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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur automatischen Streckenführung eines Kraftfahrzeugs sowie ein Navigationssystem.
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Zur Streckenführung eines Kraftfahrzeugs wird üblicherweise durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs ein Navigationsziel in einem Navigationsgerät eingegeben. Ist das Navigationsziel von dem Navigationsgerät erfasst worden, wird der Fahrer aufgefordert das erfasste Navigationsziel zu bestätigen, ehe eine Streckenführung durch das Navigationsgerät erfolgen kann.
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Um die Bedienung des Navigationsgeräts zu vereinfachen, können für den Fahrer wichtige Navigationszielorte in dem Navigationsgerät hinterlegt werden.
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Aus der
US 2003/0109263 A1 geht beispielsweise ein Telematikradio für ein Kraftfahrzeug hervor, in welchem ein Nutzer wichtige Navigationszielorte hinterlegen kann. Das Telematikradio umfasst einen Empfänger, einen Speicher, einen Prozessor und eine Schnittstelle. Der Empfänger ist dazu ausgebildet, ein Positionssignal, welches die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs beschreibt, zu empfangen. In dem Speicher kann eine Position von mindestens einem vorbestimmten Zielort gespeichert werden. Der Prozessor ist dazu ausgelegt, die Fahrtanweisungen zu dem vorbestimmten Ziel unter Berücksichtigung der aktuellen Position des Fahrzeugs zu bestimmen. Über die Schnittstelle des Telematikradios kann der Nutzer einen vorbestimmten Zielort eingeben. Nachteil des Telematikradios ist es, dass ein Fahrer die vorbestimmten Zielorte zumindest einmal eingeben muss, damit sie im Telematikradio hinterlegt sind. Wählt der Nutzer den bereits hinterlegten, vorbestimmten Zielort aus, so muss er in einem weiteren Bedienschritt den vorbestimmten Zielort bestätigen.
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In der
WO 01/08120 A1 sind ein Navigationsverfahren und ein Navigationssystem für Kraftfahrzeuge zur Navigation von einem momentanen Standort zu einem Zielort beschrieben. Hierbei wird auf eine Notfall-Benutzeranforderung hin ein dem momentanen Standort nächstgelegenes Notfallziel aus einer Datenbasis bestimmt, als Zielort festgelegt und eine Route vom momentanen Standort zum Notfallziel berechnet. Bei einem derartigen Navigationsverfahren wird zwar die Route auf die Benutzeranforderung hin bestimmt. Die Zielortwahl beruht jedoch darauf, wie der Fahrer des Kraftwagens auf kürzestem Weg zu dem Notfallziel gelangen kann. Das heißt, dass der Zielort nicht auf einen Wunschzielort eines Fahrer des Kraftwagens gerichtet ist, sondern sich am vom Fahrzeug nächstgelegenen Notfallzielort orientiert.
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Aus der
DE 10 2010 045 974 A1 gehen eine Anzeige- und Bedienvorrichtung in einem Kraftfahrzeug hervor. Im eingeschalteten Zustand der Anzeige- und Bedienvorrichtung ist über eine Menütaste ein Menü auf einem Touchscreen anzeigbar, in dem für einen Nutzer verfügbare Funktionsgruppen ersichtlich sind. Jede der Funktionsgruppe umfasst wenigstens eine Funktion, welche themenspezifisch einem Fahrassistenzsystem zugeordnet sind. Als Funktionsgruppe kann der Nutzer beispielsweise über die Menütaste eine Routenplanung aufrufen. Nachdem die Routenplanung aufgerufen wurde, werden dem Nutzer auswählbare Funktionen als Schaltflächen eingeblendet. Darüber kann der Nutzer dann die Routenplanung steuern, indem er beispielsweise die Funktion „Route erstellen” auswählt. Damit eine Streckenführung mittels der Anzeige- und Bedienvorrichtung gestartet werden kann, sind also mehrere Eingabeschritte durch den Nutzer notwendig.
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In der
US 2013/0151149 A1 ist ein Verfahren zum Bestimmen eines Navigationsziels beschrieben. Bei dem Verfahren lädt ein Navigationssystem Einträge eines elektronischen Kalenders herunter und bestimmt den Ort des Termins. Wenn basierend auf einer geschätzten Ankunftszeit der Termin bevorsteht, wird einem Fahrer der Ort des Termins zur Bestätigung als Navigationsziel angezeigt.
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Aus der
US 2013/0226449 A1 geht ein Verfahren zur Routenführung ohne Zieleingabe durch einen Nutzer hervor. Bei dem Verfahren wird aus Kalendereinträgen ein Navigationsziel abgeleitet. Zum Starten der Routenführung muss der Nutzer einen Knopf betätigen.
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In der
DE 11 2009 005 414 T5 ist ein Navigationssystem beschrieben, das in der Lage ist, einem Benutzer zu ermöglichen, Navigationsfunktionen zu nutzen, ohne ein Ziel einzustellen. Das Navigationssystem umfasst dazu eine Informationsaufzeichnungseinheit zum Speichern einer Fahrhistorie, eine Zielschätzungseinheit zum Schätzen eines Ziels aus der Fahrhistorie, die in der Informationsspeichereinheit gespeichert ist, eine Routenberechnungseinheit zum Berechnen einer Route zu dem Ziel, das von der Zielschätzungseinheit geschätzt wird, und eine Informationsanzeigeeinheit zum Bewirken, dass die von der Routenberechnungseinheit berechnete Route angezeigt wird.
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In der
DE 10 2006 030 269 A1 ist ein Navigationssystem mit einer Fahrsituationserkennungsfunktion zur Bereitstellung einer Fahrnavigationsroute zwischen einem Startpunkt und einem Endpunkt beschrieben. Ferner weist das Navigationssystem eine Speichereinheit und eine Interferenzmaschine auf. Die Speichereinheit speichert einen Fahrgrundbestimmer, der auf geeignete Weise einen Fahrgrund abhängig von einer Fahrsituation eines bestimmten Typs mit Zeitspezifität bestimmt. Die Interferenzmaschine schlussfolgert auf den Endpunkt der Fahrt, basierend auf dem Fahrgrund, was sich aus einer Anwendung einer erkannten Fahrsituation durch die Fahrsituationserkennungsfunktion auf den Fahrgrundbestimmer ergibt.
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Der vorliegenden Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und ein Navigationssystem der eingangs genannten Art bereitzustellen, welches die Anforderungen einer Streckenführung zu einem Navigationszielort mit besonders geringem Eingabeaufwand ermöglicht.
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Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich durch die Merkmale der abhängigen Patentansprüche.
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Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die Bedienung derartiger Bedienvorrichtungen besonders aufwändig ist, da mehrere Eingabeschritte sowie eine Bestätigung der Eingabe erforderlich sind, ehe eine Streckenführung gestartet werden kann.
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Erfindungsgemäß bereitgestellt ist ein Verfahren zur automatischen Streckenführung eines Kraftfahrzeugs zu einem aktuellen Navigationszielort. Unter einer Streckenführung kann im Zusammenhang mit der Erfindung eine Beschreibung einer möglichen Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs beschrieben werden, über welche ein Fahrer des Kraftfahrzeugs von einem Startort aus zu einem Navigationszielort gelangen kann. Unter einer automatischen Streckenführung des Kraftfahrzeugs kann zusätzlich oder alternativ auch im Zusammenhang mit der Erfindung in einem Autonomiemodus des Kraftfahrzeugs eine Führung des Kraftfahrzeugs teilautonom oder autonom zu dem aktuellen Navigationszielort erfolgen, wobei einem Fahrer des teilautonom oder autonom gesteuerten Kraftfahrzeugs zusätzlich die geführte Fahrstrecke angezeigt werden kann.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren werden dazu zunächst Navigationsdaten erfasst, wobei die Navigationsdaten zumindest einen Navigationszielort umfassen. Als Navigationsdaten können beispielsweise historische Navigationsdaten bereitgestellt werden. Ferner wird ein aktueller Fahrparameter erfasst. Als aktueller Fahrparameter kann beispielsweise ein aktueller Standort des Kraftfahrzeugs bestimmt werden. Das Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass ein aktueller Navigationszielort durch Auswerten der Navigationsdaten unter Berücksichtigung des aktuellen Fahrparameters bestimmt wird. Nach dem Bestimmen des aktuellen Navigationszielortes wird der aktuelle Navigationszielort an eine Bedienvorrichtung des Kraftfahrzeugs übermittelt. Mit anderen Worten wird der aktuelle Navigationszielort der Bedienvorrichtung hinterlegt. Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren erfolgt bei einer Betätigung der Bedienvorrichtung ein automatisches Starten der Streckenführung mittels eines Navigationssystems des Kraftfahrzeugs zu dem aktuellen Navigationszielort. Mit anderen Worten kann eine Routenführung des Kraftfahrzeugs mittels des Navigationssystems mit einer Bedienhandlung an der Bedienvorrichtung automatisch eingeleitet werden. Bevorzugt ist zum Starten der Streckenführung keine Bestätigung des aktuellen Navigationszielortes beispielsweise durch einen Fahrer erforderlich.
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Erfindungsgemäß wird vor dem oder bei dem Starten der Streckenführung eine Fahrbereitschaft des Kraftfahrzeugs automatisch hergestellt. Das Kraftfahrzeug kann beispielsweise ein Elektrofahrzeug oder ein Hybridfahrzeug oder ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor sein. Beispielsweise kann zum Herstellen einer Fahrbereitschaft des Kraftfahrzeugs ein Motor des Kraftfahrzeugs automatisch gestartet werden. Dieser Verfahrensschritt erfolgt bevorzugt in einem Teil- oder Autonomiemodus des Kraftfahrzeugs, welcher durch einen Teil- oder Autonomiemotorstart durch eine Steuereinrichtung erfolgt. Damit der Motor des Kraftfahrzeugs bei dem Starten der automatischen Streckenführung startet, kann die Bedienvorrichtung nach der Betätigung beispielsweise durch den Fahrer ein Signal an die Steuereinrichtung übermitteln. Erfolgt der Motorstart bevorzugt vor dem automatischen Starten der Streckenführung, so kann die weitere Erfassungseinrichtung, sobald diese den Fahrer im Kraftfahrzeug erfasst, ein Signal an die Steuereinrichtung zum Starten des Motors übermitteln.
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Erfindungsgemäß erfolgt vor dem Starten der automatischen Streckenführung ein Aktivieren der Bedienvorrichtung, wobei zum Aktivieren der Bedienvorrichtung zumindest ein Fahrer des Kraftfahrzeugs mittels einer Erfassungseinrichtung erfasst wird.
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Durch die Erfindung ergibt sich also der Vorteil, dass zur automatischen Streckenführung eines Kraftfahrzeugs keine aufwändige Bedienung mit mehreren Bedienschritten notwendig ist, sondern eine Betätigung der Bedienvorrichtung zum Starten der automatischen Streckenführung ausreichend ist.
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Eine Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass als Navigationsdaten Fahrstreckendaten gefahrener Fahrstrecken des Kraftfahrzeugs erfasst werden. Zur Verwendung von Fahrstreckendaten gefahrener Fahrstrecken als Navigationsdaten, können derartige Daten durch eine Erfassungseinrichtung bei einer bereits durchgeführten Streckenführung der gefahrenen Fahrstrecken erfasst und in einem Speicher des Navigationssystems hinterlegt werden. Mit Erfassen von Fahrstreckendaten gefahrener Fahrstrecken als Navigationsdaten, ist insbesondere das Bereitstellen der Fahrstreckendaten gefahrener Fahrstrecken bei der Auswertung und Bestimmung des aktuellen Navigationszielortes gemeint. Die Fahrstreckendaten umfassen beispielsweise Abfahrdaten der gefahrenen Fahrstrecken. Bei den Abfahrdaten kann es sich beispielsweise um einen Abfahrort der jeweiligen gefahrenen Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs und/oder um einen dem jeweiligen Abfahrort zugeordneten Zielort der gefahrenen Fahrstrecke, d. h. dem Navigationszielort, und/oder um eine dem jeweiligen Abfahrort zugeordnete Abfahrzeit der gefahrenen Fahrstrecke handeln. Das Erfassen des Abfahrortes und/oder der Abfahrzeit und/oder des Zielortes kann beispielsweise durch das Navigationssystem erfolgen. Das Erfassen des Abfahrortes kann auch bevorzugt durch die Erfassungseinrichtung erfolgen, wie beispielsweise eine Kamera, welche am Kraftfahrzeug angeordnet ist. Mit dem Verfahren kann eine besonders zuverlässige Möglichkeit geschaffen werden, auf Basis historischer Navigationsdaten gefahrener Fahrstrecken einen aktuellen Navigationszielort zu bestimmen.
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Alternativ oder zusätzlich können als Navigationsdaten Daten von einem mobilen Endgerät und/oder Daten einer Servervorrichtung im Internet, welche eine Terminvorgabe und/oder persönliche Kalenderdaten umfassen, erfasst werden. Eine Auswerteeinrichtung des Navigationssystems kann beispielsweise die Navigationsdaten von dem mobilen Endgerät, wie beispielsweise einem Mobiltelefon des Fahrers, und/oder von der Servervorrichtung abfragen. Zum Abfragen der Daten kann die Auswerteeinrichtung beispielsweise über eine drahtlose Verbindung, wie beispielsweise eine Bluetooth-Verbindung, die Daten von dem mobilen Endgerät und/oder von der Servervorrichtung abfragen. Bei der Terminvorgabe und/oder den persönlichen Kalenderdaten kann es sich beispielsweise um eine Angabe handeln, welche einen Zeitpunkt für einen Start einer Fahrt und einen Zielort festlegen. Ferner kann ein Fahrer des Kraftfahrzeugs beispielsweise auch nach einem Sonderziel im Internet suchen. Dieses Sonderziel kann, wie auch die Terminvorgabe und/oder die persönlichen Kalenderdaten, als Navigationsdaten erfasst werden. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass auf besonders einfache Art und Weise Daten bereitgestellt werden können.
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In vorteilhafter Weise wird als der Fahrparameter eine aktuelle Position des Kraftfahrzeugs und/oder ein aktueller Abfahrzeitpunkt des Kraftfahrzeugs erfasst. Das Erfassen des Fahrparameters kann beispielsweise durch die Erfassungseinrichtung erfolgen. Als Abfahrzeitpunkt kann beispielsweise der Zeitpunkt bestimmt werden, zu welchem ein Fahrer des Kraftfahrzeugs einen Motor des Kraftfahrzeugs startet. Als Abfahrzeitpunkt kann beispielsweise auch der Zeitpunkt bestimmt werden, an dem der Fahrer in dem Kraftfahrzeug durch eine weitere Erfassungseinrichtung erfasst wird. Bei der weiteren Erfassungseinrichtung kann es sich beispielsweise um einen Sitzbelegungssensor und/oder eine Gesichtserkennungseinrichtung, wie beispielsweise eine Kamera, welche auf einen Kraftfahrzeuginnenraum gerichtet ist, und/oder um einen Sitzbelegungssensor handeln.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Auswerten der Navigationsdaten durch eine Wahrscheinlichkeitsberechnung mittels der Auswerteeinrichtung erfolgt. Bei der Wahrscheinlichkeitsberechnung wird beispielsweise eine aktuelle Position des Kraftfahrzeugs als aktueller Fahrparameter einem Abfahrort der gefahrenen Strecke zugeordnet und daraus der aktuelle Navigationszielort bestimmt. Es kann beispielsweise auch nur ein aktueller Abfahrzeitpunkt als aktueller Fahrparameter bestimmt werden. Bei der Wahrscheinlichkeitsberechnung kann dann die Auswerteeinrichtung ermitteln, zu welchem aktuellen Navigationszielort der Fahrer navigiert werden möchte, indem durch die Wahrscheinlichkeitsberechnung ermittelt wird, welche Zielorte gefahrener Fahrstrecken zu diesem Abfahrzeitpunkt schon einmal vorgegeben wurden. Die Auswerteeinrichtung wählt dann bevorzugt als aktuellen Navigationszielort den Zielort mit der größten Wahrscheinlichkeit aus. Es wird beispielsweise der Zielort als aktueller Navigationszielort durch die Auswerteeinrichtung bestimmt, zu welchem das Kraftfahrzeug zu diesem Abfahrzeitpunkt am häufigsten navigiert wurde. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass auf besonders genaue Art und Weise ein aktueller Navigationszielort bestimmt werden kann, welcher auf persönliche Randbedingungen eines Fahrers zugeschnitten ist, ohne dass der Fahrer seinen Wunschzielort vorgibt.
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Zusätzlich oder alternativ kann zum Aktivieren der Bedienvorrichtung ferner ein Aktivierungselement erfasst werden. Das Aktivierungselement kann beispielsweise ein mobiles Endgerät, insbesondere ein Mobiltelefon des Fahrers, und/oder ein Zündschlüssel des Kraftfahrzeugs und/oder eine Chipkarte sein. Dadurch kann sichergestellt werden, dass die automatische Streckenführung nicht versehentlich gestartet werden kann. Wird beispielsweise der Zündschlüssel als Aktivierungselement erfasst, so kann eine Kamera als Erfassungseinrichtung zusätzlich den Fahrer des Kraftfahrzeugs erfassen. In dem Navigationsgerät können personalisierte Navigationsdaten, welche einem Fahrer zugeordnet sind, als Navigationsdaten hinterlegt sein. Dadurch können bei einem Erfassen des Fahrers die personalisierten Navigationsdaten beim Auswerten berücksichtigt werden.
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In einer Weiterbildung der Erfindung kann als die Bedienvorrichtung des Navigationssystems ein mechanischer Druckknopf und/oder ein Touchscreen und/oder eine Gestenerkennungseinrichtung und/oder eine Spracherkennungseinrichtung bereitgestellt werden. Handelt es sich bei der Bedienvorrichtung vorzugsweise um einen Touchscreen, so kann dieser einen Bedienbereich aufweisen, der über eine Berührung durch den Fahrer auf den Touchscreen auswählbar ist.
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Zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens stellt die Erfindung ein erfindungsgemäßes Navigationssystem bereit.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen erläutert. Dazu zeigt:
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1 eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Verfahrens mit den jeweiligen Verfahrensschritten; und
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2 eine schematische Perspektivansicht auf einen teilweise dargestellten Innenraum des Kraftfahrzeugs, wobei ein Fahrer eine Bedienvorrichtung eines Navigationssystems des Kraftfahrzeugs bedient.
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Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsformen stellen aber die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängige voneinander betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung auch jeweils unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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In Zusammenschau der 1 und 2 soll das Verfahren 10 zur automatischen Streckenführung eines Kraftfahrzeugs 12 genauer erläutert werden.
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In der 1 ist ein Kraftfahrzeug 12 gezeigt, bei dem es sich beispielsweise um einen Kraftwagen, wie beispielsweise einen Personenkraftwagen, handeln kann. Das Kraftfahrzeug 12 umfasst ein Navigationssystem 14 und eine Erfassungseinrichtung 20. Die Erfassungseinrichtung 20 kann beispielsweise eine Kamera umfassen, welche dazu ausgebildet ist, einen Fahrer 30 des Kraftfahrzeugs 12 zu erfassen. Das Navigationssystem 14 ist bevorzugt als ein verteiltes System ausgebildet. Dabei umfasst das Navigationssystem 14 eine Bedienvorrichtung 16, eine Anzeigeeinrichtung 18, eine Steuereinrichtung 22, eine Auswerteeinrichtung 24 sowie einen Speicher 26.
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Die Bedienvorrichtung 16, die Erfassungseinrichtung 20 und die Auswerteeinrichtung 24 sind dabei mit der Steuereinrichtung 22 des Navigationssystems 14 gekoppelt. Mit „gekoppelt” ist hier gemeint, dass die Bedienvorrichtung 16, die Erfassungseinrichtung 20 und die Auswerteeinrichtung 24 signaltechnisch mit der Steuereinrichtung 22 verbunden sind. Bei der Steuereinrichtung 22 kann es sich beispielsweise um einen Mikroprozessor handeln. Die Bedienvorrichtung 16 kann beispielsweise als Druckknopf oder als mechanischen Schalter, beispielsweise als Wippschalter, ausgebildet sein. Bei der Anzeigeeinrichtung 18 kann es sich beispielsweise um einen Touchscreen handeln. Anstelle, dass die Bedienvorrichtung 16 als mechanisches Bedienelement ausgebildet ist, kann die Bedienvorrichtung 16 als graphisches Bedienelement, welches über eine Berührung durch den Fahrer auf den Touchscreen auswählbar ist, in dem Touchscreen integriert sein. Ein solches Bedienelement kann zum Beispiel ein Icon sein. Durch Betätigen, beispielsweise Anklicken oder sonstiges Auswählen, kann der Fahrer 30 das Bedienelement und damit die Bedienvorrichtung 16 betätigen.
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Die Anzeigeeinrichtung 18 und die Bedienvorrichtung 16 sind bevorzugt in einer Mittelkonsole 28 des Kraftfahrzeugs 12 angeordnet. Bevorzugt ist die Bedienvorrichtung 16 in einer Reichweite des Fahrers 30 des Kraftfahrzeugs 12, welcher die Bedienvorrichtung 16 bedient, angeordnet.
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Nachfolgend wird das Verfahren 10 zur automatischen Streckenführung des Kraftfahrzeugs 12 genauer erläutert. Zur Durchführung des Verfahrens 10 werden zunächst Navigationsdaten erfasst S10. Als Navigationsdaten eignen sich beispielsweise historische Navigationsdaten, welche in dem Speicher 26 des Navigationssystems 14 hinterlegt sind und von der Auswerteeinrichtung 24 abgerufen werden können und/oder Navigationsdaten, welche beispielsweise von einem mobilen Endgerät des Fahrers 30 durch die Auswerteeinrichtung 24 abgerufen werden können.
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Bei den historischen Navigationsdaten handelt es sich insbesondere um Fahrstreckendaten bereits gefahrener Fahrstrecken des Kraftfahrzeugs 12, welche durch das Navigationssystem 14 erfasst und in dem Speicher 26 des Navigationssystems 14 gespeichert sind. Bei den Fahrstreckendaten kann es sich beispielsweise um einen jeweiligen Abfahrort einer gefahrenen Fahrstrecke und/oder um einen dem Abfahrort zugeordneten Navigationszielort handeln. Auch die Zeit, zu welcher der Fahrer 30 von dem jeweiligen Abfahrort losgefahren ist, kann erfasst sein. Derartige Navigationsdaten werden von der Auswerteeinrichtung 24 zur Bestimmung eines aktuellen Navigationszielortes herangezogen.
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Durch eine weitere Erfassungseinrichtung (in Figuren nicht dargestellt) kann ein aktueller Fahrparameter erfasst werden. Ein aktueller Fahrparameter ist beispielsweise ein aktueller Standort des Kraftfahrzeugs 12 und/oder eine aktuelle Abfahrzeit. Der aktuelle Standort des Kraftfahrzeugs 12, also die momentane Kraftfahrzeugposition, kann durch das Navigationssystem 14, beispielsweise durch einen GPS-Empfänger des Navigationssystems 14, bestimmt werden.
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Wird eine Abfahrbereitschaft des Kraftfahrzeugs 12 signalisiert, beispielsweise dadurch, dass ein Zündschlüssel oder ein mobiles Endgerät des Fahrers 30 erfasst wird, so werden zunächst die erfassten Navigationsdaten bereitgestellt und der aktuelle Fahrparameter bestimmt S12. Anschließend wird der aktuelle Navigationszielort durch Auswerten der Navigationsdaten unter Berücksichtigung des aktuellen Fahrparameters bestimmt S14. Das Auswerten der Navigationsdaten unter Berücksichtigung des aktuellen Fahrparameters und das Bestimmen des aktuellen Navigationszielortes erfolgt bevorzugt durch die Auswerteeinrichtung 24. Das Bestimmen S14 des aktuellen Navigationszielortes kann durch eine Wahrscheinlichkeitsberechnung durchgeführt werden.
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Die Wahrscheinlichkeitsberechnung kann beispielsweise wie folgt ablaufen: Als aktueller Fahrparameter wird der Auswerteeinrichtung 24 beispielsweise ein aktueller Standort des Kraftfahrzeugs 12 übermittelt. Daraufhin kann die Auswerteeinrichtung 24 zum Beispiel als Navigationsdaten historische Abfahrorte, welche mit dem aktuellen Standort übereinstimmen, von dem Speicher 26 abfragen. Ferner kann die Auswerteeinrichtung 24 den historischen Abfahrorten zugeordnete historische Zielorte abfragen. Auf Basis der historischen Abfahrorte, der den Abfahrorten zugeordneten Zielorten und des aktuellen Standorts des Kraftfahrzeugs 12 kann die Auswerteeinrichtung 24 die Wahrscheinlichkeitsberechnung durchführen. Durch die Wahrscheinlichkeitsberechnung kann ermittelt werden, welchem Zielort die höchste Wahrscheinlichkeit zugeordnet wird, ausgehend von dem aktuellen Standort des Kraftfahrzeugs, welcher mit den historischen Abfahrorten des Kraftfahrzeugs 12 übereinstimmt. Die höchste Wahrscheinlichkeit wird beispielsweise dem Zielort zugeordnet, zu welchem das Kraftfahrzeug 12 ausgehend von dem Abfahrort beziehungsweise aktuellen Standort am häufigsten gefahren ist. Als aktueller Navigationszielort wird daraufhin der Zielort mit der höchsten Wahrscheinlichkeit ausgewählt. Sobald ein aktueller Navigationszielort bestimmt wurde, wird dieser der Bedienvorrichtung 16 übermittelt S16.
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Betätigt der Fahrer 30 des Kraftfahrzeugs 12 nun die Bedienvorrichtung 16, so wird ein Betätigungssignal der Bedienvorrichtung 16 an die Steuereinrichtung 22 übermittelt, welche daraufhin die Anzeigeeinrichtung 18 aktiviert, also einschaltet. Sobald die Anzeigeeinrichtung 18 eingeschaltet ist, erfolgt automatisch eine Streckenführung, welche auf der Anzeigeeinrichtung 18 angezeigt wird.
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Ist beispielsweise ein Abfahrort gefahrener Fahrstrecken des Fahrers 30 Ingolstadt und wird dieser von dort aus durch das Navigationssystem 14 fünf mal nach München und einmal nach Nürnberg geführt, so ist der Wahrscheinlichkeitswert für München als Zielort größer als der für Nürnberg. Wird als aktueller Standort des Kraftfahrzeugs 12 nun beispielsweise Ingolstadt erfasst, so wird durch die Auswerteeinrichtung 24 als aktueller Navigationszielort München bestimmt.
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Anstelle historischer Daten, welche als Navigationsdaten in dem Speicher 26 gespeichert sind, können auch als Navigationsdaten Daten von einem mobilen Endgerät, wie beispielsweise einem Mobiltelefon, erfasst werden, welche von dem Fahrer 30 vorgegeben werden. Dazu kann die Auswerteeinrichtung 24 Daten beispielsweise von dem mobilen Endgerät über eine Bluetooth-Verbindung abfragen. Bei den Daten von dem mobilen Endgerät kann es sich beispielsweise um eine Terminvorgabe handeln, welche einen Zeitpunkt für einen Start einer Fahrt und einen Zielort festlegen. Wird dann beispielsweise nachdem eine Fahrbereitschaft signalisiert wurde als aktueller Fahrparameter eine Zeit erfasst, welche mit dem Zeitpunkt der Terminvorgabe übereinstimmt, so kann die Auswerteeinrichtung 24 der Terminvorgabe die höchste Wahrscheinlichkeit zuordnen und als aktuellen Navigationszielort den Zielort der Terminvorgabe bestimmen beziehungsweise auswählen.
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Nach dem Bestimmen des aktuellen Navigationszielortes wird dieser der Bedienvorrichtung 16 übermittelt. Betätigt der Fahrer 30 nun die Bedienvorrichtung 16, so wird ein Signal an die Steuereinrichtung 22 übermittelt, welche daraufhin die Anzeigeeinrichtung 18 des Navigationssystems 14 aktiviert und auf Basis des von der Auswerteeinrichtung 24 bestimmten aktuellen Navigationszielortes eine Streckenführung automatisch startet S18 und auf der Anzeigeeinrichtung 18 anzeigt.
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Insgesamt ist somit eine Taste beschrieben, mit der der Fahrer ohne weitere Menü-Punkte oder Betätigung zu fest definierten Zielen geführt oder gefahren wird. Diese Taste kann zum Beispiel mechanisch, per Touchscreen, Geste- oder Spracherkennung ausgeführt werden. Die Führung kann entweder über ein Navigationssystem oder über (teil-)autonomes Fahren erfolgen. Es kann mehrere Tasten für mehrere Ziele geben. Eine oder mehrere Tasten können bevorzugt auch zeitpunktabhängig ihr Ziel ändern. Zum Beispiel morgens zur Arbeit und abends nach Hause mit visueller Darstellung auf der Taste. Die Berechnung der Fahrziele erfolgt bevorzugt anhand von Wahrscheinlichkeiten. Dabei können bereits vergangene Fahrten als auch aktuelle persönliche Randbedingungen berücksichtigt werden. Wurde direkt vor Fahrtbeginn beispielsweise nach einem Sonderziel (im Internet oder ähnliches) gesucht, kann dies ebenfalls als mögliches Fahrziel infrage kommen. Genauso wie Termine in einem Kalender, die mit einem festen Ort verbunden sind.
