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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und auf eine Vorrichtung zum Klassifizieren eines Fahrzeugs.
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Radartracking-Systeme werden zur Überwachung der Geschwindigkeit von Fahrzeugen eingesetzt.
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Die
DE 10 2011 052 373 A1 benennt eine mögliche Kombination aus einem Magnetfeldsensor mit einer Radaranlage.
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Vor diesem Hintergrund werden mit der vorliegenden Erfindung ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Klassifizieren eines Fahrzeugs gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.
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Eine Klassifizierung von Fahrzeugen im ankommenden Verkehr und im abfließenden Verkehr ist unter Umständen durch die Verwendung eines Geschwindigkeitsmesssystems alleine nicht möglich. Um einen Geschwindigkeitsverstoß feststellen zu können, ist jedoch in einigen Anwendungsfällen eine entsprechende Klassifizierung erforderlich, durch die beispielsweise zwischen einem LKW und einem PKW unterschieden werden kann.
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Vorteilhafterweise kann eine solche Klassifizierung unter Verwendung einer weiteren Sensorik durchgeführt werden. Eine solche Vorgehensweise bietet sich beispielsweise bei einer Verkehrsüberwachungsanlage (VÜA) an, bei der ein Radartracking-System so an einer Kreuzung positioniert ist, dass eine Klassifizierung der Fahrzeuge über den Radarsensor nicht hinreichend zuverlässig ausgeführt werden kann. In diesem Fall kann die Klassifizierung unter Verwendung zusätzlicher Sensorik durchgeführt werden.
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Ein Verfahren zum Klassifizieren eines Fahrzeugs umfasst die folgenden Schritte:
Einlesen eines Geschwindigkeitssignals, das eine unter Verwendung eines Geschwindigkeitssensors erfasste Geschwindigkeit des Fahrzeugs repräsentiert;
Einlesen eines Anwesenheitssignals, das eine unter Verwendung eines Anwesenheitssensors erfasste Anwesenheit des Fahrzeugs repräsentiert; und
Bestimmen eines eine Fahrzeugklasse des Fahrzeugs repräsentierenden Klassifizierungswertes unter Verwendung des Geschwindigkeitssignals und des Anwesenheitssignals.
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Im Schritt des Bestimmens können das Geschwindigkeitssignal und das Anwesenheitssignal oder daraus ermittelte Werte unter Verwendung einer Verarbeitungsvorschrift miteinander kombiniert werden, um den Klassifizierungswert zu bestimmen.
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Das Verfahren kann einen Schritt des Erfassens des Geschwindigkeitssignals unter Verwendung des Geschwindigkeitssensors umfassen. Dabei kann der Geschwindigkeitssensor ausgebildet sein, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beispielsweise unter Verwendung des piezoelektrischen Effekts, eines Radarstrahls, eines Laserstrahls, eines Laserentfernungsbilds, einer Lichtschranke, einer Videokamera oder einer Induktionsschliefe zu erfassen. Es können somit bekannte Verfahren zur Erfassung der Geschwindigkeit eingesetzt werden. Beispielsweise kann es sich bei dem Geschwindigkeitssensor um einen beabstandet zum Boden, also erhöht angeordneten Sensor handeln.
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Entsprechend kann das Verfahren einen Schritt des Erfassens des Anwesenheitssignals unter Verwendung des Anwesenheitssensors umfassen. Dabei kann der Anwesenheitssensor ausgebildet sein, um die Anwesenheit des Fahrzeugs unter Verwendung eines Magnetfelds, einer elektromagnetischen Induktion, eines Radarstrahls, eines Laserstrahls, einer Lichtschranke, einer Videokamera oder einer Photozelle zu erfassen. Es können somit bekannte Verfahren zur Erfassung der Anwesenheit eingesetzt werden. Der Anwesenheitssensor kann eine autarke Energieversorgung umfassen, über die der Anwesenheitssensor über mehrere Jahre mit der zum Betrieb erforderlichen Energie versorgt werden kann.
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Dabei kann das Anwesenheitssignal beispielsweise einen Zeitpunkt und eine Zeitdauer der Anwesenheit des Fahrzeugs an einem Erfassungspunkt abbilden. Unter Kenntnis der Geschwindigkeit des Fahrzeugs kann auf diese Weise auf eine Größe des Fahrzeugs zurückgeschlossen werden.
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Dementsprechend kann im Schritt des Bestimmens eine Länge und/oder eine charakteristische Geometrie des Fahrzeugs als der Klassifizierungswert bestimmt werden. Basierend auf der Länge des Fahrzeugs kann das Fahrzeug beispielsweise als ein LKW oder als ein PKW klassifiziert werden.
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Gemäß einer Ausführungsform kann im Schritt des Bestimmens eine Zuordnung zwischen dem Geschwindigkeitssignal und dem Anwesenheitssignal unter Verwendung eines Abstandes zwischen einem Erfassungspunkt und einem Messpunkt plausibilisiert werden. Dabei kann der Erfassungspunkt einen von dem Fahrzeug passierten Punkt repräsentieren, an dem die Anwesenheit des Fahrzeugs erfasst wurde. Der Messpunkt kann einen von dem Fahrzeug passierten weiteren Punkt repräsentieren, an dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst wurde. Auf diese Weise kann vermieden werden, dass zu unterschiedlichen Fahrzeugen gehörende Signale miteinander kombiniert werden, um ein Fahrzeug zu klassifizieren.
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Eine entsprechende Vorrichtung zum Klassifizieren eines Fahrzeugs ist ausgebildet, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen beziehungsweise umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Vorrichtung kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
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Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann.
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Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, wenn das Programmprodukt auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
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Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
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1 ein Verkehrsüberwachungssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel;
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2 ein Aufbau eines Messfelds gemäß einem Ausführungsbeispiel;
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3 ein Blockschaltbild einer Vorrichtung zum Klassifizieren eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel;
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4 eine Verwendung eines Messfelds gemäß einem Ausführungsbeispiel;
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5 einen Verlauf eines Anwesenheitssignals gemäß einem Ausführungsbeispiel;
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6 eine Verwendung eines Messfelds gemäß einem Ausführungsbeispiel;
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7 einen Verlauf eines Anwesenheitssignals gemäß einem Ausführungsbeispiel;
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8 eine Verwendung eines Messfelds gemäß einem Ausführungsbeispiel;
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9 einen Verlauf eines Anwesenheitssignals gemäß einem Ausführungsbeispiel; und
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10 einen Verlauf eines Anwesenheitssignals gemäß einem Ausführungsbeispiel.
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In der nachfolgenden Beschreibung günstiger Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
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1 zeigt ein Verkehrsüberwachungssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Verkehrsüberwachungssystem ist im Bereich einer Kreuzung installiert und umfasst eine optionale Kamera 100 eines zweiten Master Systems (zur Beweissicherung eines Vorfalls auf bestimmten Fahrspuren), eine optionale Kamera 102 eines Master Systems (zur Beweissicherung eines Vorfalls auf den weiteren Fahrspuren), eine optionale Kamera 104 eines Slave Systems (zur zusätzlichen Fotografie von vorne), einen Radarsensor 106 (als Messsystem zur Bestimmung der Geschwindigkeit), eine optionale IP-Videokamera 108 (zur zusätzlichen Speicherung des Verlaufs vor und nach dem Vorfall), einen optionalen Blitz 110, einen optionalen Schaltschrank 112, (einer Empfangsvorrichtung für den Anwesenheitssensor, hier Magnetfeldsensor) und eine Antenne 114 für den Empfang der Daten der Magnetfeldsensoren 116, pro Fahrspur einen Magnetfeldsensor 116, eine optionale Lichtsignalanlage 118 und eine Triggerlinie 120, auch Haltelinie genannt. Optional kann das System bei einer hohen Anforderung an die Längengenauigkeit zwei Geschwindigkeitssignale verwenden: Eines an der Position der Magnetfeldsensoren 116 zur exakten Längenermittlung und eines an der Triggerlinie 120.
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Das Verkehrsüberwachungssystem basiert auf einem bekannten System zur Geschwindigkeitsmessung, insbesondere einem Trackingradar/Laser basierenden System, ist demgegenüber jedoch erweitert, so dass beim Empfang einer Triggernachricht bei Erreichen der Triggerlinie 120 (hier Haltelinie) die Klassifizierung eines Fahrzeugs 122 bekannt ist bzw. ermittelt werden kann.
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Das Verkehrsüberwachungssystem besteht aus einer Kombination der bekannten Anlage mit einer quasi non-invasiven Messmethode, hier, der Verwendung von passiven Magnetfeldsensoren 116, sogenannten MFS. Diese können als einbaufähiges Komplettsystem inkl. Batterie bereitgestellt werden. Die Batterielaufzeit kann ca. 10 Jahre betragen. Der Vorteil gegenüber anderen Systemen, wie einer Schleife oder eines Piezo, besteht in der einfachen Montage mittels Bohrmaschine und der drahtlosen Funkanbindung. Es besteht keine Notwendigkeit die Fahrbahnoberfläche in Längs- und/oder Querrichtung zu beschädigen, wie dies z. B. bei Induktionsschleifen erforderlich ist.
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Der beschriebene Ansatz basiert auf einer allgemeinen Kombination aus Geschwindigkeitsdetektor und Anwesenheitssensor. Als mögliche Beispiele für einen Geschwindigkeitssensor werden beispielhaft Piezo, Radar, Laser, Laserentfernungsbild, Lichtschranke, Induktionsschleife usw. aufgeführt. Als Beispiele für einen Anwesenheitssensor werden beispielhaft Induktionsschleife, Magnetfeldsensor, Radar, Laser, Lichtschranke, usw. aufgeführt.
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Nahezu jedes Geschwindigkeitsmesssystem mit hinreichend genauer Detektionsposition lässt sich auf diese Weise nachrüsten.
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Durch Verwendung der genannten Magnetfeldsensoren 116 ist eine quasi nichtinvasive Installation möglich.
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2 zeigt einen Aufbau eines Messfelds gemäß einem Ausführungsbeispiel. Der Aufbau des Messfeldes umfast zwei Anwesenheitssensoren 116 und eine Geschwindigkeitsmessung 106. Der Anwesenheitssensor 116 wird in Fahrtrichtung 230 im Abstand d vor dem Punkt der Geschwindigkeitsmessung 106 angeordnet. Dieser Abstand d ist der Abstand von der Haltelinie, in dem die Sensoren verbaut werden. Gleichzeitig ist d der Maximalwert, der benutzt werden kann zur Unterscheidung zwischen den Fahrzeugklassen. Die Geschwindigkeitsmessung 106 erfolgt innerhalb eines Bereichs d. Der Anwesenheitssensor 116 hat einen Erfassungsbereich dA. Idealerweise sind die Bereiche dA und dv klein gegenüber dem Abstand d und somit vernachlässigbar.
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3 zeigt ein ein Blockschaltbild einer Vorrichtung zum Klassifizieren eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel. Die Vorrichtung umfasst einen Geschwindigkeitssensor 106, einen Anwesenheitssensor 116 und eine Messwertverarbeitung 335. Die Daten des Geschwindigkeitssensors 106 und des Anwesenheitssensors 116 werden in der Vorrichtung zur Messwertverarbeitung 335 zusammengeführt.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel stellt die Messwertverarbeitung 335 eine Vorrichtung zum Klassifizieren eines Fahrzeugs dar. Die Messwertverarbeitung weist dazu eine Einleseeinrichtung zum Einlesen eines von dem Geschwindigkeitssensor 106 bereitgestellten Geschwindigkeitssignals 337 und eine Einleseeinrichtung zum Einlesen eines von dem Anwesenheitssensor 116 bereitgestellten Anwesenheitssignals 339 auf sowie eine Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines Klassifizierungswertes, der die Fahrzeugklasse des Fahrzeugs unter Verwendung des Geschwindigkeitssignals 337 und des Anwesenheitssignals 339 repräsentiert. Somit ist die Messwertverarbeitung ausgebildet, um ein Verfahren zum Klassifizieren eines Fahrzeugs durchzuführen.
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Es werden die Zeitpunkte tt gespeichert, zu denen die Geschwindigkeitsmessung erfolgt. Die Bestimmung der Zeitpunkte tr kann entweder beim Eingang des Messwertes in der Messwertverarbeitung 335 erfolgen, oder schon im Geschwindigkeitssensor 106.
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Wird der Zeitpunkt im Geschwindigkeitssensor 106 erfasst, soll das Gesamtsystem über eine gemeinsame Zeitbasis verfügen. Wird die Geschwindigkeit im Messwertverarbeitungssystem bestimmt, soll die Latenz der Messwertbildung und Messdatenübertragung berücksichtigt werden.
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Es werden die Zeitpunkte tn gespeichert, zu denen eine Änderung des Belegungszustandes erfolgt. Die Bestimmung der Zeitpunkte tn kann entweder bei der Erfassung der Änderung des Belegungszustandes im Messwertverarbeitungssystem erfolgen oder schon im Anwesenheitssensor 116.
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Wird der Zeitpunkt im Anwesenheitssensor 116 erfasst, so ist eine gemeinsame Zeitbasis für das Gesamtsystem empfehlenswert, jedoch nicht zwingend erforderlich. Es reicht aus, die Latenz bei der Bestimmung des Belegungsstatus zu berücksichtigen.
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Eine Bestimmung der Zeitpunkte im Messwertverarbeitungssystem ist möglich, setzt aber eine hinreichend kurze und stabile Latenz voraus. Dies ist z. B. gegeben, wenn der Anwesenheitsstatus über eine Signalleitung direkt an die Messwertverarbeitung 335 gemeldet wird.
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Bei der Weiterverarbeitung wird dann die Fahrzeuglänge bestimmt, diese ergibt sich aus der gefahrenen Geschwindigkeit v und der zugehörigen Belegungsdauer Δt = t1 – t0. Die zugehörige Belegungsdauer wird bestimmt, indem vom Zeitpunkt der Geschwindigkeitsmessung tt auf den erwarteten Belegtzeitpunkt tR zurückgerechnet wird.
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Für die Rückrechnung benötigte Zeit ΔT erfolgt unter Zuhilfenahme des Weg-Zeit-Gesetzes aus der gemessenen Geschwindigkeit v und der Strecke d(ΔT = d/v).
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Hierbei soll beachtet werden, dass aufgrund nicht konstanter Geschwindigkeit im Bereich der Strecke d sowie des tatsächlichen Erfassungszeitpunktes des Fahrzeugs auf dem Anwesenheitssensor 116 der berechnete Zeitpunkt nicht mit dem gemessenen Zeitpunkt übereinstimmt.
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In diesem Fall muss aufgrund der Daten der jüngeren Vergangenheit entschieden werden, welches Paar aus Belegt- und Freimeldung des Anwesenheitssensors 116 zum gerade gemessenen Fahrzeug gehört.
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Diese Längeninformation kann dann weiterverwendet werden, um das Fahrzeug entsprechend der lokalen Vorschriften zu typisieren.
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4 zeigt eine Verwendung eines Messfeldes gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Ausführungsbeispiel bezieht sich auf einen einzelnen Personenkraftwagen (PKW) 122. Gezeigt sind die bereits beschriebenen Anwesenheitssensoren 116 und die Geschwindigkeitsmessung 106.
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5 zeigt einen Verlauf eines Anwesenheitssignals 440 gemäß einem Ausführungsbeispiel für das in 4 dargestellte Szenario eines typischen PKWs. Zum Zeitpunkt der Geschwindigkeitsmessung liegt die gezeigte Historie des Anwesenheitssensors vor. Dabei ist auf der Abszisse die Zeit t und auf der Ordinate der Status des Anwesenheitssensors aufgetragen, der zwischen dem Wert 442, der für „Frei” steht und dem Wert 444, der für „Belegt” steht, wechseln kann.
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Im Idealfall ist der Zeitpunkt to der Meldung des Anwesenheitssensors (Änderung des Belegungszustandes von frei 442 auf belegt 444) identisch mit dem Rückrechenzeitpunkt tR = tt – d/v. In der Praxis wird diese Meldung zwischen t0,1 und t0,2 aufgrund der o. g. Effekte erfolgt sein. Es obliegt der Messdatenauswertung zu entscheiden, ob der ermittelte Zeitpunkt nahe genug am berechneten Zeitpunkt liegt, so dass dieser Messdatensatz ausgewertet werden kann.
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Als Kriterien hierfür werden unter anderem der zeitliche und räumliche Abstand des tatsächlichen Belegungszeitpunktes zum berechneten Belegungszeitpunkt, sowie der zeitliche und räumliche Abstand des berechneten Belegungszeitpunktes zum vorherigen Fahrzeug herangezogen.
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Liefert der Geschwindigkeitssensor auch Daten zum Beschleunigungsverhalten des Fahrzeugs, kann hiermit der erwartete Zeitpunkt weiter eingegrenzt werden.
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In dem skizzierten Fall eines einzelnen PKW ist die Zuordnung eindeutig, da im Bereich mehrerer Fahrzeuglängen um den erwarteten Zeitpunkt der Belegungsmeldung keine weiteren Anwesenheitsereignisse vorliegen. Die Fahrzeuglänge kann in diesem Fall eindeutig aus der ermittelten Belegungsdauer und Geschwindigkeit bestimmt werden.
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6 zeigt eine Verwendung eines Messfelds gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Ausführungsbeispiel bezieht sich auf einen einzelnen Lastkraftwagen (LKW) 122. Gezeigt sind die bereits beschriebenen Anwesenheitssensoren 116 und die Geschwindigkeitsmessung 106.
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7 zeigt einen Verlauf eines Anwesenheitssignals 440 gemäß einem Ausführungsbeispiel für das in 6 dargestellte Szenario eines typischen LKWs. Zum Zeitpunkt der Geschwindigkeitsmessung liegt die gezeigte Historie des Anwesenheitssensors vor. Dabei ist auf der Abszisse die Zeit t und auf der Ordinate der Status des Anwesenheitssensors aufgetragen, der zwischen dem Wert 442, der für „Frei” steht und dem Wert 444, der für „Belegt” steht, wechseln kann.
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Es liegt zum Zeitpunkt der Geschwindigkeitsmessung noch keine Meldung über die Änderung des Belegungszustandes von belegt 444 nach frei 442 vor.
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Die genaue Länge des Fahrzeugs kann noch nicht bestimmt werden, es hat jedoch mindestens die Länge d. Die exakte Länge des Fahrzeugs kann erst ermittelt werden, wenn die Meldung des Anwesenheitssensors über die Zustandsänderung von belegt 444 nach frei 442 vorliegt.
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Zur Plausibilitätsprüfung sollte der Geschwindigkeitssensor weiterhin überwacht werden. Gehen für die betroffene Fahrspur weitere Geschwindigkeitsmeldungen ein, ohne das entsprechende „frei” – „belegt” – „frei” Meldungen vom Anwesenheitssensor vorliegen, so kann die Fahrzeuglänge nicht abschließend bestimmt werden, da nicht klar ist, ob der Anwesenheitssensor von einem kleineren Fahrzeug blockiert wird oder eine Funktionsstörung vorliegt.
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8 zeigt eine Verwendung eines Messfelds gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Ausführungsbeispiel bezieht sich auf mehrere PKW (Nachfahrer) 122, 822. Gezeigt sind die bereits beschriebenen Anwesenheitssensoren 116 und die Geschwindigkeitsmessung 106.
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9 zeigt einen Verlauf eines Anwesenheitssignals 440 gemäß einem Ausführungsbeispiel für das in 8 dargestellte Szenario eines typischen PKW Nachfahrers. Zum Zeitpunkt der Geschwindigkeitsmessung liegt die gezeigte Historie des Anwesenheitssensors vor. Dabei ist auf der Abszisse die Zeit t und auf der Ordinate der Status des Anwesenheitssensors aufgetragen, der zwischen dem Wert 442, der für „Frei” steht und dem Wert 444, der für „Belegt” steht, wechseln kann.
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Auch in diesem Fall liegt zum Zeitpunkt der Geschwindigkeitsmessung noch eine Belegung des Anwesenheitssensors vor. Die Messwertverarbeitung muss anhand der Belegungslücke von t1 bis t2 erkennen, dass es sich hier um zwei verschieden Fahrzeuge handelt. Als Kriterium dient der für die gemessene Geschwindigkeit übliche Fahrzeugabstand.
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10 zeigt einen Verlauf eines Anwesenheitssignals 440 gemäß einem Ausführungsbeispiel, bei dem Störungen bei der Anwesenheitsdetektion auftreten. Aufgrund der jeweiligen physikalischen Eigenschaften des verwendeten Anwesenheitssensors kann es bei der Ermittlung des Anwesenheitszustandes vorkommen, dass es zu kurzfristigen Unterbrechungen des Belegungssignals kommt. Wiederum ist auf der Abszisse die Zeit t und auf der Ordinate der Status des Anwesenheitssensors aufgetragen, der zwischen dem Wert 442, der für „Frei” steht und dem Wert 444, der für „Belegt” steht, wechseln kann.
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Gezeigt ist das Szenario eines LKWs bei schlechter Signalqualität, die zu Unterbrechungen im Anwesenheitssignal 440 führt. Die Messdatenverarbeitung soll in der Lage sein, derartige Unterbrechungen in einem Belegungssignal 440 als solche zu erkennen. Kriterium hierfür ist der für die gemessene Geschwindigkeit übliche Fahrzeugabstand. Stuft die Messdatenverarbeitung die Lücke im Belegungssignal 440 als kurzfristige Unterbrechung ein, so entfernt sie diese aus der Berechnung.
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Es gibt allerdings Situationen, bei denen es nicht möglich ist, solche Lücken zu eliminieren. Wird z. B. ein Magnetfeldsensor oder ein Induktionsschleifensystem zur Anwesenheitsdetektion eingesetzt, so ist ein Holztransporter nicht als zusammenhängendes Fahrzeug erkennbar, da zwischen Zugmaschine und hinterem Achslager kein Metall vorhanden ist. In solchen Fällen wird die Fahrzeuglänge nicht korrekt ermittelt.
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Kann die Fahrzeuglänge gar nicht bestimmt werden, weil z. B. die Zuordnung des Belegungssignals nicht möglich oder nicht eindeutig ist, wird anwendungsabhängig entschieden, ob solche Fahrzeuge als nicht klassifiziert gelten oder beabsichtigt einer bestimmten Fahrzeugklasse zugewiesen werden.
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Wird das System beispielsweise eingesetzt, um Geschwindigkeitsverstöße zu ahnden, so gilt für LKW oft ein niedrigeres Geschwindigkeitslimit als für PKW. In diesem Fall ist es sinnvoll, nicht klassifizierte Fahrzeuge als PKW zu behandeln, da hierdurch vermieden wird, nicht klassifizierte PKW fälschlicherweise als LKW mit zu hoher Geschwindigkeit zu registrieren.
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Der beschriebene Ansatz basiert auf einer Kombination aus einem Anwesenheitssensor (bevorzugt Magnetfeldsensor mit integrierter Stromversorgung) zur Klassifizierung und einem trackenden Geschwindigkeitssensor (insbesondere Radar/Laser). Dabei wird eine Kombination von Anwesenheitssensor zur Klassifizierung mit Geschwindigkeitssensor (Radar/Laser) durchgeführt.
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Das System basiert gemäß einem Ausführungsbeispiel auf der Ausführungsform einer Verkehrsüberwachungsanlage (VÜA), bei der ein Radartracking-System an einer Kreuzung so positioniert wird, dass eine Klassifizierung der Fahrzeuge nicht hinreichend zuverlässig ausgeführt werden kann. Der beschriebene Ansatz besteht in der Kombination dieser Anlage mit einer quasi non-invasiven Messmethode, hier der Verwendung von passiven Magnetfeldsensoren. Diese stehen als Komplettsystem mit eingebauter Energieversorgung zur Verfügung.
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Bei dem beschriebenen Radarsensor zur Geschwindigkeitsmessung handelt es sich gemäß einem Ausführungsbeispiel um ein nicht im Boden eingelassenes, also vom Boden beabstandetes System. Die zur Anwesenheitsdetektion verwendeten Sensoren weisen gemäß einem Ausführungsbeispiel eine autarke Energieversorgung, beispielsweise in Form einer Batterie auf.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel ermöglicht der beschriebene Ansatz ein Entkoppeln der Klassifikation von der Geschwindigkeitsmessung.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011052373 A1 [0003]
