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Die Anmeldung betrifft ein Verfahren sowie eine Anordnung zum Betreiben einer Klimaanlage eines Fahrzeugs. Ferner betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit einer Klimaanlage sowie einer zuvor genannten Anordnung zum Betreiben der Klimaanlage.
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Fahrzeuge sind heutzutage mit Klimaanlagen ausgestattet, die Temperatur der Fahrgastzellen der Fahrzeuge regeln und somit den Komfort der Fahrzeuge erhöhen. Dabei verbrauchen die Klimaanlagen Leistungen, die von den Fahrzeugen durch Verbrennung konventioneller Kraftstoffe, wie z. B. Benzin, erzeugt werden. Die Nutzung von konventionellen Kraftstoffen verursacht Umweltverschmutzung. Daher gibt es allgemeine Anforderung, den Verbrauch von konventionellen Kraftstoffen zu reduzieren.
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Es gibt Elektrofahrzeuge, bei denen die Klimaanlage mit elektrischer Leistung arbeitet, die von Traktionsbatterien der Elektrofahrzeuge bereitgestellt wird. Dabei ist die elektrische Leistung primär zum Antrieb der Elektrofahrzeuge vorgesehen. Wird die elektrische Leistung beziehungsweise die betroffene Energie von der Klimaanlage verbraucht, so wird die Reichweite der Elektrofahrzeuge reduziert.
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Damit besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Möglichkeit bereitzustellen, die Klimaanlage eines Fahrzeugs effizienter bzw. mit weniger Primärenergie zu betreiben.
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Diese Aufgabe wird durch Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Betreiben, also zum Steuern oder zum Regeln, einer Klimaanlage eines Fahrzeugs, insbesondere eines Elektrofahrzeugs, bereitgestellt.
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Gemäß diesem Verfahren werden während einer aktuellen Fahrt des Fahrzeugs Ist-Fahrdynamikdaten des Fahrzeugs erfasst.
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Die erfassten Ist-Fahrdynamikdaten werden anschließend mit einem oder mehreren vorab ermittelten Referenz-Fahrdynamikmustern verglichen.
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In Abhängigkeit von dem Vergleichsergebnis wird eine Ist-Restfahrtdauer berechnet, die noch bis zu dem Fahrtende der aktuellen Fahrt erforderlich ist.
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Diese berechnete Ist-Restfahrtdauer wird anschließend mit einer vorab bestimmten Referenz-Restfahrtdauer verglichen und im Falle, dass die Ist-Restfahrtdauer die Referenz-Restfahrtdauer unterschreitet, wird die Klimaanlage (automatisch) herunter geregelt, insbesondere abgeschaltet. Mit „automatischen Herunterregeln der Klimaanlage“ wird die Verringerung einer Soll- und somit auch einer Ist-Leistung der Klimalage bezeichnet, wobei die Soll- beziehungsweise Ist-Leistung durch eine automatische Regelung oder eine automatische Verringerung einer Steuergröße verringert wird, welche die Soll- beziehungsweise Ist-Leistung der Klimalage beeinflusst beziehungsweise einstellt.
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Zu der Klimaanlage gehören neben der Anlage zur Klimatisierung der Fahrgastzelle auch Sitzheizungen für den Fahrer-, den Beifahrersitz und die Hintersitze, Lenkradheizung, die Anlage zur Klimatisierung des Handschuhfachs des Fahrzeugs sowie weitere Klimatisierungsanlagen, die Komfort des Fahrzeugs verbessern.
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Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, dass eine von einer Klimaanlage eingestellte Temperatur aufgrund der Wärmeisolierung in der Fahrgastzelle durch die Fahrzeugkarosserie sowie der Innenverkleidung des Fahrzeugs sowie durch die Wärmespeicherung in den Fahrzeugteilen in der Fahrgastzelle, wie z. B. in der Sitzverkleidung, nach Abschalten der Klimaanalage sich nur langsam ändert, sofern alle Fahrzeugfenster und gegebenenfalls auch der Dachfenster des Fahrzeugs geschlossen gehalten werden.
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Daher ist es nicht erforderlich, die Klimaanlage bis zu dem Fahrtende eingeschaltet zu halten bzw. auf einer hohen Aktivierungsstrufe zu betreiben. Vielmehr kann die Klimaanlage beispielsweise abhängig von dem Temperaturunterschied zwischen der Fahrzeugumgebung und der Fahrgastzelle um einen bestimmten Zeitabstand vor dem Fahrtende herunter geregelt oder gar abgeschaltet werden. Durch die Restwärme beziehungsweise die Restkälte in der Fahrgastzelle beziehungsweise durch die in den Fahrzeugteilen gespeicherte Wärme wird diese nicht so schnell abgekühlt beziehungsweise erwärmt.
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Um den genauen Zeitpunkt zu bestimmen, zu dem die Klimaanlage während der aktuellen Fahrt herunter geregelt oder gar abgeschaltet werden kann, ist es somit erforderlich, zu ermitteln, wie viel Restfahrtdauer bis zu dem Fahrtende noch übrig bleibt.
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Dabei wurde erkannt, dass die Fahrdynamikdaten eines Fahrzeugs bei Pendelfahrten zwischen einem bestimmten Fahrtanfangsort (z. B. Wohnort) und einem bestimmten Fahrtzielort (z. B. Arbeitsort) wiederkehrende Fahrdynamikmuster mit charakteristischen fahrdynamischen Merkmalen zeigen. Da die Fahrzeuge meistens für Fahrten zwischen dem Wohnort, dem Arbeitsort des Fahrzeughalters und/oder weiteren wenigen bestimmten Fahrtanfangs- beziehungsweise Fahrtzielort gefahren werden, können anhand der Fahrdynamikmuster die Fahrtstrecken beziehungsweise die Fahrtzielorte der Fahrten mit einer hohen Wahrscheinlichkeit zuverlässig ermittelt werden. Dabei ist es jedoch nicht erforderlich, die genauen geographischen Positionen der Fahrtstrecken beziehungsweise der Fahrtzielorte der Fahrten zu erfahren. Vielmehr reicht aus, wenn die Fahrtdauer zum Befahren der möglichen Fahrtstrecken beziehungsweise die restlichen Fahrtdauer zum Ankommen an den möglichen Fahrtzielorten mit ausreichenden Genauigkeiten ermittelt werden können.
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Hierzu bedarf es somit lediglich, während einer aktuellen Fahrt die aktuellen Ist-Fahrdynamikdaten des Fahrzeugs beziehungsweise deren charakteristischen fahrdynamischen Merkmale zu erfassen und mit Referenz-Fahrdynamikmustern beziehungsweise mit deren charakteristischen fahrdynamischen Merkmalen zu vergleichen, die vorab ermittelt und zwischen gespeichert sind. Das Vergleichen kann dabei basierend auf einem bekannten Verfahren der Mustererkennung erfolgen.
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Weisen die aktuellen Ist-Fahrdynamikdaten und ein vorab ermitteltes Referenz-Fahrdynamikmuster Ähnlichkeiten in den charakteristischen fahrdynamischen Merkmalen, so können eine Aussage über eine mögliche Gesamtfahrtdauer der aktuellen Fahrt und auch eine Aussage über eine mögliche Ist-Restfahrtdauer der aktuellen Fahrt getroffen werden, die noch erforderlich ist, an dem Fahrtzielort anzukommen.
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Die Ist-Restfahrtdauer kann dann mit einer Referenz-Restfahrtdauer verglichen werden, die einen Zeitabstand von einem Zeitpunkt zum Herunterregeln beziehungsweise zum Abschalten der Klimaanlage bis zu einem Zeitpunkt wiedergibt, an dem das Fahrzeug an dem Fahrtzielort ankommt, wobei dieser Zeitabstand gerade so lang sein darf, dass die Fahrgastzelle mit der herunter geregelten beziehungsweise abgeschalteten Klimaanlage nicht merklich abgekühlt oder erwärmt wird.
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Sobald die Ist-Restfahrtdauer die Referenz-Restfahrtdauer unterschreitet, wird die Klimaanlage herunter geregelt beziehungsweise abgeschaltet. Die Fahrgastzelle wird dann mit der Restwärme beziehungsweise der Restkälte der Klimaanlage weiter auf die zuvor eingestellte Temperatur gehalten, bis das Fahrzeug an dem Fahrtzielort ankommt.
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Durch das frühzeitige Herunterregeln beziehungsweise Abschalten der Klimaanlage wird an Leistungen und somit an Kraftstoff beziehungsweise elektrischen Leistungen gespart, wodurch die Effizienz bei der Klimaanlage gesteigert werden kann. Da das Verfahren automatisch funktioniert, erfordert dies kein manuelles Eingreifen des Fahrers oder eines Fahrzeuginsassen und büßt somit auch nicht an Komfort ein.
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Da das oben beschriebe Verfahren zudem ohne geographische Positionsdaten des Fahrzeugs funktioniert, bedarf es kein Navigationsgerät als eine kostenintensive Sonderausstattung.
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Da zudem nicht erforderlich ist, vor jedem Fahrtantritt entsprechenden Fahrtzielort beispielsweise in das Navigationsgerät einzugeben, ist das oben beschriebene Verfahren komfortabler im Vergleich zu dem Verfahren mit Navigationsgerät.
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Sowohl die Ist-Fahrdynamikdaten als auch die Referenz-Fahrdynamikmuster werden aus Daten von Sensoren und weiteren Fahrzeugkomponenten gewonnen, die für andere Fahrzeugfunktionen sowieso vorgesehen sind. Daher sind zum Durchführen des oben beschriebenen Verfahrens keine zusätzlichen Fahrzeugkomponenten erforderlich.
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Damit ist eine Möglichkeit bereitgestellt, mit der die Klimaanlage eines Fahrzeugs ohne Komforteinbüßen und ohne Zusatzkosten zuverlässiger und effizienter betrieben werden kann.
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Zu den zuvor genannten Ist-Fahrdynamikdaten gehören insbesondere die Fahrzeuggeschwindigkeitskennlinie des Fahrzeugs, die Temperaturkennlinie einer Antriebsmaschine zum Antrieb des Fahrzeugs während der aktuellen Fahrt und/oder die Distanzkennlinie (bereits befahrene Distanz als eine Funktion der während der aktuellen Fahrt verstrichenen Zeit) der während der aktuellen Fahrt zurückgelegten Fahrtstrecke. Als Kennlinie wird insbesondere der zeitliche oder sreckenbezogene Verlauf bezeichnet.
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Entsprechend umfassen die Referenz-Fahrdynamikmuster ebenfalls Fahrzeuggeschwindigkeitskennlinien des Fahrzeugs, Temperaturkennlinien der Antriebsmaschine zum Antrieb des Fahrzeugs während der aktuellen Fahrt und/oder Distanzkennlinien (mit Informationen zu Stoppsequenzen, zu denen das Fahrzeug angehalten wurde, wie z. B. an den roten Ampeln).
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Vorzugsweise gehören zu den Ist-Fahrdynamikdaten beziehungsweise den Referenz-Fahrdynamikmustern auch Extremwerte, Sattelpunkte und/oder Steigungen in der zuvor genannten Fahrzeuggeschwindigkeitskennlinie, der Temperaturkennlinie und/oder der Distanzkennlinie sowie deren zeitlichen Reihenfolgen und deren zeitlichen Abstände zueinander und zu dem Fahrtbeginn.
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Die Referenz-Fahrdynamikmuster, mit denen die Ist-Fahrdynamikdaten der aktuellen Fahrt verglichen werden, wurden vorzugsweise aus früheren Fahrten ermittelt und zwischen gespeichert, die zu einem gleichen Wochentag beziehungsweise zu einer gleichen Wochentaggruppe, wie z. B. Werkstage oder Wochenende, und/oder zu einem gleichen Uhrzeitbereich, wie z. B. zwischen 7 und 9 Uhr, wie der aktuellen Fahrt befahren wurden.
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Die Ist-Fahrdynamikdaten werden vorzugsweise mit einer Anzahl von vorab ermittelten Referenz-Fahrdynamikmustern einer Fahrstrecke zu einem und demselben Fahrzielort und/oder verschiedener Fahrstrecken zu unterschiedlichen Fahrzielorten verglichen, wobei die Referenz-Fahrdynamikmuster zu der gleichen Wochentaggruppe und/oder dem gleichen Uhrzeitbereich wie der aktuellen Fahrt befahren wurden. Abhängig von dem Vergleichsergebnis wird ein Referenz-Fahrdynamikmuster ausgewählt, das am wahrscheinlichsten zu der aktuellen Fahrt zutrifft.
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Vorzugsweise werden während der aktuellen Fahrt neben den zuvor genannten Fahrdynamikdaten noch Fahrzeugumgebungs- und/oder Fahrzeugzustandsdaten miterfasst. Abhängig von diesen Daten wird dann die zuvor genannte Referenz-Restfahrtdauer ermittelt. Die Klimaanalage wird somit in Abhängigkeit von diesen Fahrzeugumgebungs- und/oder Fahrzeugzustandsdaten herunter geregelt beziehungsweise abgeschaltet.
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Zu den Fahrzeugumgebungsdaten gehört beispielsweise Informationen über aktuelle Fahrzeugumgebungstemperatur, über aktuellen Niederschlag im Fahrzeugumgebung und/oder über Sonnenstrahlungsstärke, die das Fahrzeug von einem fahrzeugeigenen Außentemperatursensor oder von einer fahrzeugexternen Wetterstation erhält.
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Zu den Fahrzeugzustandsdaten gehören z. B. Fahrzeuginnentemperatur in der Fahrgastzelle, Anzahl der Fahrzeuginsassen.
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Zudem werden die Referenz-Fahrdynamikmuster vorzugsweise nach der jeweiligen aktuellen Fahrt mit den aktuell erfassten Ist-Fahrdynamikdaten im Rahmen einer Musteradaption aktualisiert.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird eine Anordnung zum Betreiben, beziehungsweise zum Steuern oder zum Regeln, einer Klimaanlage eines Fahrzeugs, insbesondere eines Elektrofahrzeugs, bereitgestellt.
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Dabei umfasst die Anordnung eine Datenerfassungseinheit, die eingerichtet ist, während einer aktuellen Fahrt des Fahrzeugs Ist-Fahrdynamikdaten des Fahrzeugs zu erfassen. Die Anordnung umfasst ferner eine Vergleichseinheit, die eingerichtet ist, die erfassten Ist-Fahrdynamikdaten mit vorab ermittelt und gespeicherten Referenz-Fahrdynamikmustern zu vergleichen.
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Außerdem umfasst die Anordnung eine Ermittlungseinheit, die eingerichtet ist, in Abhängigkeit von dem Vergleichsergebnis eine bis zum Fahrtende noch erforderliche Ist-Restfahrtdauer zu ermitteln.
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Zudem umfasst die Anordnung eines Regel-/Steuereinheit, die eingerichtet ist, die Klimaanlage herunter zu regeln beziehungsweise abzuschalten, wenn die ermittelte Ist-Restfahrtdauer eine vorab ermittelte Referenz-Restfahrtdauer unterschreitet.
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Gemäß noch einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Fahrzeug, insbesondere ein Elektrofahrzeug, mit einer Fahrgastzelle bereitgestellt, das eine Klimaanlage zum Klimatisieren der Fahrgastzelle und eine zuvor beschriebene Anordnung zum Betreiben der Klimaanlage umfasst.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen des oben beschriebenen Verfahrens sind, soweit im Übrigen auf die oben genannte Anordnung oder das oben genannte Fahrzeug übertragbar, auch als vorteilhafte Ausgestaltungen der Anordnung beziehungsweise des Fahrzeugs anzusehen.
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Im Folgenden werden beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung Bezug nehmend auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:
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1 in einer schematischen Darstellung ein Fahrzeug mit einer Klimaanlage und einer Anordnung zum Betreiben der Klimaanlage gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
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2 in einem schematischen Ablaufdiagramm ein Verfahren zum Betreiben der in 1 dargestellten Klimaanlage gemäß der Ausführungsform der Erfindung;
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3A, 3B in schematischen Signaldiagrammen verschiedene beispielhafte Fahrdynamikdaten.
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1 zeigt ein Fahrzeug FZ mit einer Fahrgastzelle GZ sowie eine Klimaanlage KA zum Klimatisieren der Fahrgastzelle GZ.
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Das Fahrzeug FZ umfasst ferner einen Temperatursensor TS1 zum Messen der Fahrzeuginnentemperatur in der Fahrgastzelle GZ. Außerdem umfasst das Fahrzeug FZ einen Verbrennungsmotor VM als Antriebsaggregat zum Betreiben der Räder R und somit zum Antrieb des Fahrzeugs FZ. An dem Verbrennungsmotor VM weist das Fahrzeug FZ einen weiteren Temperatursensor TS2 auf, der die Temperatur des Verbrennungsmotors VM misst. An einem Rad R weist das Fahrzeug FZ einen Drehzahlsensor DS auf, der die Drehzahl des Rades R misst, aus der die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs FZ ermittelt werden kann. Das Fahrzeug FZ umfasst zudem noch einen weiteren Temperatursensor TS3 zum Messen der Fahrzeugaußentemperatur in der Fahrzeugumgebung.
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Während einer aktuellen Fahrt des Fahrzeugs FZ wird die Fahrgastzelle GZ mittels der Klimaanlage KA auf einen von dem Fahrer oder einem Fahrgast eingestellten Fahrzeuginnentemperaturwert klimatisiert. Die zum Klimatisieren der Fahrgastzelle GZ erforderliche Wärmeleistung (beziehungsweise Kälteleistung) wird von dem Verbrennungsmotor VM beim Verbrennen des Kraftstoffs gewonnen und der Klimaanlage KA in einer dem Fachmann bekannten Weise bereitgestellt.
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Zur Reduzierung des Verbrauchs von dem Kraftstoff ist es erforderlich, auch die Klimaanlage KA effizienter zu betreiben.
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Hierzu weist das Fahrzeug FZ eine Anordnung AO zum Betreiben der Klimaanlage KA auf, die ihrerseits eine Datenerfassungseinheit DE, eine Vergleichseinheit VE, eine Speichereinheit SE, eine Ermittlungseinheit EE sowie eine Regel-/Steuereinheit RE umfasst.
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Dabei kann die Anordnung AO als ein zentraler Mikroprozessor oder ein Mikrokontroller ausgebildet sein, in dem die oben genannten fünf Einheiten implementiert sind. Alternativ kann die Anordnung AO aber auch als ein dezentrales System ausgebildet sein, bei dem die oben genannten fünf Einheiten als Hardware- oder Software-Komponenten in verschiedenen Teilen des Fahrzeugs FZ verteilt eingebaut sind.
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Die Datenerfassungseinheit DE ist eingangsseitig jeweils über eine Signalverbindung SV mit dem Temperatursensor TS2 des Verbrennungsmotors VM und dem Drehzahlsensor DS verbunden. Ausgangsseitig ist die Datenerfassungseinheit DE jeweils über eine weitere Signalverbindung SV mit der Vergleichseinheit VE und der Speichereinheit SE verbunden.
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Die Speichereinheit SE ist eingangsseitig mit der Datenerfassungseinheit DE und ausgangsseitig über eine weitere Signalverbindung SV mit der Vergleichseinheit VE verbunden.
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Die Vergleichseinheit VE ist eingangsseitig mit der Datenerfassungseinheit DE und der Speichereinheit SE und ausgangsseitig über eine weitere Signalverbindung SV mit der Ermittlungseinheit EE verbunden.
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Die Ermittlungseinheit EE ist eingangsseitig mit der Vergleichseinheit VE und über jeweils eine weitere Signalverbindung SV mit dem Temperatursensor TS1 und dem Temperatursensor TS3 verbunden. Ferner ist die Ermittlungseinheit EE ausgangsseitig über eine weitere Signalverbindung SV mit der Regel-/Steuereinheit RE signaltechnisch verbunden.
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Die Regel-/Steuereinheit RE ist eingangsseitig mit der Ermittlungseinheit EE und ausgangsseitig über eine weitere Signalverbindung SV mit der Klimaanlage KA verbunden.
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Die Funktionsweise der Anordnung AO sowie deren oben beschriebenen Komponenten wird nachfolgend anhand 2, 3A, 3B beschrieben.
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Tritt das Fahrzeug FZ an einem Wochentag X (hier bspw. Mittwoch) und zu einer Uhrzeit Y (hier bspw. 8:30 Uhr) eine Fahrt an, so fängt die Datenerfassungseinheit DE gemäß einem Verfahrensschritt S100 an, Ist-Fahrdynamikdaten des Fahrzeugs FZ zu erfassen.
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Zu den Ist-Fahrdynamikdaten gehören unter Anderem eine Fahrgeschwindigkeitskennlinie des Fahrzeugs FZ, eine Distanzkennlinie der während der aktuellen Fahrt zurückgelegten Fahrtstrecke sowie eine Temperaturkennlinie des Verbrennungsmotors VM. Die Fahrgeschwindigkeitskennlinie und die Distanzkennlinie werden aus der Drehzahl des Rades R iterativ ermittelt, die von dem Drehzahlsensor DS der Datenerfassungseinheit DE bereitgestellt wird. Die Temperaturkennlinie des Verbrennungsmotors VM wird von dem Temperatursensor TS2 iterativ gemessen und der Datenerfassungseinheit DE bereitgestellt.
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Die Datenerfassungseinheit DE ermittelt aus der Fahrgeschwindigkeits-, Distanz- sowie Temperaturkennlinie iterativ charakteristische fahrdynamische Merkmale dieser Kennlinien, wie z. B. Extremwerte, Sattelpunkte, Steigungen sowie deren zeitlichen Reihenfolgen und deren zeitlichen Abstände zueinander und zu dem Fahrtbeginn. Anschließend leitet die Datenerfassungseinheit DE die genannten Kennlinien samt den Extremwerten, Sattelpunkten, Steigungen und den sonstigen Merkmalen dieser Kennlinie als Ist-Fahrdynamikdaten an die Vergleichseinheit VE weiter. In 3A ist eine Distanzkennlinie D1 (zurückgelegte Distanz D als Funktion der Zeit Z) der Ist-Fahrdynamikdaten der aktuellen Fahrt schematisch dargestellt, in der beispielhaft zwei Steigungen S11, S12 als charakteristische fahrdynamische Merkmale der Ist-Fahrdynamikdaten gekennzeichnet sind.
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Die Vergleichseinheit VE vergleicht dann gemäß einem weiteren Verfahrensschritt S300 die Ist-Fahrdynamikdaten iterativ mit einer Anzahl von Referenz-Fahrdynamikmustern.
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Hierzu holt die Vergleichseinheit VE von der Speichereinheit SE Referenz-Fahrdynamikmuster ab, welche von der Datenerfassungseinheit DE aus früheren Fahrten des Fahrzeugs FZ an jenen Wochentagen, die einer gleichen Wochentaggruppe (hier Werkstage beziehungsweise Montag bis Freitag) wie der Wochentag X (Mittwoch) der aktuellen Fahrt gehören, und zu jenen Uhrzeiten, die in einen Uhrzeitbereich (bspw. zwischen 7 Uhr bis 9 Uhr) wie die Uhrzeit Y (8:30 Uhr) der aktuellen Fahrt fallen, ermittelt und in der Speichereinheit SE der Wochentaggruppe (Werkstage) und dem Uhrzeitbereich (zwischen 7 Uhr bis 9 Uhr) zugeordnet gespeichert sind.
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Sind zu der entsprechenden Wochentaggruppe beziehungsweise dem entsprechenden Uhrzeitbereich keine Referenz-Fahrdynamikmuster in der Speichereinheit SE gespeichert, so holt die Vergleichseinheit VE Referenz-Fahrdynamikmuster, die auch anderer Wochentaggruppe (z. B. Wochenende) und anderen Uhrzeitbereichen (zwischen 5 Uhr bis 7 Uhr oder zwischen 9 Uhr bis 11 Uhr) zugeordnet gespeichert sind, und die je nach Wahrscheinlichkeiten der Fahrstrecke der aktuellen Fahrt zutreffen können. Andernfalls holt die Vergleichseinheit VE sämtliche Referenz-Fahrdynamikmuster aus früheren Fahrten ab, welche in der Speichereinheit SE gespeichert sind.
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Dabei sind die Referenz-Fahrdynamikmuster im Grunde genommen eine Abbildung von früheren Ist-Fahrdynamikdaten beziehungsweise deren oben genannten charakteristischen fahrdynamischen Merkmalen (wie z. B. Extremwerten, Sattelpunkten, Steigungen) sowie deren zeitlichen Reihenfolgen und deren zeitlichen Abstände zueinander und zu dem Fahrtbeginn sowie zu dem Fahrtende, die während früheren Fahrten des Fahrzeugs FZ von der Datenerfassungseinheit DE in der oben beschriebenen Weise erfasst und in der Speichereinheit SE den entsprechenden Wochentaggruppen und den entsprechenden Uhrzeitbereichen zugeordnet gespeichert sind, zu denen die früheren Fahrten stattgefunden haben. In 3B ist eine Distanzkennlinie D2 (zurückgelegte Distanz D als Funktion der Zeit Z) eines Referenz-Fahrdynamikmuster schematisch dargestellt, in der beispielhaft zwei Steigungen S21, S22 als charakteristische fahrdynamische Merkmale eines Referenz-Fahrdynamikmusters gekennzeichnet sind.
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Beim Vergleichen der Ist-Fahrdynamikdaten mit den Referenz-Fahrdynamikmustern werden die oben genannten Kennlinien beziehungsweise die oben genannten charakteristischen fahrdynamischen Merkmale der Ist-Fahrdynamikdaten mit den entsprechenden Kennlinien sowie den fahrdynamischen Merkmalen der Referenz-Fahrdynamikmuster basierend auf allgemein bekannten Ansatz der Mustererkennung verglichen. Dabei werden unter anderem auch die Steigungen S11, S12 der Distanzkennlinie D1 der Ist-Fahrdynamikdaten mit den entsprechenden Steigungen S21, S22 der Distanzkennlinie D2 des einen Referenz-Fahrdynamikmusters.
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Stimmen die Kennlinien beziehungsweise die charakteristischen fahrdynamischen Merkmale (sowie deren zeitlichen Reihenfolgen und deren zeitlichen Abstände zueinander und zu dem Fahrtbeginn) des einen oder eines der Referenz-Fahrdynamikmuster mit den entsprechenden Kennlinien beziehungsweise den fahrdynamischen Merkmalen (sowie deren zeitlichen Reihenfolgen und deren zeitlichen Abstände zueinander und zu dem Fahrtbeginn) der Ist-Fahrdynamikdaten mit über einer bestimmten vorgegebenen Mindest-Wahrscheinlichkeit der Mustererkennung überein, so wird davon ausgegangen, dass das entsprechende Referenz-Fahrdynamikmuster der gleichen Fahrstrecke der aktuellen Fahrt zutrifft und folglich wird das entsprechende Referenz-Fahrdynamikmuster von der Vergleichseinheit VE ausgewählt und zum Weiteren Vergleich mit den Ist-Fahrdynamikdaten der Ermittlungseinheit EE weitergeleitet. So wird z. B. das eine Referenz-Fahrdynamikmuster mit der Distanzkennlinie D2 ausgewählt, wenn die Formen und die zeitliche Positionen der Steigungen S11, S12 der Distanzkennlinie D1 und der entsprechenden Steigungen S21, S22 der Distanzkennlinie D2 nach Kriterien der Mustererkennung miteinander übereinstimmen.
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Ist das entsprechende Referenz-Fahrdynamikmuster ausgewählt, so ermittelt die Ermittlungseinheit EE gemäß einem weiteren Verfahrensschritt S500 eine bis zum Fahrtende noch erforderliche Ist-Restfahrtdauer der aktuellen Fahrt, in dem diese die erfassten Ist-Fahrdynamikdaten iterativ mit dem ausgewählten Referenz-Fahrdynamikmuster miteinander vergleicht. Dabei werden die jeweiligen Kennlinien und deren jeweiligen charakteristischen fahrdynamischen Merkmale der Ist-Fahrdynamikdaten und des Referenz-Fahrdynamikmusters sowie deren jeweiligen zeitlichen Reihenfolgen und deren jeweiligen zeitlichen Abstände zueinander und zu dem Fahrtbeginn miteinander verglichen. Durch dieses iterative Vergleichen wird eine mögliche Ist-Restfahrtdauer iterativ ermittelt beziehungsweise abgeschätzt, die noch bis zu dem Fahrtende der aktuellen Fahrt erforderlich wäre.
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Stimmen die Kennlinien beziehungsweise die charakteristischen fahrdynamischen Merkmale der bisher erfassten Ist-Fahrdynamikdaten nicht beziehungsweise nicht mit der vorgegebenen Mindest-Wahrscheinlichkeit mit den entsprechenden Kennlinien beziehungsweise den entsprechenden fahrdynamischen Merkmalen aller abgerufenen Referenz-Fahrdynamikmuster überein, so werden die beiden zuvor beschriebenen Verfahrensschritte S100 und S300 wiederholt. Diese beiden Verfahrensschritte S100 und S300 werden bis zum Fahrtende der aktuellen Fahrt solange wiederholt, bis ein Referenz-Fahrdynamikmuster mit der vorgegebenen Mindest-Wahrscheinlichkeit gefunden wird. Wird aber bis zum Fahrtende kein Referenz-Fahrdynamikmuster gefunden, so leitet die Datenerfassungseinheit DE gemäß einem weiteren Verfahrensschritt S800 die während der aktuellen Fahrt erfassten Ist-Fahrdynamikdaten der Speichereinheit SE weiter, so dass diese Ist-Fahrdynamikdaten nur als ein neues Referenz-Fahrdynamikmuster dem Wochentag X und der Uhrzeit Y der aktuellen Fahrt zugeordnet gespeichert werden.
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Parallel zu der iterativen Ermittlung der Ist-Restfahrtdauer erfasst die Ermittlungseinheit EE gemäß einem weiteren Verfahrensschritt S400 Fahrzeugumgebungsdaten und Fahrzeugzustandsdaten.
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Zu den Fahrzeugumgebungsdaten gehört die Fahrzeugaußentemperatur, welche von dem Temperatursensor TS3 iterativ gemessen und der Ermittlungseinheit EE übermittelt wird. Außerdem umfassen die Fahrzeugzustandsdaten auch Sonnenstrahlungsinformation, die die Ermittlungseinheit EE von einer in der Figur nicht dargestellten, fahrzeugexternen Wetterdatensenderstation erhält.
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Zu den Fahrzeugzustandsdaten gehört die Fahrzeuginnentemperatur in der Fahrgastzelle GZ, welche von dem Temperatursensor TS2 iterativ gemessen und der Ermittlungseinheit EE übermittelt wird. Außerdem umfassen die Fahrzeugzustandsdaten auch eine Anzahl der Fahrzeuginsassen, die die Ermittlungseinheit EE von einer in der Figur nicht dargestellten Sicherheitsgürtelsteueranordnung erhält.
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Die Ermittlungseinheit EE ermittelt ferner gemäß einem weiteren Verfahrensschritt S600 eine Referenz-Restfahrtdauer, die eine maximale Fahrdauer darstellt, in der das Fahrzeug FZ mit der herunter geregelten oder gar abgeschalteten Klimaanlage KA gefahren werden kann, ohne dabei die Fahrgastzelle GZ durch die Fahrzeugaußentemperatur merklich abgekühlt oder erhitzt wird. Hierzu vergleich die Ermittlungseinheit EE die erfasste Fahrzeugaußen- und Fahrzeuginnentemperatur miteinander vergleicht. Unter der Berücksichtigung der Anzahl der Fahrzeuginsassen und der Sonnenstrahlungsinformation ermittelt die Ermittlungseinheit EE, wie schnell sich die Fahrgastzelle GZ durch die Fahrzeugaußentemperatur abgekühlt oder erhitzt wird, und die entsprechend Zeitdauer als die Referenz-Restfahrtdauer.
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Die Ermittlungseinheit EE vergleicht dann die Ist-Restfahrtdauer iterativ mit der Referenz-Restfahrtdauer. Sobald die Ist-Restfahrtdauer die Referenz-Restfahrtdauer unterschreitet, gibt die Ermittlungseinheit EE ein Signal an die nachgeschaltete Regel-/Steuereinheit RE ab und veranlasst diese, ihrerseits durch Abgabe eines Steuersignals an die Klimaanlage KA diese herunter zu regeln oder gar abzuschalten.
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Nach dem Fahrtende wird das zuvor ausgewählte Referenz-Fahrdynamikmuster gemäß einem weiteren Verfahrensschritt S900 von der Vergleichseinheit VE mit den Ist-Fahrdynamikdaten der aktuellen Fahrt adaptiert und der Speichereinheit SE zugeführt und dort wieder gespeichert.
