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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vibrationsreduktionsvorrichtung für ein Fahrzeug (z.B. ein Kraftfahrzeug), und insbesondere eine Vibrationsreduktionsvorrichtung für ein Fahrzeug, welche in der Lage ist eine Fahrvibration während des Fahrens zu reduzieren, welche zum Zeitpunkt des Fahrens des Fahrzeugs erzeugt wird.
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Beschreibung der bezogenen Technik
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Sowie sich unlängst umweltfreundliche Fahrzeuge schnell als ein wichtiger Faktor in einer Fahrzeuggestaltung abgezeichnet haben, wurde eine Technologie zum Verbessern einer Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs entwickelt, wobei die größt mögliche Kraftstoffverbrauchsreduktion entwickelt wurde.
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Zu diesem Zweck wurde unlängst eine Technologie des Installierens eines Turboladers, eines Doppel-/Biturboladers, eines Zweistufenturboladers (z.B. eines Registerturboladers) oder dergleichen angewendet, um Luft in eine Brennkammer hinein zu fördern (z.B. Verbrennungsluft für die Brennkammer aufzuladen), wodurch die Kompressibilität (z.B. die Verdichtung) erhöht wird und die Verbrennungseffizienz des Fahrzeugs verbessert wird.
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Da ein Motor (z.B. ein Verbrennungsmotor), welcher den oben genannten Turbolader verwendet, eine Ausgabeleistung erzeugen kann, welche größer als eine Ausgabeleistung ist, die in der bezogenen Technik durch den gleichen Hubraum erzeugt wird, sogar wenn ein Hubraum klein ist, kann dieser die gleiche Ausgabeleistung wie in der bezogenen Technik ausgeben, und ein verkleinerter Hochleistungsmotor, von welchem die Anzahl von Zylindern und der Hubraum (im Vergleich zu herkömmlichen Motoren) reduziert sind, kann verwendet werden.
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Jedoch kann in dem Fall des verkleinerten Motors eine Ausgabeleistung verglichen mit dem Hubraum und der Anzahl von Zylindern erhöht sein, sodass eine Torsionsanregungskraft (z.B. ein Drehmoment) des Motors erhöht sein kann, was einen Einfluss auf ein Getriebe hat und bedingt, dass ein Vibrationsmaß aufgrund der Torsion einer Getriebewelle erhöht ist.
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Wenn das Vibrationsmaß wie oben beschrieben erhöht wird, können Lärm und Vibrationen abhängig von Vibrationen erzeugt werden, wie beispielsweise Rütteln, Dröhnen und dergleichen, was für ein Fahrzeugnutzer lästig sein kann und die Marktfähigkeit des Fahrzeugs verschlechtert.
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Um dieses Problem zu lösen, wurde gemäß der bezogenen Technik nach KR10-2000-0025389 A (Titel: „Vorrichtung zur Vibrationsreduktion für ein Fahrzeug und Verfahren dafür“) vorgeschlagen: einen Beschleunigungsmesser, welcher die Vibration eines Fahrzeugs erfasst und Vibrationssignale abhängig von der erfassten Vibration erzeugt, eine Motordrehzahlmesseinheit, welche eine Drehzahl eines Motors erfasst und ein Erfassungsergebnis als ein Motordrehzahlsignal ausgibt, ein Nachlauffilter, welches unter den Vibrationssignalen ein mit der Motordrehzahl synchronisiertes Vibrationssignal (heraus-)filtert, um ein Filtersignal auszugeben, eine Gegenphasensignalerzeugungseinheit, welche das Filtersignal um 180° phasenverzögert, um ein Gegenphasensignal zu erzeugen, und einen Motor, welcher einen Unwucht-Massenkörper zur Erzeugung einer Vibration aufweist und das Gegenphasensignal als ein Antriebs-/Steuersignal empfängt und Vibrationen zum Antriebssignal korrespondierend erzeugt, vorzusehen.
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Jedoch ist im Falle der wie oben beschriebenen Technik eine Struktur kompliziert und wird die Steuerung durch ein elektronisches Verfahren durchgeführt, sodass ein Risiko vorliegt, dass ein Fehler auftritt, und es werden zahlreiche Komponenten verwendet, sodass es eine Schwierigkeit bei der Produktion und der Installation gibt.
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Die als die bezogene Technik beschriebenen Inhalte werden nur bereitgestellt, um beim Verständnis des Hintergrunds der vorliegenden Erfindung zu helfen, und sollen nicht als zur bezogenen Technik korrespondierend angesehen werden, welche dem Fachmann bekannt ist.
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Erläuterung der Erfindung
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Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vibrationsreduktionsvorrichtung für ein Fahrzeug (z.B. ein Kraftfahrzeug) bereitzustellen, welche in der Lage ist eine Vibrationsreduktionsleistung und eine Produktivität mittels Zusammenwirkens mit der Drehung/Drehzahl eines Motors (z.B. eines Verbrennungsmotors) zu verbessern, um die Erzeugung von Vibrationen abhängig von der Drehzahl des Motors zu reduzieren, und eine Struktur zu vereinfachen.
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Die vorliegende Erfindung stellt eine Vibrationsreduktionsvorrichtung gemäß den Ansprüchen 1 und 9 bereit. Weitere Ausführungsformen der Vibrationsreduktionsvorrichtung gemäß dem Anspruch 1 sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
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Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist eine Vibrationsreduktionsvorrichtung für ein Fahrzeug bereitgestellt, welche aufweist: eine Basisplatte (z.B. einen plattenförmigen Grundkörper), welche gemeinsam mit einer Welle (z.B. einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors) gedreht wird und zumindest ein darin ausgebildetes Langloch hat, ein Massenkörperpaar, welches an der Vorder- und Rückseite der Basisplatte bereitgestellt ist und miteinander durch ein Kupplungsteil gekuppelt ist, das durch das Langloch hindurchtritt, und ein Lager, welches zwischen dem Kupplungsteil und einem Innenumfangsabschnitt (z.B. einem Innenrandabschnitt) des Langlochs bereitgestellt ist und eine Reibkraft (z.B. ein Gleiten, einen Schlupf) des Kupplungsteils, welches sich entlang des Langlochs bewegt, reduziert.
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Das Langloch kann nur in der Basisplatte geformt sein und kann nicht in den Massenkörpern geformt sein.
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Das Langloch kann in einer Bogengestalt geformt sein und kann so geformt sein, das virtuelle Tangentenlinien davon, welche ausgehend von beiden distalen Enden gezogen sind, zueinander rechtwinklig sind.
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Das Langloch kann in jedem von beiden Seitenendabschnitten des oberen und des unteren Endes der Basisplatte geformt sein, vom Massenkörperpaar können sich beide Endabschnitte zu beiden Seitenendabschnitten der Basisplatte hin erstrecken und miteinander durch das Kupplungsteil gekuppelt sein (z.B. können die Endabschnitte des Massenkörperpaars mit den zugehörigen Seitenendabschnitten der Basisplatte durch das Kupplungsteil gekuppelt sein), und eine Mehrzahl von Massenkörperpaaren, welche miteinander gekuppelt sind (z.B. mit den zugehörigen Seitenendabschnitten der Basisplatte gekuppelt sind), kann an/bei jedem vom oberen und vom unteren Endabschnitt der Basisplatte bereitgestellt sein.
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Das Kupplungsteil kann ein Niet sein.
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Das Lager kann eine Innenumfangsfläche (z.B. eine Innenrandfläche) aufweisen, welche eine Außenumfangsfläche (z.B. eine Außenumfangsfläche) des Kupplungsteils kontaktiert, und kann einen Flansch (z.B. einen radial nach außen vorstehenden Kragen) aufweisen, welcher an einer Außenumfangsfläche davon geformt ist, um in Richtung zu einem Umfangsteil (z.B. einem Randbereich) des Langlochs hin vorzustehen und einen Abschnitt des Umfangsteils des Langlochs zu umschließen / abzudecken.
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Kontaktvorsprünge, welche in Richtung zum Massenkörperpaar hin vorstehen und eine Halbkugelgestalt haben, können an einer Vorder- und Rückseitenfläche der Basisplatte benachbart/angrenzend zum Langloch geformt sein.
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Distale Enden der Kontaktvorsprünge können in einer Vorstehrichtung höher als ein Endabschnitt des Lagers angeordnet sein (d.h., die Kontaktvorsprünge können axial weiter vorstehen als das Lager selbst), um die Massenkörper zu kontaktieren.
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Zähne (z.B. eine Verzahnung aus feststehenden Zähnen und eingreifenden Zahnradzähnen eines abrollenden Zahnrads, z.B. auch mehrere Verzahnungsbereiche), welche miteinander im Eingriff sind, können an einer Innenumfangsfläche (z.B. einer Innenrandfläche) des Langlochs und an einer Außenumfangsfläche (z.B. einer Außenrandfläche) des Lagers geformt sein.
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Stopper, welche Endabschnitte der Massenkörper kontaktieren, sodass das Kupplungsteil nicht ein distales Ende des Langlochs kontaktiert, können an/auf der Basisplatte benachbart/angrenzend zu beiden Endabschnitten der Massenkörper bereitgestellt sein.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Vorderansicht einer Vibrationsreduktionsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer ersten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
- 2 ist eine Querschnittansicht entlang der Linie A-A der 1,
- 3 ist eine Ansicht, welche einen Massenkörper der Vibrationsreduktionsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer ersten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, und
- 4 ist eine Vorderansicht einer Vibrationsreduktionsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer zweiten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Detaillierte Beschreibung
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Nachfolgend ist eine Vibrationsreduktionsvorrichtung für ein Fahrzeug (z.B. ein Kraftfahrzeug) gemäß beispielhafter Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
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Die 1 ist eine Vorderansicht einer Vibrationsreduktionsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer ersten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und die 2 ist eine Querschnittansicht entlang der Linie A-A der 1. Die Vibrationsreduktionsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer ersten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist eingerichtet, um aufzuweisen: eine Basisplatte 100, welche sich zusammen mit einem Motor (z.B. einer Kurbelwelle) oder einer Welle eines Getriebes dreht und zumindest ein darin ausgeformtes/ausgebildetes Langloch 110 hat, ein Massenkörperpaar 200, welches an der Vorder- und Rückseite der Basisplatte 100 bereitgestellt ist und miteinander durch ein Kupplungsteil 300 gekuppelt ist, das durch das Langloch 110 hindurch tritt, und ein Lager 310, weiches zwischen dem Kupplungsteil 300 und einem Innenumfangsabschnitt des Langlochs 110 bereitgestellt ist.
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Im Detail ist es bevorzugt, dass die Basisplatte 100 einen Zentralabschnitt hat, welcher mit dem Motor oder der Welle des Getriebes gekuppelt ist, um dadurch zusammen mit dem Motor oder dem Getriebe zum Zeitpunkt der Drehung des Motors oder des Getriebes gedreht zu werden, und dass das Kupplungsteil 300 und das Massenkörperpaar 200, welches mit dem Kupplungsteil 300 verbunden ist, entlang des Langlochs 110 abhängig von der Drehung der Basisplatte 100 gleiten. Der Massenkörper 200 kann eine Paneelgestalt (z.B. eine Plattengestalt) haben und dient als ein Trägheitsdämpfer/Massendämpfer, um zu verhindern, dass ein Drehmoment plötzlich auf die Welle angewendet/ausgeübt wird, wenn eine Änderung in einem Drehmoment der Welle aufgrund einer Änderung im Kolbengasdruck (des Motors) erzeugt wird, und dient, um eine stabile/gleichmäßige Drehungsänderung zu ermöglichen, wodurch es ermöglicht wird, die Erzeugung von Fahrvibrationen abhängig von der Änderung im Kolbengasdruck und ein Rattern/Rütteln und Dröhnen abhängig von der Fahrvibration zu unterdrücken.
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Es ist bevorzugt, dass das Langloch 110 nur in der Basisplatte 100 geformt ist und nicht im Massenkörper 200 geformt ist. In dem Fall, in welchem das Langloch im Massenkörper 200 geformt ist, werden insgesamt drei Bewegungspfade in einem (einzelnen) Kupplungsteil 300 geformt, und es können verschiedene Bewegungen in den jeweiligen Bewegungspfaden auftreten, sodass eine Gestaltung kompliziert sein kann und eine Steuerung instabil sein kann. Darüber hinaus kann in dem Fall, in welchem eine Größe des Massenkörpers 200 klein ist, eine Größe und eine Gestalt des Langlochs, welches im Massenkörper 200 geformt sein kann, beschränkt sein. Deshalb können eine Größe und eine Gestalt des Langlochs 110, weiches in der Basisplatte 100 geformt ist, beschränkt sein, sodass ein Gesamtbewegungspfad beschränkt sein kann und ein Freiheitsgrad der Pfadgestaltung beschränkt sein kann. Weiter kann die Anzahl von Punkten/Positionen, an welchen das Kupplungsteil 300 oder das Lager 310 kontaktiert wird, erhöht sein, sodass eine Last, welche auf das Kupplungsteil 300 wirkt, und eine Gesamtreibkraft mit dem Kupplungsteil 300 oder dem Lager 310 erhöht sein können. Deshalb kann eine Haltbarkeit des Kupplungsteils 300 reduziert sein oder können Reibungslärm/Reibungsgeräusche und dergleichen zusätzlich erzeugt werden.
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Deshalb ist in der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform das Langloch 110 nur in der Basisplatte 100 geformt, um eine Gestaltung und eine Steuerung zu erleichtern und eine Fläche zu vergrößern, in welcher das Langloch 110 geformt sein kann, sodass ein Freiheitsgrad beim Formen des Langlochs 110 verbessert sein kann und ein maximaler Krümmungswinkel/Bogenwinkel, bei/mit welchem das Langloch 110 geformt sein kann, erhöht sein kann. Darüber hinaus liegt nur ein (z.B. einziger) Reibungspunkt mit dem Kupplungsteil 300 oder dem Lager 310 vor, sodass eine Erzeugung von Schlupf reduziert sein kann, eine Haltbarkeit des Kupplungsteils 300 verbessert sein kann und eine Erzeugung von Reibungslärm/Reibungsgeräuschen abhängig vom Schlupf reduziert sein kann.
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Es ist bevorzugt, dass ein (z.B. einziges) Langloch 110 in jedem von beiden Seitenendabschnitten eines oberen und eines unteren Endes der Basisplatte 100 geformt ist, sodass sie zueinander symmetrisch sind, dass sich vom Massenkörperpaar 200 beide Endabschnitte zu beiden Seitenendabschnitten der Basisplatte 100 hin erstrecken und durch das Kupplungsteil 300 miteinander (d.h., z.B. mit den Seitenendabschnitten der Basisplatte) gekuppelt sind, und dass eine Mehrzahl von Massenkörperpaaren 200, welche miteinander gekuppelt sind, im unteren und im oberen Endabschnitt der Basisplatte 100 bereitgestellt sein kann. Hier ist es bevorzugt, dass die Massenkörper 200, welche am oberen und am unteren Endabschnitt der Basisplatte 100 angeordnet sind, basierend auf dem Mittelpunkt der Basisplatte 100 symmetrisch zueinander angeordnet sind.
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Andererseits können die Massenkörper 200 zahlreich/mehrfach vorliegen und können verschiedene Anordnungen haben. Zum Beispiel kann eine Mehrzahl von Massenkörper 200 an/auf einer Fläche der Basisplatte 100 angeordnet sein, um zahlreiche Intervalle, wie beispielsweise 180°, 120°, 90° oder dergleichen, dazwischen zu formen, und die (korrespondierenden) Langlöcher 110 können an zahlreichen Positionen geformt sein, um sich in Übereinstimmung mit den Anordnungsintervallen des jeweiligen Massenkörpers 200 zu befinden.
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Darüber hinaus kann das Langloch 110 in einer Bogengestalt geformt sein und kann geformt sein, um gekrümmt/gebogen zu sein, sodass virtuelle Tangentenlinien a und b davon, welche ausgehend von beiden distalen Enden gezogen sind, zueinander (z.B. zumindest im Wesentlichen) rechtwinklig sind. Deshalb kann ein Bereich, in welchem sich das Kupplungsteil 300 entlang des Langlochs 110 bewegt, auf 90° beschränkt sein. Dementsprechend kann ein Bereich, in welchem sich der Massenkörper 200 bewegen kann, beschränkt sein, sodass eine exzessive Bewegung des Massenkörpers 200 beschränkt ist, wodurch es möglich ist, dass ein exzessives Absorbieren einer Motorleistungsausgabe durch Trägheitsdämpfung/Massendämpfung des Massenkörpers 200 verhindert wird. Darüber hinaus ist es bevorzugt, dass, wenn der Schwerpunkt des Massenkörpers 200 in beiden Seitenrichtungen der Basisplatte 100 in der Mitte davon positioniert ist, das Kupplungsteil 300 geformt ist, um sich an der Mittelposition des Langlochs 110 zu befinden und sich in einer Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn oder in einer Richtung im Uhrzeigersinn des Massenkörpers 200 mittels einer Trägheit zum Zeitpunkt der Drehung der Basisplatte 100 in einer Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn oder in einer Richtung im Uhrzeigersinn zu drehen, um eine Massen-/Trägheitsdämpfungsfunktion mit Bezug auf alle Drehrichtungen auszuführen.
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Obwohl in der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform der Fall beschrieben ist, in welchem 90°der Krümmungswinkel/Bogenwinkel des Langlochs 110 ist, kann der Krümmungswinkel/Bogenwinkel des Langlochs 110 abhängig von der Intention des Gestalters mannigfaltig festgelegt sein.
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Wie es in der 3 gezeigt ist, kann das Kupplungsteil 300 ein Niet sein, um das Massenkörperpaar 200 miteinander zu vernieten. Alternativ kann das Kupplungsteil 300 zusätzlich zum Niet /anstatt des Niets ein anderes Kupplungselement sein, wie beispielsweise eine Schraube, ein Stift/Bolzen oder dergleichen.
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Wie es in der 2 gezeigt ist, dient darüber hinaus das Lager 310 dazu, um die Bewegbarkeit/Bewegungsfreiheit des Kupplungsteils 300 zwischen dem Innenumfangsabschnitt des Langlochs 110 und dem Kupplungsteil 300 zu erhöhen, und hat eine Innenumfangsfläche, welche eine Außenumfangsfläche des Kupplungsteils 300 kontaktiert, und hat einen Flansch 311, welcher an einer Außenumfangsfläche davon geformt ist, sodass dieser in Richtung zu einem Umfangsteil des Langlochs 110 hin vorsteht und einen Abschnitt des Umfangsteils des Langlochs 110 umgibt. Die Erzeugung von Reibung zwischen der Basisplatte 100 und dem Massenkörper 200 aufgrund eines Kontakts dazwischen kann durch den Flansch 311 verhindert sein.
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Es ist bevorzugt, dass das Lager 310 ein Nadellager ist, um die Rollstabilität/Drehstabilität (z.B. des Kupplungsteils 300) sicherzustellen, und das Lager 310 bereitgestellt ist, sodass das Kupplungsteil 300 keinen Schlupf aufweist (z.B. nicht im Langloch 110 gleitet) und sich entlang des Langlochs 110 bewegt, aber gerollt wird / im Langloch abrollt, wodurch es möglich ist, Lärm und einen Reibungswiderstand zu reduzieren.
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Kontaktvorsprünge 120, welche in Richtung zum Massenkörperpaar 200 hin vorstehen und eine halbkugelförmige Gestalt haben, können an der Vorder- und Rückseitenfläche der Basisplatte 100 angrenzend/benachbart zum Langloch 110 geformt sein. Hier ist es bevorzugt, dass distale Enden der Kontaktvorsprünge 120 in einer Vorstehrichtung höher als ein Endabschnitt des Lagers 310 sind (z.B. über das Lager hinaus in Axialrichtung des Lagers vorstehen), um die Massenkörper 200 zu kontaktieren.
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Die Kontaktvorsprünge 120 können geformt sein, sodass sie direkt mit der Basisplatte 100 gekuppelt sind, oder können eingerichtet sein durch das Formen einer Nut oder eines Lochs in der Basisplatte 100 und das Einsetzen einer sich drehenden Kugel in die Nut oder das Loch. Die Nut oder das Loch können mit einem geschmierten Lager, einem separaten Lager oder dergleichen bereitgestellt sein, sodass die Kugel (darin) rollen kann, und es kann geformt sein, um die Kugel zu stützen.
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Die Kontaktvorsprünge 120 können den Massenkörper 200 kontaktieren, bevor das Lager 310 und/oder die Basisplatte 100 den Massenkörper 200 kontaktiert, wodurch es möglich ist zu verhindern, dass der Massenkörper 200 die Basisplatte 100 kontaktiert, während eine Kontaktfläche mit dem Massenkörper 200 minimiert ist. Deshalb kann eine Reibung aufgrund des Kontakts minimiert sein, wodurch es möglich ist, die Erzeugung von Reibungslärm und Vibrationen zu verhindern.
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Darüber hinaus ist der (jeweilige) Kontaktvorsprung 120 in einer Halbkugelgestalt geformt, um zum Zeitpunkt des Kontakts mit dem Massenkörper 200 zu verhindern, dass verglichen mit einer mehreckigen/kantigen Struktur, wie beispielsweise einer konischen Gestalt, eine exzessive Lastkonzentration an der Kontaktfläche erzeugt wird, und gleichzeitig die Kontaktfläche zu minimieren, wodurch es möglich ist, einen Schaden am Massenkörper 200 zu verhindern.
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Obwohl in einer ersten beispielhaften Ausführungsform der Fall beschrieben ist, in welchem die Kontaktvorsprünge 120 angrenzend/benachbart zum Langloch 110 geformt sind, können Positionen der Kontaktvorsprünge 120 mannigfaltig festgelegt sein und kann die Anzahl von Kontaktvorsprüngen 120 ebenfalls mannigfaltig festgelegt sein.
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Stopper 400, welche die Endabschnitte der Massenkörper 200 kontaktieren, sodass das Kupplungsteil 300 nicht das distale Ende des Langlochs 110 kontaktiert, können an/auf der Basisplatte 100 angrenzend/benachbart zu beiden Endabschnitten der Massenkörper 200 geformt sein.
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Zum Zeitpunkt der Drehung der Basisplatte 100 in Richtung des Uhrzeigersinns oder in Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn kann sich der Massenkörper 200 entlang des Langlochs 110 in einer Richtung entgegengesetzt zu einer Drehrichtung der Basisplatte 100 aufgrund einer (Massen-)Trägheit bewegen, und das Kupplungsteil 300 kollidiert stark mit dem distalen Ende des Langlochs 110 zum Zeitpunkt der plötzlichen Drehung der Basisplatte 100, wodurch es möglich ist, dass exzessiv Lärm oder Reibung erzeugt wird. Weiter wird ein signifikanter Aufschlag/Stoß im Kupplungsteil 300 erzeugt, sodass das Kupplungsteil 300 beschädigt werden kann.
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Deshalb ist der Stopper 400 installiert, um es einer Außenumfangsfläche des Massenkörpers 200 zu erlauben den Stopper 400 zu kontaktieren, bevor der Aufschlag im / durch das Kupplungsteil 300 erzeugt wird, sodass die Bewegung des Massenkörpers 200 gestoppt wird, wodurch es möglich ist, dass Schaden am Kupplungsteil 300 verhindert wird und die Erzeugung von Lärm und Vibrationen verhindert werden. Es ist bevorzugt, dass ein Umfang (z.B. ein Außenumfangsrand) des Stoppers 400 von einem Material eingeschlossen/ummantelt ist, welches den Aufschlag/Stoß absorbieren kann, zum Beispiel ein elastisches Material wie beispielsweise Gummi oder Harz. Alternativ kann der Stopper 400 selbst aus einem Material hergestellt sein, welches den Aufschlag/Stoß absorbieren kann.
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Die Stopper 400 können einzeln zwischen korrespondierenden Endabschnitten der Mehrzahl von Massenkörpern 200 an/auf einer Oberfläche angeordnet geformt sein und können direkt an/auf der Vorder- und Rückseitenfläche der Basisplatte 100 geformt sein oder können in einer Gestalt geformt sein, in welcher sie in die Basisplatte 100 eingesetzt sind, sodass sie durch die Basisplatte 100 hindurch treten und an der Vorder- bzw. Rückseitenfläche der Basisplatte 100 vorstehen. Zusätzlich zu diesem Beispiel sind zahlreiche andere Beispiele möglich.
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Die 4 ist eine Vorderansicht einer Vibrationsreduktionsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer zweiten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Vibrationsreduktionsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer zweiten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann eingerichtet sein, sodass sie gleich zur Vibrationsreduktionsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer ersten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist, mit der Ausnahme, dass Zähne 500, die miteinander im Eingriff sind (z.B. eine Verzahnung aus feststehenden Zähnen und eingreifenden Zahnradzähnen eines abrollenden Zahnrads), an einer Innenumfangsfläche des Langlochs 110 und an einer Außenumfangsfläche des Lagers 310 angeordnet sind.
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Im Detail können in einer zweiten beispielhaften Ausführungsform die Zähne 500, welche am/im Langloch 110 geformt sind, an der kompletten Innenumfangsfläche des Langlochs 110 entlang eines Umfangs des Langlochs 110 geformt sein. Jedoch ist es bevorzugt, dass die Zähne nur an einem (z.B. in Richtung eines) Außenseitenradius des Langlochs 110 und an einem (z.B. in Richtung eines) Innenseitenradius des Langlochs 110 geformt sind. Da der Außenseitenradius und der Innenseitenradius unterschiedliche Längen und Krümmungswinkel/Bogenwinkel haben, können die Anzahl von Zähnen 500 des Außenseitenradius und des Innenseitenradius voneinander verschieden sein. Deshalb ist es bevorzugt, dass die Zähne entlang des Außenseitenradius in/an der Innenumfangsfläche des Langlochs 110 geformt sind, um eine Drehung des Lagers 310 zu ermöglichen. Da die Zähne 500 bereitgestellt sind, sodass sich das Lager 310 bewegen kann, während es mit dem Langloch 110 im Eingriff ist, kann die Erzeugung von Schlupf zwischen dem Lager 310 und dem Langloch 110 verhindert werden und kann eine Erhöhung der Reibung oder ein Schaden am Lager 310 des Kupplungsteils 300 aufgrund des Schlupfs verhindert werden.
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In einer weiteren Gestaltung der Zähne 500 können die Zähne 500 durch Reibflächen ersetzt sein. In diesem Fall können die Reibflächen, welche sich kontaktieren, an der Innenumfangsfläche des Langlochs 110 und der Außenumfangsfläche des Lagers 310 geformt sein, um die Erzeugung von Schlupf zwischen dem Lager 310 und dem Langloch 110 zu verhindern.
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Mit der Vibrationsreduktionsvorrichtung für ein Fahrzeug, weiche die oben beschriebene Struktur hat, bewegt sich der Massenkörper relativ abhängig von der Drehung des Motors, wodurch es ermöglicht wird die Erzeugung von Vibrationen abhängig von einer Torsion zu reduzieren, und sind das Lager und der Stopper an Positionen installiert, an welchen Reibung erzeugt wird, wodurch es ermöglicht wird die Erzeugung von kleinen Vibrationen (z.B. Vibrationen mit geringer Amplitude) und von Lärm/Geräuschen in Abhängigkeit von der Reibung und des Aufschlags/Stoßes zu verhindern.
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Darüber hinaus ist das Lager zwischen dem Langloch und dem Kupplungsteil bereitgestellt, sodass sich das Kupplungsteil nicht unter Erzeugung von Schlupf mit Bezug auf das Langloch bewegt, sondern im Langloch abrollt. Deshalb kann Reibung in Abhängigkeit vom Reibungsschlupf reduziert sein und kann sich das Kupplungsteil sanft und natürlich bewegen.
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Darüber hinaus ist die Vibrationsreduktionsvorrichtung für ein Fahrzeug gestaltet, sodass sie mechanisch betrieben wird / funktioniert, und eine Struktur der Vibrationsreduktionsvorrichtung für ein Fahrzeug ist vereinfacht, wodurch es ermöglicht wird, die Produktivität zu verbessern und Kosten zu reduzieren.
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Obwohl die vorliegende Erfindung mit Bezug auf spezifische beispielhafte Ausführungsformen gezeigt und beschrieben wurde, ist es dem Fachmann klar, dass die vorliegende Erfindung mannigfaltig modifiziert und abgeändert werden kann ohne vom Umfang der Erfindung, sowie sie durch die folgenden Ansprüche definiert ist, abzuweichen.
