DE102015116142B4

DE102015116142B4 - Method and arrangement for protecting the occupants of a motor vehicle

Info

Publication number: DE102015116142B4
Application number: DE102015116142.7A
Authority: DE
Inventors: Bernd Gade
Original assignee: Deutsche Telekom AG
Current assignee: Deutsche Telekom AG
Priority date: 2015-09-24
Filing date: 2015-09-24
Publication date: 2020-10-15
Anticipated expiration: 2035-09-25
Also published as: DE102015116142A1

Abstract

Verfahren zum Schutz von Insassen eines Kraftfahrzeugs in einer Unfallsituation, bei dem nach einer ersten Kollision des Kraftfahrzeugs ein erster Schutzmechanismus ausgelöst wird, wobei der erste Schutzmechanismus das schlagartige Entfalten und Aufblasen mindestens eines ersten Luftsacks umfasst, und bei dem nach einer innerhalb derselben Unfallsituation erfolgten zweiten Kollision ein zweiter Schutzmechanismus ausgelöst wird, wobei der zweite Schutzmechanismus das schlagartige Entfalten und Aufblasen mindestens eines zweiten Luftsacks umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Luftsack sich vor der ersten Kollision in einem inaktiven Zustand befindet, in dem er bei einer Kollision nicht ausgelöst wird, und dass der zweite Luftsack durch die erste Kollision in einen aktivierten Zustand versetzt wird, in dem er bei einer Kollision ausgelöst wird, wobei der zweite Luftsack im zusammengefalteten Zustand in einen Sicherheitsgurt des Kraftfahrzeugs integriert ist.A method for protecting the occupants of a motor vehicle in an accident situation in which a first protective mechanism is triggered after a first collision of the motor vehicle, the first protective mechanism comprising the sudden deployment and inflation of at least one first airbag, and the second after a first collision of the motor vehicle Collision, a second protective mechanism is triggered, the second protective mechanism comprising the sudden deployment and inflation of at least one second airbag, characterized in that the second airbag is in an inactive state before the first collision, in which it is not triggered in the event of a collision, and that the second airbag is put into an activated state by the first collision, in which it is triggered in the event of a collision, the second airbag being integrated in a seat belt of the motor vehicle in the folded state.

Description

Hintergrund der ErfindungBackground of the invention

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Schutz von Insassen eines Kraftfahrzeugs in einer Unfallsituation, bei dem nach einer ersten Kollision des Kraftfahrzeugs ein erster Schutzmechanismus ausgelöst wird, wobei der erste Schutzmechanismus das schlagartige Entfalten und Aufblasen mindestens eines ersten Luftsacks umfasst, und bei dem nach einer innerhalb derselben Unfallsituation erfolgten zweiten Kollision ein zweiter Schutzmechanismus ausgelöst wird, wobei der zweite Schutzmechanismus das schlagartige Entfalten und Aufblasen mindestens eines zweiten Luftsacks umfasst. Die Erfindung betrifft ferner eine Anordnung mit mindestens einem ersten und einem zweiten Luftsack, mindestens einem ersten und mindestens einem zweiten Sensor zum Registrieren einer Kollision und mindestens einer Steuereinrichtung zum Auslösen des schlagartigen Entfaltens und Aufblasens der Luftsäcke, wobei die Steuereinrichtung derart konfiguriert ist, dass der erste und der zweite Luftsack bei zwei aufeinanderfolgenden Kollisionen innerhalb derselben Unfallsituation nacheinander und voneinander unabhängig ausgelöst werden, wobei der erste Luftsack nach der ersten Kollision und der zweite Luftsack nach der zweiten Kollision ausgelöst wird.The invention relates to a method for protecting the occupants of a motor vehicle in an accident situation, in which a first protective mechanism is triggered after a first collision of the motor vehicle, the first protective mechanism comprising the sudden deployment and inflation of at least one first airbag, and in the case of an inside In the same accident situation, a second collision is triggered, the second protective mechanism comprising the sudden deployment and inflation of at least one second airbag. The invention further relates to an arrangement with at least one first and one second airbag, at least one first and at least one second sensor for registering a collision and at least one control device for triggering the sudden deployment and inflation of the airbags, the control device being configured such that the The first and the second airbag are triggered one after the other and independently of one another in two successive collisions within the same accident situation, the first airbag being triggered after the first collision and the second airbag being triggered after the second collision.

Stand der TechnikState of the art

Zum Schutz von Insassen bei Unfällen werden in Kraftfahrzeugen üblicherweise Luftsäcke, sogenannte „Airbags“, und Sicherheitsgurte eingesetzt, um insbesondere schwere Thorax-Verletzungen zu vermeiden. Aus der Unfallforschung des Allgemeinen Deutschen Automobilclubs (ADAC) ist aber bekannt, dass ca. 25% der Unfälle mit Mehrfachkollisionen einhergehen, also sogenannten Sekundäranprallen gegen ein weiteres Fahrzeug, eine Bebauung oder Verkehrsinfrastruktur. Kommt es also nach einer Kollision innerhalb derselben Unfallsituation zu einer weiteren Kollision („Sekundärkollision“), ist die Wirksamkeit von Airbags deutlich eingeschränkt, da diese unmittelbar nach dem Aufblasen wieder in sich zusammenfallen und somit die Insassen bei einer zweiten Kollision nicht mehr schützen können. Als eine mögliche Lösung dieses Problems schlägt der ADAC eine sofortige Notbremsung bei Auslösung (mindestens) eines Frontairbags vor. Insbesondere bei Streifkollisionen sollten die Fahrzeuge nach Auslösung von Frontairbags automatisch abbremsen, um einen Sekundäranprall zu vermeiden oder die Anprallgeschwindigkeit herabzusetzen. Die sichere Bremsung, zu der der Fahrer nicht mehr im Stande ist, soll dabei die vorhandene Technik des ESP und ABS übernehmen (ADAC Motorwelt 02/2011; herunterladbar unter http://www.adac.de/_mmm/pdf/Unfallforschung_Ausloesestrategien_bei_Airbag systemen_60154.pdf).To protect occupants in the event of an accident, air bags, so-called “airbags”, and seat belts are usually used in motor vehicles, in particular to avoid severe thorax injuries. From the accident research of the General German Automobile Club (ADAC) it is known, however, that approx. 25% of accidents are associated with multiple collisions, i.e. so-called secondary impacts against another vehicle, a building or traffic infrastructure. If, after a collision within the same accident situation, there is another collision ("secondary collision"), the effectiveness of airbags is significantly reduced, as they collapse again immediately after inflation and can therefore no longer protect the occupants in a second collision. As a possible solution to this problem, the ADAC suggests immediate emergency braking when (at least) one front airbag is triggered. In the case of grazing collisions in particular, the vehicles should brake automatically after the front airbags have been triggered in order to avoid a secondary impact or to reduce the impact speed. Safe braking, which the driver is no longer able to do, should take over the existing ESP and ABS technology (ADAC Motorwelt 02/2011; downloadable from http://www.adac.de/_mmm/pdf/Unfallforschung_Ausloesestrategien_bei_Airbag systemen_60154. pdf).

Ein Nachteil dieser Lösung besteht darin, dass die Notbremsung wirkungslos ist, wenn kein ausreichender Bremsweg mehr zur Verfügung steht oder wenn ein weiteres Fahrzeug auf das Unfallfahrzeug auffährt.A disadvantage of this solution is that the emergency braking is ineffective if there is no longer a sufficient braking distance available or if another vehicle drives into the vehicle involved in the accident.

Die DE 10 2012 011 078 A1 offenbart ein Verfahren zum Schutz eines Insassen bei einer Kollision eines Fahrzeuges mit einem Hindernis, wobei bei einer erfassten ersten Kollision ein erstes Insassenschutzmittel und bei einer erfassten zweiten Kollision ein zweites Insassenschutzmittel ausgelöst wird. Kollidiert das Fahrzeug frontal mit dem Hindernis, wird beispielsweise ein Fahrerairbag als erstes Insassenschutzmittel ausgelöst. Folgt auf diese Frontalkollision des Fahrzeugs eine Seitenkollision, wird ein Seitenairbag des Fahrzeuges als zweites Insassenschutzmittel ausgelöst, wobei vor Auslösen des Seitenairbags ein erstes Schallereignis zur Vorkonditionierung des Gehörs des Insassen ausgegeben wird. Da der Seitenairbag pyrotechnisch ausgelöst und dadurch schlagartig Energie freigesetzt wird, tritt ein lauter Knall als Schallereignis auf, der ein Knalltrauma hervorrufen bzw. das Gehör des Insassen schädigen kann. Durch das für eine vorgegebene Zeitdauer ausgegebene erste Schallereignis kann aber aufgrund des dadurch ausgelösten Stapediusreflexes das Risiko einer zu hohen Schallbelastung des Insassen bei einer Folgekollision zumindest vermindert werden.The DE 10 2012 011 078 A1 discloses a method for protecting an occupant in the event of a collision of a vehicle with an obstacle, a first occupant protection device being triggered in the event of a detected first collision and a second occupant protection device being triggered in the event of a second collision being detected. If the vehicle collides head-on with the obstacle, for example a driver airbag is triggered as the first occupant protection device. If this frontal collision of the vehicle is followed by a side collision, a side airbag of the vehicle is triggered as a second occupant protection means, a first sound event being output for preconditioning the occupant's hearing before the side airbag is triggered. Since the side airbag is triggered pyrotechnically and thus energy is suddenly released, a loud bang occurs as a sound event, which can cause a bang trauma or damage the occupant's hearing. Due to the first sound event emitted for a predetermined period of time, however, the risk of excessive sound exposure of the occupant in the event of a subsequent collision can at least be reduced due to the stapedius reflex triggered thereby.

Die DE 10 2013 017 957 A1 offenbart ein Verfahren zur Ansteuerung zumindest eines in einem Fahrzeugsitz angeordneten Schutzelementes zur Positionierung eines auf dem Fahrzeugsitz sitzenden Insassen. Das Schutzelement, das ein in dem Fahrzeugsitz angeordnetes Luftpolster sein kann, wird dabei bei einer bevorstehenden Kollision zu oder nach dem Kollisionszeitpunkt ausgelöst, so dass der Insasse auf dem Fahrzeugsitz einen Bewegungsimpuls erhält, durch den er in Richtung der Fahrzeugmitte positioniert wird. Dadurch wird die Ausgangslage des Insassen auf dem Fahrzeugsitz hinsichtlich eines möglichen sekundären Aufpralles des Fahrzeuges verbessert und somit das Verletzungsrisiko des Insassen verringert. Beispielsweise wird das Schutzelement nach Auslösen eines Seitenairbags ausgelöst, so dass der Insasse mittels des Seitenairbags bei einer Erstkollision geschützt ist und die aus dem Bewegungsimpuls durch das Schutzelement wirkende Positionierung des Insassen in Richtung Fahrzeugmitte im Fall einer Sekundärkollision für den Insassen hinsichtlich der Verringerung des Verletzungsrisikos von Nutzen ist.The DE 10 2013 017 957 A1 discloses a method for controlling at least one protective element arranged in a vehicle seat for positioning an occupant sitting on the vehicle seat. The protective element, which can be an air cushion arranged in the vehicle seat, is triggered in the event of an imminent collision at or after the time of the collision, so that the occupant on the vehicle seat receives a movement impulse by which he is positioned in the direction of the center of the vehicle. This improves the starting position of the occupant on the vehicle seat with regard to a possible secondary impact of the vehicle and thus reduces the risk of injury to the occupant. For example, the protective element is triggered after a side airbag has been triggered, so that the occupant is protected by means of the side airbag in the event of an initial collision and the positioning of the occupant in the direction of the center of the vehicle in the event of a secondary collision for the occupant in terms of reducing the risk of injury from the movement impulse through the protective element Benefit is.

Die DE 10 2008 043 637 A1 offenbart ein Verfahren zur Aktivierung bzw. Ansteuerung mindestens eines Schutzsystems in einem Fahrzeug, bei dem eine optische Sensorik optische Informationen erzeugt, die nach einem erkannten Primäraufprall von einer zweiten Auswerte- und Steuereinheit ausgewertet werden. Eine erste Auswerte- und Steuereinheit trifft nach einem erkannten Primäraufprall eine erste Auslöseentscheidung für das Schutzsystem und gibt ein entsprechendes erstes Auslösesignal aus. Die zweite Auswerte- und Steuereinheit ermittelt aus den erzeugten optischen Informationen eine aktuelle Umgebungssituation und/oder einen aktuellen Fahrzustand des Fahrzeugs und erkennt daraus einen bevorstehenden Sekundäraufprall oder trifft bei einem erkannten Sekundäraufprall eine zweite Auslöseentscheidung bzw. bestätigt eine von der ersten Auswerte- und Steuereinheit getroffene zweite Auslöseentscheidung für das Schutzsystem. Ein erstes Schutzsystem umfasst beispielsweise ein Bremssystem und/oder ein Lenksystem, so dass ein nach einem Primäraufprall außer Kontrolle geratenes Fahrzeug durch gezielte automatische Brems- und/oder Lenkeingriffe wieder stabilisiert werden kann. Zusätzlich kann bei einem erkannten (bevorstehenden) Sekundäraufprall eine Aktivierung eines noch nutzbaren zweiten Schutzsystems durchgeführt werden, welches beispielsweise ein irreversibles und/oder reversibles Rückhaltesystem (z.B. Airbag oder Gurtstraffer) umfasst.The DE 10 2008 043 637 A1 discloses a method for activating or controlling at least one protection system in a vehicle which an optical sensor system generates optical information that is evaluated by a second evaluation and control unit after a primary impact is recognized. A first evaluation and control unit makes a first triggering decision for the protection system after a primary impact is recognized and outputs a corresponding first triggering signal. The second evaluation and control unit determines a current environmental situation and / or a current driving state of the vehicle from the generated optical information and recognizes an imminent secondary impact from this or, if a secondary impact is detected, makes a second triggering decision or confirms one made by the first evaluation and control unit second trip decision for the protection system. A first protection system includes, for example, a braking system and / or a steering system, so that a vehicle that has gotten out of control after a primary collision can be stabilized again by targeted automatic braking and / or steering interventions. In addition, when a (imminent) secondary impact is recognized, a still usable second protection system can be activated, which includes, for example, an irreversible and / or reversible restraint system (eg airbag or belt tensioner).

Die DE 101 55 663 A1 offenbart ein Verfahren zur Aktivierung von passiven Sicherheitseinrichtungen, wie Airbags, Gurtstraffern, Überrollbügeln und dergleichen, das zu einem frühen Zeitpunkt eine Aussage über das tatsächliche Verhalten des Fahrzeugs ermöglichen soll, so dass die Sicherheitseinrichtungen im Notfall schnell ausgelöst werden können. Zu diesem Zweck sind zwei Aufprallsensoren vorgesehen, wobei die Auswertung der jeweiligen Sensorsignale gleichzeitig erfolgt. Dabei werden die Sensorsignale zeitlich und betragsmäßig variabel zueinander in Beziehung gesetzt, so dass die einbauortbedingten unterschiedlichen Reaktionszeiten der Sensoren ebenso berücksichtigt werden wie das von der Einbauortumgebung abhängige Ansprechverhalten des jeweiligen Sensors, das im Vergleich zum anderen Sensor unterschiedlich sein kann. Auch bei einem sekundären Seitenaufprall können die Sicherheitseinrichtungen damit derart ausgelöst werden, dass die bei einem Längsaufprall auch ohne Seitenaufprall auftretenden lateralen Belastungen von denen eines tatsächlich sekundär auftretenden Seitenaufpralls unterschieden und die dafür vorgesehenen Sicherheitseinrichtungen bedarfsgerecht aktiviert werden können.The DE 101 55 663 A1 discloses a method for activating passive safety devices such as airbags, seat belt tensioners, roll bars and the like, which is intended to enable a statement to be made about the actual behavior of the vehicle at an early stage so that the safety devices can be triggered quickly in an emergency. Two impact sensors are provided for this purpose, the evaluation of the respective sensor signals taking place simultaneously. The sensor signals are related to one another in a variable manner in terms of time and amount, so that the different reaction times of the sensors due to the installation location are also taken into account, as is the response behavior of the respective sensor, which is dependent on the installation location and can be different from the other sensor. Even in the event of a secondary side impact, the safety devices can thus be triggered in such a way that the lateral loads occurring in a longitudinal collision even without a side impact can be distinguished from those of an actually secondary side impact and the safety devices provided can be activated as required.

Die DE 10 2014 107 618 A1 offenbart ein Insassenschutzsystem zum Schützen eines Insassen bei zwei aufeinanderfolgenden Kollisionen, das eine Insassenzustandserfassungseinrichtung aufweist, die erfasst, ob eine Haltung eines Insassen des Fahrzeugs nach einer primären Kollision beibehalten werden kann. Die Insassenzustandserfassungseinrichtung ermittelt einen ersten und einen zweiten Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert, wobei der zweite Wert, der niedriger ist als der erste Wert, verwendet wird, um eine sekundäre Kollision festzustellen. Der zweite Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert vereinfacht die Vervollständigung der Kollisionsfeststellung und verkürzt die Zeit bis zum Beenden der Kollisionsfeststellung, so dass eine Einrichtung zum Schützen eines Insassen, beispielsweise ein Gurtstraffer oder ein Airbag, schnell aktiviert werden kann.The DE 10 2014 107 618 A1 discloses an occupant protection system for protecting an occupant in two successive collisions, comprising an occupant condition detector that detects whether a posture of an occupant of the vehicle can be maintained after a primary collision. The occupant condition detection device determines first and second secondary collision determination threshold values, the second value, which is lower than the first value, being used to determine a secondary collision. The second secondary collision determination threshold simplifies the completion of the collision determination and shortens the time until the end of the collision determination, so that a device for protecting an occupant, for example a belt tensioner or an airbag, can be activated quickly.

Beschreibung der ErfindungDescription of the invention

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, den Schutz von Insassen in einer Unfallsituation bei Sekundärkollisionen zu verbessern.It is therefore the object of the invention to improve the protection of occupants in an accident situation in the event of secondary collisions.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Verfahren der eingangs genannten Art gelöst, bei dem der zweite Luftsack sich vor der ersten Kollision in einem inaktiven Zustand befindet, in dem er bei einer Kollision nicht ausgelöst wird, und dass der zweite Luftsack durch die erste Kollision in einen aktivierten Zustand versetzt wird, in dem er bei einer Kollision ausgelöst wird, wobei der zweite Luftsack im zusammengefalteten Zustand in einen Sicherheitsgurt des Kraftfahrzeugs integriert ist. Die Verwendung eines zweiten Luftsacks bzw. Airbags, der durch die erste Kollision nicht ausgelöst wird, ermöglicht den effektiven Schutz des oder der Insassen bei Sekundärkollisionen. Durch die erste Kollision wird der erste Luftsack ausgelöst und dadurch entfaltet und aufgeblasen. Da dieser unmittelbar danach wieder in sich zusammenfällt, steht er für den Insassenschutz bei einer Sekundärkollision nicht mehr zur Verfügung. Der ebenfalls vorhandene zweite Luftsack ist derart konfiguriert, dass er durch die erste Kollision nicht ausgelöst wird. Erfindungsgemäß wird der zweite Luftsack stattdessen bei einer möglichen Sekundärkollision ausgelöst und dadurch entfaltet und aufgeblasen. Durch diesen mehrstufigen Auslösemechanismus kann der zweite Luftsack genutzt werden, um im Falle einer zweiten Kollision als Notfalllösung zum Schutz der Insassen zur Verfügung zu stehen. Der zweite Luftsack wird erfindungsgemäß durch die erste Kollision nicht ausgelöst, sondern lediglich aktiviert bzw. „entsichert“, d. h. von einem inaktiven Zustand in einen aktivierten Zustand versetzt. Dadurch steht er bei einer möglichen zweiten Kollision als Insassenschutz zur Verfügung. Vorzugsweise kann der aktivierte zweite Luftsack erst dann ausgelöst werden, wenn nach einem kurzen Zeitintervall, innerhalb dessen der erste Luftsack zusammengefallen ist, eine zweite Kollision stattfindet und signalisiert wird. Bei dem zweiten Luftsack handelt es sich in vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung um einen Gurtairbag, der zusätzlich zu den primären Sicherheitssystemen vorgesehen ist. Gurtairbags können dabei sowohl auf den Vordersitzen als auch auf den Rücksitzen vorgesehen sein.According to the invention, the object is achieved by a method of the type mentioned at the outset, in which the second airbag is in an inactive state before the first collision in which it is not triggered in the event of a collision, and in which the second airbag is in a activated state, in which it is triggered in the event of a collision, the second airbag being integrated into a safety belt of the motor vehicle in the folded state. The use of a second airbag or airbag, which is not triggered by the first collision, enables effective protection of the occupant (s) in the event of a secondary collision. The first collision triggers the first airbag, which unfolds and inflates it. Since this collapses again immediately afterwards, it is no longer available for occupant protection in the event of a secondary collision. The second airbag, which is also present, is configured in such a way that it is not triggered by the first collision. According to the invention, the second airbag is instead triggered in the event of a possible secondary collision and is thus deployed and inflated. Thanks to this multi-stage release mechanism, the second airbag can be used in order to be available as an emergency solution to protect the occupants in the event of a second collision. According to the invention, the second airbag is not triggered by the first collision, but rather is only activated or “unlocked”, that is to say moved from an inactive state to an activated state. This means that it is available as occupant protection in the event of a possible second collision. The activated second airbag can preferably only be triggered if a second collision takes place and is signaled after a short time interval within which the first airbag has collapsed. In an advantageous embodiment of the invention, the second airbag is a belt airbag which is provided in addition to the primary safety systems. Belt airbags can be both on the front seats as well as the rear seats.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass mindestens eine Kollision durch mindestens einen ersten Sensor, der in oder an dem Kraftfahrzeug angeordnet ist, registriert wird. Der erste Sensor erfasst eine plötzliche Verzögerung (bei aktivem Anprall) oder Beschleunigung (bei passivem Anprall) des Kraftfahrzeugs und registriert so eine Kollision. Bei Überschreiten eines voreingestellten Schwellenwerts übermittelt der erste Sensor ein entsprechendes Signal an eine ihm zugeordnete Steuereinrichtung, welche dann den Luftsack oder die Luftsäcke auslöst. Dabei kann der erste Sensor über die Steuereinrichtung sowohl mindestens einen ersten Luftsack (nach einer ersten Kollision) als auch mindestens einen zweiten Luftsack (nach einer zweiten Kollision) auslösen. Zusätzlich kann der zweite Luftsack durch den ersten Sensor bzw. die Steuereinrichtung aktiviert, d. h. von einem inaktiven Zustand in einen aktivierten Zustand versetzt, werden.In a further advantageous embodiment of the invention, it is provided that at least one collision is registered by at least one first sensor which is arranged in or on the motor vehicle. The first sensor detects a sudden deceleration (in the event of an active collision) or acceleration (in the event of a passive collision) of the motor vehicle and thus registers a collision. When a preset threshold value is exceeded, the first sensor transmits a corresponding signal to a control device assigned to it, which then triggers the airbag or airbags. The first sensor can trigger both at least one first airbag (after a first collision) and at least one second airbag (after a second collision) via the control device. In addition, the second airbag can be activated by the first sensor or the control device, i. H. changed from an inactive state to an activated state.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die zweite Kollision durch mindestens einen zweiten Sensor, der in oder an dem Kraftfahrzeug angeordnet ist, registriert wird. Für den Fall, dass der erste Sensor durch die erste Kollision beschädigt wurde und daher bei einer Sekundärkollision kein Signal mehr abgeben kann, kann in vorteilhafter Weise ein zweiter Sensor verwendet werden, der praktisch als Rückfalllösung den zweiten Luftsack auslösen kann. Bei Überschreiten eines voreingestellten Schwellenwerts übermittelt der zweite Sensor ein entsprechendes Signal an eine ihm zugeordnete Steuereinrichtung, welche dann den zweiten Luftsack oder die zweiten Luftsäcke auslöst.In a further advantageous embodiment of the invention it is provided that the second collision is registered by at least one second sensor which is arranged in or on the motor vehicle. In the event that the first sensor was damaged by the first collision and can therefore no longer emit a signal in the event of a secondary collision, a second sensor can advantageously be used, which can practically trigger the second airbag as a fallback solution. When a preset threshold value is exceeded, the second sensor transmits a corresponding signal to a control device assigned to it, which then triggers the second air bag or the second air bags.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der erste Luftsack im zusammengefalteten Zustand in ein Lenkrad, ein Armaturenbrett, eine Seitenverkleidung, einen Dachhimmel und/oder die Rückseite eines Vordersitzes des Kraftfahrzeugs integriert ist. Bei dem ersten Luftsack kann es also beispielsweise um einen Frontairbag, einen Seitenairbag oder eine Kopfairbag handeln. Somit schützt der klassische Frontairbag, und ggfs. der Seiten- und/oder Kopfairbag, die Insassen einer ersten Kollision (beim Erstanprall), während der Gurtairbag die Insassen bei einer zweiten Kollision (einem Sekundäranprall) schützt.In a further advantageous embodiment of the invention it is provided that the first airbag in the folded state is integrated in a steering wheel, a dashboard, a side panel, a headliner and / or the back of a front seat of the motor vehicle. The first airbag can therefore be a front airbag, a side airbag or a head airbag, for example. Thus, the classic front airbag, and possibly the side and / or head airbag, protects the occupants of a first collision (in the first impact), while the seat belt airbag protects the occupants in a second collision (a secondary impact).

Die Aufgabe wird ferner durch eine Anordnung der eingangs genannten Art gelöst, bei der der zweite Luftsack im zusammengefalteten Zustand in einen Sicherheitsgurt des Kraftfahrzeugs integriert ist und der zweite Sensor an einer Halterung des Sicherheitsgurts angeordnet ist. Erfindungsgemäß sind also mindestens zwei Luftsäcke (Airbags) vorgesehen, die durch einen mehrstufigen Auslösemechanismus nacheinander und voneinander unabhängig ausgelöst werden können, so dass der zweite Luftsack genutzt werden kann, um im Falle einer Sekundärkollision als Notfalllösung zum Schutz der Insassen zur Verfügung zu stehen. Die beiden Luftsäcke werden durch die Steuereinrichtung derart angesteuert, dass der erste Luftsack durch die erste Kollision ausgelöst und dadurch entfaltet und aufgeblasen wird, während der zusätzlich vorhandene zweite Luftsack durch die Steuereinrichtung nur im Falle einer nachfolgenden Sekundärkollision ausgelöst und dadurch entfaltet und aufgeblasen wird. Die Steuereinrichtung ist dabei vorzugsweise derart konfiguriert, dass der zweite Luftsack durch die erste Kollision nicht ausgelöst, sondern lediglich aktiviert wird. Der erste Sensor, der mit der Steuereinrichtung verbunden ist, erfasst eine plötzliche Verzögerung (bei aktivem Anprall) oder Beschleunigung (bei passivem Anprall) des Kraftfahrzeugs und registriert so eine Kollision. Bei Überschreiten eines voreingestellten Schwellenwerts übermittelt der erste Sensor ein entsprechendes Signal an die Steuereinrichtung, welche dann den Luftsack bzw. die Luftsäcke auslöst. Dabei löst der erste Sensor nach einer ersten Kollision über die Steuereinrichtung zunächst mindestens einen ersten Luftsack und dann nach einer zweiten Kollision unabhängig vom ersten Luftsack mindestens einen zweiten Luftsack aus. Bei dem zweiten Luftsack handelt es sich in vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung um einen Gurtairbag, der zusätzlich zu den primären Sicherheitssystemen vorgesehen ist. Gurtairbags können dabei sowohl auf den Vordersitzen als auch auf den Rücksitzen vorgesehen sein. Für den Fall, dass der erste Sensor durch die erste Kollision beschädigt wurde und daher bei einer Sekundärkollision kein Signal mehr abgeben kann, ist in vorteilhafter Weise ein zweiter Sensor im Kraftfahrzeug vorgesehen, der ebenfalls mit der Steuereinrichtung verbunden ist und über diese den zweiten Luftsack auslösen kann. Bei Überschreiten eines voreingestellten Schwellenwerts übermittelt der zweite Sensor ein entsprechendes Signal an die Steuereinrichtung, welche dann den zweiten Luftsack oder die zweiten Luftsäcke auslöst. Der zweite Sensor kann alternativ beispielsweise auch an anderen Stellen des Kraftfahrzeugs angebracht sein.The object is also achieved by an arrangement of the type mentioned at the outset, in which the second airbag is integrated into a seat belt of the motor vehicle in the folded state and the second sensor is arranged on a holder of the seat belt. According to the invention, at least two airbags are provided, which can be triggered one after the other and independently of one another by a multi-stage trigger mechanism, so that the second airbag can be used to be available as an emergency solution to protect the occupants in the event of a secondary collision. The two air bags are activated by the control device in such a way that the first air bag is triggered by the first collision and is thus unfolded and inflated, while the additionally present second air bag is only triggered by the control device in the event of a subsequent secondary collision and is thus deployed and inflated. The control device is preferably configured in such a way that the second airbag is not triggered by the first collision, but only activated. The first sensor, which is connected to the control device, detects a sudden deceleration (in the event of an active collision) or acceleration (in the event of a passive collision) of the motor vehicle and thus registers a collision. When a preset threshold value is exceeded, the first sensor transmits a corresponding signal to the control device, which then triggers the airbag or airbags. After a first collision, the first sensor first triggers at least one first airbag via the control device and then after a second collision at least one second airbag independently of the first airbag. In an advantageous embodiment of the invention, the second airbag is a belt airbag which is provided in addition to the primary safety systems. Belt airbags can be provided both on the front seats and on the rear seats. In the event that the first sensor was damaged by the first collision and can therefore no longer emit a signal in the event of a secondary collision, a second sensor is advantageously provided in the motor vehicle, which is also connected to the control device and triggers the second airbag via this can. When a preset threshold value is exceeded, the second sensor transmits a corresponding signal to the control device, which then triggers the second air bag or the second air bags. As an alternative, the second sensor can, for example, also be attached at other locations on the motor vehicle.

In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist dabei vorgesehen, dass der erste Luftsack im zusammengefalteten Zustand in ein Lenkrad, ein Armaturenbrett, eine Seitenverkleidung, einen Dachhimmel und/oder die Rückseite eines Vordersitzes des Kraftfahrzeugs integriert ist. Bei dem ersten Luftsack kann es also beispielsweise um einen Frontairbag, einen Seitenairbag oder eine Kopfairbag handeln. Somit schützt der klassische Frontairbag, und ggfs. der Seiten- und/oder Kopfairbag, die Insassen einer ersten Kollision (beim Erstanprall), während der Gurtairbag die Insassen bei einer zweiten Kollision (einem Sekundäranprall) schützt.In an advantageous embodiment of the invention it is provided that the first airbag in the folded state is integrated into a steering wheel, a dashboard, a side panel, a roof lining and / or the back of a front seat of the motor vehicle. The first airbag can therefore be a front airbag, a side airbag or a head airbag, for example. Thus, the classic front airbag, and possibly the side and / or head airbag, protects the occupants of a first collision (in the first impact), while the seat belt airbag protects the occupants in a second collision (a secondary impact).

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der zweite Sensor ein Zugkraftsensor ist, der vorzugsweise beim Auftreten ungewöhnlich starker Zugkräfte das den Luftsack auslösende Signal an die Steuereinrichtung übermittelt. Dieser Zugkraftsensor wird vorzugsweise erst bei oder kurz nach der ersten Kollision aktiviert bzw. „entsichert“, damit er seine Wirksamkeit nicht schon beim Erstanprall verliert.In a further advantageous embodiment of the invention it is provided that the second sensor is a tensile force sensor which preferably transmits the signal that triggers the airbag to the control device when unusually strong tensile forces occur. This tensile force sensor is preferably only activated or "unlocked" during or shortly after the first collision so that it does not lose its effectiveness at the first impact.

Die Erfindung wird im Weiteren anhand der Abbildung beispielhaft näher erläutert.The invention is explained in more detail below using the illustration.

FigurenlisteFigure list

1 shows a flow chart to illustrate the method according to the invention.

Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen der ErfindungDescription of exemplary embodiments of the invention

1 zeigt den Ablauf einer beispielhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens. Den Anfang der Routine bildet die Erfassung bzw. Registrierung einer ersten Kollision durch einen ersten Sensor (Schritt 1). Überschreitet das Ausmaß der registrierten Verzögerung oder Beschleunigung einen voreingestellten Schwellenwert, sendet der erste Sensor ein entsprechendes Signal an die Steuereinrichtung (Schritt 2). Die Steuereinrichtung löst daraufhin einen ersten Luftsack oder mehrere erste Luftsäcke aus, so dass dieser bzw. diese entfaltet und aufgeblasen werden (Schritt 3). Bei dem ersten Luftsack kann es sich beispielsweise um einen Frontairbag, einen Seitenairbag und/oder einen Kopfairbag handeln. Gleichzeitig aktiviert die Steuereinrichtung einen zweiten Luftsack oder mehrere zweite Luftsäcke, so dass dieser bzw. diese von einem inaktiven Zustand in einen aktivierten Zustand versetzt wird bzw. werden (Schritt 4). Die Steuereinrichtung startet daraufhin (oder gleichzeitig) ein voreingestelltes Zeitintervall, innerhalb dessen mit einer Sekundärkollision gerecht werden kann (Schritt 5). Dieses Zeitintervall kann beispielsweise eine Dauer von 5, 10, 15, 20, 25 oder 30 Sekunden haben. In Schritt 6 wird nun abgewartet, ob es innerhalb des eingestellten Zeitintervalls zu einer Sekundärkollision kommt. Zur Erfassung einer zweiten Kollision sind mindestens ein erster Sensor (Sensor 1) und zusätzlich oder alternativ, falls der erste Sensor durch die erste Kollision beschädigt wurde, mindestens ein zweiter Sensor (Sensor 2) vorgesehen. Wird innerhalb dieses Zeitintervalls durch die Sensoren keine zweite Kollision registriert, so wird der mindestens eine zweite Luftsack wieder deaktiviert, d. h. in den inaktiven Zustand zurückversetzt (Schritt 7). Registriert mindestens ein Sensor eine zweite Kollision, so sendet dieser Sensor bei Überschreiten eines voreingestellten Schwellenwerts ein entsprechendes Signal an die Steuereinrichtung (Schritt 8). Die Steuereinrichtung löst daraufhin einen zweiten Luftsack oder mehrere zweite Luftsäcke aus, so dass dieser bzw. diese entfaltet und aufgeblasen werden (Schritt 9). Bei dem zweiten Luftsack kann es sich beispielsweise um einen Gurtairbag handeln. 1 shows the sequence of an exemplary embodiment of the method according to the invention. The start of the routine is the detection or registration of a first collision by a first sensor (step 1 ). If the extent of the registered deceleration or acceleration exceeds a preset threshold value, the first sensor sends a corresponding signal to the control device (step 2 ). The control device then triggers a first airbag or several first airbags so that this or these are unfolded and inflated (step 3 ). The first airbag can be, for example, a front airbag, a side airbag and / or a head airbag. At the same time, the control device activates a second airbag or a plurality of second airbags, so that this or these is / are switched from an inactive state to an activated state (step 4th ). The control device then starts (or at the same time) a preset time interval within which a secondary collision can be met (step 5 ). This time interval can have a duration of 5, 10, 15, 20, 25 or 30 seconds, for example. In step 6th it is now awaited whether there will be a secondary collision within the set time interval. To detect a second collision, at least one first sensor (sensor 1 ) and additionally or alternatively, if the first sensor was damaged by the first collision, at least one second sensor (sensor 2 ) intended. If the sensors do not register a second collision within this time interval, the at least one second airbag is deactivated again, ie returned to the inactive state (step 7th ). If at least one sensor registers a second collision, this sensor sends a corresponding signal to the control device when a preset threshold value is exceeded (step 8th ). The control device then triggers a second airbag or several second airbags so that this or these are unfolded and inflated (step 9 ). The second airbag can be, for example, a belt airbag.

Durch dieses vorteilhafte erfindungsgemäße Verfahren können die Insassen nicht nur bei einer einzelnen Kollision, sondern darüber hinaus auch bei einer unmittelbar danach auftretenden Sekundärkollision effektiv geschützt werden. With this advantageous method according to the invention, the occupants can be effectively protected not only in the event of a single collision, but also in the event of a secondary collision that occurs immediately thereafter.

Der mehrstufige Auslösemechanismus führt in vorteilhafter Weise dazu, dass mindestens ein zweiter Luftsack im Falle einer zweiten Kollision als Rückfalllösung zum Schutz des oder der Insassen zur Verfügung steht. Im Idealfall ist jeder Sitzplatz im einem Kraftfahrzeug mit einem oder mehreren Primärairbag(s) (Front-, Seiten- und/oder Kopfairbag) zum Schutz der Insassen bei einer ersten Kollision und zusätzlich jeweils mit mindestens einem Sekundärairbag (z. B. Gurtairbag) zum Schutz der Insassen bei einer Sekundärkollision ausgestattet.The multi-stage release mechanism advantageously means that in the event of a second collision at least one second airbag is available as a fallback solution to protect the occupant or passengers. In the ideal case, every seat in a motor vehicle is equipped with one or more primary airbags (front, side and / or head airbags) to protect the occupants in the event of a first collision and additionally with at least one secondary airbag (e.g. seat belt airbag) for each Protection of the occupants in the event of a secondary collision.

Claims

A method for protecting the occupants of a motor vehicle in an accident situation, in which a first protective mechanism is triggered after a first collision of the motor vehicle, the first protective mechanism comprising the sudden deployment and inflation of at least one first airbag, and the second after a first collision of the motor vehicle Collision, a second protective mechanism is triggered, the second protective mechanism comprising the sudden deployment and inflation of at least one second airbag, characterized in that the second airbag is in an inactive state before the first collision, in which it is not triggered in the event of a collision, and that the second airbag is put into an activated state by the first collision, in which it is triggered in the event of a collision, the second airbag being integrated in a seat belt of the motor vehicle in the folded state.

Procedure according to Claim 1 , characterized in that at least one collision is registered by at least one first sensor which is arranged in or on the motor vehicle.

Procedure according to Claim 1 or 2 , characterized in that the second collision is registered by at least one second sensor which is arranged in or on the motor vehicle.

Method according to one of the Claims 1 to 3 , characterized in that the first airbag in the folded state into a steering wheel Dashboard, a side panel, a headliner and / or the back of a front seat of the motor vehicle is integrated.

Arrangement for protecting occupants of a motor vehicle in an accident situation with at least one first and one second airbag, at least one first and at least one second sensor for registering a collision and at least one control device for triggering the sudden deployment and inflation of the airbags, the control device being configured in this way is that the first and the second airbag are triggered in two successive collisions within the same accident situation one after the other and independently, the first airbag being triggered after the first collision and the second airbag after the second collision, characterized in that the second airbag in folded state is integrated in a seat belt of the motor vehicle and that the second sensor is arranged on the holder of the seat belt.

Arrangement according to Claim 5 , characterized in that the first airbag in the folded state is integrated in a steering wheel, a dashboard, a side panel, a headliner and / or the back of a front seat of the motor vehicle.

Arrangement according to Claim 5 or 6th , characterized in that the second sensor is a tensile force sensor.