DE102015111411A1

DE102015111411A1 - Eingebautes Steuersystem für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zur optimierten Einstellung eines Drehmoments

Info

Publication number: DE102015111411A1
Application number: DE102015111411.9A
Authority: DE
Inventors: Arnaud Decarlis; Armin Engstle; Achim Przymusinski
Original assignee: AVL Software and Functions GmbH
Current assignee: AVL Software and Functions GmbH
Priority date: 2015-07-14
Filing date: 2015-07-14
Publication date: 2017-01-19

Abstract

Die Erfindung betrifft ein eingebautes Steuersystem (1) für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Kontrolleinheit (2) zum rechnerischen Optimieren einer Antriebsleistung eines Motors, wenigstens einen Kommunikationskanal (5, 7, 9) und wenigstens ein Ortungs- (4) und/oder Verbindungssystem (6, 8) zum Erfassen von Positionsdaten über eine momentane Kraftfahrzeugposition, wobei der Kommunikationskanal (5, 7, 9) das Ortungs- (4) und/oder Verbindungssystem (6, 8) mit der Kontrolleinheit (2) verbindet und die Kontrolleinheit (2) die erfassten Positionsdaten von dem wenigstens einen Ortungs- (4) und/oder Verbindungssystem (6, 8) empfängt, wobei die Kontrolleinheit (2) wenigstens eine Verarbeitungseinheit (26) zum Verarbeiten der Positionsdaten umfasst, wobei die Verarbeitungseinheit (26) aus diesen Positionsdaten wenigstens eine Vorherhersage über mögliche zukünftige zeitabhängige Verläufe einer Antriebsleistung eines Motors des Kraftfahrzeugs berechnet, speichert und aufgrund dieser gespeicherten zeitabhängigen Verläufe eine optimierte Einstellung eines Drehmoments des Motors vornimmt und ein Verfahren zur optimierten Einstellung eines Drehmoments mit einem Steuersystem (1) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend die Schritte a) Erfassung der Positionsdaten mit dem Ortungs- (4) oder Verbindungssystem (6, 8); b) Empfangen der Positionsdaten in dem Empfangselement (22) der Kontrolleinheit (2); c) Speichern der Positionsdaten in dem erstem Speicherelement (24) der Kontrolleinheit (2); d) Berechnung zeitabhängiger Verläufe der Positionsdaten mittels erster Auswerteeinheit (261) und Speichern in zweitem Speicherelement (262); e) Berechnung des jeweils korrespondierenden zeitabhängigen Verlaufs und Speichern in drittem Speicherelement (263); f) Berechnung eines integrierten Erwartungswertes in Abhängigkeit von dem momentanen Drehmoment und Speichern in dem viertem Speicherelement (264); g) Berechnung eines Minimums des Erwartungswertes der Gesamtleistung und Speichern in dem fünften Speicherelement (265).

Description

Die Erfindung betrifft ein eingebautes Steuersystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 sowie ein Verfahren zur optimierten Einstellung eines Drehmoments nach Anspruch 10.
Eingebaute Steuersysteme aus dem Stand der Technik für Straßenfahrzeuge basieren auf der Messung, Auswertung und Verwendung quasi-instantaner Parameterwerte. Das bedeutet, dass gemessene Werte zeitnah ausgewertet werden und verwendet werden. So können Positionsdaten oder Temperaturdaten zur Ermittlung einer optimierten Leistungsabgabe herangezogen werden. Dafür existieren funktionelle Algorithmen, welche auf Grundlage gemessener Parameter, wie z. B. einer Temperatur, einer Beschleunigung oder einer Bewegung Antriebseinstellungen vornehmen, um bestimmte Ziele für das Gesamtsystem, wie beispielsweise einen vorgegebenen Emissionswert oder ein bestimmtes Fahrverhalten zu erzielen. Die am besten entwickelten Fahrzeugkontrollsysteme auf dem Markt verwenden Ortungssysteme um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einem Weg zu steuern, was zu einem reduzierten Treibstoffverbrauch führt. Seit 15 Jahren hat sich eine steigende Anzahl von Forschungsarbeiten darauf konzentriert, Ortungssysteme und Verkehrsinformationssysteme für die Optimierung der Fahrzeugantriebssteuerung in intelligenter Weise nutzbar zu machen. Innerhalb dieser Forschung wurde ein großes Interesse an der Verwendung von Ortungssystemen zur Reduzierung des Treibstoffverbrauches deutlich. Seit 2 Jahren werden solche Lösungen vermarktet. Mit dem Anstieg der Entwicklung elektrischer Systeme und von Hybridsysteme führten einige weitere Arbeiten die Entwicklung einen Schritt weiter, wobei sie sich hauptsächlich auf die Leitung elektrischer Energie konzentrierten. Seit 3–4 Jahren findet man häufiger Zitate, die sich auf einen verbundenen Antrieb beziehen, jedoch ohne Marktankündigung.
Fertigt man eine Dokumentation eines Fahrtverlaufes eines Kraftfahrzeugs an, so stellt sich heraus, dass in der Retroperspektive Fahrverläufe möglich gewesen wären, die weniger Treibstoff verbrauchen würden und dennoch keine Nachteile für das Fahrverhalten mit sich bringen würden. Es ist demzufolge Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine weitere Optimierung des Antriebsverhaltens eines Fahrzeugs zu ermöglichen.
Diese Aufgabe wird gelöst durch den neuen Anspruch 1 und den neuen Anspruch 10. Anspruch 1 betrifft ein eingebautes Steuersystem für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Kontrolleinheit zum rechnerischen Optimieren einer Antriebsleistung eines Motors, wenigstens einen Kommunikationskanal und wenigstens ein Ortungs- und/oder Verbindungssystem zum Erfassen von Positionsdaten über eine momentane Kraftfahrzeugposition, wobei der Kommunikationskanal das Ortungs- und/oder Verbindungssystem mit der Kontrolleinheit verbindet und die Kontrolleinheit die erfassten Positionsdaten von dem wenigstens einen Ortungs- und/oder Verbindungssystem empfängt, wobei die Kontrolleinheit wenigstens eine Verarbeitungseinheit zum Verarbeiten der Positionsdaten umfasst.
Kerngedanke der Erfindung ist, dass die Verarbeitungseinheit aus diesen Positionsdaten wenigstens eine Vorhersage über mögliche zukünftige zeitabhängige Verläufe einer Antriebsleistung eines Motors des Kraftfahrzeugs berechnet, speichert und aufgrund dieser gespeicherten zeitabhängigen Verläufe eine optimierte Einstellung eines Drehmoments des Motors vornimmt.
Besonders vorteilhaft ist dabei, dass mit der Antriebsleistung das Verhalten eines Parameters in der nahen Zukunft rechnerisch bestimmt wird. Dies ist besonders vorteilhaft, da auf diese Weise mögliche zukünftige Fahrverläufe und Routen mit in die Optimierung der Antriebsleistung eingerechnet werden können. Im Vergleich zu der instantanen Berechnung eines optimierten Drehmoments kann auf diese Weise noch einmal eine zusätzliche Optimierung erreicht werden. Ein bekanntes Verbindungssystem ist dabei Vehicle-to-Vehicle (V2V). Ein weiteres bekanntes System ist Vehicle-to-Infrastructure (V2I). Zur Berechnung dienen eingebettete Antriebs- und Kraftfahrzeugmodelle. Die Vorteile werden durch das intelligente Verbinden von Kraftfahrzeug- und Antriebsmodellen mit einem Ortungs- und/oder Verbindungssystem erzielt. Dabei werden vorteilhaft Parametersequenzen gebildet. Dabei ist denkbar, dass solche Parametersequenzen mögliche zukünftige Routen angeben. Fernerhin ist vorstellbar, dass Parametersequenzen mögliche zukünftige Drehmomentanforderungen für den Antrieb umfassen. Weiterhin ist bevorzugt vorstellbar, dass solche Parametersequenzen mögliche zukünftige Steueralgorithmusparameter angeben. Diese werden vorteilhaft als Grundlage für optimierte oder neu entwickelte Steueralgorithmen verwendet. Als Verbindungssystem ist auch ein Navigationssystem denkbar.
Neben einfachen Halbleiter-basierten Temperatursensoren und Beschleunigungssensoren sowie Abgassensoren finden weitere Geräte zur Messung wichtiger Parameterwerte Anwendung. Bekanntheit erlangte als Ortungs- bzw. Verbindungssystem neben GPS und Galileo auch V2V (Vehicle-to-vehicle) Verwendung. V2V ist eine Automobiltechnologie, bei der Kraftfahrzeuge und andere Fahrzeuge miteinander „sprechen“ können. Üblicherweise wird zur Kommunikation zwischen den Fahrzeugen eine Frequenz im Bereich von 5,9 Gigahertz verwendet, welches die freie Frequenz ist, die auch WiFi verwendet wird. Von General Motors wurde das V2V-System 2006 in Cadillac-Fahrzeugen demonstriert. V2V ist auch bekannt als VANET (vehicular ad hoc network). Eine Variation ist MANET (mobil ad hoc network), was beispielsweise zur Kommunikation eines Fahrzeugs mit einem festen Standpunkt, beispielsweise einem Gebäude, Verwendung finden kann. Bereits jetzt wird die Erfassung von WLAN-Daten-Systemen als Ergänzung zu GPS herangezogen, um eine genauere Fahrzeugposition zu bestimmen. Dies ist möglich, auch wenn sich ein Fahrzeug selbst nicht in das WLAN-Netz eines Gebäudes einloggen kann. Bereits in einfachen Handynavis finden solche Systeme Verwendung. Ergänzung zu V2V können auch Kameras, Ultraschall, Wärmebildaufnahmen sowie Geräuscherfassungen zur Kommunikation eines Fahrzeugs mit der Umgebung verwendet werden. Im Testbetrieb befinden sich bereits Fahrzeuge, die sich selbsttätig steuern können. Auch wenn die Kommunikation durch Kameras mit Gegenständen, wie Grashalmen am Wegesrand, noch nicht ausgereift ist und nicht immer eine einwandfreie Identifikation ermöglicht, gibt es solche Systeme bereits auf sehr hohem Niveau. Verbindungssysteme, die eine Kommunikation des Fahrzeugs mit der umgebenden Infrastruktur ermöglichen, sind auch unter dem Begriff V2I (Vehicle-to-infrastructure) bekannt. Als „infrastructure“ sind insbesondere an Autobahnen montierte Informationssysteme mit einzuschließen, die Informationen über eine Beschaffenheit des Weges und der Straße an ein Fahrzeug weitergeben, ohne dass das Fahrzeug diese Informationen selbsttätig durch Kameras und Anmesssysteme auswerten und herleiten muss. Weiterhin ermöglicht diese „infrastructure“ an den Fahrzeugrändern eine eigene Auswertung der Verkehrssituation, wodurch modulierte Daten durch die „infrastructure“ an die Fahrzeuge weitergegeben werden können. Das primäre Ziel von V2I-Kommunikationssystemen ist die Sicherheit. Jedoch ist es auch möglich, andere Informationen aus diesen gesendeten Informationen herzuleiten.
Im Prinzip ist hier eine Verbindung mit jedem beliebigen aus dem Stand der Technik bekanntem Mess- oder Datenerfassungssystem möglich. Beispiele dafür sind bereits in der Einleitung angegeben worden. Insbesondere das Verwenden einer Zukunftsprognose für eine Fahrtroute für die Berechnung einer optimierten Einstellung eines Drehmoments ist ein entscheidender Vorteil, der völlig neue Perspektiven bietet. Dadurch kann schon im Vorfeld eine Energie-, Treibstoff- oder Abgasoptimierung ermöglicht werden, deren Wertungsgrundlage bisher nur aus der Retroperspektive möglich gewesen ist. Als Fahrzeugmodell und Antriebsmodell zur Berechnung dient dabei vorteilhaft AVL Cruise. Das firmeninterne Modell ist eines der wirkmächtigsten, robustesten und anpassungsfähigsten Werkzeuge für Fahrzeugsysteme und Fahrtverlaufanalyse. Dieses Modell ist auch anpassungsfähig für neue Berechnungswünsche und -vorhaben.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfasst das Steuersystem wenigstens ein weiteres Verbindungssystem und einen weiteren Kommunikationskanal, der das weitere Verbindungssystem mit der Kontrolleinheit verbindet, wobei das weitere Verbindungssystem wenigstens einen weiteren Datenparameter, bevorzugt eine Lufttemperatur, einen Positionsdatenparameter anderer Verkehrsteilnehmer, einen atmosphärischen Luftdruck oder eine Lufttemperatur in Abhängigkeit von der Zeit misst und die Verarbeitungseinheit die Vorhersage aus den Positionsdaten und dem Datenparameter berechnet. Dabei ist denkbar, dass auch zwei, drei oder beliebig viele weitere Datenparameter mit in Abhängigkeit von der Zeit von beliebig vielen Verbindungssystemen gemessen werden können. Die Verarbeitungseinheit verwendet dabei bevorzugt das Kraftfahrzeugmodell und/oder das Antriebsmodell, um aus den Positionsdaten und den weiteren gemessenen Datenparametern die Vorhersage zu berechnen. Dies ist vorteilhaft, da auf diese Weise eine noch genauere Optimierung möglich ist. Vorteilhaft kann bei Verwendung des Modells AVL Cruise eine genauere Berechnung durchgeführt werden, je mehr Messparameter, Datenparameter oder Eingangsparameter aus Verbindungssystemen oder Ortungssystemen gemessen oder erfasst werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform berechnet die Verarbeitungseinheit aus den Positionsdaten und bevorzugt dem weiteren Datenparameter für jeden weiteren berechneten möglichen zukünftigen zeitabhängigen Verlauf der Antriebsleistung für wenigstens einen weiteren Parameter den korrespondierenden zukünftigen zeitabhängigen Verlauf, bevorzugt für eine Temperatur, einen Druck oder eine Abgaszusammensetzung. Dies ist vorteilhaft, da sich auf diese Weise das weitere Verhalten besonders gut rekonstruieren lässt. Weiterhin ist dies vorteilhaft, da bezüglich jedes zeitabhängigen Verlaufes eines Parameters eine Optimierung des momentanen Drehmoments möglich ist. Vorteilhaft wird dies anhand des Kraftfahrzeugmodells und/oder des Antriebsmodells durchgeführt. Auf diese Weise lässt sich für eine Fülle von Datenparametern gleichzeitig ein zukünftiger Verlauf prognostizieren.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfasst die Kontrolleinheit weiterhin eine Empfangseinheit und ein Speicherelement, wobei die Empfangseinheit die Positionsdaten und bevorzugt den weiteren Datenparameter von dem Ortungs- und/oder Verbindungssystem empfängt und in dem Speicherelement speichert. Dies ist vorteilhaft, da die Positionsdaten und bevorzugt der weitere Datenparameter auf diese Weise vorteilhaft zur Weiterverarbeitung an einer gesammelten Speicherstelle zur Verfügung stehen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfasst die Verarbeitungseinheit eine erste Auswerteeinheit und ein zweites Speicherelement, wobei die erste Auswerteeinheit aus den Parametern mögliche zukünftige zeitabhängige Verläufe der Positionsdaten und/oder der Fahrtroute berechnet und diese in das zweite Speicherelement speichert. Dies ist vorteilhaft, da eine Ansammlung möglicher zukünftiger zeitabhängiger Verläufe der Positionsdaten und/oder der Fahrtroute eine Grundlage darstellen, um in Abhängigkeit von dem momentanen Drehmoment Voraussagen über das weitere Verhalten des Fahrzeugs zu treffen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfasst die Verarbeitungseinheit eine zweite Auswerteeinheit und ein drittes Speicherelement, wobei die zweite Auswerteeinheit aus den berechneten zeitabhängigen Verläufen der Positionsdaten und/oder der Fahrtrouten im zweiten Speicherelement jeweils in korrespondierenden zeitabhängigen Verlauf einer Antriebsleistung und eines Drehmoments des Motors des Kraftfahrzeugs und bevorzugt einen zeitabhängigen Verlauf eines Kraftstoffverbrauches oder eines emissionsrelevanten Parameters berechnet und in dem dritten Speicherelement speichert. Dies ist vorteilhaft, da auf diese Weise weitere zeitabhängige Verläufe in Relation zu dem momentanen Drehmoment gesetzt werden können. Als emissionsrelevante Parameter sind eine Abgasstoffzusammensetzung, eine Abgasdichte, eine Abgastemperatur, eine Stoffmenge eines bestimmten Gases aus der Abgaszusammensetzung denkbar.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfasst die Verarbeitungseinheit eine dritte Auswerteeinheit und ein viertes Speicherelement, wobei die dritte Auswerteeinheit aus den zeitabhängigen Verläufen einen integrierten Erwartungswert über einen vorgegebenen Zeitraum in Abhängigkeit von einem momentanen Drehmoment berechnet und dieses in dem vierten Speicherelement speichert. Durch das Bilden eines integrierten Erwartungswertes lässt sich eine Aussage über die durchschnittliche Konsequenz eines momentanen Drehmoments treffen. Wird zum Beispiel der integrierte Erwartungswert über einen zeitabhängigen Verlauf der Antriebsleistung gebildet, so ergibt sich ein Gesamtenergieumsatz. Wenn ein gesteigertes momentanes Drehmoment einen effizienteren weiteren Verlauf bewirkt, so kann ein höheres momentanes Drehmoment in Relation mit einem niedrigeren Energiegesamtumsatz stehen. Umgekehrt kann es auch Situationen geben, wo bei einem niedrigeren momentanen Drehmoment ein niedrigerer Energiegesamtumsatz zu erwarten ist. Auf diese Weise lassen sich für einen integrierten Erwartungswert für jeden zeitabhängigen Verlauf eines Parameters Aussagen über die Abhängigkeit des integrierten Erwartungswertes dieses zeitabhängigen Verlaufes in Relation zu dem momentanen Drehmoment treffen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfasst die Verarbeitungseinheit eine vierte Auswerteeinheit und ein fünftes Speicherelement, wobei die vierte Auswerteeinheit ein Minimum des integrierten Erwartungswertes über den vorgegebenen Zeitraum in Abhängigkeit von dem momentanen Drehmoment berechnet und das zugehörige Drehmoment in dem fünften Speicherelement speichert. Dies ist vorteilhaft, da auf diese Weise ein besonders optimiertes und effizientes momentanes Drehmoment bestimmbar ist.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform gibt die Verarbeitungseinheit das berechnete Drehmoment in dem fünften Speicherelement an eine Einstellungseinheit weiter, welche eine optimierte Einstellung des momentanen Drehmoments des Motors vornimmt. Dies ist vorteilhaft, da auf diese Weise eine technische Realisierung der Optimierung des Drehmoments vornehmbar ist.
Die Aufgabe der Erfindung wird auch durch ein Verfahren zur optimierten Einstellung eines Drehmoments mit einem eingebauten Steuersystem gelöst. Der Kerngedanke der Erfindung ist dabei, dass dieses Verfahren die Schritte des Erfassens der Positionsdaten mit dem Ortungs- und/oder Verbindungssystem, das anschließende Empfangen der Positionsdaten in dem Empfangselement der Kontrolleinheit, das anschließende Speichern der Positionsdaten in dem ersten Speicherelement der Kontrolleinheit, die Berechnung zeitabhängiger Verläufe der Positionsdaten mittels der ersten Auswerteeinheit und dem nachfolgenden Speichern in dem zweiten Speicherelement, die anschließende Berechnung des jeweils korrespondierenden zeitabhängigen Verlaufs und Speichern in dem dritten Speicherelement, die Berechnung des integrierten Erwartungswertes in Abhängigkeit von dem momentanen Drehmoment und Speichern in dem vierten Speicherelement, die Berechnung eines Minimums des Erwartungswertes der Gesamtleistung und Speichern in dem fünften Speicherelement umfasst.
Weitere Ziele, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der beiliegenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnungen. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger sinnvoller Kombination den Gegenstand der vorliegenden Erfindung, auch unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Ansprüchen oder deren Rückbeziehung.
Es zeigen:
1 eine Bauteildarstellung des Steuersystems;
2 ein Flussdiagramm des Verfahrens.
1 zeigt eine Bauteildarstellung eines Ausführungsbeispiels des eingebauten Steuersystems 1. Das eingebaute Steuersystem 1 umfasst hier ein Ortungssystem, das über einen Kommunikationskanal 5 mit einer Empfangseinheit 22 der Kontrolleinheit 2 verbunden ist. Weiterhin umfasst das eingebaute Steuersystem 1 zwei Verbindungssysteme 6, 8, die jeweils mit einem Kommunikationskanal 7, 9 mit der Empfangseinheit 22 der Kontrolleinheit 2 verbunden sind. Die Kontrolleinheit 2 umfasst die Empfangseinheit 22, das Speicherelement 24 sowie eine Verarbeitungseinheit 26. Das Steuersystem 1 umfasst weiterhin eine Einstellungseinheit 10 für eine Ansteuerung des momentanen Drehmoments des Motors.
Die Verarbeitungseinheit 26 umfasst eine erste Auswerteeinheit 261, ein zweites Speicherelement 266, eine zweite Auswerteeinheit 263, ein drittes Speicherelement 264, eine dritte Auswerteeinheit 265, ein viertes Speicherelement 266, eine vierte Auswerteeinheit 267 und ein fünftes Speicherelement 268. Das Speicherelement 24 ist dabei mit der ersten Auswerteeinheit 261 verbunden, die wiederum mit dem zweiten Speicherelement 262 verbunden ist. Dieses ist mit der zweiten Auswerteeinheit 263 verbunden, die wiederum mit dem dritten Speicherelement 264 verbunden ist. Das dritte Speicherelement 264 ist mit der dritten Auswerteeinheit 265 verbunden, die wiederum mit dem vierten Speicherelement 266 verbunden ist. Das vierte Speicherelement 266 ist mit der vierten Auswerteeinheit 267 verbunden, die mit dem fünften Speicherelement 268 verbunden ist. Das fünfte Speicherelement 268 ist mit der Einstellungseinheit 10 verbunden.
Sämtliche in den Anmeldungsunterlagen offenbarten Merkmale werden als erfindungswesentlich beansprucht, sofern sie einzeln oder in Kombination gegenüber dem Stand der Technik neu sind.
Bezugszeichenliste

1: eingebautes Steuersystem
2: Kontrolleinheit
4: Ortungssystem
5: Kommunikationskanal
6: Verbindungssystem
7: Kommunikationskanal
8: Verbindungssystem
9: Kommunikationssystem
10: Einstellungseinheit
22: Empfangseinheit
24: Speicherelement
26: Verarbeitungseinheit
261: erste Auswerteeinheit
262: zweites Speicherelement
263: zweite Auswerteeinheit
264: drittes Speicherelement
265: dritte Auswerteeinheit
266: viertes Speicherelement
267: vierte Auswerteeinheit
268: fünftes Speicherelement

Claims

Eingebautes Steuersystem (1) für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Kontrolleinheit (2) zum rechnerischen Optimieren einer Antriebsleistung eines Motors, wenigstens einen Kommunikationskanal (5, 7, 9) und wenigstens ein Ortungs- (4) und/oder Verbindungssystem (6, 8) zum Erfassen von Positionsdaten über eine momentane Kraftfahrzeugposition, wobei der Kommunikationskanal (5, 7, 9) das Ortungs- (4) und/oder Verbindungssystem (6, 8) mit der Kontrolleinheit (2) verbindet und die Kontrolleinheit (2) die erfassten Positionsdaten von dem wenigstens einen Ortungs- (4) und/oder Verbindungssystem (6, 8) empfängt, wobei die Kontrolleinheit (2) wenigstens eine Verarbeitungseinheit (26) zum Verarbeiten der Positionsdaten umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Verarbeitungseinheit (26) aus diesen Positionsdaten wenigstens eine Vorherhersage über mögliche zukünftige zeitabhängige Verläufe einer Antriebsleistung eines Motors des Kraftfahrzeugs berechnet, speichert und aufgrund dieser gespeicherten zeitabhängigen Verläufe eine optimierte Einstellung eines Drehmoments des Motors vornimmt.
Eingebautes Steuersystem (1) für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuersystem (1) wenigstens ein weiteres Verbindungssystem (6, 8) und einen weiteren Kommunikationskanal (7, 9) umfasst, der das weitere Verbindungssystem (6, 8) mit der Kontrolleinheit (2) verbindet, wobei das weitere Verbindungssystem (6, 8) wenigstens einen weiteren Datenparameter, bevorzugt eine Lufttemperatur, einen Positionsdatenparameter anderer Verkehrsteilnehmer, einen atmosphärischen Luftdruck oder eine Lufttemperatur in Abhängigkeit von der Zeit misst und die Verarbeitungseinheit (2) die Vorhersage aus den Positionsdaten und dem Datenparameter berechnet.
Eingebautes Steuersystem (1) für ein Kraftfahrzeug nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verarbeitungseinheit (2) aus den Positionsdaten und bevorzugt dem weiteren Datenparameter für jeden berechneten möglichen zukünftigen zeitabhängigen Verlauf der Antriebsleistung für wenigstens einen weiteren Parameter den korrespondierenden zukünftigen zeitabhängigen Verlauf berechnet, bevorzugt für eine Temperatur, einen Druck oder eine Abgaszusammensetzung.
Eingebautes Steuersystem (1) für ein Kraftfahrzeug nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontrolleinheit (2) weiterhin eine Empfangseinheit (22) und ein Speicherelement (24) umfasst, wobei die Empfangseinheit (22) die Positionsdaten und bevorzugt den weiteren Datenparameter von dem Ortungs- (4) und/oder Verbindungssystem (6) empfängt und in dem Speicherelement (24) speichert.
Eingebautes Steuersystem (1) für ein Kraftfahrzeug nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verarbeitungseinheit (26) eine erste Auswerteeinheit (261) und ein zweites Speicherelement (262) umfasst, wobei die erste Auswerteeinheit (261) aus den Parametern mögliche zukünftige zeitabhängige Verläufe der Positionsdaten und/oder der Fahrtroute berechnet und diese in dem zweiten Speicherelement (262) speichert.
Eingebautes Steuersystem (1) für ein Kraftfahrzeug nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verarbeitungseinheit (26) eine zweite Auswerteeinheit (263) und ein drittes Speicherelement (264) umfasst, wobei die zweite Auswerteeinheit (263) aus den berechneten zeitabhängigen Verläufen der Positionsdaten und/oder der Fahrtroute in dem zweiten Speicherelement (26) jeweils den korrespondierenden zeitabhängigen Verlauf einer Antriebsleistung und eines Drehmoments des Motors des Kraftfahrzeugs und bevorzugt einen zeitabhängigen Verlauf eines Kraftstoffverbrauchs oder eines emissionsrelevanten Parameters berechnet und in dem dritten Speicherelement (264) speichert.
Eingebautes Steuersystem (1) für ein Kraftfahrzeug nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verarbeitungseinheit (26) eine dritte Auswerteeinheit (265) und ein viertes Speicherelement (266) umfasst, wobei die dritte Auswerteeinheit (265) aus den zeitabhängigen Verläufen einen integrierten Erwartungswert über einen vorgegebenen Zeitraum in Abhängigkeit von einem momentanen Drehmoment berechnet und dieses in dem vierten Speicherelement (266) speichert.
Eingebautes Steuersystem (1) für ein Kraftfahrzeug nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verarbeitungseinheit (26) eine vierte Auswerteeinheit (267) und ein fünftes Speicherelement (268) umfasst, wobei die vierte Auswerteeinheit (267) ein Minimum des integrierten Erwartungswertes über den vorgegebenen Zeitraum in Abhängigkeit von dem momentanen Drehmoment berechnet und das zugehörige Drehmoment in dem fünften Speicherelement (268) speichert.
Eingebautes Steuersystem (1) für ein Kraftfahrzeug nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verarbeitungseinheit (26) das berechnete Drehmoment in dem fünften Speicherelement (268) an eine Einstellungseinheit (10) weitergibt, welche eine optimierte Einstellung des momentanen Drehmoments des Motors vornimmt.
Verfahren zur optimierten Einstellung eines Drehmoments mit einem Steuersystem (1) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend die Schritte a. Erfassung der Positionsdaten mit dem Ortungs- (4) oder Verbindungssystem (6, 8) b. Empfangen der Positionsdaten in dem Empfangselement (22) der Kontrolleinheit (2) c. Speichern der Positionsdaten in dem erstem Speicherelement (24) der Kontrolleinheit (2) d. Berechnung zeitabhängiger Verläufe der Positionsdaten mittels erster Auswerteeinheit (261) und Speichern in zweitem Speicherelement (262); e. Berechnung des jeweils korrespondierenden zeitabhängigen Verlaufs und Speichern in drittem Speicherelement (263); f. Berechnung eines integrierten Erwartungswertes in Abhängigkeit von dem momentanen Drehmoment und Speichern in dem viertem Speicherelement (264); g. Berechnung eines Minimums des Erwartungswertes der Gesamtleistung und Speichern in dem fünften Speicherelement (265).