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Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem Brennstoffzellensystem nach der im Oberbegriff von Anspruch 1 näher definierten Art.
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Fahrzeuge mit einem Brennstoffzellensystem, welche häufig auch als Brennstoffzellenfahrzeuge bezeichnet werden, sind aus dem allgemeinen Stand der Technik bekannt. Beispielhaft wird hierzu auf die
DE 10 2012 006 132 A1 verwiesen, die ein gattungsgemäßes Fahrzeug zeigt. Ein solches Fahrzeug umfasst im Allgemeinen ein Brennstoffzellensystem zur Bereitstellung von elektrischer Antriebsleistung sowie einen Kühlkreislauf mit einem Kühler zur Abfuhr der Abwärme des Brennstoffzellensystems. Daneben kann auch die Abwärme weiterer Komponenten wie beispielsweise einer Leistungselektronik oder des Fahrmotors oder beispielsweise auch eines Ladeluftkühlers über den Kühlkreislauf mit abgeführt werden.
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Grundsätzlich ist es nun so, dass bei Brennstoffzellensystemen als eine der Emissionen Produktwasser anfällt. Dieses Produktwasser kann nicht einfach in die Umgebung abgeleitet werden, da es in bestimmten Situationen, beispielsweise bei der Fahrt innerhalb einer geschlossenen Ortschaft im Winter, zu einer unerwünschten Befeuchtung der Straße mit der Gefahr einer anschließenden Eisbildung kommen könnte. In der gattungsgemäßen Schrift ist es daher vorgeschlagen, dass Wasser in den Kühlluftstrom zu und/oder von dem Kühler einzudüsen, sodass dieses Wasser in dem Kühlluftstrom verdampfen kann. Der Nachteil besteht hier insbesondere darin, dass flüssiges Wasser eingedüst wird. Bei einer großen Menge – typischerweise fallen 9 kg je verbrauchtem kg Wasserstoff – an anfallendem Wasser besteht dann die Gefahr, dass dieses Wasser nicht vollständig verdampft, sodass nachfolgende Komponenten mit flüssigem Wasser benetzt werden können. Im Falle von Temperaturen unterhalb des Gefrierpunkts kann dies zu einer Vereisung von Komponenten führen, was prinzipiell nicht erwünscht ist.
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Aus dem weiteren Stand der Technik in Form der
DE 10 2008 016 373 A1 ist ein Aufbau bekannt, bei dem das Wasser in einem Sammelbehälter im Bereich einer Abluftanlage einer Brennstoffzelle gesammelt und über eine poröse Bodenfläche abgeführt wird. Auch hier kann das Wasser tröpfchenweise austreten, was die prinzipielle Gefahr einer Eisbildung bei entsprechenden Umgebungsbedingungen beinhaltet. Aus der
DE 10 2008 053 800 A1 ist ähnlich wie auch aus der
US 2010/0279191 A1 ein System bekannt, bei welchem der Austrag von flüssigem Wasser aus einem Sammelbehälter über eine Venturidüse erfolgt, welche vom Abgas bzw. der Abluft des Brennstoffzellensystems durchströmt ist. Dies stellt prinzipiell einen funktionierenden Aufbau dar, welcher nur dann, wenn sehr viel Wasser ausgetragen wird, zu den oben genannten Problemen führt.
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Allerdings ist es in den beiden zuletzt genannten Schriften so, dass der Abluftstrom typischerweise von der Leistung des Brennstoffzellensystems abhängt. Mit entsprechend hoher Leistung wird also auch eine hohe Menge an Wasser ausgetragen. Dies kann unter Umständen zu sehr unerwünschten Nebeneffekten führen. Steht ein Fahrzeug beispielsweise an einer Ampel und setzt sich dann in Bewegung, ist eine vergleichsweise große Leistung zum Anfahren notwendig. Dies führt in den beschriebenen Systemen zu einer entsprechend großen Menge an Abluft und damit einem starken Austrag an flüssigem Wasser in die Umgebung in Form von fein zerstäubten Tröpfchen. Bei höheren Fahrtgeschwindigkeiten ist dies unkritisch. Bei der sehr niedrigen Fahrtgeschwindigkeit unmittelbar nach einem Ampelstart kann dies jedoch ein enormes Problem darstellen, da die Tröpfchen in der Umgebung absinken und dann im Bereich der Fahrbahn Feuchtigkeit hinterlassen, welche gegebenenfalls bei den entsprechenden Witterungsbedingungen einfrieren kann und somit für den nachfolgenden Verkehr ein Sicherheitsrisiko darstellt. Dies stellt für die Anwendung eines Fahrzeugs, insbesondere im Stadtverkehr, einen erheblichen Nachteil dar.
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Die Aufgabe der hier vorliegenden Erfindung besteht nun darin, ein Fahrzeug mit den Merkmalen im Oberbegriff des Anspruchs 1 anzugeben, welches gegenüber dem Stand der Technik verbessert ist, und welches insbesondere die Nachteile eines Austrags von flüssigem Wasser in unerwünschten Fahrsituationen vermeiden kann.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen im Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den hiervon abhängigen Unteransprüchen.
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Bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeug ist es so, dass dieses einen Sammelbehälter für flüssiges Wasser in der Abluftanlage des Brennstoffzellensystems aufweist. Erfindungsgemäß ist dieser Sammelbehälter im Bereich eines von einem oder zu einem Kühler strömenden Kühlluftstroms angeordnet und steht über wenigstens eine für Wasserdampf durchlässige Membran mit dem Kühlluftstrom in Kontakt.
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Für Wasserdampf durchlässige Membranen sind einem Fachmann im Bereich der Brennstoffzellensysteme grundlegend bekannt. So wird beispielsweise zur Befeuchtung des Zuluftstroms für die Brennstoffzelle typischerweise ein sogenannter Gas/Gas-Befeuchter eingesetzt, welcher über derartige für Wasserdampf durchlässige Membranen verfügt. Auf der einen Seite der Membranen strömt dann die trockene Zuluft zum Kathodenraum der Brennstoffzelle, auf der anderen Seite der Membranen strömt die mit Feuchte beladene Abluft aus dem Kathodenraum der Brennstoffzelle. Durch die Membranen gelangt der Wasserdampf von der einen Seite zur anderen und befeuchtet somit die Zuluft. Nun ist es so, dass derartige Membranen auch geeignet sind, Wasserdampf in die Umgebung abzugeben, wenn auf einer Seite dieser Membranen flüssiges Wasser steht. Diesen Gedanken machen sich die Erfinder zunutze, indem sie einen Sammelbehälter so ausstatten, dass er über wenigstens eine derartige für Wasserdampf durchlässige Membran verfügt und über diese in Kontakt mit dem Kühlluftstrom steht. Anders als bei den Aufbauten gemäß dem Stand der Technik gelangt so kein flüssiges Wasser in den Kühlluftstrom, sondern lediglich Wasserdampf, da nur der Wasserdampf in der Lage ist, die Membranen zu passieren.
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Den Erfindern hat sich ferner gezeigt, dass für den erfindungsgemäßen Sammelbehälter sehr einfache und kostengünstige für Wasserdampf durchlässige Membranen eingesetzt werden können. Derartige Membranen sind im Bereich des Gas/Gas-Befeuchters nicht sinnvoll und möglich, da über sie häufig unerwünschte chemische Stoffe in die Brennstoffzelle eingetragen werden. Die für Befeuchter ungeeigneten kostengünstigen Membranen oder „Ausschuss”-Membranen eignen sich nun ideal zur Ausstattung des Sammelbehälters gemäß der Erfindung. Er lässt sich damit sehr kostengünstig, im Vergleich zu einem Befeuchter, realisieren.
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Über einen derartigen Sammelbehälter kann, insbesondere wenn er über eine Mehrzahl von derartigen Membranen verfügt, welche gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung auf ihrer Seite mit dem Wasser in dem Sammelbehälter in Kontakt stehen und auf ihrer anderen Seite jeweils von dem Kühlluftstrom von oder zu dem Kühler überströmt werden, eine vergleichsweise große Menge an Wasser in dampfförmigem Zustand in den Kühlluftstrom abgegeben werden. Nun kann es dennoch vorkommen, dass sich in dem Sammelbehälter sich eine vergleichsweise große Wassermenge ansammelt, insbesondere mehr als im regulären Betrieb über die Membranen in den Kühlluftstrom ausgetragen werden kann. Für diese Situation kann es gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Idee vorgesehen sein, dass der Sammelbehälter über eine Ansaugleitung mit einem Venturirohr verbunden ist, welches von einem Volumenstrom durchströmt wird. In diesem Aufbau kann es also, für den Fall, dass das Venturirohr von einem entsprechenden Volumenstrom durchströmt wird, vorgesehen sein, dass über die Ansaugleitung flüssiges Wasser angesaugt und in dem Venturirohr zerstäubt wird, um so eine größere Menge an Wasser in die Umgebung abzuführen.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung dieser Idee ist es dabei ferner vorgesehen, dass die Ansaugleitung in dem in Richtung der Schwerkraft oberen Bereich des Sammelbehälters, insbesondere oberhalb der Oberkante der wenigstens einen Membran, endet. Über die Ansaugleitung soll also nur dann Wasser angesaugt werden, wenn dieses höher steht, als eine bestimmte konstruktiv vorgegebene Wassermenge, welche beispielsweise so gewählt wird, dass der Bereich, welcher die wenigstens eine Membran aufweist, vollständig mit Wasser gefüllt ist und das Ansaugrohr vorzugsweise erst oberhalb dieses Bereichs in dem Sammelbehälter endet.
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Gemäß einer sehr vorteilhaften Weiterbildung der Idee ist es ferner vorgesehen, dass der Kühlluftstrom, welcher mit der wenigstens einen Membran in Kontakt steht, ein von dem Kühler abströmender erwärmter Kühlluftstrom ist. Insbesondere ein solcher von dem Kühler abströmender erwärmter Kühlluftstrom hat eine hohe Aufnahmefähigkeit für Wasserdampf, sodass hierdurch vergleichsweise viel Wasserdampf durch die Membranen hindurch aus dem Sammelbehälter in den Kühlluftstrom gelangt.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Idee können die Membranen dabei als Hohlfaser- oder Flachmembranen ausgebildet sein. Beide Typen von Membranen sind allgemein bekannt und am Markt verfügbar. Hohlfasermembranen könnten beispielsweise so angeordnet werden, dass diese im Innern von dem Kühlluftstrom durchströmt werden, und dass im äußeren Bereich der Hohlfasermembranen das flüssige Wasser des Sammelbehälters ansteht. Flachmembranen könnten in der Art eines Plattenwärmetauschers ausgebildet sein, sodass abwechselnd immer ein mit Wasser gefüllter und ein von der Kühlluft durchströmter Bereich entsteht, wobei die einzelnen Bereiche durch die für Wasserdampf durchlässigen Membranen voneinander getrennt sind. Durch beide Varianten des Aufbaus sowohl mit den Hohlfaser- als auch den Flachmembranen wird so ein sehr kompakter Aufbau erzielt, welcher eine vergleichsweise große Fläche der Membranen zur Verfügung stellt, um möglichst viel Wasser verdampfen zu können.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Idee mit dem Venturirohr kann es vorgesehen sein, dass der Volumenstrom die Abluft des Brennstoffzellensystems ist. Über eine solche konstruktive Möglichkeit wird analog zu dem eingangs beschriebenen Stand der Technik der Abluftstrom des Brennstoffzellensystems zum Zerstäuben des Wassers über die Venturidüse, insbesondere falls so viel Wasser vorhanden ist, dass dies notwendig erscheint, vorgenommen. Die Zerstäubung ist damit ähnlich wie bei den Aufbauten gemäß dem Stand der Technik leistungsabhängig.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Idee kann es alternativ oder ergänzend dazu auch vorgesehen sein, dass der Volumenstrom ein das Fahrzeug umströmender Fahrtwind ist. Der Vorteil eines solchen das Fahrzeug umströmenden Fahrtwinds liegt insbesondere darin, dass der Austrag und die Zerstäubung des Wassers nicht mehr leistungsabhängig sondern von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs abhängig ist. Konstruktiv lässt sich dies so realisieren, dass durch den Aufbau des Venturirohrs eine Zerstäubung erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit erreicht wird. Wasser wird damit erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit, beispielsweise ca. 50–70 km/h, in die Umgebung abgegeben. Diese Geschwindigkeit ist ausreichend hoch, um das Wasser fein zu zerstäuben und in der Umgebung so fein zu verteilen, dass eine Pfützenbildung und Eisbildung sicher ausgeschlossen werden kann.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung hiervon ist der Volumenstrom der zu- oder bevorzugt von dem Kühler abströmende Kühlluftstrom. Typischerweise hängt dieser Volumenstrom ähnlich wie der Fahrzeug umströmende Fahrtwind von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ab. Zusätzlich kann er über typischerweise vorhandene Gebläse oder dergleichen in Sondersituationen auch bei geringer Fahrgeschwindigkeit verstärkt aufrecht erhalten werden. In diesen Fällen ist jedoch eine entsprechend hohe Wärmemenge abzuführen, sodass der Kühlluftstrom zumindest nach dem Durchströmen des Kühlers vergleichsweise stark erwärmt ist und hierdurch eine sehr große Menge an Flüssigkeit verdampfen und damit hinsichtlich sicherheitskritischer Situationen unschädlich in die Umgebung abgeben kann.
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Diese Varianten des wenigstens einen Venturirohrs mit dem Volumenstrom ließen sich dabei selbstverständlich auch miteinander kombinieren, beispielsweise indem der Sammelbehälter mit mehreren Ansaugleitungen versehen ist, welche in mehreren Venturirohren enden, welche beispielsweise von der Abluft, dem Fahrtwind und dem Kühlluftstrom durchströmt sind. Je nach Größe der Ansaugleitung lässt sich so auch die Menge an ausgetragenem Wasser auf die unterschiedlichen Volumenströme konstruktiv anpassen, um eine unerwünschte Beeinträchtigung der Umgebung sicher und zuverlässig zu vermeiden.
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Eine weitere außerordentlich günstige und vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrzeugs sieht es nun ferner vor, dass die Abluftanlage zusammen mit dem Kühler im Frontbereich des Fahrzeugs angeordnet ist. Anders als bei den meisten herkömmlichen Abluftanlagen, welche analog zu Abgasanlagen bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren im Heckbereich des Fahrzeugs angeordnet sind, kann der Aufbau bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeug in den Frontbereich des Fahrzeugs integriert werden. Dies stellt einen sehr kompakten Aufbau mit kurzen Leitungslängen und Wegen sicher, insbesondere wenn das Brennstoffzellensystem selbst ebenfalls in dem Frontbereich des Fahrzeugs angeordnet ist. Der Aufbau wird damit kompakt, einfach und hat hierdurch Vorteile sowohl hinsichtlich der Kosten als auch hinsichtlich des Bauraums und der Druckverluste, welche durch die geringen Leitungslängen in ihrer Größe beschränkt werden können.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Fahrzeugs ergeben sich außerdem aus den Ausführungsbeispielen, welche nachfolgend unter Bezug auf die Figuren näher beschrieben sind.
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Dabei zeigen:
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1 eine Prinzipdarstellung eines Fahrzeugs gemäß der Erfindung mit einem Brennstoffzellensystem, einem Kühlkreislauf und einer Abluftanlage;
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2 eine prinzipmäßige Schnittdarstellung gemäß der Linie II-II in 1;
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3 eine alternative Ausführungsform des Brennstoffzellensystems und der Abluftanlage analog zur Darstellung in 1; und
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4 eine Prinzipdarstellung eines Frontbereichs eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs mit der Abluftanlage.
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In der Darstellung der 1 ist ein sehr stark schematisiert angedeutetes Fahrzeug 1 zu erkennen, welches über die elektrische Leistung aus einem schematisch angedeuteten Brennstoffzellensystem 2 mit Antriebsleistung versorgt werden soll. Den Kern des Brennstoffzellensystems 2 bildet eine Brennstoffzelle 3, beispielsweise ein Stapel von PEM-Einzelzellen, ein sogenannter Brennstoffzellenstack. Rein beispielhaft sind von diesem Stapel der Einzelzellen ein Kathodenraum 4, ein Anodenraum 5 sowie ein Kühlwärmetauscher 6 angedeutet. Der Anodenraum 5 wird in an sich bekannter Weise mit Wasserstoff versorgt. Dies ist lediglich schematisch angedeutet. Der Kathodenraum 4 der Brennstoffzelle 3 wird mit Luft aus einer Luftfördereinrichtung 7 versorgt. In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Luftfördereinrichtung 7 als sogenannter elektrischer Turbolader oder motorunterstützter Turbolader ausgebildet. Sie ist zusammen mit einer Abluftturbine 8 und einer elektrische Maschine 9 auf einer gemeinsamen Welle angeordnet. Über die elektrische Maschine 9 kann die Luftfördereinrichtung 7 angetrieben werden. Über die Abluftturbine 8 wird Druckenergie und thermische Energie aus der Abluft zurückgewonnen und unterstützt den Antrieb der Luftfördereinrichtung 7. In einigen Situationen kann es auch dazu kommen, dass im Bereich der Turbine 8 mehr Leistung anfällt als von der Luftfördereinrichtung 7 benötigt wird. In diesem Fall kann die elektrische Maschine 9 auch generatorisch betrieben werden, um elektrische Leistung für Verbraucher oder eine Zwischenspeicherung zu erzeugen. Die heiße verdichtete Zuluft gelangt nach der Luftfördereinrichtung 7 durch einen Ladeluftkühler 10 und einen Gas/Gas-Befeuchter 11 in den Kathodenraum 4 der Brennstoffzelle 3. Die Abluft gelangt dann wiederum durch den Gas/Gas-Befeuchter 11 zur Abluftturbine 8. Typischerweise ist vor der Abluftturbine 8 ein Wasserabscheider 12 vorgesehen, welcher flüssiges Wasser aus dem Abluftstrom abscheidet. Dieses Wasser gelangt von dem Wasserabscheider 12 in den Bereich eines in seiner Gesamtheit mit 13 bezeichneten Sammelbehälters für das Wasser. Ergänzend hierzu kann auch Wasser von anderen Bereichen, zum Beispiel von der Anodenseite, zu dem Sammelbehälter 13 geleitet werden.
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Das Brennstoffzellensystem 2 in dem Fahrzeug 1 verfügt außerdem über einen Kühlkreislauf, welcher in seiner Gesamtheit mit 14 bezeichnet ist. Er umfasst in dem hier dargestellten sehr stark vereinfachten Ausführungsbeispiel eine Kühlmittelfördereinrichtung 15, welche flüssiges Kühlmittel durch den Kühlwärmetauscher 6 der Brennstoffzelle 3 fördert. Anschließend gelang dieses flüssige Kühlmittel durch den Ladeluftkühler 10, bevor es in einem Kühler 16 von einem mit A bezeichneten Kühlluftstrom aus der Umgebung des Fahrzeugs 1 in an sich bekannter Art und Weise abgekühlt wird. In dem Kühlkreislauf 14 können weiterer Komponenten wie beispielsweise eine Leistungselektronik, ein Antriebsmotor für das Fahrzeug 1 und dergleichen mitgekühlt werden, wie dies beispielsweise in dem eingangs genannten gattungsgemäßen Stand der Technik beschrieben ist.
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Der Sammelbehälter 13 besteht im Wesentlichen aus einem mit dem gesammelten Wasser gefüllten Volumen. In der Darstellung der 1 ist ein unterer rechteckiger Teil sowie ein darüber angeordneter sich nach oben öffnender Abschnitt des Sammelbehälters 13 zu erkennen. In dem unteren rechteckigen Teil befinden sich für Wasserdampf durchlässige Membranen 17, beispielsweise Membranen 17, wie sie aus dem Bereich des Gas/Gas-Befeuchters 11 bekannt sind. Insbesondere können für den unteren Bereich des Sammelbehälters 13 Membranen 17 eingesetzt werden, welche sehr viel kostengünstiger sind, da hier ein Austrag einer geringen Menge an chemischen Stoffen aus den Membranen 17, im Gegensatz zum Einsatz für die Befeuchtung der Zuluft für die Brennstoffzelle 3, unkritisch ist. Der in 1 im unteren Bereich des Sammelbehälters 13 dargestellte Aufbau ist in der Darstellung der 2 in einer schematischen Schnittdarstellung nochmals zu erkennen. Es ist erkennbar, dass der Aufbau aus mehreren der Membranen 17 besteht, zwischen welchen abwechselnd ein mit Wasser gefüllter entsprechend markierter Bereich und ein von dem Kühlluftstrom A durchströmter jeweils mit 18 bezeichneter Bereich zu erkennen ist. Der Aufbau entspricht in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel also im Wesentlichen dem eines Plattenwärmetauschers, bei welchem der Kühlluftstrom A die einen Seiten der Membranen 17 überströmt, während im Bereich der anderen Seiten der Membranen 17 das flüssige Wasser in dem Sammelbehälter 13 vorliegt.
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Sammelt sich in dem Sammelbehälter 13 nun so viel Wasser, dass dieses in dem oberen sich erweiternden Querschnitt steht, dann kann dieses zusätzlich durch ein Ansaugrohr 19, welches in einem Venturirohr 20 endet, angesaugt und von dem durch das Venturirohr 20 strömenden Volumenstrom mitgenommen bzw. in diesem zerstäubt werden. Im dargestellten Beispiel der 1 ist dieser Volumenstrom die Abluft des Brennstoffzellensystems 2 in Strömungsrichtung nach der Turbine 8.
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In der Darstellung der 3 ist nun ein vergleichbarer Aufbau des Brennstoffzellensystems 2, diesmal ohne die Darstellung des Fahrzeugs 1, zu erkennen. Dieselben Komponenten haben dieselbe Funktion und sind jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen. Der einzige Unterschied besteht darin, dass die Abluft nach der Abluftturbine 8 direkt in die Umgebung abgegeben wird, während das auch hier mit dem Sammelbehälter 13 in Verbindung stehende Venturirohr 20 mit dem Ansaugrohr 19 von einem Teil des Kühlluftstroms A durchströmt wird. Dieser Kühlluftstrom A ist im Wesentlichen analog zum Fahrtwind immer dann entsprechend groß, wenn das Fahrzeug sich schnell bewegt, sodass die mitgerissene und zerstäubte Flüssigkeit bei hoher Geschwindigkeit des Fahrzeugs in die Umgebung gelangt und dort entsprechend fein verteilt wird. Idealerweise kann das Venturirohr 20 so ausgebildet werden, dass Flüssigkeit in nennenswertem Maße erst bei Geschwindigkeiten oberhalb von beispielsweise 50 bis 70 km/h angesaugt wird. Die Durchströmung mit einem Teil des Kühlluftstroms A wird typischerweise in den allermeisten Situationen einer Durchströmung mit dem Fahrtwind entsprechen. Lediglich wenn aufgrund eines geringen Fahrtwindes ein Gebläse eingesetzt wird, um den Kühler 16 mit einem ausreichendem Kühlluftstrom A zu durchströmen, wird der Kühlluftstrom A nennenswert größer als der Volumenstrom des Fahrtwinds sein. Er ist in dieser Situation jedoch dann typischerweise zumindest in Strömungsrichtung nach dem Kühler 16 auch sehr warm, sodass dieser Kühlluftstrom eine vergleichsweise große Menge an Wasser aufnehmen und in die Umgebung abführen kann, ohne dass es zu einer Pfützenbildung und der Gefahr einer Eisbildung unterhalb des Fahrzeugs 1 kommt. Die Beispiele der 1 und 3 lassen sich auch mit einem gemeinsamen durchströmten Venturirohr 20 oder insbesondere durch mehrere Venturirohre 20 kombinieren. Auch das Einbeziehen des Fahrtwindes als Volumenstrom durch das/einem der Venturirohre 20 ist möglich.
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In der Darstellung der 4 ist ein entsprechender Ausschnitt der Abluftanlage zusammen mit dem Kühler 16 nochmals innerhalb eines schematisch angedeuteten Fahrzeugs 1 dargestellt. Der Aufbau kann dabei sowohl analog zur Darstellung in 1 als auch analog zur Darstellung in 3 ausgebildet sein. Er ist rein beispielhaft analog zur Darstellung in 3 gewählt worden. Deutlich zu erkennen ist, dass der gesamte Aufbau der Abluftanlage und des Kühlers 16 im Frontbereich 21 des Fahrzeugs 1 angeordnet ist. Der mit dem Bezugszeichen 21 versehene Frontbereich liegt dabei in Fahrtrichtung F des in der Darstellung der 4 angedeuteten Fahrzeugs 1 im vorderen Bereich, wie dies definitionsgemäß üblich ist. Typischerweise ist hier auch das in der Darstellung der 4 lediglich durch eine Box angedeutete Brennstoffzellensystem 2 angeordnet, sodass ein sehr kompakter Aufbau mit entsprechend kurzen Leitungslängen entsteht. Dies ist einerseits kostengünstig und andererseits hinsichtlich der in den Leitungen erzeugten Druckverluste optimal. Außerdem kann der Aufbau realisiert werden, ohne dass entsprechende Leitungen über die gesamte Länge des Fahrzeugs 1 hinweg verlegt werden müssen, was sowohl in der Montage als auch in der Wartung entsprechend aufwändig ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102012006132 A1 [0002]
- DE 102008016373 A1 [0004]
- DE 102008053800 A1 [0004]
- US 2010/0279191 A1 [0004]
