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Die Erfindung betrifft eine Schwingungsdämpfereinheit, insbesondere eine Kupplungsscheibe für eine Reibungskupplung, mit deren Hilfe ein Drehmoment eines Kraftfahrzeugmotors schwingungsdämpft an eine Getriebeeingangswelle geleitet werden kann.
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Es ist bekannt eine Kupplungsscheibe für eine Reibungskupplung mit einem Scheibendämpfer zu versehen, um Drehschwingungen in einem von der Kupplungsscheibe übertragenen Drehmoment zu dämpfen. Durch in der Kupplungsscheibe vorgesehene Drehschwingungsdämpfer erhöht sich jedoch das Massenträgheitsmoment der Kupplungsscheibe, so dass bei einem Schalten einer mit der Kupplungsscheibe drehfest verbundenen Getriebeeingangswelle in einem Kraftfahrzeuggetriebe entsprechend hohe Massenträgheitsmoment angreifen, wodurch beispielsweise Synchronisierringe schneller verschleißen. Daher werden Drehschwingungsdämpfer möglichst im Drehmomentfluss vor der Kupplungsscheibe vorgesehen, wodurch der Bauraumbedarf steigt.
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Es besteht ein ständiges Bedürfnis in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs bei einem geringen Verschleiß und einem geringen Bauraumbedarf Drehschwingungen zu dämpfen.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die bei einem geringen Verschleiß und einem geringen Bauraumbedarf ein Dämpfen von Drehschwingungen in einem Antriebstrang eines Kraftfahrzeugs ermöglichen.
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch eine Schwingungsdämpfereinheit mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
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Erfindungsgemäß ist eine Schwingungsdämpfereinheit, insbesondere eine Kupplungsscheibe für eine Reibungskupplung zum Kuppeln einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors mit einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes, vorgesehen mit einer Nabe, insbesondere zur drehfesten Verbindung mit der Getriebeeingangswelle, einem Dämpfersystem, insbesondere Scheibendämpfer, zur Dämpfung von Drehschwingungen in einem, insbesondere von über einen Reibkontakt in der Reibungskupplung, eingeleitetem Drehmoment, wobei das Dämpfersystem einen mit der Nabe drehfest verbundenen Hauptflansch und einen relativ zu dem Hauptflansch zumindest begrenzt verdrehbaren Nebenflansch aufweist, wobei der Nebenflansch über ein Rampensystem zur axialen Verlagerung des Nebenflanschs relativ zum Hauptflansch durch eine Änderung der axialen Erstreckung des Rampensystems an dem Hauptflansch abgestützt ist, einem an der Nabe relativ verdrehbar gelagerten Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere Fliehkraftpendel, zur Dämpfung von Drehungleichförmigkeiten durch Erzeugung eines der Drehungleichförmigkeit entgegen gerichteten Rückstellmoments, wobei der Torsionsschwingungsdämpfer in einer geschlossenen Stellung des Rampensystems durch eine von dem Nebenflansch aufgeprägte Reibungskraft reibschlüssig mit der Nabe gekoppelt und in einer offenen Stellung des Rampensystems von der Nabe abgekoppelt ist.
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Wenn im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, insbesondere im geschlossenen Zustand der Reibungskupplung, ein Drehmoment in die insbesondere als Kupplungsscheibe ausgebildete Schwingungsdämpfereinheit eingeleitet wird, kann der Hauptflansch des Dämpfersystems sich relativ zum Nebenflansch verdrehen, so dass der Nebenflansch von dem Rampensystem auf den Torsionsschwingungsdämpfer zu axial verlagert werden kann. Der Nebenflansch kann hierbei soweit verlagert werden, dass ein Reibkontakt des Torsionsschwingungsdämpfers mit der Nabe hergestellt werden kann. Bei einen vergleichsweise niedrigen anliegendem Drehmoment von beispielsweise kleiner als 10 Nm reicht die von dem Nebenflansch aufgebrachte Anpresskraft jedoch nicht aus, um eine mittels Haftreibung reibschlüssige Koppelung des Torsionsschwingungsdämpfers mit der Nabe herbeizuführen. Stattdessen kann der Torsionsschwingungsdämpfer durchrutschen und mit der Nabe nicht mitbewegt werden. Hierbei wird die Erkenntnis ausgenutzt, dass bei einem Schaltvorgang der Getriebeeingangswelle die Reibungskupplung geöffnet ist und nur ein geringes Drehmoment vorherrscht, so dass der Torsionsschwingungsdämpfer während des Schaltvorgangs von der Nabe im Wesentlichen abgekoppelt ist und das Massenträgheitsmoment des Torsionsschwingungsdämpfers nicht über die Nabe auf die Getriebeeingangswelle wirkt. Ein Schaltvorgang der Getriebeeingangswelle kann aufgrund der geringen wirksamen Massenträgheitsmomente leicht und ohne größere Verschleißeffekte, insbesondere von Synchronisierringen, erfolgen. Wenn nach dem Schaltvorgang die Reibungskupplung geschlossen wird und ein deutlich höheres von dem Kraftfahrzeugmotor erzeugtes Drehmoment in die Schwingungsdämpfereinheit eingeleitet wird, kann der Nebenflansch eine so hohe Anpresskraft ausüben, dass der Torsionsschwingungsdämpfer über Haftreibung reibschlüssig mit der Nabe gekoppelt werden kann. Der Torsionsschwingungsdämpfer kann dadurch von dem Dämpfersystem nicht gedämpfte Drehungleichförmigkeiten dämpfen. Ferner kann ein Spiel des Torsionsschwingungsdämpfers in Umfangsrichtung durch den Reibschluss vermieden werden, so dass eine Verstimmung des als Fliehkraftpendel ausgestalteten Torsionsschwingungsdämpfers und/oder eine eingeschränkte Schwingungsdämpferleistung vermieden werden kann. Insbesondere kann der Torsionsschwingungsdämpfer in einem Bauraum innerhalb der Reibungskupplung positioniert werden, wo in der Regel genügend freier Bauraum für den Torsionsschwingungsdämpfer zur Verfügung steht ohne den Bauraum der Reibungskupplung zu erhöhen. Durch das Abkoppeln des Torsionsschwingungsdämpfers bei einer geringen Anpresskraft des Nebenflanschs bei einem geringen Drehmoment und einem reibschlüssigen Ankoppeln des Torsionsschwingungsdämpfers bei einer hohen Anpresskraft des Nebenflanschs bei einem hohen Drehmoment kann das Massenträgheitsmoment des Torsionsschwingungsdämpfers bei einem Schaltvorgang einer mit der Schwingungsdämpfereinheit drehfest gekoppelten Getriebeeingangswelle abgetrennt werden, so dass bei einem geringen Verschleiß und einem geringen Bauraumbedarf ein Dämpfen von Drehschwingungen in einem Antriebstrang eines Kraftfahrzeugs ermöglicht ist.
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Das Fliehkraftpendel weist insbesondere mindestens einen Trägerflansch und mindestens eine relativ zu dem Trägerflansch, insbesondere über Pendelbahnen, pendelbare Pendelmasse zur Erzeugung eines der Drehungleichförmigkeit entgegen gerichteten Rückstellmoments auf. Die mindestens eine Pendelmasse des Fliehkraftpendels hat unter Fliehkrafteinfluss das Bestreben eine möglichst weit vom Drehzentrum entfernte Stellung anzunehmen. Die „Nulllage“ ist also die radial am weitesten vom Drehzentrum entfernte Stellung, welche die Pendelmasse in der radial äußeren Stellung einnehmen kann. Bei einer konstanten Antriebsdrehzahl und konstantem Antriebsmoment wird die Pendelmasse diese radial äußere Stellung einnehmen. Bei Drehzahlschwankungen lenkt die Pendelmasse aufgrund ihrer Massenträgheit entlang ihrer Pendelbahn aus. Die Pendelmasse kann dadurch in Richtung des Drehzentrums verschoben werden. Die auf die Pendelmasse wirkende Fliehkraft wird dadurch aufgeteilt in eine Komponente tangential und eine weitere Komponente normal zur Pendelbahn. Die tangentiale Kraftkomponente stellt die Rückstellkraft bereit, welche die Pendelmasse wieder in ihre „Nulllage“ bringen will, während die Normalkraftkomponente auf ein die Drehzahlschwankungen einleitendes Krafteinleitungselement, insbesondere die Nabe, einwirkt und dort ein Gegenmoment erzeugt, das der Drehzahlschwankung entgegenwirkt und die eingeleiteten Drehzahlschwankungen dämpft. Bei besonders starken Drehzahlschwankungen kann die Pendelmasse also maximal ausgeschwungen sein und die radial am weitesten innen liegende Stellung annehmen. Die in dem Trägerflansch und/oder in der Pendelmasse vorgesehenen Bahnen weisen hierzu geeignete Krümmungen auf. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse vorgesehen. Insbesondere können mehrere Pendelmassen in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt angeordnet sein. Die träge Masse der Pendelmasse und/oder die Relativbewegung der Pendelmasse zum Trägerflansch ist insbesondere zur Dämpfung eines bestimmten Frequenzbereichs von Drehungleichförmigkeiten, insbesondere einer Motorordnung des Kraftfahrzeugmotors, ausgelegt. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse und/oder mehr als ein Trägerflansch vorgesehen. Beispielsweise ist der Trägerflansch zwischen zwei Pendelmassen angeordnet. Alternativ kann die Pendelmasse zwischen zwei Flanschteilen des Trägerflanschs aufgenommen sein, wobei die Flanschteile beispielsweise Y-förmig miteinander verbunden sind.
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Die Schwingungsdämpfereinheit kann grundsätzlich zum Ankoppeln und/oder Abkoppeln des Torsionsschwingungsdämpfers an unterschiedlichen Stellen des Antriebsstrangs ausgestaltet sein. Beispielsweise kann die Schwingungsdämpfereinheit an einer Getriebeeingangswelle, eine insbesondere als Kurbelwelle ausgestaltete Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors, einem beispielweise als Zweimassenschwungrad ausgestalteten Drehschwingungsdämpfer oder anderem Bauteil des Antriebsstrangs angebunden werden. Der Torsionsschwingungsdämpfer kann als Fliehkraftpendel, Tilger, insbesondere Gummitilger, Zweimassenschwungrad oder sonstiger Torsionsschwingungsdämpfer beziehungsweise Torsionsschwingungstilger ausgestaltet sein. Das Dämpfersystem kann insbesondere vergleichbar zu einem Zweimassenschwungrad, beispielsweise als Scheibendämpfer, ausgestaltet sein.
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Insbesondere presst der Nebenflansch in der geschlossenen Stellung des Rampensystems eine mit dem Hauptflansch und/oder mit der Nabe drehfest aber axial verschiebbare Reibscheibe gegen einen Trägerflansch des Torsionsschwingungsdämpfers. Die Reibscheibe kann einen geeignet gewählten Reibungskoeffizienten und/oder einen Reibbelag mit einem geeignet gewählten Reibungskoeffizienten aufweisen, so dass ein Grenzmoment, unterhalb dem der Trägerflansch nicht oder nur schlupfend durchrutschend angebunden ist und/oder oberhalb dem der Trägerflansch über Haftreibung reibschlüssig gekoppelt ist, gezielt eingestellt werden kann.
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Vorzugsweise presst der Nebenflansch in der geschlossenen Stellung des Rampensystems einen Trägerflansch des Torsionsschwingungsdämpfers gegen eine mit der Nabe, insbesondere durch Verstemmen, bewegungsfest fixierte Gegenreibscheibe. Die Gegenreibscheibe kann einen geeignet gewählten Reibungskoeffizienten und/oder einen Reibbelag mit einem geeignet gewählten Reibungskoeffizienten aufweisen, so dass ein Grenzmoment, unterhalb dem der Trägerflansch nicht oder nur schlupfend durchrutschend angebunden ist und/oder oberhalb dem der Trägerflansch über Haftreibung reibschlüssig gekoppelt ist, gezielt eingestellt werden kann. Insbesondere kann der Trägerflansch zwischen der Gegenreibscheibe und der Reibscheibe verklemmt werden, um ein entsprechend hohes Drehmoment ohne ein Durchrutschen des Torsionsschwingungsdämpfers übertragen zu können.
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Besonders bevorzugt ist zwischen dem Nebenflansch und dem Torsionsschwingungsdämpfer ein insbesondere als Tellerfeder ausgestaltetes Federelement zum zumindest teilweisen Aufbauen einer Anpresskraft an dem Torsionsschwingungsdämpfer und/oder zum zumindest teilweisen Rückstellen des Rampensystems in die offene Stellung vorgesehen, wobei das Federelement in der geschlossenen Stellung des Rampensystems verspannt ist. Bei der axialen Verlagerung des Nebenflanschs kann das Federelement allmählich verspannt werden, so dass über das Federelement sich eine allmählich aufbauende Anpresskraft auf den Torsionsschwingungsdämpfer ergibt. Ein hartes plötzliches Angreifen an dem Torsionsschwingungsdämpfer wird dadurch vermieden. Gleichzeitig kann die im verspannten Zustand des Federelements aufgebaute Federkraft dazu genutzt werden, das Rampensystem über den Nebenflansch automatisch in Richtung der offenen Stellung zurückzustellen. Das Federelement kann in der offenen Stellung des Rampensystems mit axialem Spiel eingesetzt sein. Dadurch kann sichergestellt werden, dass das Rampensystem auch bei axialen Toleranzen immer den vollen Rampenweg durchfahren kann, ohne dass durch das verpressen des Federelements zu hohe Axialkräfte auftreten, welche eine Lagerung beeinträchtigen oder sogar schädigen können.
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Insbesondere ist der Hauptflansch und/oder der Nebenflansch mit Spiel drehfest mit der Nabe verbunden, wobei insbesondere das Spiel zur Begrenzung der maximalen Erstreckung des Rampensystems bemessen ist. Durch die begrenzte Verdrehbarkeit des Nebenflanschs zum Hauptflansch können unnötig hohe Belastungen des Rampensystems und des Torsionsschwingungsdämpfers vermieden werden. Stattdessen können entsprechend hohe Drehmomente auch über den Nebenflansch an die Nabe übertragen werden, ohne dass das Drehmoment zum reibschlüssigen Verpressen des Torsionsschwingungsdämpfers abgezweigt wird.
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Vorzugsweise ist ein Gleitlagerelement mit dem Torsionsschwingungsdämpfer drehfest verbunden, wobei das Gleitlagerelement eine an der Nabe anliegende Radiallagerfläche, eine von dem Torsionsschwingungsdämpfer weg weisende erste Axiallagerfläche und eine zu dem Torsionsschwingungsdämpfer hin weisende zweite Axiallagerfläche aufweist, wobei ein Gleitreibungskoeffizient einer Reibpaarung mit der Axiallagerfläche geringer als ein Gleitreibungskoeffizient einer Reibpaarung mit der ersten Axiallagerfläche sowie mit der zweiten Axiallagerfläche ist. Das Gleitlagerelement kann insbesondere mehrteilig ausgestaltet sein und/oder unterschiedliche Materialen aufweisen, um die unterschiedlichen Gleitreibungskoeffizient auszubilden. Das Gleitlagerelement kann dadurch gleichzeitig zur relativ drehbaren Lagerung des Torsionsschwingungsdämpfers an der Nabe als auch beispielsweise in der Art eines Reibbelags zum reibschlüssigen Verpressen des Torsionsschwingungsdämpfers mit der Reibscheibe und/oder der Gegenreibscheibe genutzt werden.
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Besonders bevorzugt ist das Rampensystem als ein Kugelrampensystem ausgestaltet, wobei insbesondere mindestens eine Kugel jeweils in einer Hauptrampenvertiefung des Hauptflanschs und in einer Nebenrampenvertiefung des Nebenflanschs aufgenommen ist. Durch die in dem Hauptflansch und dem Nebenflansch vorgesehenen Vertiefungen sind separate Bauteile zur Ausbildung der Rampen nicht erforderlich, wodurch die Bauteileanzahl gering gehalten ist.
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Insbesondere weist das Rampensystem eine erste geschlossene Stellung für einen Zugbetrieb und eine zweite geschlossene Stellung für einen Schubbetrieb auf. Die erste geschlossene Stellung und die zweite geschlossene Stellung können bei unterschiedlichen Relativdrehwinkeln des Nebenflanschs zum Hauptflansch vorgesehen sein, während die offene Stellung des Rampensystem bei einem Relativdrehwinkel, vorzugsweise mittig, zwischen der ersten geschlossenen Stellung und der zweiten geschlossene Stellung vorgesehen sein kann. Die Rampen des Rampensystems können hierzu einen im Wesentlichen V-förmigen Verlauf aufweisen.
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Vorzugsweise ist der Hauptflansch, insbesondere über ein Wälzlager, axial an der Nabe abgestützt, wobei sich in der geschlossenen Stellung des Rampensystems ein über den Hauptflansch, das Rampensystem, den Nebenflansch, der Torsionsschwingungsdämpfer und die Nabe geschlossener Kraftfluss ergibt. Dadurch ergibt sich im reibschlüssig angekoppelten Zustand des Torsionsschwingungsdämpfers ein sehr kurze Kraftübertragungskette, wodurch eine hohe Steifigkeit und geringe Wegverlust ermöglicht sind.
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Die Erfindung betrifft ferner eine Reibungskupplung zum Kuppeln einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors mit einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes mit einer Gegenplatte zum Einleiten eines von der Antriebswelle kommenden Drehmoments, einer als Kupplungsscheibe ausgestalteten Schwingungsdämpfereinheit, die wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann, zum Ausleiten des Drehmoments an die Getriebeeingangswelle und eine Anpressplatte zum Verpressen der Kupplungsscheibe zwischen der Gegenplatte und der Anpressplatte. Durch das Abkoppeln des Torsionsschwingungsdämpfers bei einer geringen Anpresskraft des Nebenflanschs bei einem geringen Drehmoment und einem reibschlüssigen Ankoppeln des Torsionsschwingungsdämpfers bei einer hohen Anpresskraft des Nebenflanschs bei einem hohen Drehmoment kann das Massenträgheitsmoment des Torsionsschwingungsdämpfers bei einem Schaltvorgang einer mit der Schwingungsdämpfereinheit drehfest gekoppelten Getriebeeingangswelle abgetrennt werden, so dass bei einem geringen Verschleiß und einem geringen Bauraumbedarf ein Dämpfen von Drehschwingungen in einem Antriebstrang eines Kraftfahrzeugs ermöglicht ist.
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Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
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1: eine schematische Schnittansicht einer Reibungskupplung,
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2: eine schematische Schnittansicht eines Details einer Kupplungsscheibe der Reibungskupplung aus 1 und
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3: eine schematische Draufsicht der Kupplungsscheibe aus 2.
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Die in 1 dargestellte Reibungskupplung 10 weist eine mit einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors koppelbare Schwungscheibe 12 auf, zu der eine von einer Hebelfeder 14 betätigbare Anpressplatte 16 relativ axial verlagert werden kann, um eine als Kupplungsscheibe 18 ausgestaltete Schwingungsdämpfereinheit reibschlüssig zu verpressen. Die Kupplungsscheibe 18 kann über eine Nabe 20 mit einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes drehfest gekoppelt werden. Die Kupplungsscheibe 18 weist ein als Scheibendämpfer 22 ausgestaltetes Dämpfersystem und einen als Fliehkraftpendel 24 ausgestalteten Torsionsschwingungsdämpfer auf, um Drehschwingung im von der Kupplungsscheibe 18 übertragenen Drehmoment dämpfen zu können.
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Wie in 2 dargestellt weist der Scheibendämpfer 22 einen Hauptflansch 26 auf, über den das in den Scheibendämpfer 22 von der Schwungscheibe 12 eingeleitete Drehmoment ausgeleitet und an die Nabe 20 übertragen werden kann. Der Hauptflansch 26 bildet zusammen mit einem relativ zum Hauptflansch 26 verdrehbaren Nebenflansch 28 und zwischen dem Hauptflansch 26 und dem Nebenflansch 28 aufgenommenen Kugeln 30 ein als Kugelrampensystem ausgestaltetes Rampensystem 32 aus. Bei einem eingeleiteten Drehmoment kann sich der Hauptflansch 26 relativ zu dem Nebenflansch 28 verdrehen, wodurch der Nebenflansch 28 von dem Hauptflansch 26 weg bewegt wird. Der Nebenflansch 28 kann dadurch ein mit axialem Spiel aufgenommenes als Tellerfeder ausgestaltetes Federelement 34 gegen eine Reibscheibe 36 pressen, so dass die Reibscheibe 36 eine allmählich ansteigende Anpresskraft auf einen Trägerflansch 38 des Fliehkraftpendels 24 ausüben kann, an dem Pendelmassen 40 des Fliehkraftpendels 24 pendelbar gelagert sein können. Ein axiales Spiel des Federelements 34 kann mit Hilfe einer Vorlastfeder 35 ausgeglichen werden, so dass das Rampensystem 20 vollständig in die offene Stellung zurückgedreht werden kann. Der Trägerflansch 38 kann von der Reibscheibe 36 über einen radial abstehenden Teil eines Gleitlagerelements 42 gegen einen mit der Nabe 20 bewegungsfest verstemmten Gegenreibring 44 gepresst werden. Wenn das von dem Hauptflansch 26 übertragene Drehmoment hoch genug ist, kann die auf den Trägerflansch 38 einwirkende Anpresskraft so hoch sein, dass der Trägerflansch 38 reibschlüssig mit Haftreibung mit der Nabe 20 gekoppelt ist. Der Hauptflansch 26 stützt sich über ein mit der Nabe 20 verstemmtes Wälzlager 46, insbesondere ein Axialkugellager, an der Nabe 20 ab, so dass sich für die einwirkenden Anpresskräfte eine sehr kurze geschlossener Kraftübertragungskette 46 ergibt. Bei einem besonders geringen von der Kupplungsscheibe 18 übertragenem Drehmoment, beispielsweise wenn zum Schalten der Getriebeeingangswelle die Reibungskupplung geöffnet ist, kann der Reibschluss mit dem Trägerflansch 38 automatisch aufgehoben werden, so dass das Massenträgheitsmoment des Fliehkraftpendels 24 nicht auf die Getriebeeingangswelle einwirkt.
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Wie in 3 dargestellt ist der Nebenflansch 28 im Wesentlichen ohne Spiel mit der Nabe 20 drehfest verbunden, während der Hauptflansch 26 mit deutlichem Spiel mit der Nabe 20 drehfest verbunden ist. Im Rahmen des Spiels in Umfangsrichtung kann der Hauptflansch 26 relativ zum Nebenflansch 28 verdreht werden. Dadurch wird die maximale axiale Erstreckung des Rampensystems 32 in der geschlossenen Stellung des Rampensystems 32, in welcher das Fliehkraftpendel 24 reibschlüssig mit Haftreibung mit der Nabe 20 gekoppelt ist, begrenzt.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Reibungskupplung
- 12
- Schwungscheibe
- 14
- Hebelfeder
- 16
- Anpressplatte
- 18
- Kupplungsscheibe
- 20
- Nabe
- 22
- Scheibendämpfer
- 24
- Fliehkraftpendel
- 26
- Hauptflansch
- 28
- Nebenflansch
- 30
- Kugel
- 32
- Rampensystem
- 34
- Federelement
- 35
- Vorlastfeder
- 36
- Reibscheibe
- 38
- Trägerflansch
- 40
- Pendelmasse
- 42
- Gleitlagerelement
- 44
- Gegenreibring
- 46
- Wälzlager
- 48
- Kraftübertragungskette
