt werden, dass bei den meisten Anwendungsfällen der Erfindung die Achsenverteilung des Zuges bekannt ist, d.h. dass die Anzahl der Achsen eines in dem Gleisabschnitt erwarteten Zuges und deren Relativpositionen zueinander (mit den insbesondere durch Puffer zwischen den Waggons eines Zuges bedingten Toleranzen) bekannt sind. Dies ist bei Zügen des ÖPNV, die an mit entsprechenden Bahnsteigtürsystemen ausgestatteten Bahnsteigen halten sollen, regelmäßig der Fall. Da die Relativpositionen der Achsen zueinander bekannt sind, ergibt sich aus der Bestimmung der Position einer Achse automatisch mit den genannten Toleranzen die Position aller weiteren Achsen, was vorteilhaft ausgenutzt werden kann, um eine sehr genaue Bestimmung von Zugposition und ggf. vorhandener Restgeschwindigkeit zu realisieren. In the preferred embodiment shown are other sensors 18 . 20 and 22 provided along the track section and each arranged relative to each other so that they respond to each different train positions. In other words, sensor speaks 18 then on, when the train 16 between the first wheel sensor 12 and the second wheel sensor 14 in a different position along the track section 10 is located as the positions where the sensors 20 and 22 speak to. This makes it possible to also detect movements of the train below the tolerance value and to substantially shorten the time interval that has to elapse before a platform door release signal is allowed to be generated after detection of a specific train position. It can be advantageously used the fact that in most applications of the invention, the axis distribution of the train is known, ie that the number of axes of a in the track section expected train and their relative positions to each other (with the particular caused by buffer between the cars of a train tolerances) are known. This is regularly the case for public transport trains that are supposed to stop at platforms equipped with appropriate platform door systems. Since the relative positions of the axes are known to each other, the position of all other axes automatically results from the determination of the position of an axis with said tolerances, which can be advantageously exploited to realize a very accurate determination of train position and possibly existing residual speed.

Man beachte, dass in 1 die gezeigten Abstände der einzelnen Sensoren 18, 20 und 22 zu den ihnen zugeordneten Rädern 18', 20' und 22' nicht maßstäblich sind. Tatsächlich sind die Sensoren 18, 20 und 22 typischerweise so angeordnet, dass, wenn sich das Rad 20' genau über dem Sensor 20 befindet, sich das Rad 18' etwa 45 cm hinter dem Sensor 18 und das Rad 22' etwa 45 cm vor dem Sensor 22 befinden, wobei die Maßangaben rein beispielhaft sind und eine von unzähligen möglichen Verteilungen der Sensoren betreffen. Note that in 1 the distances shown of the individual sensors 18 . 20 and 22 to their assigned wheels 18 ' . 20 ' and 22 ' are not to scale. In fact, the sensors are 18 . 20 and 22 typically arranged so that when the wheel 20 ' just above the sensor 20 is located, the wheel 18 ' about 45 cm behind the sensor 18 and the wheel 22 ' about 45 cm in front of the sensor 22 The dimensions are purely exemplary and relate to one of innumerable possible distributions of the sensors.

Die Anordnung umfasst ferner eine hier nicht weiter gezeigte Steuereinheit, die bei diesem Ausführungsbeispiel unter anderem dazu ausgebildet ist, die Achsen, die den sich in Fahrrichtung eines in den Gleisabschnitt einfahrenden Zuges am Anfang des Gleisabschnittes befindenden Sensor passieren, in der genannten Weise direkt oder indirekt zu zählen, im gezeigten Beispiel durch Auswertung der von dem entsprechenden Sensor erzeugten Signale, und, wenn eine vorbestimmte Anzahl von Achsen erreicht ist und keine der Achsen den sich in Fahrtrichtung des Zuges am Ende des Gleisabschnittes befindenden Sensor passiert hat, das erste Zeitintervall zu starten und, wenn das Zeitintervall ohne Unterbrechung abgelaufen ist, ein Bahnsteigtürfreigabesignal zu erzeugen. The arrangement further comprises a control unit not further shown here, which is formed in this embodiment, inter alia, the axes that pass in the direction of travel of a train entering the track section at the beginning of the track section sensor, in the manner mentioned directly or indirectly to count, in the example shown by evaluation of the signals generated by the corresponding sensor, and, when a predetermined number of axes has been reached and none of the axes has passed the sensor located in the direction of travel of the train at the end of the track section to start the first time interval and, if the time interval has elapsed without interruption, generating a platform door release signal.

Die Steuereinheit ist bei der dargestellten Anordnung ferner dazu ausgebildet, ein zweites Zeitintervall vorbestimmter Länge zu starten, wobei das Starten des zweiten Zeitintervalls den Ablauf des ersten Zeitintervalls unterbricht, wenn mittels eines der Sensoren 18, 20 oder 22 detektiert wird, dass sich ein Rad bzw. eine Achse in dem Erfassungsbereich des jeweiligen Sensors befindet oder diesen Erfassungsbereich wieder verlässt, und ein Bahnsteigtürfreigabesignal zu erzeugen, wenn das zweite Zeitintervall ohne Unterbrechung abgelaufen ist. Ein laufendes (erstes oder zweites) Zeitintervall wird immer dann unterbrochen, wenn detektiert wird, dass eine Achse bzw. ein Rad den Erfassungsbereich eines der Sensoren verlässt oder in dem Erfassungsbereich detektiert wird. Solange sich alle Achsen des Zuges dabei zwischen dem ersten Sensor 12 und dem zweiten Sensor 14 befinden, wird bei Unterbrechung eines laufenden Zeitintervalls immer entweder das andere Zeitintervall gestartet oder, was je nach Ausgestaltung der Zeitmessung auch möglich und in der technischen Wirkung identisch ist, ein laufendes Zeitintervall zurückgesetzt und neu gestartet. Letztere Variante bietet sich insbesondere dann an, wenn ein softwarebasierter Timer zur Zeitmessung eingesetzt wird, während sich bei hardwarebasierten Timern in der Regel ein einfaches Umschalten zwischen zwei Timern anbietet. Die Erfindung erlaubt es hier dem Fachmann vorteilhaft, die im spezifischen Realisierungsfall technisch günstigste Lösung zu wählen. The control unit is further configured in the illustrated arrangement to start a second time interval of predetermined length, wherein the starting of the second time interval interrupts the expiration of the first time interval, if by means of one of the sensors 18 . 20 or 22 it is detected that a wheel or axis is in the detection area of the respective sensor or leaves this detection area again, and to generate a platform door release signal when the second time interval has expired without interruption. A running (first or second) time interval is interrupted whenever it is detected that an axle or a wheel leaves the detection range of one of the sensors or is detected in the detection range. As long as all axes of the train are between the first sensor 12 and the second sensor 14 If a current time interval is interrupted, either the other time interval is always started or, depending on the design of the time measurement, also identical and identical in technical effect, a running time interval is reset and restarted. The latter variant is particularly suitable when a software-based timer is used for time measurement, while in hardware-based timers usually offers a simple switching between two timers. The invention advantageously allows the person skilled in the art to select the most technically favorable solution in the specific implementation case.

Bei der genannten Steuereinheit kann es sich um eine von einer übergeordneten Bahnsteigtürsteuereinheit separierte Einheit handeln, die die Signale der einzelnen Sensoren auswertet und nach Erfüllung vorgebbarer Randbedingungen ein entsprechendes Bahnsteigtürfreigabesignal an die Bahnsteigtürsteuerung ausgibt, welche dann das eigentliche Öffnen und Schließen der Bahnsteigtüren vorzugsweise zumindest im Wesentlichen synchron zu dem Öffnen und Schließen der Zugtüren steuert. Die Steuereinheit kann aber auch Teil einer entsprechenden Bahnsteigtürsteuerung sein und z.B. computerimplementiert werden. Die Erfindung erlaubt es dem Fachmann vorteilhaft auch hier, die für den jeweiligen Anwendungsfall insbesondere unter Berücksichtigung der kundenseitig vorgegebenen Sicherheitsanforderungen optimale Ausgestaltung zu wählen. The said control unit may be a unit separated from a higher-level platform door control unit which evaluates the signals of the individual sensors and outputs a corresponding platform door release signal to the platform door control after fulfillment of predefinable boundary conditions, which then preferably at least essentially opens and closes the platform screen doors in sync with the opening and closing of the train doors controls. However, the control unit may also be part of a corresponding platform door control and e.g. computer implemented. The invention also advantageously allows the person skilled in the art to select the optimum design for the particular application, taking into account in particular the security requirements imposed by the customer.

Die 2 zeigt eine schematische Darstellung zur Verdeutlichung der Betrachtung lediglich eines Toleranzbereiches und der sog. "Normierung" der absoluten Positionen und Erfassungsbereiche der einzelnen Sensoren auf diesen Toleranzbereich und ein einzelnes Rad zur Erfassung von Zugpositionen und Grenzgeschwindigkeiten eines sich mit allen Achsen zwischen dem ersten Sensor 12 (der wie oben erläutert je nach Fahrtrichtung natürlich auch der letzte Sensor sein kann) und dem zweiten Sensor 14 (der auch der erste Sensor sein kann) befindenden Zuges. Die Länge des Toleranzbereichs entspricht dem vorgenannten Toleranzwert. The 2 shows a schematic representation to illustrate the consideration of only a tolerance range and the so-called. "Normalization" of the absolute positions and detection ranges of the individual sensors on this tolerance range and a single wheel for detecting train positions and limit speeds of a with all axes between the first sensor 12 (which, as explained above, depending on the direction of travel can of course also be the last sensor) and the second sensor 14 (which may also be the first sensor) train. The length of the tolerance range corresponds to the aforementioned tolerance value.

Wenn die Achsenverteilung des Zuges bekannt ist, sind durch Bestimmung der Position eines einzelnen Rades 20' relativ zu einem bestimmten Radsensor automatisch auch (innerhalb bestimmter Toleranzen, die im Wesentlichen durch die Puffer zwischen einzelnen Waggons, die sich beim Halten je nach Zuggewicht und Bremsdauer mehr oder weniger weit zusammenschieben, bestimmt werden) die Positionen der anderen Räder zu anderen Radsensoren bekannt. Gleiches gilt natürlich, wenn andere Zugteile als Räder oder Achsen betrachtet werden, die sich in einer bestimmten bekannten Anordnung an oder auf dem Zug befinden, z.B. Türen oder Dachaufbauten. If the axle distribution of the train is known, by determining the position of a single wheel 20 ' relative to a particular wheel sensor also automatically (within certain tolerances, determined essentially by the buffers between individual wagons that more or less collapse when holding depending on draw weight and braking time) the positions of the other wheels to other wheel sensors. The same applies, of course, if other train parts are considered as wheels or axles, which are in a certain known arrangement on or on the train, eg doors or roof structures.

Wie ausgeführt, sind die Radsensoren entlang des überwachten Gleisabschnittes derart versetzt zueinander angeordnet, dass sich dann, wenn sich ein Rad einer Achse genau über einem Radsensor befindet, die Räder anderer Achsen mehr oder weniger weit versetzt zu den ihnen zugeordneten Radsensoren befinden. Deshalb kann, wie in 2 geschehen, das erfindungsgemäße Verfahren anhand der Position eines einzelnen Rades 20' relativ zu im Beispiel fünf verschiedenen Sensoren 12, 14, 18, 20 und 22 dargestellt werden, obwohl sich dieses Rad tatsächlich über die Distanz von z.B. einem Waggon von dem Radsensor 18 entfernt befindet. Anstatt also die komplette Länge des Gleisabschnittes zu betrachten, also den Bereich zwischen dem ersten Sensor 12 und dem zweiten Sensor 14, deren Abstand bei diesem Ausführungsbespiel dem Abstand zwischen der ersten und der letzten Achse des Zuges zuzüglich des Toleranzwertes entspricht, genügt es, den Toleranzbereich, innerhalb dessen sich ein einzelnes Rad zulässigerweise bewegen kann, ohne die grundsätzliche Erzeugung eines Bahnsteigtürfreigabesignals zu verhindern, zu untersuchen. As stated, the wheel sensors are arranged offset from one another along the monitored track section such that when a wheel of one axle is located exactly above a wheel sensor, the wheels of other axles are more or less offset from the wheel sensors assigned to them. Therefore, as in 2 happen, the inventive method based on the position of a single wheel 20 ' relative to five different sensors in the example 12 . 14 . 18 . 20 and 22 although this wheel is actually over the distance of eg a car from the wheel sensor 18 is located away. So instead of looking at the complete length of the track section, that is the area between the first sensor 12 and the second sensor 14 whose distance in this exemplary embodiment corresponds to the distance between the first and the last axis of the train plus the tolerance value, it is sufficient to examine the tolerance range within which a single wheel can move admissibly without preventing the fundamental generation of a platform door release signal.

In 2 bezeichnet der Abstand D, der typischerweise eine Länge von insgesamt z.B. etwa 150 cm besitzt, die Länge des Toleranzbereichs, wobei die Verteilung der Sensoren relativ zueinander normiert auf diesen Toleranzbereich gezeigt ist, während sie tatsächlich relativ zueinander einen Abstand von z.B. mehreren Metern zueinander haben können. Ihre jeweiligen Erfassungsbereiche sind dabei durch 26, 28, 32, 34 und 36 angedeutet. Damit wird es möglich, den Toleranzbereich virtuell in einzelne Sektoren zu unterteilen und z.B. als Randbedingung für die Bahnsteigtürfreigabe vorzugeben, dass ein Bahnsteigtürfreigabesignal überhaupt nur dann gegeben werden kann, wenn sich das betrachtete Zugrad 20' innerhalb dieses Toleranzbereiches befindet. Relativ zum Rad 20' gesehen befindet sich der bei diesem Ausführungsbeispiel aus den beiden Subsensoren 20A und 20B bestehende Sensor 20 genau in der Mitte des Toleranzbereiches, was insofern als optimale Halteposition angesehen werden kann, als typischerweise die Bahnsteigtüren, von denen jede typischerweise zwei sich gegenläufig öffnende und schließende Schiebtürflügel umfasst, so angeordnet werden, dass sich die Türmitten genau dann mit den Türmitten entsprechender Zugtüren decken, wenn der Zug in der Mitte des betrachteten Gleisabschnittes zwischen den Sensoren 12 und 14 hält. Die aus den Subsensoren 18A und 18B bzw. den Subsensoren 22A und 22B bestehenden Sensoren 18 und 22 befinden sich rechts und links der Mitte in Bereichen, die in diesem Sinne dann suboptimalen, aber zulässigen Haltepositionen entsprechen. In 2 the distance D, which typically has a total length of, for example, about 150 cm, the length of the tolerance range, wherein the distribution of the sensors normalized relative to each other is shown on this tolerance range, while they may actually have a distance of eg several meters to each other relative to each other , Their respective coverage areas are thereby 26 . 28 . 32 . 34 and 36 indicated. This makes it possible to divide the tolerance range virtually into individual sectors and to specify, for example as a boundary condition for the platform door release, that a platform door release signal can only be given at all if the train wheel under consideration 20 ' is within this tolerance range. Relative to the wheel 20 ' seen is in this embodiment of the two sub-sensors 20A and 20B existing sensor 20 just in the middle of the tolerance range, which can be considered as an optimal stopping position, in that typically the platform screen doors, each typically comprising two counter-opening and closing sliding door panels, are arranged so that the door centers coincide with the door centers of corresponding train doors when the train is in the middle of the considered track section between the sensors 12 and 14 holds. Those from the sub-sensors 18A and 18B or the sub-sensors 22A and 22B existing sensors 18 and 22 are located to the right and left of the center in areas that correspond in this sense then suboptimal, but allowable stop positions.

Man beachte, dass es zur Unterteilung des Toleranzbereiches überhaupt keine Rolle spielt, wie die Sensoren tatsächlich räumlich zueinander verteilt sind, ob also der die Mitte des Toleranzbereichs abtastende Sensor 20 wie in 1 gezeigt tatsächlich in der Mitte zwischen den die beiden Bereiche rechts und links der Mitte zwischen den Enden des Toleranzbereichs abtastenden Sensoren 18 und 22 angeordnet ist, oder ob z.B. der in 1 gezeigte Sensor 18 so angeordnet ist, das er anspricht, wenn der Zug genau in der Mitte des betrachteten Gleisabschnittes zwischen den Sensoren 12 und 14 hält, wobei dann der Sensor also zur Überwachung der Mitte des Toleranzbereichs diente, während z.B. der Sensor 20 zur Erfassung des Bereichs rechts der Mitte und der Sensor 22 zur Erfassung des Bereichs links der Mitte angeordnet sein könnten, da es letztendlich darum geht, aus der bekannten räumlichen Relation bestimmter Bezugspunkte an einem Zug, z.B. der Räder oder Achsen, zueinander darauf zu schließen, wo sich ein Zug in dem betrachteten Gleisabschnitt befindet und ob er sich, wenn überhaupt, höchstens mit einer unter einer vordefinierten Grenzgeschwindigkeit liegenden Geschwindigkeit bewegt. Note that for the subdivision of the tolerance range it does not matter at all how the sensors are actually distributed spatially to each other, ie whether the sensor scanning the middle of the tolerance range 20 as in 1 actually shown in the middle between the sensors scanning the two areas to the right and left of the center between the ends of the tolerance range 18 and 22 is arranged, or whether, for example, the in 1 shown sensor 18 is arranged so that it responds when the train exactly in the middle of the considered track section between the sensors 12 and 14 holds, in which case the sensor was used to monitor the middle of the tolerance range, while, for example, the sensor 20 to capture the area to the right of the center and the sensor 22 may be arranged to detect the area to the left of the center, since it is ultimately about to close from the known spatial relation of certain reference points on a train, such as wheels or axles, to each other where a train is in the considered track section and whether he moves, if at all, at most at a speed below a predefined speed limit.

Zumindest bei den Sensoren 18, 20 und 22, vorzugsweise aber auch bei den Sensoren 12 und 14, handelt es sich bei der dargestellten Ausführungsform um sogenannte induktive Doppelradsensoren, die jeweils zwei unmittelbar hintereinander angeordnete Subsensoren mit einander partiell überlappenden Erfassungsbereichen umfassen. Dabei geben in der 2 die Ziffern 0, 30 und 60 jeweils in cm an, wo bestimmte Sensoren bzw. deren Erfassungsbereiche 26, 28, 32, 34 und 36 bezogen auf den Toleranzbereich liegen. Typischerweise besitzt ein für die Erfindung vorteilhaft verwendbarer induktiver Doppelradsensor einen Erfassungsbereich von etwa 30 cm, wobei jeder Subsensor einen Erfassungsbereich von etwa 20 cm besitzt und sich die Erfassungsbereiche der Subsensoren eines Doppelradsensors um etwa 10 cm überlappen. Die induktiv arbeitenden Sensoren sprechen also dann an, wenn sich ein Zugrad in dem von dem jeweiligen Sensor überwachten Gleisabschnitt von etwa 30 cm Länge befindet. Die Verwendung von Doppelradsensoren ermöglicht es vorteilhaft, das Vorhandensein eines Zuges in einem bestimmten Bereich nicht nur besonders sicher zu detektieren, sondern – wenn gewünscht – auch Erkenntnisse über die Bewegungsrichtung des Zuges zu gewinnen. Eine mögliche Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Anordnung bzw. eine mögliche Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird nachfolgend unter Bezug auf 3 näher erläutert. Für den Fachmann ist klar, dass anstelle der gezeigten induktiven Doppelradsensoren selbstverständlich auch alle anderen geeigneten Sensoren und Erfassungstechniken verwendet werden können, beispielsweise die oben bereits genannten Sensoren. At least with the sensors 18 . 20 and 22 , but preferably also with the sensors 12 and 14 , It is in the illustrated embodiment to so-called inductive Doppelradsensoren, each comprising two immediately behind the other arranged sub-sensors with each other partially overlapping detection areas. Give in the 2 the numbers 0, 30 and 60 in each case in cm, where certain sensors or their detection ranges 26 . 28 . 32 . 34 and 36 related to the tolerance range. Typically, an inductive dual wheel sensor useful in the invention has a detection range of about 30 cm, with each sub-sensor having a detection range of about 20 cm and overlapping the detection ranges of the sub sensors of a dual wheel sensor by about 10 cm. The inductively operating sensors thus respond when a train wheel is in the monitored by the respective sensor track section of about 30 cm in length. The use of Doppelradsensoren makes it advantageous to detect the presence of a train in a particular area not only very safe, but - if desired - to gain knowledge about the direction of movement of the train. A possible mode of operation of the arrangement according to the invention or a possible realization of the method according to the invention will be described below with reference to FIG 3 explained in more detail. It will be clear to the person skilled in the art that, of course, all other suitable sensors and detection techniques can be used instead of the inductive double wheel sensors shown, for example the sensors already mentioned above.

In der 3 sind Positionen eines Rades 20' zu drei verschiedenen Zeitpunkten T1, T2 und T3 in dem oben beschriebenen Toleranzbereich von 150 cm Gesamtlänge gezeigt, wobei zur Verdeutlichung des Arbeitsprinzips dieser Ausführungsform der Erfindung in der Figur rechts neben den die drei verschiedenen Relativpositionen des Rades 20' angebenden Zeichnungselementen jeweils der Zustand der Bahnsteigtürfreigabe und der optional vorgesehenen optischen Zugpositionsanzeige, des sog. Train Position Indikators, kurz TPI, durch zwei schematische Anzeigen 46 und 48 dargestellt ist. In the 3 are positions of a wheel 20 ' at three different times T1, T2 and T3 in the above-described tolerance range of 150 cm overall length, to illustrate the principle of operation of this embodiment of the invention in the figure right next to the three different relative positions of the wheel 20 ' the drawing platform door release status and the optionally provided optical train position indicator, the so-called Train Position Indicator, TPI for short, are indicated by two schematic displays 46 and 48 is shown.

Bei der Anzeige 46 kann es sich um eine reale Leuchte mit z.B. zwei oder drei verschiedenen Farben handeln, die dem Fahrer eines entsprechenden Zuges Informationen über die Zugposition vermitteln kann und die über ein nachfolgend kurz als TPI-Signal genanntes Signal angesteuert wird. Bei der Anzeige 48 kann es sich, muss es sich aber nicht um eine reale Leuchte handeln. Sie dient hier nur dazu, den Zustand der Bahnsteigtürfreigabe zu symbolisieren, der – je nach Kundenwunsch – natürlich auch z.B. dem Fahrer angezeigt werden kann. Die Bahnsteigtürfreigabe erfolgt, wenn die oben genannte Steuereinheit nach Auswertung der von den verschiedenen Sensoren erfassten Informationen ein Bahnsteigtürfreigabekommando, das sogenannte Door Enable Command, kurz DEC, erzeugt. Der TPI ist optional vorgesehen und von der Erzeugung des DEC unabhängig, wenngleich er natürlich auch auf Basis der Auswertung der mittels derselben Sensoren erfassten Informationen gesteuert wird. At the display 46 It may be a real light with eg two or three different colors, which can convey information about the train position to the driver of a corresponding train and which is controlled via a signal referred to below as TPI signal. At the display 48 it can be, but it does not have to be a real light. It serves only to symbolize the state of the platform door release, which - depending on customer requirements - of course, for example, the driver can be displayed. The platform door release takes place when the above-mentioned control unit, after evaluation of the information detected by the various sensors, generates a platform door release command, the so-called door enable command, DEC for short. The TPI is optional and independent of the generation of the DEC, although of course it is also controlled based on the evaluation of the information acquired by the same sensors.

Der Zug mit dem entsprechenden Rad 20' fährt im gezeigten Beispiel von rechts in den betrachten Bereich, wobei der überwachte Gleisabschnitt durch die Sensoren 12 und 14 begrenzt ist, deren tatsächlicher Abstand dem Abstand der ersten und der letzten Achse des Zuges zuzüglich des oben genannten Toleranzwertes entspricht, und wobei es zum Verständnis des Erfindungsprinzips genügt, lediglich den Toleranzbereich zu betrachten, wie oben im Zusammenhang mit 2 ausführlich erläutert. The train with the corresponding wheel 20 ' moves in the example shown from the right in the viewing area, with the monitored track section through the sensors 12 and 14 is limited, the actual distance of which corresponds to the distance of the first and the last axis of the train plus the above-mentioned tolerance value, and it is sufficient for understanding the principle of the invention to consider only the tolerance range, as above in connection with 2 explained in detail.

Aus Gründen der Übersichtlichkeit wurden die in 2 gezeigten weiteren Sensoren 18, 20 und 22 in 3 nicht eingezeichnet. Eingezeichnet sind aber (aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht bei der Darstellung aller Zeitpunkte) schematisch die Erfassungsbereiche 26, 28, 32, 34 und 36 aller im Beispiel verwendeten fünf Sensoren und die Zwischenbereiche 38, 40, 42 und 44 zwischen den Erfassungsbereichen der Sensoren, wobei die Erfassungsbereiche der zwischen den äußeren Sensoren 12 und 14 liegenden inneren Sensoren und die Zwischenräume normiert auf den Toleranzbereich selbigen in Sektoren unterteilen. In der schematischen Zeichnung entsprechen also die Bezugszeichen 28, 32, 34, 38, 40, 42 und 44 gleichzeitig auch Sektoren des Toleranzbereiches. For clarity, the in 2 shown further sensors 18 . 20 and 22 in 3 not shown. However, the areas of coverage are schematically drawn (for reasons of clarity, not in the representation of all times) 26 . 28 . 32 . 34 and 36 all of the five sensors used in the example and the intermediate ranges 38 . 40 . 42 and 44 between the detection areas of the sensors, wherein the detection areas of the between the outer sensors 12 and 14 lying inner sensors and the spaces normalized to the tolerance range of the same divide into sectors. In the schematic drawing, therefore, correspond to the reference numerals 28 . 32 . 34 . 38 . 40 . 42 and 44 at the same time also sectors of the tolerance range.

Da sich der Zug von rechts nähert, wie durch den Bewegungspfeil 24 angedeutet, übernimmt der am rechten Ende des überwachten Gleisabschnitts befindliche Sensor die Funktion des oben genannten ersten Sensors, weshalb dieser hier mit dem Bezugszeichen 12 versehen wurde, während der in den Zeichnungen linke Sensor am gegenüberliegenden Ende des überwachten Gleisabschnittes die Funktion des zweiten Sensors übernimmt und deshalb mit dem Bezugszeichen 14 versehen wurde. Entsprechend sind gegenüber der in 2 gewählten Darstellung die Bereiche 26, 28, 32, 34, und 36 vertauscht. As the train approaches from the right, as by the movement arrow 24 indicated, the sensor located at the right end of the monitored track section assumes the function of the above first sensor, which is why this here by the reference numeral 12 has been provided, while the left in the drawings sensor at the opposite end of the monitored track section assumes the function of the second sensor and therefore with the reference numeral 14 was provided. Accordingly, compared to in 2 selected representation of the areas 26 . 28 . 32 . 34 , and 36 reversed.

Zu den dargestellten Zeitpunkten T1, T2 und T3 befinden sich bereits alle Achsen des Zuges zwischen dem ersten und dem zweiten Sensor, was durch Zählen der Achsen (bzw. der Räder) und Vergleichen der gezählten Anzahl mit der vorbekannten Anzahl der Achsen des Zuges ermittelt wird, worauf ein erstes Zeitintervall zu laufen beginnt. Wie durch die dunkel schraffiert dargestellte Anzeige 48 symbolisiert, sind zum Zeitpunkt T1 die Bahnsteigtüren nicht zum Öffnen freigegeben, weil das erste Zeitintervall noch nicht abgelaufen ist und daher nicht ausgeschlossen werden kann, dass sich der Zug noch bewegt, was im gezeigten Beispiel tatsächlich der Fall ist. At the times T1, T2 and T3 already shown, all the axes of the train are already between the first and the second sensor, which is determined by counting the axes (or the wheels) and comparing the counted number with the known number of axles of the train , whereupon a first time interval begins to run. As by the dark hatched display 48 symbolizes, at the time T1, the platform screen doors are not opened for opening, because the first time interval has not expired and therefore can not be excluded that the train is still moving, which is actually the case in the example shown.

Die dem Fahrzeugführer das Erreichen einer vorbestimmten Halteposition anzeigende Anzeige 46 bleibt zum Zeitpunkt T1 z.B. dunkel oder springt mit einem ersten Farbbereich an, was dem Fahrer anzeigen kann, dass sich der Zug zwar im zulässigen Haltebereich, also zwischen dem ersten und zweiten Sensor, aber noch nicht in einer optimalen Halteposition befindet. Dabei sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass der TPI nicht sicherheitsrelevant ist und lediglich dazu dient, dem Zugführer zu helfen, einen bestimmten gewünschten Haltebereich anzusteuern. Optimal wäre es, wenn es dem Fahrer gelänge, den Zug so anzuhalten, dass – normiert auf den Toleranzbereich – das Rad 20' in einem der Bereiche 32, 40 oder 42 zum Stehen kommt. Dabei könnte dann durch ein z.B. grünes Signal dem Fahrer angezeigt werden, dass sich der Zug bzw. das sensortechnisch erfasste Zugteil, insbesondere ein bestimmtes Rad, in diesem Bereich befindet. Befindet sich der Zug, genauer gesagt das sensortechnisch erfasste Zugteil, in einem der Bereiche 28 und 34 vor und hinter dem "grünen" Bereich, könnte dies z.B. durch ein gelbes Signal angezeigt werden. Befindet sich der Zug bzw. das sensortechnisch erfasste Zugteil im Bereich 38 oder 44, könnte die TPI-Anzeige 46 dunkel bleiben, obwohl natürlich auch in diesem Bereich die Erzeugung eines Bahnsteigtürfreigabesignals möglich ist, wenn erfasst wird, dass sich der Zug in diesem Bereich befindet und entweder steht oder mit nicht mehr als der erlaubten Restgeschwindigkeit fährt, da, wie oben dargelegt, auch in diesem Bereich eine noch ausreichende Überdeckung der sich bei Öffnen der Zug- und Bahnsteigtüren ergebenden Öffnungen besteht. The display to the driver reaching a predetermined stop position display 46 For example, at time T1, it may be dark or may start with a first color range, which may indicate to the driver that, while the train is within the allowable holding range, that is, between the first and second sensors, it is not yet in an optimal stop position. It should be noted at this point that the TPI is not safety-relevant and serves only to help the driver to control a certain desired holding range. It would be optimal if the driver succeeded in stopping the train so that - normalized to the tolerance range - the wheel 20 ' in one of the areas 32 . 40 or 42 comes to a stop. It could then be indicated by a green signal, for example, to the driver that the train or the sensor-technologically detected tension part, in particular a specific wheel, is located in this area. Is the train, more precisely the sensor technically detected tensile part, in one of the areas 28 and 34 before and after the "green" area, this could be indicated by a yellow signal, for example. Is the train or the sensor technology detected tension part in the area 38 or 44 , could be the TPI ad 46 remain dark, although, of course, in this area as well, the generation of a platform door release signal is possible if it is detected that the train is in that area and is either stationary or not as the permitted residual speed drives, since, as stated above, there is still sufficient coverage of the opening resulting from the opening of the train and platform doors openings in this area.

Zum Zeitpunkt T2 hat sich das beispielhaft betrachtete Rad 20' so weit fortbewegt, dass je nach Anordnung der einzelnen Sensoren entweder es selbst oder aber, wie oben erläutert, ein anderes Rad, das mit dem gezeigten Rad in fester räumlicher Beziehung steht, von dem den Sektor 28 rechts der Mitte überwachenden Sensor erfasst wird. Dieses Erfassen unterbricht das nach Einfahrt des Zuges in den Bereich zwischen den beiden Sensoren 12 und 14 gestartete Zeitintervall und startet ein neues Zeitintervall. Es sei nochmals darauf hingewiesen, dass erfindungsgemäß nicht viele Sensoren unmittelbar nebeneinander zur Überwachung eines einzelnen Rades angeordnet sind, sondern das der überwachte Bereich dadurch unterteilt wird, dass verschiedene Sensoren verschiedene geeignete Zugteile, die in fester räumlicher Beziehung zueinander stehen, insbesondere also Räder oder Achsen, überwachen und dabei räumlich zueinander so versetzt sind, dass aufgrund der bekannten räumlichen Beziehung der einzelnen Zugteile zueinander durch Ansprechen eines beliebigen der Sensoren darauf geschlossen werden kann, wo sich ein bestimmtes Zugteil, z.B. ein Rad, entlang des überwachten Gleisabschnitts bzw. in dem Toleranzbereich befindet. Deshalb kann zur schematischen Darstellung in der gezeigten Weise vorgegangen und so getan werden, als ob ein und dasselbe Rad 20' tatsächlich von unterschiedlichen Sensoren überwacht würde. At time T2, the example considered wheel has 20 ' moved so far that, depending on the arrangement of the individual sensors, either it itself or, as explained above, another wheel, which is in fixed spatial relationship with the wheel shown, of which the sector 28 is detected to the right of the center monitoring sensor. This detection interrupts after entering the train in the area between the two sensors 12 and 14 started time interval and starts a new time interval. It should again be noted that according to the invention not many sensors are arranged directly adjacent to each other for monitoring a single wheel, but that the monitored area is divided by the fact that different sensors different suitable tension parts, which are in fixed spatial relationship to each other, especially wheels or axles , monitor and are spatially offset from each other so that due to the known spatial relationship of the individual Zugteile each other by addressing any of the sensors can be concluded where a particular tensile member, such as a wheel, along the monitored track section or in the tolerance range located. Therefore, for the sake of schematic illustration, it is possible to proceed in the manner shown and to pretend that one and the same wheel 20 ' would actually be monitored by different sensors.

Die genannte Erfassung wird hinsichtlich der Erzeugung des DECs dann als zuverlässige Erfassung ausgewertet, wenn entweder beide Subsensoren des entsprechenden Radsensors ansprechen, oder aber kein Subsensor eines Radsensors anspricht, so dass Fehlauslösungen weitestgehend ausgeschlossen sind. Die Erfassung unterbricht dann das laufende Zeitintervall und startet ein neues Zeitintervall. Läuft das Zeitintervall ohne Unterbrechung ab, kann zuverlässig geschlossen werden, dass sich der Zug entweder nur mit der erlaubten Grenzgeschwindigkeit oder aber gar nicht mehr bewegt und die Bahnsteigtüren freigegeben werden können. Zum Zeitpunkt T2 ist dies jedoch noch nicht der Fall, da sich der Zug mit mehr als der erlaubten Restgeschwindigkeit bewegt, was wiederum durch einen Bewegungspfeil 24 angedeutet ist. Symbolisch ist entsprechend die DEC-Anzeige 48 auch zum Zeitpunkt T2 dunkel dargestellt. With regard to the generation of the DEC, said detection is then evaluated as reliable detection if either both subsensors of the corresponding wheel sensor respond, or if no sub-sensor of a wheel sensor responds, so that false triggering is largely ruled out. The acquisition then interrupts the current time interval and starts a new time interval. If the time interval runs without interruption, it can be reliably concluded that the train can either move only at the permitted limit speed or not at all and the platform screen doors can be released. At time T2, however, this is not yet the case because the train is moving at more than the allowed residual speed, again by a movement arrow 24 is indicated. The DEC display is symbolic accordingly 48 also shown dark at time T2.

Um dem Fahrer anzuzeigen, dass er sich der optimalen Halteposition nähert, kann durch Auswertung der von den Sensoren gelieferten Informationen insbesondere mittels der Steuereinheit, die auch das DEC gibt, ein TPI-Signal erzeugt werden, das zum Einschalten eines z.B. gelben Signallichts genutzt wird, wie in durch die gegenüber dem Zeitpunkt T1 andere Schraffur der TPI-Anzeige 46 zum Zeitpunkt T2 angedeutet. To indicate to the driver that he is approaching the optimal stop position, by evaluating the information provided by the sensors, in particular by means of the control unit, which also provides the DEC, a TPI signal can be generated, which is used to switch on a yellow signal light, for example. as in by the time T1 other hatching of the TPI display 46 indicated at time T2.

Wenn das jeweils betrachtete Rad den Erfassungsbereich eines Sensors wieder verlässt, wird das laufende Zeitintervall unterbrochen und ein neues Zeitintervall gestartet, da natürlich ein DEC auch dann erzeugt werden kann, wenn der Zug steht, sich jedoch kein Rad im Erfassungsbereich eines entsprechenden Sensors befindet. When the wheel under consideration leaves the detection range of a sensor again, the current time interval is interrupted and a new time interval is started, since a DEC can of course also be generated when the train is stationary, but there is no wheel in the detection range of a corresponding sensor.

Im gezeigten Beispiel rollt der Zug zum Zeitpunkt T2 weiter und kommt schließlich zum Zeitpunkt T3 so zu stehen, dass sich das symbolisch betrachte Rad 20' kurz hinter der Mitte des Toleranzbereiches im Sektor 42 befindet. Zum Zeitpunkt T3 befindet sich das betrachtete Rad 20' bei diesem Beispiel tatsächlich zwischen den Erfassungsbereichen 32 und 34 zweier Sensoren. Da aber aus der Auswertung der von den entsprechenden Sensoren gelieferten Signale bekannt ist, dass sich der Zug noch im Toleranzbereich befindet, kann nach Ablauf des Zeitintervalls, das zu laufen begonnen hat, nachdem das Rad den mittleren Erfassungsbereich, hier also den Sektor 32, verlassen hat, das DEC gegeben werden, was in 3 zum Zeitpunkt T3 symbolisch durch Setzen der DEC-Anzeige 48 auf weiß angedeutet ist. Gleichzeitig kann dem Fahrer angezeigt werden, dass sich der Zug in einer noch als optimal anzusehenden Halteposition befindet, weshalb wie in 3 angedeutet, zum Zeitpunkt T3 auch die TPI-Anzeige 46 symbolisch auf weiß gesetzt ist. Ein DEC gibt also an, dass der Zug steht (oder sich mit nicht mehr als einer vordefinierten Höchstgeschwindigkeit bewegt), der TPI zeigt an, in welchem Bereich sich der Zug befindet. In the example shown, the train rolls on at time T2 and finally arrives at time T3 so that the symbolically viewed wheel 20 ' just past the middle of the tolerance range in the sector 42 located. At the time T3 is the considered wheel 20 ' in this example, actually between the coverage areas 32 and 34 two sensors. Since, however, it is known from the evaluation of the signals supplied by the corresponding sensors that the train is still within the tolerance range, after the time interval which has started to run after the wheel has reached the middle detection range, here the sector 32 , has left, DEC to be given, what in 3 at time T3 symbolic by setting the DEC indicator 48 indicated on white. At the same time the driver can be shown that the train is in a still to be regarded as optimal stop position, which is why as in 3 indicated at the time T3 and the TPI display 46 symbolically set to white. Thus, a DEC indicates that the train is stationary (or is moving at no more than a predefined maximum speed), the TPI indicates in which area the train is located.

Im Rahmen des Erfindungsgedankens sind zahlreiche Abwandlungen und Weiterbildungen möglich, die sich zum Beispiel auf die Anzahl und Anordnung der Sensoren zur Unterteilung des Toleranzbereiches beziehen. Durch Vorsehen weiterer Sensoren kann der Bereich feiner unterteilt werden und entsprechend kann ein Bahnsteigtürfreigabesignal bereits nach unterbrechungsfreiem Ablauf kürzerer Zeitintervalle gegeben werden. Aus der Beschreibung ergibt sich für den Fachmann auch, dass entlang des betrachteten Gleisabschnitts angeordnete Sensoren im Bedarfsfall anders zugeordnet werden können, dass also, wenn ein kürzerer Zug als üblich eintrifft, z.B. der zweite Sensor stumm geschaltet wird und einer der dritten Sensoren die Rolle des zweiten Sensors übernimmt. Auch kann vorgesehen werden, dass die dritten Sensoren bereits beim Einfahren eines Zuges in den Gleisabschnitt zu einem Zeitpunkt, zu dem sich der Zug noch nicht komplett zwischen dem ersten und zweiten Sensor befindet und von daher das Geben eines DEC gar nicht möglich ist, aktiv geschaltet und ihre Signale ausgewertet werden, um ihre Funktionsfähigkeit zu testen. Within the scope of the inventive concept, numerous modifications and developments are possible, which relate, for example, to the number and arrangement of the sensors for subdividing the tolerance range. By providing further sensors, the area can be subdivided finer and, accordingly, a platform door release signal can be given already after uninterrupted expiration of shorter time intervals. From the description also results for the person skilled in the art that along the considered track section sensors arranged can be assigned differently if necessary, so that when a shorter train than usual arrives, for example, the second sensor is muted and one of the third sensors the role of second sensor takes over. It can also be provided that the third sensors are not even when entering a train in the track section at a time when the train is not yet completely between the first and second sensor and therefore the giving of a DEC not is possible, switched active and their signals are evaluated to test their functionality.

Ein großer Vorteil der Erfindung ist, dass sie ohne irgendwelche Modifikationen des Zuges einen Gleisabschnitt mit großer Zuverlässigkeit nicht nur auf das Vorhandensein eines Zuges, sondern auch auf das Einhalten einer bestimmten Maximalgeschwindigkeit überwachen kann. Das entsprechende Bahnsteigtürfreigabesignal wird erfindungsgemäß immer nur dann generiert, wenn zwei Bedingungen erfüllt sind, nämlich dass sich der Zug überhaupt komplett in dem überwachten Gleisabschnitt befindet und er sich mit nicht mehr als einer vorher definierten Maximalgeschwindigkeit bewegt. A great advantage of the invention is that, without any modifications to the train, it can monitor a track section with great reliability not only for the presence of a train but also for keeping to a certain maximum speed. According to the invention, the corresponding platform door release signal is always generated only when two conditions have been met, namely that the train is completely in the monitored track section at all and that it moves with no more than a predefined maximum speed.

BEGRIFFSDEFINITIONEN DEFINITIONS

Unter einem Zugteil wird hier ein Bauteil eines Zuges oder ein Ein-, An- oder Aufbau an einem Zug, wie insbesondere ein Rad, eine Achse, eine Tür, ein Fenster, ein besonders geformter Dachabschnitt o. dgl. verstanden, dessen Vorhandensein in einem bestimmten Raumabschnitt mittels geeigneter Sensoren erfassbar ist. Under a tensile member is here a component of a train or a on, on or train on a train, in particular a wheel, an axle, a door, a window, a specially shaped roof section o. The like. Understand its presence in a certain space section can be detected by means of suitable sensors.

Unter einem Toleranzwert wird hier eine Länge verstanden, über die sich ein Zug am betrachteten Gleisabschnitt zulässigerweise so bewegen kann, dass sich bei Öffnen der Zug- und Bahnsteigtüren eine das sichere Ein- und Aussteigen erlaubende Überdeckung der von den Zug- und Bahnsteigtüren freigegeben Öffnungen ergibt. Der Toleranzwert definiert damit auch die Länge eines Toleranzbereiches, innerhalb dessen ein bestimmtes betrachtetes Zugteil, z.B. ein Rad, zulässigerweise halten (oder sich mit nicht mehr als einer vorgegebenen Restgeschwindigkeit bewegen) darf, um die ausreichende Überdeckung der sich bei Öffnen der Zug- und der Bahnsteigtüren ergebenden Öffnungen sicherzustellen. A tolerance value is understood here to mean a length over which a train on the considered track section can move admissibly in such a way that, when the train and platform doors are opened, a cover which allows safe entry and exit results in the openings released by the train and platform doors , The tolerance value thus also defines the length of a tolerance range within which a particular considered tensile part, e.g. A wheel may be allowed to keep (or move at not more than a given residual speed) to ensure adequate coverage of the openings resulting from the opening of the train and platform doors.

Zur Auswertung der Signale der verschiedene typischerweise räumlich mehr oder weniger weit voneinander getrennte Raumbereiche überwachenden Sensoren können die Raumbereiche als verschiedene Sektoren des Toleranzbereiches abdeckende, aneinandergesetzte Raumbereiche gedacht werden. For evaluating the signals of the various sensors typically spatially more or less widely separated from each other separate space regions, the space regions can be thought of as a different sectors of the tolerance range covering, juxtaposed areas.

Unter "Normierung auf den Toleranzbereich" wird hier die Auswertung der von den verschiedenen räumlich versetzten Sensoren gelieferten Signale dahingehend verstanden, dass ausgewertet wird, wo sich ein bestimmtes Zugteil in dem Toleranzbereich befindet. By "normalization to the tolerance range", the evaluation of the signals supplied by the various spatially offset sensors is understood here to mean that the position of a specific tensile part is within the tolerance range.

BezugszeichenlisteLIST OF REFERENCE NUMBERS

10 10: Gleisbereich track area
12 12: Sensor sensor
12' 12 ': Zugrad train wheel
14 14: Sensor sensor
14' 14 ': Zugrad train wheel
16 16: Zug train
18 18: Sensor sensor
18' 18 ': Zugrad train wheel
20 20: Sensor sensor
20' 20 ': Zugrad train wheel
22 22: Sensor sensor
22' 22 ': Zugrad train wheel
24 24: Bewegungspfeil movement arrow
26 26: Erfassungsbereich/Sektor Detection area / sector
28 28: Erfassungsbereich/Sektor Detection area / sector
32 32: Erfassungsbereich/Sektor Detection area / sector
34 34: Erfassungsbereich/Sektor Detection area / sector
36 36: Erfassungsbereich/Sektor Detection area / sector
38 38: Sektor sector
40 40: Sektor sector
42 42: Sektor sector
44 44: Sektor sector
46 46: TPI-Anzeige TPI display
48 48: DEC-Anzeige DEC display
T1 T1: Zeitpunkt time
T2 T2: Zeitpunkt time
T3 T3: Zeitpunkt time
TPI TPI: Train Position Indikator Train position indicator
DEC DEC: Door Enable Command Door Enable Command

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG QUOTES INCLUDE IN THE DESCRIPTION

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Zitierte PatentliteraturCited patent literature

DE 102004045558 [0003]
GB 2436152 [0004]
WO 2011/069503 A1 [0005]
DE 102012108784 B3 [0006, 0007, 0009]

Claims

Arrangement for generating a door release signal for platform screen doors, comprising at least one first sensor ( 12 ), a second sensor ( 14 ) and a control unit, wherein the sensors ( 12 . 14 ) along a track section ( 10 ), in which a train ( 16 ), are arranged and communicatively coupled to the control unit, characterized in that the control unit is adapted to, by means of the sensors ( 12 . 14 ) to detect if a train ( 16 ) in the track section ( 10 ) and, if so, to start a first time interval of predetermined length and, if the time interval has elapsed without interruption, to generate a platform door release signal.

Arrangement according to claim 1, further comprising at least one third sensor, preferably a plurality of third sensors ( 18 . 20 . 22 ), Each third sensor ( 18 . 20 . 22 ) along the track section ( 10 ) is arranged, coupled to the control unit and adapted to address when a particular tensile member ( 18 ' . 20 ' . 22 ' ) is located in its detection area, and - wherein the control unit is designed to when the third sensor or one of the third sensors ( 18 . 20 . 22 ) detects that the particular train part ( 18 ' . 20 ' . 22 ' ) is in its detection range, - either to start a second time interval of predetermined length and to interrupt the expiration of the first time interval, - or to restart the first time interval, - to generate a platform door release signal, if the second or the restarted first time interval without interruption has expired.

Arrangement according to claim 2, characterized in that the sensors ( 12 . 14 . 18 . 20 . 22 ) different subregions of the track section ( 10 ) and the control unit is designed to start a new time interval and to interrupt the course of a current time interval if it is detected that a specific tension part enters or leaves one of the partial areas.

Arrangement according to one of claims 1 to 3, wherein the axle distribution of the train is known, characterized in that the sensors ( 12 . 14 . 18 . 20 . 22 ) are adapted to detect the presence of a train wheel ( 18 ' . 20 ' . 22 ' ) or a pull axis in a limited space area.

Arrangement according to claim 4, characterized in that the first sensor ( 12 ) at the beginning and the second sensor ( 14 ) at the end of the track section ( 10 ) are arranged so that the distance between them corresponds to the distance between the first and the last axis of the train plus a predefined tolerance value.

Arrangement according to claim 5, characterized in that the control unit is adapted to the axes, the first in the direction of travel of a train entering the track section train sensor ( 12 ) at the beginning of the track section, counting directly or indirectly and starting the first time interval when a predetermined number of axles are reached, and at least interrupting when one of the axles is the second sensor in the direction of travel of the train ( 14 ) happened at the end of the track section sensor.

Arrangement according to claim 6, wherein the third sensors ( 18 . 20 . 22 ) between the first sensor ( 12 ) and the second sensor ( 14 ) are arranged so that when holding a train ( 16 ) are respectively assigned to different axes of the train between the first and the second sensor and are offset from one another in such a way that they respond to respectively different train positions.

Arrangement according to one of claims 1 to 7, further comprising means ( 46 ) for optical and / or acoustic indication of the reaching of a predetermined holding position.

Arrangement according to claim 2, characterized in that at least the third sensors ( 18 . 20 . 22 ), preferably all sensors ( 12 . 14 . 18 . 20 . 22 ), each having a detection range of a maximum of about 40 cm in length, preferably about 30 cm in length.

Arrangement according to one of claims 1 to 9, characterized in that at least some of the sensors ( 18 . 20 . 22 ) inductive Doppelradsensoren each with two along the track section arranged behind one another sub-sensors ( 18A . 18B ; 20A . 20B ; 22A . 22B ) are with each other partially overlapping detection areas.

A method of generating a door release signal for platform screen doors, comprising the following steps: Detecting the presence of a train in a predetermined track section, - Starting a first time interval of predetermined length, when the train is in the track section, and Generating a platform door release signal when the time interval has elapsed without interruption.

A method according to claim 11, characterized by detecting whether a certain train part is located in a certain portion of the predetermined track section, and, if so, Either starting a second time interval of a predetermined length and interrupting the expiration of the first time interval, or restarting the first time interval generating a platform door release signal when the second or restarted first time interval has expired without interruption, and interrupting the respective current time interval when the particular part of the train leaves the particular section again.

A method according to claim 12, characterized in that the detection of whether a certain tension member is located in a specific portion of the predetermined track section, by detecting whether a wheel or an axle is in the detection range of a sensor, takes place.

Method according to one of claims 11 to 13, characterized in that the detection of the presence of a train in the predetermined track section by counting the wheels or axles that have passed a first sensor, and comparing the number with a predetermined number and by monitoring that none of the wheels or none of the axles has passed a second sensor takes place.

A method according to claim 14, characterized in that the first sensor arranged at the beginning of the track section and the second sensor at the end of the track section are arranged so that the distance between them corresponds to the distance between the first and the last axis of the train plus a predefined tolerance value ,

A method according to claim 15, characterized by assigning between the first and the second arranged along the track section sensors to each different axes of a holding between the first and the second sensor train such that they respond to each different train positions and thus a tolerance range, within which a tensile part can hold permissible, divide into individual sectors.

A method according to claim 16, characterized in that the tolerance range to be divided has a length less than or equal to about 2.0 meters, preferably less than or equal to about 1.5 meters.

A method according to claim 16 or 17, characterized in that a new time interval is then started and a running time interval is interrupted when it is detected that a certain axis enters or leaves one of the sectors.

Method according to one of claims 11 to 18, characterized by using inductive Doppelradsensoren each with two along the track section successively arranged sub-sensors with each other partially overlapping detection areas and starting a time interval at least when both sub-sensors detect the presence of a wheel, and interrupting a current time interval at least when both sub-sensors no longer detect a wheel.

Method according to one of claims 11 to 19, characterized by generating an optical and / or acoustic signal for indicating the reaching of a predetermined holding position.

Method according to one of claims 11 to 20, characterized in that the time intervals have a length less than or equal to 3.0 seconds, preferably less than or equal to 2.5 seconds.

Use of an arrangement with various inductive wheel sensors arranged along a track section, preferably inductive dual wheel sensors for determining that a train is completely in a predefined track section and for determining that the train is moving at no more than a predetermined maximum speed to generate a platform door release signal for platform door systems.