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Die Erfindung betrifft eine Kraftwagenkarosserie mit einem im Bereich eines Fahrzeugbodens einer Fahrgastzelle verlaufenden Mitteltunnel gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Eine derartige Kraftwagenkarosserie ist in 1a in einer ausschnittsweisen Perspektivansicht und in 1b in einer ausschnittsweisen Schnittansicht entlang einer in Fahrzeughochrichtung beziehungsweise in Fahrzeuglängsrichtung im Bereich der Fahrzeugmittenebene verlaufenden Schnittebene dargestellt. Aus 1a ist dabei ein im Bereich eines Fahrzeugbodens 1 einer Fahrgastzelle 2 verlaufender Mitteltunnel 3 erkennbar, welcher sich nach vorne hin bis zu einer vorderen Stirnwand 4 erstreckt. Nach hinten hin erstreckt sich der Mitteltunnel 3 üblicherweise über die gesamte Länge des Fahrzeugbodens 1 der Fahrgastzelle 2, welcher auch als Hauptboden bezeichnet wird.
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Wie insbesondere aus 1b erkennbar ist, ist die Stirnwand 4 im Bereich oberhalb des Mitteltunnels 3 durch einen Stirnwandquerträger 5 ausgesteift. Außerdem ist in einem Höhenabstand oberhalb des Stirnwandquerträgers 5 ein weiterer Querträger 6 erkennbar, welcher die Stirnwand 4 nach oben hin begrenzt. Dieser Querträger 6 wird üblicherweise als Frontscheibenquerträger oder Querträger unter Windlauf beziehungsweise oberer Stirnwandquerträger bezeichnet.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Kraftwagenkarosserie der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welcher sich eine verbesserte Krafteinleitung in den Mitteltunnel ergibt beziehungsweise mit der Intrusionen im Stirnwandbereich im Falle einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung reduziert werden können.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Kraftwagenkarosserie mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Günstige Ausgestaltungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Die erfindungsgemäße Kraftwagenkarosserie umfasst eine Diagonalabstützung beziehungsweise -verstrebung, welche zwischen dem Mitteltunnel in seinem vorderen Endbereich und der vorderen Stirnwand verläuft. Diese Diagonalabstützung verbessert erheblich die Krafteinleitung in den Mitteltunnel, falls die davor angeordnete Stirnwand in Folge einer Kollision des Kraftwagens mit einer unfallbedingten Kraft beaufschlagt wird. Eine derartige, unfallbedingte Kraft kann beispielsweise durch die Rückverlagerung des Antriebsaggregats in Richtung der Stirnwand entstehen. Auch andere Unfallszenarien sind denkbar, bei welchen eine Krafteinleitung in die Stirnwand und über diese in den Mitteltunnel erfolgen kann. Durch die erfindungsgemäße Diagonalabstützung wird dabei eine verbesserte Krafteinleitung in den Mitteltunnel beziehungsweise eine verbesserte Kraftübertragung zwischen der vorderen Stirnwand der Fahrgastzelle und dem vorderen Ende des Mitteltunnels erreicht, wobei sich im Umkehrschluss eine verbesserte Abstützung der vorderen Stirnwand ergibt, so dass deren Intrusionen in Folge von unfallbedingten Kraftbeaufschlagungen deutlich reduzieren lassen.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn sich die Diagonalabstützung zwischen einer Tunneloberseite des Mitteltunnels und der vorderen Stirnwand erstreckt. Gerade in diesem Bereich ist eine besonders günstige Abstützung der Stirnwand von erheblicher Wichtigkeit, da beispielsweise in diesem Bereich ein Antriebsaggregat beziehungsweise das dahinter angeordnete Getriebe auf die Fahrgastzelle beziehungsweise die Stirnwand auftreffen kann.
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Weiterhin vorteilhaft ist es, wenn der Stirnwandquerträger nahe oberhalb des Mitteltunnels angeordnet ist und die Diagonalabstützung auf Höhe des Stirnwandquerträgers verläuft. Durch die so geschaffene, zumindest mittelbare Abstützung des Stirnwandquerträgers über die Diagonalabstützung wird eine insgesamt besonders günstige Aussteifung und Abstützung der Stirnwand erreicht.
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Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass die Diagonalabstützung zumindest über die annähernd gesamte Höhe des Stirnwandquerträgers verläuft. Hierdurch ergibt sich ebenfalls eine besonders günstige Abstützung der Stirnwand.
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Die Diagonalabstützung ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorzugsweise als Rampe ausgebildet und beispielsweise aus einem Blechumformteil oder dergleichen Blechbauteil geschaffen. Eine solchermaßen geschaffene Rampe ist besonders kostengünstig und gleichsam hoch wirksam, um Kräfte zwischen der Stirnwand und dem Mitteltunnel zu übertragen. Dabei weist die Rampe vorzugsweis eine zumindest im Wesentlichen ebene Oberseite auf, welche vorzugsweise auf Höhe eines oberen Flansches des Stirnwandquerträgers abgestützt ist. Hierdurch ergibt sich eine besonders vorteilhafte Krafteinleitung über den oberen Flansch des Stirnwandquerträgers.
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Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels im Zusammenhang mit den Zeichnungen.
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Dabei zeigen:
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1a, 1b: eine ausschnittsweise Perspektivansicht beziehungsweise eine ausschnittsweise Schnittansicht entlang einer in Fahrzeuglängsrichtung beziehungsweise in Fahrzeughochrichtung im Bereich der Fahrzeugmittenebene verlaufende Schnittebene durch die Karosserie eines Personenkraftwagens gemäß dem Stand der Technik,
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2: eine ausschnittsweise Perspektivansicht auf eine Kraftwagenkarosserie mit einem im Bereich eines Fahrzeugbodens einer Fahrgastzelle verlaufenden Mitteltunnel, an dessen Tunneloberseite eine Diagonalabstützung zu einer vorderen Stirnwand der Fahrgastzelle hin angeordnet ist,
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3: eine ausschnittsweise Schnittansicht durch die Kraftwagenkarosserie gemäß 2 im Bereich der Diagonalabstützung entlang einer in Fahrzeughochrichtung und in Fahrzeuglängsrichtung im Bereich einer Fahrzeugmittenebene verlaufenden Schnittebene.
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Während in den 1a und 1b eine Kraftwagenkarosserie gemäß dem Stand der Technik gezeigt ist, soll im Weiteren anhand der 2 und 3 eine Kraftwagenkarosserie gemäß der Erfindung erläutert werden.
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2 zeigt hierbei in einer ausschnittsweisen Perspektivansicht ein im Bereich eines Fahrzeugbodens 8 einer Fahrgastzelle 9 der Kraftwagenkarosserie verlaufenden Mitteltunnel 10, welcher nach vorne hin an einer vorderen Stirnwand 11 endet. Die vordere Stirnwand 11 umfasst dabei einen schräg verlaufenden Pedalboden 12 seitlich des Mitteltunnels 10. Der Mitteltunnel 10 erstreckt sich dabei über die gesamte Länge des Hauptbodens des Fahrzeugbodens 8 und unterteilt diesen in jeweilige Bereiche links und rechts des Mitteltunnels 10.
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3 zeigt von der Kraftwagenkarosserie gemäß 2 in einer ausschnittsweisen Schnittansicht entlang einer in Fahrzeuglängsrichtung und in Fahrzeughochrichtung im Bereich der Fahrzeugmittenebene verlaufenden Schnittebene die vordere Stirnwand 11 oberhalb einer zumindest im Wesentlichen ebenen Oberseite 13 des Mitteltunnels 10. Dies bedeutet, dass der Mitteltunnel 10 vorliegend einen im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt mit einer Tunneloberseite 13 und jeweiligen Seitenflanken 14 aufweist.
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Weiterhin erkennbar ist in 3, dass die vordere Stirnwand 11 vorliegend mehrteilig ausgebildet ist mit einem Stirnwandteil 15 und einem Stirnwandteil 16. Im Bereich des unteren Stirnwandteils 16 ist vor der Stirnwand 11 ein Stirnwandquerträger 17 angeordnet, welcher demzufolge etwa im Übergangsbereich zwischen dem Pedalboden 12 und dem vertikal verlaufenden Stirnwandteil 16 der Stirnwand 11 angeordnet ist. Dieser Stirnwandquerträger 17 erstreckt sich üblicherweise zwischen jeweiligen vorderen Türsäulen 18 vor der Stirnwand 11. Gegebenenfalls kann der Stirnwandquerträger 17 dabei auch in die Stirnwand 11 integriert sein, also in Überdeckung mit dieser verlaufen. Dabei kann der Stirnwandquerträger 17 zumindest im Wesentlichen horizontal und eben in Fahrzeugquerrichtung verlaufen, oder aber auch gekrümmt ausgebildet sein, also beispielsweise im Bereich des Mitteltunnels 10 ein bogenförmig ansteigendes Joch aufweisen.
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Ein oberer Stirnwandquerträger, auf dessen Höhe üblicherweise die Stirnwand 11 endet, und an welchem beispielsweise die Frontscheibe abgestützt sein kann, ist vorliegend nicht gezeigt.
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Die Tunneloberseite 13 des Mitteltunnels 10 ist vorliegend ebenfalls zweiteilig ausgebildet mit einem Tunnelteil 19 und einem Tunnelteil 20. Hier wäre jedoch ebenfalls eine einteilige Gestaltung denkbar. Es ist erkennbar, dass die Tunneloberseite 13 nach vorne hin leicht ansteigt.
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Wie nun in Zusammenschau der 2 und 3 erkennbar ist, ist zwischen dem Mitteltunnel 10 und der vorderen Stirnwand 11 eine Diagonalabstützung in Form einer Rampe 21 vorgesehen. Diese Rampe 21 umfasst eine zumindest im Wesentlichen ebene, schräg nach vorne oben hin verlaufende Oberseite 22 sowie jeweilige, etwa dreieckförmige Seitenschenkel 23. Die Rampe 21 kann dabei beispielsweise als Blechbauteil, insbesondere als Blechumformteil, oder aber auch als Blechzusammenbau ausgebildet sein. Natürlich sind auch andere Gestaltungen, insbesondere mit anderen Materialien, denkbar. Zudem ist insbesondere aus 2 erkennbar, dass die Rampe 21 in ihrer Breite zumindest im Wesentlichen an die Breite des Mitteltunnels 10 beziehungsweise die Tunneloberseite 13, auf welcher die Rampe 21 aufgesetzt und abgestützt ist, abgestimmt ist.
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3 lässt außerdem erkennen, dass die Rampe 21 mit der zumindest im Wesentlichen ebenen Oberseite 22 auf Höhe eines oberen Flansches 24 des Stirnwandquerträgers 17 endet. Ein unterer Flansch 25 des Stirnwandquerträgers ist im Eckbereich zwischen dem unteren Stirnwandteil 16 und dem vorderen Tunnelteil 19 befestigt.
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Die Verbindung der hier gezeigten Bauteile kann über alle gängigen Fügverbindungen, insbesondere über Schweißverbindungen oder Klebverbindungen, erfolgen. Natürlich sind auch mechanische Fügverbindungen beispielsweise mit Schrauben oder Nieten denkbar.
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Die Diagonalabstützung mittels der Rampe 21 stellt somit eine verbesserte Krafteinleitung von Kräften aus der Stirnwand 11 beziehungsweise dem Stirnwandquerträger 17 über den oberen und unteren Flansch 24, 25 in den Mitteltunnel 10 beziehungsweise die Diagonalabstützung/Rampe 21 sicher. Hierdurch ergibt sich bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung nicht nur eine verbesserte Krafteinleitung in den Mitteltunnel 10, sondern auch eine geringere Intrusion im Stirnwandbereich.
