DE102015006619A1 - Aus einem hybriden Werkstoffverbund bestehendes Achsbauteil in Verbindung mit einem Straßenfahrzeug oder einem Straßenfahrzeug oder einem mobilen Arbeitsgerät - Google Patents

Aus einem hybriden Werkstoffverbund bestehendes Achsbauteil in Verbindung mit einem Straßenfahrzeug oder einem Straßenfahrzeug oder einem mobilen Arbeitsgerät Download PDF

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Heike Jung
Bernhard Wielage
Guntram Wagner
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Abstract

Die Erfindung betrifft aus einem hybriden Werkstoffverbund bestehende Achsbauteile in Verbindung mit einem Straßenfahrzeug oder einem mobilen Arbeitsgerät. Die aus einem hybriden Werkstoffverbund bestehenden Achsbauteile in Verbindung mit einem Straßenfahrzeug oder einem mobilen Arbeitsgerät zeichnen sich insbesondere dadurch aus, dass kritische Fahrzustände des Straßenfahrzeuges oder des mobilen Arbeitsgerätes weitestgehend vermeidbar sind. Dazu ist der Werkstoffverbund ein Mehrlagenverbund. Im Mehrlagenverbund ist wenigstens ein Sensor auf Dünnschichtbasis mit wenigstens einer mindestens eine elektrische Eigenschaft bei einer Deformation ändernden Schicht auf einem Träger zur Achslasterkennung durch ein thermisches Fügeverfahren angeordnet. Der Sensor ist weiterhin mit mindestens einem Datenverarbeitungssystem verbunden, in dem wenigstens ein Antiblockiersystem, ein elektronisch gesteuertes Fahrassistenzsystem, ein Lastbestimmungssystem, ein Fahrdynamik-Management-System oder eine Kombination davon integriert ist oder sind.

Description

  • Die Erfindung betrifft aus einem hybriden Werkstoffverbund bestehende Achsbauteile in Verbindung mit einem Straßenfahrzeug oder einem mobilen Arbeitsgerät.
  • Bekannte Fahrdynamikprogramme, wie das Anti-Blockier-System und Programme zur Fahrdynamikregelung, basieren auf separater sensorischer Regeltechnik, die erst wirksam wird, wenn die kritische fahrdynamische Situation bereits eingetreten ist. Dabei wird zum Beispiel die Raddrehzahl oder eine Sollgröße in Form des Lenkradwinkel überwacht und mit dem Ist-Zustand des Fahzeuges verglichen. Anschließend werden stabilisierende Maßnahmen eingeleitet, z. B. durch Reduzierung der Motorleistung und/oder radselektiven Bremseingriff zur Vermeidung eines über- oder untersteuernden Fahrverhaltens.
  • Beispielsweise ist durch die Druckschrift DE 10 2010 002 333 A1 ein Fahrwerkssensor bekannt, der sich in einem Gehäuse befindet, welches an einer Komponente einer Radaufhängung eines Kraftfahrzeuges befestigbar ist. Dazu ist der Fahrwerkssensor als dreiachsiger Beschleunigungssensor ausgebildet. Mit mehreren Fahrwerkssensoren an Radaufhängungen lassen sich Gierbewegungen, Nick-/Aufbäumbewegungen sowie Rollbewegungen erfassen.
  • Die Druckschrift DE 10 2012 019 905 B3 beinhaltet ein Rumpfstrukturbauteil für Fahrzeuge, insbesondere für Luft- und/oder Raumfahrzeuge, bei der der Sensor im Zwischenraum von Außen- und Innenhaut des Rumpfbauteils integriert ist. Zwischen der tragenden Innenhaut und der nichttragenden Außenhaut befinden sich ein Kern aus einer Wärmedämmschicht, in welchem weitere Elemente angeordnet werden können. Das sind beispielsweise Versorgungsleitungen für Strom oder Fluide oder auch Systemelemente sowie Sensoren.
  • Die Druckschrift EP 1 168 463 A1 beinhaltet einen Faserverbundwerkstoff mit darin integriertem piezoelektrischen Sensor oder Aktor. Die elektrischen Zuleitungen für den Aktor oder den Sensor sind senkrecht zu den Laminatlagen aus dem Faserkunststoffverbund herausgeführt. Dabei werden die Fasern durch das Herausführen der Zuleitungen nicht durchtrennt, sondern werden auseinandergeschoben. Dazu sind die Zuleitungen als isolierte und dünne Drähte ausgeführt. Die Sensoren/Aktoren werden vor der Herstellung des auf Epoxidharz basierenden Faserkunststoffverbund modifiziert. Bei der Realisierung werden Flachbandkabel entfernt, da diese nicht an die Außenfläche geführt werden können, ohne die Fasern zu durchtrennen. An der Stelle der ehemaligen Flachbandkabelanschlüsse werden Anschlussdrähte mittels Lot oder leitfähigen Klebstoff angebracht. Während der Herstellung werden sowohl eine Aussparung für den Sensor als auch mittels Nadeln kleine Löcher eingebracht, durch die dann später die Anschlussdrähte nach außen geführt werden können. Das ist ein sehr aufwändiger Prozess zur Herstellung dieser Laminate.
  • Der im Patentanspruch 1 angegebenen Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, kritische Fahrzustände von Straßenfahrzeugen oder mobilen Arbeitsgeräten weitestgehend zu vermeiden.
  • Diese Aufgabe wird mit den im Patentanspruch 1 aufgeführten Merkmalen gelöst.
  • Die aus einem hybriden Werkstoffverbund bestehenden Achsbauteile in Verbindung mit einem Straßenfahrzeug oder einem mobilen Arbeitsgerät zeichnen sich insbesondere dadurch aus, dass kritische Fahrzustände des Straßenfahrzeuges oder des mobilen Arbeitsgerätes weitestgehend vermeidbar sind.
  • Dazu ist der Werkstoffverbund ein Mehrlagenverbund. Im Mehrlagenverbund ist wenigstens ein Sensor auf Dünnschichtbasis mit wenigstens einer mindestens eine elektrische Eigenschaft bei einer Deformation ändernden Schicht auf einem Träger zur Achslasterkennung durch ein thermisches Fügeverfahren angeordnet. Der Sensor ist weiterhin mit mindestens einem Datenverarbeitungssystem verbunden, in dem wenigstens ein Antiblockiersystem, ein Fahrdynamikstabilisierungssystem, ein elektronisch gesteuertes Fahrassistenzsystem, ein Lastbestimmungssystem, ein Fahrdynamik-Management-System, ein System in Kopplung mit mindestens einer Komponente eines aktiven Fahrwerks oder eine Kombination davon integriert ist oder sind.
  • Um eine zeitgleiche Sensor-Aktor-Funktion umzusetzen, ist es erforderlich, die Belastung in den Achsteilen eines Straßenfahrzeugs oder mobilen Arbeitsgeräts, wie beispielsweise Achsschenkel, Radträger, Längs- und Querlenker oder Achskörper bei Starrachse, sensorisch zu detektieren und eine entsprechende Reaktion auf das Signal auszulösen. Vorteilhafterweise ist der Sensor, insbesondere ein Dehnungssensor, integraler Bestandteil des Achsbauteils. Das Achsbauteil ist dabei als hybrides Leichtbauteil als hybrider Werkstoffverbund, beispielsweise in FKV/Metall-Werkstoffverbundweise, ausgeführt. FKV steht für Faser-Kunststoff-Verbund.
  • Vorteilhafterweise erfolgt eine Integration von einem auf einem Träger als Trägerfolie abgeschiedenen Sensor in ein beispielsweise thermoplastisches hybrides Laminat während dessen Konsolidierungsphase. Die Trägerfolie besitzt dazu die Eigenschaft, auch während der Konsolidierungsphase die wenigstens eine Sensorschicht und/oder Kontaktschichten zu fixieren. Es kommt dabei weder zum Erweichen noch zum Aufschmelzen der Trägerfolie.
  • Die Trägerfolie kann durch eine Korona-Behandlung vorbehandelt sein, um die Anbindung an eine Matrix des Werkstoffverbundes und damit die Kraftübertragung zu verbessern. Eine Adhäsion zwischen einer Trägerfolie als Träger und einer Thermoplast-Matrix des Werkstoffverbundes kann somit über die Korona-Behandlung der Trägerfolie unmittelbar vor der Konsolidierung erreicht werden. In Verbindung mit dem Datenverarbeitungssystem zur Reduzierung der Antriebsleistung und/oder des radselektiven Brems- oder Antriebseingriffes werden kritische Fahrzustände des Straßenfahrzeuges oder des mobilen Arbeitsgerätes vermieden. Die Kraftschlussgrenze eines Reifens in Längs- und Querrichtung ergibt sich aus Radlast und dem Zusammenwirken von Reifen und Fahrbahn. Die maximal übertragbare resultierende Kraft eines Reifens ergibt sich dabei aus der vektoriellen Addition des Längs- und Queranteils der Kraft. Wird die Kraftschlussgrenze überschritten, führt das zu einer Reduzierung der Kraftübertragungsfähigkeit des Reifens unter Umständen bis auf Null mit der Konsequenz einer Bremswegverlängerung und im Falle eines blockierten Rades zum Entfall der gezielten Lenkbarkeit (Vorderachse) oder zum Schleudern des Fahrzeugs (Hinterachse).
  • Erfindungsgemäß besteht das Achsbauteil aus einem hybriden Leichtbauverbund, beispielsweise einem Verbund aus FKV/Sensor/Metall. FKV und Metall können alternierend in verschiedenen Varianten aufgebaut sein. Der Sensor ist in diesem Verbund angeordnet. Es können auch mehrere Sensoren an verschiedenen Stellen innerhalb dieses Aufbaus entsprechend der notwendigen Anforderungen platziert sein. Der FKV kann dabei als eine vorkonsolidierte Preform zur Verfügung stehen. Die darin enthaltene Faserverstärkung kann uni- oder multidirektional und belastungsgerecht ausgelegt sein. Weiterhin können die Fasern auch in Form von flächigen textilen Halbzeugen vorhanden sein, wie das beispielsweise Gewebe und Gelege sind. Durch den strukturellen Aufbau bei Faser-Kunststoff-Verbunden ist es möglich, über das Rad in die Achse eingeleitete Kräfte in Längs- und Quer- sowie Vertikalrichtung des Fahrzeugs aufzunehmen.
  • Die Faserkomponente selbst kann aus Glasfasern, Basaltfasern, Aramidfasern und/oder Kohlenstofffasern bestehen. Die Kunststoffkomponente des FKV kann aus einem Thermoplast bestehen. Als Metallkomponente können Dünnbleche oder Folien eingesetzt werden. Letztere bestehen insbesondere aus einer Metalllegierung, bevorzugt aus einer Aluminiumlegierung, Titanlegierung, Magnesiumlegierung oder Eisenbasislegierung. Weiterhin können metallische Schäume, bevorzugt Aluminiumschaum oder Aluminiumlegierungsschäume, mit dem FKV und den Sensoren kombiniert werden. Die Komponenten sind thermisch verpresst.
  • Die Signalverarbeitung der mit dem Sensor oder den Sensoren funktionalisierten Werkstoffverbunde erfolgt unter dem Aspekt
    • a) der Achslastermittlung
    • – durch die Ermittlung der Kraftgrößen in vertikaler Richtung (auch durch Umrechnung) und
    • – durch das Referenzieren auf Leergewicht und max. zulässiges Gesamtgewicht des Fahrzeugs oder maximale Achslast und/oder
    • b) der Ermittlung der radindividuellen Kraftschlussgrenzen und eines Regeleingriffes vor Erreichen eines fahrdynamisch kritischen Zustandes
    • – durch die Ermittlung von Kraftgrößen bevorzugt in mehreren Richtungen des Achskörpers oder einzelner Lenker (auch durch Umrechnung bei unterschiedlicher Lage des Sensors im fahrzeugspezifischen Koordinatensystem),
    • – durch das Referenzieren auf statische Grenzradlasten (Minimum/Maximum) in vertikaler Richtung und
    • – durch den Abgleich des Vertikalkraftanteils eines Rades mit Längs- und Querkraftanteilen auch in Kombination einer Sensordatenfusion bestehender (konventioneller) Sensorik und/oder zusätzlicher Sensorik, wie beispielsweise zur Ermittlung der Fahzeuglängsbeschleunigung.
  • Das Datenverarbeitungssystem kann weiterhin ein System in Kopplung mit mindestens einer Komponente eines aktiven Fahrwerks sein. Damit kann eine Feder- und/oder Dämpfungsverstellung erfolgen, so dass beispielsweise Wank- und Nickbewegungen beim Beschleunigen, Abbremsen oder Kurvenfahrten verringerbar sind. Ein aktives Fahrwerk ist auch als aktive Federung bekannt.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Patentansprüchen 2 bis 11 angegeben.
  • Mit dem erfindungsgemäßen Achsbauteil in Verbindung mit einem Straßenfahrzeug oder einem mobilen Arbeitsgerät werden vorteilhafterweise
    • – die Fahrzeugsicherheit durch frühzeitiges Erkennen einer instabilen Fahrsituation und die autarke Reaktion auf die Situation erhöht,
    • – die Fahrdynamik erhöht,
    • – Packagevorteile auf Grund von Funktionsintegration erzielt,
    • – Lastkollektive im Betriebsverhalten (unter dem Aspekt des Fahrzeugservices oder flexibler Wartungsintervalle) ermittelt,
    • – Beladungslasten und Achslasten ermittelt.
  • Die Schicht auf dem Träger ist nach der Weiterbildung des Patentanspruchs 2 eine bei einer Deformation den elektrischen Widerstand oder die elektrische Ladung oder die Magnetisierung ändernde Schicht. Um eine ordnungsgemäße Funktionsweise des Sensors mit einer bei einer Deformation den elektrischen Widerstand ändernden Schicht zu gewährleisten, ist der Widerstand der Schicht als Sensorelement deutlich größer einzustellen, als der von Leiterbahnen als Kontaktbahnen oder von Drähten jeweils als Anschlüsse. Das kann über die Länge des Mäanders, die Schichtdicke des Sensorelements und/oder durch die verwendeten Materialien für das Sensorelement und die Anschlüsse eingestellt werden. So kann die Sensorschicht vorteilhafterweise einen um den Faktor 100 höheren Widerstand als der der Anschlüsse besitzen. Kommt es beim Fahren schlagartig zur Belastung des Achsbauteils und zu einer entsprechend raschen Änderung des Widerstandes, bedeutet dies eine Signalauslösung und es können Gegenmaßnahmen eingeleitet werden. Bei einer schnellen Änderung ist ein Temperatureinfluss zu vernachlässigen. Darüber hinaus kann die Sensorschicht auch als Piezoelement oder als ein eine Magnetostriktion aufweisendes Element ausgebildet sein.
  • Die Schicht auf dem Träger ist nach der Weiterbildung des Patentanspruchs 3 eine mäanderförmig ausgebildete und bei einer Deformation ihren elektrischen Widerstand ändernde Schicht, die mit wenigstens zwei Leitern oder Leiterbahnen verbunden ist. Letztere sind als Kontakte an eine Kante des Achsbauteils geführt oder aus dem Achsbauteil herausgeführt. Durch ein Mäander ist eine lange Schicht platzsparend auf dem Träger aufbringbar.
  • Der Träger weist nach der Weiterbildung des Patentanspruchs 4 kammartig ineinandergreifende Strukturen als Schicht auf, wobei sich bei einer Deformation die elektrische Kapazität der Elektroden darstellenden Strukturen ändert. Die Elektroden als Schicht sind weiterhin mit wenigstens zwei Leitern oder Leiterbahnen verbunden, die als Kontakte an eine Kante des Achsbauteils geführt oder aus dem Achsbauteil herausgeführt sind. Die Strukturen sind damit die Elektroden eines Kondensators. Die Kapazität des Kondensators ist dabei durch die Größe der Elektroden, dem Material des Dielektrikums zwischen den Elektroden und dem Abstand der Elektroden zueinander bestimmt.
  • Die Schicht ist nach der Weiterbildung des Patentanspruchs 5 mit einem passiven Transponder zusammengeschaltet, wobei das durch den die Schicht aufweisenden Sensor gewonnene elektrische Signal über den einen Sender aufweisenden Transponder drahtlos an einen Empfänger am Achsbauteil gesendet wird. Weiterhin ist der Empfänger mit dem Datenverarbeitungssystem verbunden. Die Energieversorgung des Transponders erfogt bekannterweise über einen mit dem Datenverarbeitungssystem verbundenen Sender, wobei der Transponder einen Empfänger in Verbindung mit einem Energiespeicher aufweist. Das elektrische Signal aus dem Sensor kann über einen einen Analog-Digital-Wandler enthaltenen Mikrocontroller an den Sender des Transponders geleitet werden. Der Sensor und der Transponder sind dabei abgeschlossen im Achsbauteil integriert. Herauszuführende Kontakte werden vermieden.
  • Der Mehrlagenverbund weist nach der Weiterbildung des Patentanspruchs 6 Lagen eines Faser-Kunststoff-Verbundes, einer Metallfolie, eines Metallschaumes oder einer Kombination daraus auf, wobei sich die bei einer Deformation mindestens eine elektrische Eigenschaft ändernde Schicht zwischen dem Träger und einer Schicht und/oder Lage eines elektrischen Isolators angeordnet ist.
  • Die Sensoren der Achsbauteile des Straßenfahrzeugs oder des mobilen Arbeitsgeräts sind nach der Weiterbildung des Patentanspruchs 7 mit dem Datenverarbeitungssystem verbunden, wobei das Datenverarbeitungssystem ein die Fahrdynamik des Straßenfahrzeugs oder des mobilen Arbeitsgeräts unter Einbeziehung der statischen und/oder dynamischen Achslasten in mindestens einer Koordinatenrichtung einen kritischen Fahrzustand durch Überschreiten der Kraftschlussgrenze mindestens einer Achslast eines Rades verhinderndes Datenverarbeitungssystem ist.
  • Das Datenverarbeitungssystem ist nach der Weiterbildung des Patentanspruchs 8 mit dem Antrieb des Straßenfahrzeugs oder des mobilen Arbeitsgeräts so verbunden, dass zur Vermeidung eines kritischen Fahrzustandes der Antrieb gesteuert wird. Dazu wird zum einen eine Kraftstoffzufuhr gedrosselt oder unterbrochen oder zum anderen die Kraftstoffzufuhr erhöht.
  • Das Datenverarbeitungssystem ist nach der Weiterbildung des Patentanspruchs 9 mit dem Antrieb und/oder dem Bremssystem des Straßenfahrzeugs oder des mobilen Arbeitsgeräts so verbunden, dass zur Vermeidung eines kritischen Fahrzustandes radselektiv der Antrieb und damit das Antriebsmoment und/oder das Bremssystem und damit das Bremsmoment gesteuert werden.
  • Die Sensoren der Achsbauteile des Straßenfahrzeugs oder des mobilen Arbeitsgeräts sind nach der Weiterbildung des Patentanspruchs 10 mit dem Datenverarbeitungssystem verbunden, wobei das Datenverarbeitungssystem ein die statische Radlast bestimmendes Datenverarbeitungssystem ist.
  • Die Sensoren der Achsbauteile des Straßenfahrzeugs oder des mobilen Arbeitsgeräts sind nach der Weiterbildung des Patentanspruchs 11 mit dem Datenverarbeitungssystem verbunden, wobei das Datenverarbeitungssystem ein in Abhängigkeit mindestens einer Achslast in Verbindung mit dem Reifenfülldruck der Räder diesen Zustand anzeigendes und/oder daraus aktiv die Fahrdynamik steuerndes Datenverarbeitungssystem ist.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen jeweils prinzipiell dargestellt und wird im Folgenden näher beschrieben.
  • Es zeigen:
  • 1 einen Ausschnitt eines Achsbauteils mit einem Sensor,
  • 2 einen Sensor mit einer Schicht in Mäanderform,
  • 3 einen Sensor mit kammartig ineinandergreifenden Strukturen und
  • 4 ein Rad mit den Kräfteverhältnissen an der Radaufstandsfläche in Verbindung mit einem Achsbauteil mit einem Sensor in Verbindung mit einem Datenverarbeitungssystem.
  • Ein aus einem hybriden Werkstoffverbund bestehendes Achsbauteil 10 in Verbindung mit einem Straßenfahrzeug oder einem mobilen Arbeitsgerät besteht im Wesentlichen aus einem Mehrlagenverbund als Werkstoffverbund, wenigstens einem Sensor im Mehrlagenverbund und mindestens einem Datenverarbeitungssystem.
  • Die 1 zeigt einen Ausschnitt eines Achsbauteils 10 mit einem Sensor in einer prinzipiellen Darstellung.
  • Das Achsbauteil 10 besteht aus einem hybriden Leichtbauverbund. In Verbindung mit dem Sensor ist das ein Verbund aus FKV/Sensor/Metall. FKV 1 (Faser-Kunststoff-Verbund) und Metall sind alternierend aufeinander angeordnet. Der Sensor befindet sich im Verbund.
  • Der FKV 1 ist eine vorkonsolidierte Preform mit unidirektional oder multidirektional und belastungsgerecht ausgelegten Fasern. Die Fasern sind Glasfasern, Basaltfasern, Aramidfasern und/oder Kohlenstofffasern. Die Kunststoffkomponente der Preform ist ein Thermoplast. Die Metallkomponente sind in einer Variante Metallfolien 2 aus einer Metalllegierung, bevorzugt aus einer Aluminiumlegierung, Titanlegierung, Magnesiumlegierung oder Eisenbasislegierung. In einer weiteren Variante ist die Metallkomponente ein Aluminium- oder Aluminiumlegierungsschaum. Natürlich können diese Komponenten auch kombiniert eingesetzt sein. Die Komponenten sind thermisch verpresst.
  • Die 2 zeigt einen Sensor mit einer Schicht 4 in Mäanderform in einer prinzipiellen Darstellung.
  • In einer ersten Ausführungsform ist zur Realisierung des Sensors auf einem Träger 3, insbesondere Polyimid-Trägerfolie, mittels DC-Magnetron Sputtern eine 1 μm dicke Schicht 4 aus Konstantan abgeschieden, welche anschließend über einen fotolitografischen Ätzprozess mäanderförmig strukturiert wird. An den Mäanderenden befinden sich die Kontaktierungsstellen 6, welche die in einem zweiten Sputterschritt abgeschiedenen Leiterbahnen 5 berühren. Damit befinden sich sowohl die Schicht 4 als Sensor als auch die Leiterbahnen 5 auf dem Träger 3, die zur Kontaktierung aus dem Achsbauteil 10 herausführbar ist. Das DC-Sputtern wird auch als Gleichspannungssputtern bezeichnet.
  • Die 3 zeigt einen Sensor mit kammartig ineinandergreifenden Strukturen 8 in einer prinzipiellen Darstellung.
  • In einer zweiten Ausführungsform ist zur Realisierung des Sensors eine metallisierte Polyimid-Trägerfolie 7 unter Verwendung eines Laserstrahls eines Lasers so strukturiert, dass kammartige ineinandergreifende Strukturen 8 entstehen, welche einen Kondensator darstellen. Die Trägerfolie ist dabei der Träger 3. Die Kontaktierungsstellen 6 und Leiterbahnen 5 als Zuleitungen werden ebenfalls im Schritt der Laserstrukturierung erzeugt. Bei einer Dehnung kommt es zur Änderung der Kapazität, da sich der Abstand der kammartig ineinandergreifenden Strukturen 8 verändert.
  • In einer dritten Ausführungsform ist zur Realisierung des Sensors auf einem Träger 3, insbesondere Polyimid-Trägerfolie, unter Verwendung eines Druckverfahrens eine 4 μm dicke mäanderförmige Schicht 4 auf Basis von Silber/PEDOT:PSS aufgebracht. PEDOT:PSS ist ein bekanntes elektrisch leitfähiges Polymer auf Thiobenbasis. An den Mäanderenden befinden sich die Kontaktierungsstellen 6, an denen Leiterbahnen 5 aus Silber aufgedruckt wurden. Auf dem Träger 3 befinden sich somit die Schicht 4 als Sensor und die Leiterbahnen 5. Die Darstellung der 3 zeigt eine derartige Realisierung in einer prinzipiellen Darstellung.
  • In einer vierten Ausführungsform ist zur Realisierung des Sensors auf einem Träger 3, insbesondere Polyimid-Trägerfolie, unter Verwendung einer Maske eine 0,5 μm dicke mäanderförmige Schicht 4 auf Basis von nickelhaltigem DLC (Diamond like Carbon) mittels reaktivem RF-Magnetron Sputtern abgeschieden. RF steht für Radio Frequency also Hochfrequenz. An den Mäanderenden befinden sich die Kontaktierungsstellen 6, an denen Kontaktbändchen oder Kontaktdrähtchen jeweils aus Kupfer mittels Lötverfahren angebracht sind.
  • Die 4 zeigt ein Rad 9 mit dem Zusammenhang des Kräfteverhältnisses an der Radaufstandsfläche in Verbindung mit einem Achsbauteil 10 mit einem Sensor in Verbindung mit einem Datenverarbeitungssystem 11 in einer prinzipiellen Darstellung.
  • Die Kraftschlussgrenze eines Reifens eines Rades 9 in Längs- und Querrichtung ergibt sich aus Radlast FN und dem Zusammenwirken von Reifen und Fahrbahn. Die maximal übertragbare, resultierende Kraft eines Reifens ergibt sich dabei aus der vektoriellen Addition des Längsanteils FU und des Queranteils FS der auf den Reifen wirkenden Kraft. Wird die Kraftschlussgrenze überschritten, führt das zu einer Reduzierung der Kraftübertragungsfähigkeit des Reifens unter Umständen bis auf Null mit der Konsequenz einer Bremswegverlängerung und im Falle eines blockierten Rades 9 zum Entfall der gezielten Lenkbarkeit (Vorderachse) oder Schleudern des Fahrzeugs (Hinterachse). Zur Vorbeugung dieser Sachverhalte und damit der kritischen fahrdynamischen Situationen ist der wenigstens eine Sensor der Achsbauteile 10 des Straßenfahrzeugs oder des mobilen Arbeitsgeräts mit dem Datenverarbeitungssystem 11 verbunden, in das wenigstens ein Antiblockiersystem, ein elektronisch gesteuertes Fahrassistenzsystem, ein Lastbestimmungssystem, ein Fahrdynamik-Management-System oder eine Kombination davon integriert ist oder sind.
  • Dazu sind die Datenverarbeitungssysteme 11
    • – ein die Fahrdynamik des Straßenfahrzeugs oder des mobilen Arbeitsgeräts unter Einbeziehung der statischen und/oder dynamischen Achslasten in mindestens einer Koordinatenrichtung einen kritischen Fahrzustand durch Überschreiten der Kraftschlussgrenze mindestens einer Achslast eines Rades 9 verhinderndes,
    • – ein den Antrieb des Straßenfahrzeugs oder des mobilen Arbeitsgeräts zur Vermeidung eines kritischen Fahrzustandes steuerndes,
    • – ein den Antrieb und/oder das Bremssystem zur Vermeidung eines kritischen Fahrzustandes radselektiv den Antrieb und damit das Antriebsmoment und/oder das Bremssystem und damit das Bremsmoment steuerndes,
    • – ein die statische Radlast bestimmendes und/oder
    • – ein in Abhängigkeit mindestens einer Achslast in Verbindung mit dem Reifenfülldruck der Räder 9 diesen Zustand anzeigendes und/oder daraus aktiv die Fahrdynamik steuerndes Datenverarbeitungssystem 11.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102010002333 A1 [0003]
    • DE 102012019905 B3 [0004]
    • EP 1168463 A1 [0005]

Claims (11)

  1. Aus einem hybriden Werkstoffverbund bestehendes Achsbauteil (10) in Verbindung mit einem Straßenfahrzeug oder einem mobilen Arbeitsgerät, dadurch gekennzeichnet, dass der Werkstoffverbund ein Mehrlagenverbund ist, dass im Mehrlagenverbund wenigstens ein Sensor auf Dünnschichtbasis mit wenigstens einer mindestens eine elektrische Eigenschaft bei einer Deformation ändernden Schicht (4) auf einem Träger (3) zur Achslasterkennung durch ein thermisches Fügeverfahren angeordnet ist, dass der Sensor mit mindestens einem Datenverarbeitungssystem (11) verbunden ist, wobei im Datenverarbeitungssystem (11) wenigstens ein Antiblockiersystem, ein Fahrdynamikstabilisierungssystem, ein elektronisch gesteuertes Fahrassistenzsystem, ein Lastbestimmungssystem, ein Fahrdynamik-Management-System, ein System in Kopplung mit mindestens einer Komponente eines aktiven Fahrwerks oder eine Kombination davon integriert sind.
  2. Achsbauteil nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schicht (4) auf dem Träger (3) eine bei einer Deformation den elektrischen Widerstand oder die elektrische Ladung oder die Magnetisierung ändernde Schicht (4) ist.
  3. Achsbauteil nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schicht (4) auf dem Träger (3) eine mäanderförmig ausgebildete und bei einer Deformation ihren elektrischen Widerstand ändernde Schicht (4) ist, dass die Schicht (4) mit wenigstens zwei Leitern oder Leiterbahnen (5) verbunden ist und dass die Leiter oder die Leiterbahnen (5) als Kontakte an eine Kante des Achsbauteils (10) geführt oder aus dem Achsbauteil (10) herausgeführt sind.
  4. Achsbauteil nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (3) kammartig ineinandergreifende Strukturen (8) als Schicht (4) aufweist, wobei sich bei einer Deformation die elektrische Kapazität der Elektroden darstellenden Strukturen (8) ändert, dass die Elektroden mit wenigstens zwei Leitern oder Leiterbahnen (5) verbunden sind und dass die Leiter oder die Leiterbahnen (5) als Kontakte an eine Kante des Achsbauteils (10) geführt oder aus dem Achsbauteil (10) herausgeführt sind.
  5. Achsbauteil nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schicht (4) mit einem passiven Transponder zusammengeschaltet ist, wobei das durch den die Schicht (4) aufweisenden Sensor gewonnene elektrische Signal über den einen Sender aufweisenden Transponder drahtlos an einen Empfänger am Achsbauteil (10) gesendet wird, und dass der Empfänger mit dem Datenverarbeitungssystem (11) verbunden ist.
  6. Achsbauteil nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Mehrlagenverbund Lagen eines Faser-Kunststoff-Verbundes (1), einer Metallfolie (2), eines Metallschaumes oder einer Kombination daraus aufweist, wobei sich die bei einer Deformation mindestens eine elektrische Eigenschaft ändernde Schicht (4) zwischen dem Träger (3) und einer Schicht (4) und/oder Lage eines elektrischen Isolators angeordnet ist.
  7. Achsbauteil nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoren der Achsbauteile (10) des Straßenfahrzeugs oder des mobilen Arbeitsgeräts mit dem Datenverarbeitungssystem (11) verbunden sind, wobei das Datenverarbeitungssystem (11) ein die Fahrdynamik des Straßenfahrzeugs oder des mobilen Arbeitsgeräts unter Einbeziehung der statischen und/oder dynamischen Achslasten in mindestens einer Koordinatenrichtung einen kritischen Fahrzustand durch Überschreiten der Kraftschlussgrenze mindestens einer Achslast eines Rades (9) verhinderndes Datenverarbeitungssystem (11) ist.
  8. Achsbauteil nach den Patentansprüchen 1 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Datenverarbeitungssystem (11) mit dem Antrieb des Straßenfahrzeugs oder des mobilen Arbeitsgeräts so verbunden ist, dass zur Vermeidung eines kritischen Fahrzustandes der Antrieb gesteuert wird.
  9. Achsbauteil nach den Patentansprüchen 1 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Datenverarbeitungssystem (11) mit dem Antrieb und/oder dem Bremssystem des Straßenfahrzeugs oder des mobilen Arbeitsgeräts so verbunden ist, dass zur Vermeidung eines kritischen Fahrzustandes radselektiv der Antrieb und damit das Antriebsmoment und/oder das Bremssystem und damit das Bremsmoment gesteuert wird.
  10. Achsbauteil nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoren der Achsbauteile (10) des Straßenfahrzeugs oder des mobilen Arbeitsgeräts mit dem Datenverarbeitungssystem (11) verbunden sind, wobei das Datenverarbeitungssystem (11) ein die statische Radlast bestimmendes Datenverarbeitungssystem (11) ist.
  11. Achsbauteil nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoren der Achsbauteile (10) des Straßenfahrzeugs oder des mobilen Arbeitsgeräts mit dem Datenverarbeitungssystem (11) verbunden sind, wobei das Datenverarbeitungssystem (11) ein in Abhängigkeit mindestens einer Achslast in Verbindung mit dem Reifenfülldruck der Räder (9) diesen Zustand anzeigendes und/oder daraus aktiv die Fahrdynamik steuerndes Datenverarbeitungssystem (11) ist.
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