DE102014214782A1

DE102014214782A1 - Verfahren zum betrieb eines getriebes

Info

Publication number: DE102014214782A1
Application number: DE102014214782.4A
Authority: DE
Inventors: Matthew John Shelton; Hong Jiang; Felix Nedorezov; Roger Lyle Huffmaster
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2013-08-08
Filing date: 2014-07-28
Publication date: 2015-02-19
Anticipated expiration: 2034-07-29
Also published as: US8968153B1; DE102014214782B4; CN104340230A; CN104340230B; US20150046049A1

Abstract

Ein Verfahren zur Steuerung einer Anfahrkupplung während eines Motorneustartereignisses steuert eine positive Drehmomentkapazität an, bevor der Motor die Leerlaufdrehzahl erreicht. Eine frühe Betätigung der Anfahrkupplung reduziert die Zeitverzögerung zwischen der Bremspedalfreigabe und der Fahrzeugbeschleunigung. Um übermäßigen Widerstand am Motor während des Neustartereignisses zu vermeiden, wird die Drehmomentkapazität unter Verwendung einer Regelung mit geschlossenem Regelkreis eingestellt. Eine Steuerung berechnet eine maximale Änderungsrate der Drehmomentkapazität basierend auf der gemessenen Motordrehzahl und einer Motorbeschleunigung und erhöht die angesteuerte Drehmomentkapazität nicht schneller als die berechnete Rate. Unter einigen Umständen kann die maximale Änderungsrate negativ sein, was zu einer Reduzierung der angesteuerten Drehmomentkapazität führt.

Description

Die vorliegende Offenbarung betrifft das Gebiet der Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge. Insbesondere betrifft die vorliegende Offenbarung die Steuerung zum Steuern eine Anfahrkupplung während eines Motorneustarts.
Verbrennungsmotoren sind über einen begrenzten Bereich von Motordrehzahlen betreibbar. Motoren müssen sich in der Regel mit mindestens ein paar Hundert Umdrehungen pro Minute (RPM) drehen, um Leistung zu erzeugen. Da ein Motor bei sehr niedrigen Drehzahlen keine Leistung erzeugen kann, ist der Motor herkömmlicherweise mit einer vorbestimmten Leerlaufdrehzahl betrieben worden, selbst wenn das Fahrzeug stationär ist und keine Leistung erforderlich ist. Um den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren, ist es wünschenswert, den Verbrennungsmotor nicht zu betreiben, während das Fahrzeug stationär ist, wie beispielsweise beim Warten an einer Ampel. Wenn der Motor bei stationärem Fahrzeug angehalten wird, dann muss der Motor neu gestartet werden, wenn der Fahrer einen Wunsch des Weiterfahrens anzeigt, indem er im Allgemeinen das Bremspedal freigibt und das Fahrpedal drückt. Die bis zum Neustart des Motors erforderliche Zeit kann zu einer unerwünschten Verzögerung führen. Bei Getrieben mit einer Anfahrkupplung ist eine ordnungsgemäße Steuerung der Drehmomentkapazität der Anfahrkupplung zur Minimierung der Verzögerung von Bedeutung.
Ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs umfasst Einrücken von Elementen eines Getriebes zum Konfigurieren des Getriebes in Vorbereitung auf das Anfahren des Fahrzeugs vor Starten eines Motors und dann Erhöhen der Drehmomentkapazität einer Anfahrkupplung während eines Motorstartereignisses. Wenn das Getriebe so konfiguriert ist, legt es ein der Drehung des Motors entgegenwirkendes erstes Drehmoment und ein die Fahrzeugräder tendenziell beschleunigendes zweites Drehmoment an. Wenn die Anfahrkupplung rutscht, sind sowohl das erste als auch das zweite Drehmoment proportional zu der Drehmomentkapazität der Anfahrkupplung. Das Verfahren kann ferner Einstellen der Drehmomentkapazität der Anfahrkupplung unter Verwendung der Motordrehzahl und der Motorbeschleunigung als Rückkopplungssignale umfassen. Die Rückkopplungsregelung kann Berechnen einer maximalen Änderungsrate der Drehmomentkapazität basierend auf der Motordrehzahl und Motorbeschleunigung und Begrenzen der Änderungsrate von angeforderter Drehmomentkapazität auf die berechnete maximale Änderungsrate umfassen. Unter einigen Umständen kann diese maximale Änderungsrate negativ sein, in welchem Fall die angeforderte Drehmomentkapazität abnehmen wird. Die Anfahrkupplung kann eine Eingangskupplung des Getriebes sein, in welchem Fall das Drehung des Motors entgegenwirkende erste Drehmoment gleich der Drehmomentkapazität der Anfahrkupplung sein wird, während die Anfahrkupplung rutscht. Eine solche Getriebeart ist ein Doppelkupplungsgetriebe. Die Anfahrkupplung kann eine elektromechanisch betätigte Kupplung sein
Bei einer anderen Ausführungsform umfasst ein Verfahren zum Betrieb eines Getriebes bei Übergang einer Eingangswelle von stationär zu einer vordefinierten Leerlaufdrehzahl Messen einer Eingangswellendrehzahl, Ansteuern einer Anfahrkupplung zur Übertragung von Drehmoment und Einstellen der Drehmomentkapazität der Anfahrkupplung basierend auf der Eingangswellendrehzahl. Ansteuern der Anfahrkupplung zur Übertragung von Drehmoment, bevor der Motor die Leerlaufdrehzahl erreicht, führt zu einer früheren Fahrzeugbeschleunigung. Das Einstellen des Anfahrkupplungsdrehmoments basierend auf der gemessenen Eingangswellendrehzahl verhindert, dass das Verfahren die für das Motorstartereignis erforderliche Zeit zu stark erhöht. Das Einstellen einer angesteuerten Drehmomentkapazität kann darüber hinaus auf Eingangswellenbeschleunigung basieren. Unter einigen Umständen kann die Drehmomentkapazität der Anfahrkupplung während des Motorstartereignisses reduziert werden. Das Getriebe kann zum Beispiel ein Doppelkupplungsgetriebe sein. Die Anfahrkupplung kann zum Beispiel elektromechanisch betätigt sein.
Bei einer anderen Ausführungsform enthält ein Fahrzeug einen Motor, ein Getriebe, ein Rad und eine Steuerung. Die Steuerung ist dazu programmiert, das Getriebe zur Übertragung von Drehmoment vom Motor auf das Rad zu konfigurieren, derart, dass das an das Rad angelegte Drehmoment proportional zur Drehmomentkapazität der Anfahrkupplung ist, und dann die Drehmomentkapazität der Anfahrkupplung basierend auf Rückkopplungssignalen, einschließlich Motordrehzahl und Motorbeschleunigung, einzustellen. Die Steuerung kann die Drehmomentkapazität einstellen, während die Motordrehzahl geringer ist als eine vorbestimmte Motorleerlaufdrehzahl. Das Einstellen kann Begrenzen der Änderungsrate der Drehmomentkapazität auf einen basierend auf Motordrehzahl und Motorbeschleunigung bestimmten Wert umfassen. Das Getriebe kann ein Doppelkupplungsgetriebe sein.
1 ist ein schematisches Blockdiagramm einer Antriebsstrangkonfiguration eines Fahrzeugs.
2 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zur Einstellung der Drehmomentkapazität während eines Motorneustartereignisses darstellt.
3 stellt eine zur Verwendung in dem Verfahren von 2 geeignete Funktion dar.
4A und 4B stellen Drehzahl bzw. Drehmoment während eines normalen Motorneustartereignisses dar.
5A und 5B stellen Drehzahl bzw. Drehmoment während eines stotternden Motorstartereignisses dar.
Es werden hier Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstäblich; einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Details besonderer Komponenten zu zeigen. Die speziellen strukturellen und funktionalen Details, die hierin offenbart werden, sollen deshalb nicht als einschränkend interpretiert werden, sondern lediglich als eine repräsentative Basis, um einen Fachmann zu lehren, wie die vorliegende Erfindung auf verschiedene Weise einzusetzen ist. Wie für einen Durchschnittsfachmann auf der Hand liegt, können verschiedene Merkmale, die unter Bezugnahme auf eine der Figuren dargestellt und beschrieben werden, mit anderen Merkmalen kombiniert werden, die in einer oder mehreren anderen Figuren dargestellt sind, um Ausführungsformen zu schaffen, die nicht explizit dargestellt oder beschrieben werden. Die Kombinationen von dargestellten Merkmalen liefern Ausführungsbeispiele für typische Anwendungen. Es können jedoch verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die den Lehren der vorliegenden Offenbarung entsprechen, für bestimmte Anwendungen oder Implementierungen erwünscht sein.
1 zeigt eine typische Hinterradantriebsstrangkonfiguration für ein Fahrzeug. Der Verbrennungsmotor 10 stellt die Primärantriebsenergie bereit. Das Getriebe 12 nimmt Leistung vom Motor 10 auf und führt die Leistung der Antriebswelle 14 zu, die sich mit einer Drehzahl dreht, die proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Wenn die Antriebswelle 14 stationär ist, gestattet das Getriebe dem Motor, sich mit einer geeigneten Motordrehzahl zu drehen. Die Antriebswelle 14 ist mit einem Differenzial / Achsantrieb 16 verbunden, der das Drehmoment weiter verstärkt und das Drehmoment zwischen der linken und rechten Halbwelle aufteilt, während gestattet wird, dass sich die linke und rechte Halbwelle bezüglich einander mit leicht unterschiedlichen Drehzahlen drehen. Eine Halbwelle treibt ein linkes Rad 18 an, während die andere ein rechtes Rad 20 antreibt. Der Starter 22 ist ein Elektromotor, der den Motor auf eine ausreichende Drehzahl zur Leistungserzeugung durch den Motor beschleunigt. Ein Vorderradantriebsstrang ist konzeptionell ähnlich, außer dass sich die Räder und Halbwellen um eine Achse drehen, die zu der Motor- und Getriebeachse parallel und davon versetzt verläuft. Die Antriebswelle wird durch Achsübertragungszahnräder ersetzt.
Viele Getriebe enthalten eine Art von Anfahrvorrichtung, um Leistung von einer rotierenden Eingangswelle auf eine stationäre Ausgangswelle zu übertragen. Bei einigen Getrieben handelt es sich bei der Anfahrvorrichtung um eine Anfahrkupplung. Eine Reibkupplung kann Drehmoment von einem rotierenden Element auf ein anderes Element, das stationär ist oder sich langsamer dreht, übertragen. Wenn die Anfahrkupplung rutscht, wird die übertragene Drehmomenthöhe durch die Kupplungsdrehmomentkapazität bestimmt. Das Kupplungsdrehmoment, das Eingangsdrehmoment und das Ausgangsdrehmoment sind zueinander proportional. Wenn es sich bei der Anfahrkupplung um eine Eingangskupplung handelt, dann ist das Kupplungsdrehmoment gleich dem Eingangsdrehmoment.
Eine Steuerung stellt in der Regel die Drehmomentkapazität der Kupplung durch Steuern der Normalkrafthöhe zwischen den Reibflächen ein. Bei einigen Getrieben wird die Normalkraft durch einen hydraulischen Kolben angelegt. Wenn eine hydraulische Betätigung verwendet wird, ist eine Druckfluidquelle erforderlich. In der Regel wird das Fluid durch eine motorgetriebene Pumpe mit Druck beaufschlagt, wenn jedoch ein Einrücken der Kupplung bei angehaltenem Motor erwünscht ist, dann ist irgendeine andere Hydraulikdruckquelle erforderlich. Als Alternative dazu kann die Kupplung durch einen elektromechanischen Mechanismus betätigt werden. Ein elektromechanisches Betätigungssystem wird bei angehaltenem Motor durch Verwendung von in einer elektrischen Batterie gespeicherter Energie betrieben.
Ein Doppelkupplungsgetriebe ist eine Art von Getriebe, das zwei Reibkupplungen hat, eine für ungeradzahlige Gangstufen und eine für geradzahlige Gangstufen. Die verschiedenen Stufen werden durch Einrücken einer oder mehrerer Synchronisiereinrichtungen oder Klauenkupplungen zum Wählen der Gangstufe und dann Einrücken der entsprechenden Kupplung eingelegt. Herkömmlicherweise wird ein Fahrzeug durch Einrücken der Synchronisiereinrichtungen oder Klauenkupplungen für den ersten Gang auf das Anfahren vorbereitet, während sich der Motor im Leerlauf befindet und beide Kupplungen ausgerückt sind. Als Reaktion darauf, dass der Fahrer das Fahrpedal drückt, wird dann die dem ersten Gang entsprechende Kupplung allmählich eingerückt. Ein Rutschen der Kupplung wird so lange gestattet, bis sich das Fahrzeug auf eine Geschwindigkeit beschleunigt, die das volle Einrücken der Kupplung ohne übermäßige Einschränkung der Motordrehzahl gestattet. Zur Vorbereitung auf ein Schalten in den zweiten Gang werden die dem zweiten Gang entsprechenden Synchronisiereinrichtungen oder Klauenkupplungen eingerückt, während die Kupplung für den geradzahligen Gang ausgerückt wird. Dann wird die Kupplung für den geradzahligen Gang allmählich eingerückt, während die Kupplung für den ungeradzahligen Gang ausgerückt wird, was zu einer Übertragung des Kraftflusses führt.
Viele Fahrzeuge sind dazu ausgeführt, zu kriechen oder sich langsam vorwärts zu bewegen, wenn der Fahrer das Bremspedal freigibt, ohne das Fahrpedal zu drücken. Die zum Neustart des Motors erforderliche Zeit kann zu einer unerwünschten Verzögerung bei der Einleitung des Kriechens führen, nachdem der Fahrer das Bremspedal freigegeben hat. In einem Getriebe mit einem Drehmomentwandler ist Kriechen, wann immer der Motor läuft, auf die Eigenschaften des Drehmomentwandlers zurückzuführen. Bei einem Getriebe, das eine Anfahrkupplung verwendet, wie zum Beispiel ein Doppelkupplungsgetriebe, wird Kriechen durch Einstellen der Drehmomentkapazität der Anfahrkupplung auf eine geeignete Höhe erreicht. Zur Minimierung der Verzögerung ist es wichtig, die Drehmomentkapazität der Anfahrkupplung sobald wie möglich auf eine geeignete Höhe einzustellen. Da die Anfahrkupplung jedoch einer Drehung des Motors entgegenwirkt, kann durch eine verfrühte Betätigung die Beschleunigung des Motors auf die Leerlaufdrehzahl verzögert oder in einigen Fällen verhindert werden.
2 zeigt einen Algorithmus zur Steuerung der Drehmomentkapazität einer Anfahrkupplung während eines Motorneustartereignisses. Das Verfahren beginnt bei 30, wenn der Starter dazu angesteuert wird, den Motor zu beschleunigen. Bei 32 wird ein Sollkupplungsdrehmoment basierend auf dem gemessenen Bremsdruck P_brake, der Fahrpedalstellung pedal_pos und der gemessenen Motordrehzahl ω_engine berechnet. Wenn der Bremsdruck unter einem Schwellenwert, der anzeigt, dass die Bremse freigegeben ist, liegt, und die Motordrehzahl gleich der Leerlaufdrehzahl ist, ist der Sollwert gleich der Kriechdrehmomentkapazität. Wenn der Bremsdruck anzeigt, dass der Fahrer das Bremspedal immer noch niederdrückt, ist der Sollwert kleiner als die Kriechdrehmomentkapazität. Wenn das Fahrpedal niedergedrückt worden ist und das Bremspedal freigegeben ist, dann kann der Sollwert größer sein als das Kriechdrehmoment. Wenn die Motordrehzahl zwischen null und der Leerlaufdrehzahl liegt, kann der Kupplungsdrehmomentkapazitätssollwert zwischen null und der Kriechdrehmomentkapazität liegen, so dass das Fahrzeug damit beginnt, sich zu bewegen, der Motor aber nicht übermäßig zurückgehalten wird. Bei 34 wird eine maximale Änderungsrate der angesteuerten Drehmomentkapazität cl_rate_max basierend auf der gemessenen Motordrehzahl und der Motorbeschleunigung α_engine berechnet. Die Motorbeschleunigung kann entweder direkt gemessen werden oder als die Änderungsrate der Motordrehzahl berechnet werden. Bei 36 wird der Befehl für maximale Drehmomentkapazität max_cmd aus dem vorherigen Drehmomentkapazitätsbefehl prev_cmd, der maximalen Änderungsrate und dem Zeitschritt zwischen Aktualisierungen Δt berechnet. Bei 38 wird der Befehl für maximale Drehmomentkapazität mit dem Sollwert verglichen. Wenn der Sollwert niedriger ist, wird die angesteuerte Drehmomentkapazität clutch_cmd bei 40 auf den Sollwert eingestellt. Wenn der Sollwert höher ist, wird die angesteuerte Drehmomentkapazität bei 42 auf den Maximalwert eingestellt. Dieser Vorgang wird so lange wiederholt, bis bei 44 das Ende des Neustartereignisses detektiert wird.
3 zeigt die Beziehung zwischen der Motordrehzahl, der Motorbeschleunigung und der maximalen Änderungsrate der Drehmomentkapazität. Die Linien 50 und 52 entsprechen einer Situation, in der der Motor auf die Leerlaufdrehzahl beschleunigt. Die maximale Änderungsrate ist auf einen hohen Wert eingestellt, so dass der Sollwert die angesteuerte Drehmomentkapazität bestimmt. Linie 54 entspricht einer Situation, in der die Motorbeschleunigung null ist, was bedeutet, dass die Motordrehzahl konstant ist. Wenn sich die Motordrehzahl nahe der Motorleerlaufdrehzahl befindet, ist eine konstante Motordrehzahl normal, und eine hohe maximale Rate gewährleistet, dass die angesteuerte Drehmomentkapazität durch den Sollwert bestimmt wird. Eine Beschleunigung von null bei einer Motordrehzahl, die wesentlich unter der Leerlaufdrehzahl liegt, zeigt jedoch an, dass das Startereignis nicht normal verläuft und die Zunahmerate des Kupplungsdrehmoments begrenzt werden sollte, um eine Behinderung des Motors zu vermeiden. Sollte dies bei einer ausreichend niedrigen Drehzahl der Fall sein, wird die Änderungsrate negativ sein, was zu einer Reduzierung der angesteuerten Drehmomentkapazität führt. Linie 56 entspricht einer Situation, in der sich der Motor verlangsamt. Nahe der Leerlaufdrehzahl könnte dies eine normale Schwingung um die Leerlaufdrehzahl widerspiegeln. Unter solch einem Umstand ist die maximale Änderungsrate positiv, und die angesteuerte Drehmomentkapazität wird dem Sollwert immer noch folgen. Unter der Leerlaufdrehzahl führt eine negative Beschleunigung zu einer negativen maximalen Rate, was zu einer Verringerung des angesteuerten Kupplungsdrehmoments führt.
4A und 4B zeigen die Funktionsweise des Verfahrens während eines normalen Motorneustartereignisses. Wenn das Neustartereignis eingeleitet wird, erhöht sich die Sollmotordrehzahl sofort auf die Leerlaufdrehzahl, wie durch Linie 60 dargestellt. Wie durch Linie 62 dargestellt, erhöht sich sofort das durch den Motor und den Starter aufgebrachte Drehmoment. Anfangs wird dieses Drehmoment ausschließlich durch den Starter bereitgestellt, weil der Motor nicht in der Lage ist, bei einer Drehzahl von null Drehmoment zu erzeugen. Als Reaktion auf dieses Drehmoment beginnt die Motordrehzahl damit, anzusteigen, wie durch Linie 64 gezeigt. Mit Zunahme der Motordrehzahl erhöht sich die Solldrehmomentkapazität, wie bei 66 gezeigt. Die angesteuerte Drehmomentkapazität kann aufgrund der durch das Verfahren vorgegebenen maximalen Änderungsrate anfangs hinter dem Sollwert etwas zurückbleiben, wie bei 68 gezeigt. Während des Großteils des Ereignisses folgt die angesteuerte Drehmomentkapazität jedoch der Solldrehmomentkapazität, wie bei 70 gezeigt. Die Antriebswellendrehzahl erhöht sich allmählich als Reaktion auf das Kupplungsdrehmoment, wie bei 72 gezeigt.
Die 5A und 5B zeigen die Funktionsweise des Verfahrens, wenn der Motor während eines Neustartereignisses stottert. Das Verfahren verläuft wie in den 4A und 4B, bis das Motordrehmoment plötzlich bei 80 abnimmt. Wenn das Motordrehmoment unter dem Kupplungsdrehmoment liegt, fällt die Motordrehzahl, wie bei 82 gezeigt. Als Reaktion auf diese negative Motorbeschleunigung wird die maximale Änderungsrate der angesteuerten Drehmomentkapazität negativ, wodurch bewirkt wird, dass sich die angesteuerte Drehmomentkapazität bei 84 unter den Sollwert verringert. Die Abnahme der Kupplungsdrehmomentkapazität reduziert die Last am Motor, wodurch eine weitere Abnahme der Motordrehzahl verhindert wird. Nachdem das Problem bei 86 gelöst ist, kehrt das Motordrehmoment auf die gewünschte Höhe zurück, und der Motor nimmt die Beschleunigung wieder auf.
Die hierin offenbarten Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können für eine Verarbeitungseinrichtung, eine Steuerung oder einen Computer, wozu eine beliebige vorhandene programmierbare elektronische Steuereinheit oder dedizierte elektronische Steuereinheit gehören kann, bereitstellbar sein bzw. durch sie implementiert werden. Ebenso können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen als Daten und Anweisungen, die durch eine Steuerung oder einen Computer ausführbar sind, in vielen Formen gespeichert werden, darunter, aber nicht darauf beschränkt, Informationen, die auf nicht beschreibbaren Speichermedien, wie etwa ROM-Einrichtungen, permanent gespeichert sind, und Informationen, die auf beschreibbaren Speichermedien, wie etwa Disketten, Magnetbändern, CDs, RAM-Einrichtungen und anderen magnetischen und optischen Medien, veränderbar gespeichert sind. Die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können auch in einem ausführbaren Softwareobjekt implementiert werden. Als Alternative können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen ganz oder teilweise unter Verwendung geeigneter Hardwarekomponenten, wie etwa ASICs (andwendungsspezifische integrierte Schaltungen), FPGAs (Field-Programmable Gate Arrays), Zustandsautomaten, Steuerungen oder anderen Hardwarekomponenten oder -einrichtungen oder einer Kombination von Hardware-, Software- und Firmwarekomponenten, realisiert werden
Obgleich oben beispielhafte Ausführungsformen beschrieben werden, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen beschreiben, die von den Ansprüchen umfasst werden. Die in der Beschreibung verwendeten Ausdrücke dienen der Beschreibung und nicht der Einschränkung, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne von dem Gedanken und Schutzumfang der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden, die möglicherweise nicht explizit beschrieben oder dargestellt sind. Verschiedene Ausführungsformen wurden zwar womöglich als Vorteile bietend oder bevorzugt gegenüber anderen Implementierungen des Stands der Technik hinsichtlich einer oder mehrerer gewünschter Eigenschaften beschrieben, jedoch können, wie für den Durchschnittsfachmann offensichtlich ist, zwischen einem oder mehreren Merkmalen oder einer oder mehreren Eigenschaften Kompromisse geschlossen werden, um die gewünschten Gesamtsystemmerkmale zu erreichen, was von der besonderen Anwendung und Implementierung abhängig ist. Diese Merkmale können Kosten, Festigkeit, Langlebigkeit, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Erscheinungsbild, Packaging, Größe, Wartungsfreundlichkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Leichtigkeit der Montage usw. umfassen, sind aber nicht darauf beschränkt. Ausführungsformen, die bezüglich einer oder mehrerer Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Implementierungen des Stands der Technik beschrieben werden, liegen somit nicht außerhalb des Schutzbereichs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.

Claims

Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs, umfassend: Einrücken von Elementen eines Getriebes, so dass das Getriebe ein erstes Drehmoment zum Entgegenwirken von Drehung eines Motors und ein zweites Drehmoment an ein Rad anlegt, wobei sich das erste Drehmoment und das zweite Drehmoment jeweils proportional zu einer Drehmomentkapazität einer Anfahrkupplung des Getriebes ändern; und während eine Startereignisses des Motors, und während eine Motordrehzahl unter einer Leerlaufdrehzahl liegt, Erhöhen der Drehmomentkapazität der Kupplung zum Einleiten des Anlegens des ersten Drehmoments und des zweiten Drehmoments zum Einleiten von Beschleunigung des Fahrzeugs.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Einstellen der Drehmomentkapazität der Anfahrkupplung basierend auf einer Motordrehzahl und einer Motorbeschleunigung.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei die Änderungsrate der Drehmomentkapazität auf der Motordrehzahl und der Motorbeschleunigung basiert.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Änderungsrate der Drehmomentkapazität negativ ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das erste Drehmoment gleich der Drehmomentkapazität der Anfahrkupplung ist.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei es sich bei dem Getriebe um einen Doppelkupplungsgetriebe handelt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei es sich bei der Anfahrkupplung um eine elektromechanisch betätigte Kupplung handelt.