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Die Erfindung
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Offenbarung der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, das wenigstens eine Antriebsachse mit zwei durch ein Differenzialgetriebe miteinander wirkverbundene Räder, wobei jedem der Räder eine individuell betätigbare Bremseinrichtung zugeordnet ist, und eine Antriebsschlupfregeleinrichtung aufweist, wobei die Antriebsschlupfregeleinrichtung die Drehzahl des jeweiligen Rades überwacht und in Abhängigkeit einer erfassten ersten kritischen Drehzahländerung eines der Räder auf ein Durchdrehen des einen Rades erkennt und die dem durchdrehenden Rad zugeordnete Bremseinrichtung zur Erzeugung eines ersten Bremsmoments ansteuert.
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Stand der Technik
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Verfahren der Eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik bekannt. Um das Anfahrverhalten eines Kraftfahrzeugs mit einer ein Differenzialgetriebe aufweisenden Antriebsachse auf unsymmetrischen Fahrbahnreibwerten zu optimieren oder zu ermöglichen, ist es bekannt, mit Hilfe eines sogenannten Sperrenreglers einer Antriebsschlupf-Regeleinrichtung einseitige Bremsmomente an der Antriebsachse, beziehungsweise bei mehrachsgetriebenen Fahrzeugen gegebenenfalls an allen Antriebsachsen einzustellen. Diese wirken typischerweise auf das Antriebsrad, das auf dem niedrigeren Reibwert läuft und somit als erstes durchdreht. Durch dieses erste Bremsmoment an dem durchdrehenden Rad wird bewirkt, dass dieses durchdrehende Rad nicht mehr oder nur noch kontrolliert durchdreht. Weiterhin wird erreicht, dass auf diese Weise das Antriebsmoment an dem anderen Rad der Antriebsachse aufgrund des Differenzialgetriebes um das erste Bremsmoment erhöht wird, was zu der gewünschten erhöhten Beschleunigung führt beziehungsweise das Anfahren ermöglicht. Idealerweise stellt ein Sperrenregler der Antriebsschlupf-Regeleinrichtung das erste Bremsmoment derart hoch ein, dass das andere Rad dicht an seiner Reibwertgrenze läuft und somit die physikalisch maximal mögliche Fahrzeugbeschleunigung realisiert.
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Durch den Betrieb des anderen Rades dicht an der Reibwertgrenze entstehen aufgrund Reibwertänderungen oder Reglerungenauigkeiten Situationen, bei denen das Antriebsmoment an dem anderen Rad höher als das auf den jeweiligen Untergrund absetzbare Antriebsmoment wird. Infolge dessen dreht das andere Rad schlagartig durch. Um dies zu vermeiden, oder um diesen Zustand wieder zu stabilisieren, reduziert die Antriebsschlupf-Regeleinrichtung üblicherweise schnell das erste Bremsmoment des ersten Rades, um das andere Rad wieder in einen stabilen Betrieb zu bekommen. Gegebenenfalls wird dabei auch das Antriebsmoment reduziert. Dadurch wird zunächst die komplette Verspannung des Antriebsstrangs des Kraftfahrzeugs abgebaut, die Fahrzeugbeschleunigung fällt ab. Dies kann beispielsweise bei Bergauffahrt jedoch dazu führen, dass es zum Fahrzeugstillstand beziehungsweise sogar zum Rückwärtsrollen des Kraftfahrzeugs kommt. Nachdem das durchdrehende andere Rad wieder in einen stabilen Zustand überführt wurde, vergeht viel Zeit bis die ursprüngliche Beschleunigung des Kraftfahrzeugs wieder erreicht wird, da zunächst das erste Bremsmoment an dem einen Rad erneut, gegebenenfalls langsamer als zuvor, aufgebaut und das Antriebsmoment erhöht werden muss.
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Offenbarung der Erfindung
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Das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, dass einerseits bei Bergauffahrten ein Stehenbleiben oder Zurückrollen des Kraftfahrzeugs verhindert und nach einem gegebenenfalls erfolgten Durchdrehen des anderen Rades ein schneller Beschleunigungsaufbau gewährleistet wird. Erfindungsgemäß ist hierzu vorgesehen, dass die Antriebsschlupfeinrichtung die Drehzahl des jeweiligen Rades überwacht und in Abhängigkeit einer erfassten ersten kritischen Drehzahländerung eines der Räder auf ein Durchdrehen des einen Rades erkennt und die dem durchdrehenden Rad zugeordnete Bremseinrichtung zur Erzeugung eines ersten Bremsmoments und die dem anderen Rad zugeordnete Bremseinrichtung zur Erzeugung eines zweiten Drehmoments, bestehend aus einem ersten zum ersten Bremsmoment proportionalen Bremsmomentanteil und/oder einem zweiten Bremsmomentanteil, ansteuert, wobei bei Erfassen einer zweiten kritischen Drehzahländerung auf ein Durchdrehen des anderen Rades erkannt und dann die dem anderen Rad zugeordnete Bremseinrichtung zur Erzeugung zumindest des zweiten Bremsmomentanteils angesteuert wird. Somit wird dann, und zwar erst dann, wenn auf ein Durchdrehen des anderen Rades erkannt wurde, die dem anderen Rad zugeordnete Bremseinrichtung zur Erzeugung des zweiten Bremsmomentanteils angesteuert. Die Erfindung sieht also vor, dass, wenn erfasst wird, dass das andere Rad durchdreht, dieses durch die ihm zugeordnete Bremseinrichtung eingefangen beziehungsweise wieder zurück in einen stabilen Lauf gebracht wird. Dabei ist vorgesehen, dass der zweite Bremsmomentanteil erst dann eingestellt wird, wenn die zweite kritische Drehzahländerung erfasst wurde. Hierdurch wird insgesamt eine bessere Traktion des Kraftfahrzeugs beim Anfahrvorgang gewährleistet, insbesondere weil das erste Bremsmoment an dem einen Rad weniger stark reduziert werden muss als bisher üblich.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass bei Erfassen der zweiten kritischen Drehzahländerung das erste Bremsmoment reduziert wird. Hierdurch wird erreicht, dass das auf das andere Rad wirkende Antriebsdrehmoment verringert wird, wodurch das andere Rad schneller in einen stabilen Lauf zurückgeführt werden kann.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass bei Erfassen der zweiten kritischen Drehzahländerung die dem anderen Rad zugeordnete Bremseinrichtung anti-proportional zu der dem einen Rad zugeordneten Bremseinrichtung angesteuert wird. Es ist also vorgesehen, dass wenn das erste Bremsmoment reduziert wird, das zweite Bremsmoment beziehungsweise der zweite Bremsmomentanteil entsprechend erhöht wird. Insbesondere wird dadurch erreicht, dass das insgesamt auf die Antriebsachse wirkende Bremsmoment konstant gehalten wird. Durch die anti-proportionale Ansteuerung der Bremseinrichtungen wird die Traktion des Kraftfahrzeugs besonders vorteilhaft verbessert. Bevorzugt ist also vorgesehen, dass der zweite Bremsmomentanteil in Abhängigkeit von der Reduzierung des ersten Bremsmoments eingestellt wird.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der zweite Bremsmomentanteil in Abhängigkeit von der Drehzahl und/der Drehzahländerung des anderen Rades eingestellt wird. Hierdurch erfolgt eine besonders direkte Einstellung des zweiten Bremsmomentanteils, die insbesondere unabhängig von der aktuellen Situation an dem einen Rad ist.
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Vorzugsweise ist vorgesehen, dass auf eine kritische Drehzahländerung in Abhängigkeit von einem Drehzahlgradienten der erfassten Drehzahlen erkannt wird. Die erste und die zweite kritische Drehzahländerung werden somit in Abhängigkeit jeweils eines Drehzahlgradienten bestimmt. Dabei ist vorgesehen, dass die Drehzahlen der Räder, wie bereits erwähnt, kontinuierlich erfasst werden. Dabei wird auch kontinuierlich der jeweilige Drehzahlgradient bestimmt und mit mindestens einem vorgebbaren Grenzwert verglichen. Ändert sich die Drehzahl eines der Räder schlagartig, so spiegelt sich dies in einem entsprechend hohen Drehzahlgradienten wieder. Überschreitet der Drehzahlgradient dabei den vorgegebenen Grenzwert, kann auf einfache Art und Weise auf ein Durchdrehen des jeweiligen Rades geschlossen werden. Für die erste kritische Drehzahländerung wird zweckmäßigerweise ein positiver Drehzahlgradient, also eine plötzliche Beschleunigung des einen Rades berücksichtigt. Nimmt die Drehzahl dieses einen Rades plötzlich wieder ab, kann das bedeuten, dass das andere Rad eine plötzliche Drehzahlerhöhung erfährt und durchdreht. Die Drehzahlerhöhung des anderen Rades wirkt sich dann als Drehzahlverringerung an dem einen Rad aufgrund des Differenzialgetriebes entsprechend aus und kann wie zuvor beschrieben ausgewertet werden.
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Vorzugsweise wird die Drehzahl beziehungsweise Drehzahländerung direkt an dem anderen Rad erfasst. Hierdurch wird eine genauere und schnellere Erfassung der zweiten Drehzahländerung gewährleistet.
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Der proportionale erste Bremsmomentanteil wird besonders bevorzugt bereits dann erzeugt, wenn ein Durchdrehen des einen Rades erfasst wurde, unabhängig davon, ob auch das andere Rad durchdreht. Dadurch kann erreicht werden, dass ein Durchdrehen des anderen Rades von vornherein bereits verhindert oder zumindest erschwert wird. Der erste Bremsmomentanteil wird bevorzugt konstant oder kennlinienbasiert, beispielsweise in Abhängigkeit von einer Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs oder von einem Antriebsdrehmoment, vorgegeben.
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Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass das zweite Bremsmoment in Abhängigkeit von einer aktuellen Fahrbahnsteigung eingestellt wird. Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass erst ab einer Fahrbahnsteigung von beispielsweise 5 % das zweite Bremsmoment zugelassen wird. Dadurch wird erreicht, dass bei kleineren Steigungen oder in der Ebene das zweite Bremsmoment dem Fahrer nicht das Gefühl gibt, zu wenig zu beschleunigen. Diese Funktion ist jedoch auch in der Ebene oder bei Gefälle durch geeignete Parametrisierung aktivierbar.
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Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass eine Veränderung des zweiten Bremsmoments, insbesondere des zweiten Bremsmomentanteils, in Abhängigkeit von einer Dauer eines stabilen Laufs des anderen Rads eingestellt wird. Dadurch wird erreicht, dass in einer Situation nach einer kritischen Drehzahländerung an dem anderen Rad, in welcher beispielsweise das andere Rad bereits wieder seit einer insbesondere vorgebbaren Weile stabil läuft, nicht ein zu hohes zweites Bremsmoment eingestellt wird, das auf die Traktion und den Fahrkomfort negative Auswirkungen haben könnte.
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Bevorzugt erfolgt die Einstellung durch eine Filterung. Vorzugsweise wird der zweite Bremsmomentanteil situationsabhängig gefiltert. Bei einem steigenden zweiten Bremsmomentanteil wird das zweite Bremsmoment nicht gefiltert. Bei einem fallenden zweiten Bremsmomentanteil erfolgt die Filterung immer schneller abhängig von der Dauer, in der das andere Rad wieder stabil läuft. Besonders bevorzugt wird ein Filterungskoeffizient der Filterung in Abhängigkeit von der Dauer variiert, in welcher das andere Rad stabil läuft.
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Ferner ist bevorzugt vorgesehen, dass das zweite Bremsmoment in Abhängigkeit von einer Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, einer Fahrpedalstellung des Kraftfahrzeugs und/oder einem Antriebsdrehmoment der Antriebsvorrichtung des Kraftfahrzeugs beeinflusst wird. Insbesondere ist vorgesehen, dass das zweite Bremsmoment in Abhängigkeit von der Fahrsituation gewichtet wird. So kann in Abhängigkeit von unterschiedlichen Fahrsituationen eine optimale Traktion des Kraftfahrzeugs stets gewährleistet werden.
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Im Folgenden soll die Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert werden. Dazu zeigen:
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1 ein Kraftfahrzeug in einer vereinfachten Darstellung und
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2 ein Verfahren zum Betreiben des Kraftfahrzeugs als Flussdiagramm.
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1 zeigt in einer vereinfachten Darstellung ein Kraftfahrzeug 1, das zwei Radachsen 2 aufweist, von denen die eine als Antriebsachse 3 ausgebildet ist. Die Antriebsachse 3 weist zwei Räder 4, 5 auf, die mechanisch durch ein Differentialgetriebe 6 miteinander gekoppelt sind. Das Differentialgetriebe 6 ist außerdem mit einer Antriebsvorrichtung 7 verbunden, die in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel einen Verbrennungsmotor 8 sowie ein Getriebe 9 aufweist. Das am Ausgang des Getriebes 9 abgegebene Antriebsdrehmoment wirkt auf das Differentialgetriebe 6 zum Antreiben der Räder 5, 4. Selbstverständlich kann alternativ oder zusätzlich zu dem Verbrennungsmotor 8 auch eine elektrische Antriebsmaschine als Antriebsaggregat der Antriebsvorrichtung 7 vorgesehen sein. Wie üblich ist zwischen dem Verbrennungsmotor 8 und Getriebe 9 auch eine automaische oder betätigbare Kupplung vorgesehen, die vorliegend nicht eingezeichnet ist.
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Das Kraftfahrzeug 1 weist weiterhin ein Bremssystem 10 auf, das mehrere Bremseinrichtungen 11, 12 aufweist, die beispielsweise pneumatisch oder hydraulisch betätigbar sind. Vorliegend ist jedem der Räder 4, 5 jeweils eine der Bremseinrichtungen 11, 12 zugeordnet. Selbstverständlich können entsprechende Bremseinrichtungen auch den Rädern der anderen Radachse 2 zugeordnet sein. Die Bremseinrichtungen 11, 12 sind dazu ausgebildet, auf das jeweilige Rad 4, 5 ein Bremsmoment auszuüben, wobei die Bremseinrichtungen 11, 12 unabhängig voneinander betätigbar sind.
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Weiterhin weist das Bremssystem 10 eine Antriebsschlupfregeleinrichtung 13 auf, die im Folgenden näher beschrieben werden soll. Die Antriebsschlupfregeleinrichtung 13 ist dazu ausgebildet, die Traktion des Kraftfahrzeugs 1 bei einem Anfahrvorgang zu verbessern, indem ein gegebenenfalls durchdrehendes Rad durch Aufbringung eines zusätzlichen Bremsmoments wieder eingefangen beziehungsweise in einen stabilen Lauf überführt werden kann. Eine derartige Situation kann beispielsweise auftreten, wenn sich das Kraftfahrzeug 1 auf einer Fahrbahn mit unsymmetrischen Fahrbahnreibwerten befindet, sodass den beiden Rädern 4, 5 ein unterschiedlicher Reibwert zum Aufbringen eines Drehmomentes auf die Fahrbahn zur Verfügung steht. Wird das Antriebsdrehmoment erhöht, kann dies zur Folge haben, dass das Rad 4, dem in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der niedrigere Reibwert zur Verfügung steht, durchdreht. Aufgrund des Differentialgetriebes 6 würde das halbe Antriebsdrehmoment der Antriebseinrichtung 7 auf das durchdrehende Rad übertragen werden und das Kraftfahrzeug 1 würde nur kleine, dem Reibwert des Rades 4 entsprechende Beschleunigung erfahren. Um dies zu verhindern, und um die Traktion des Kraftfahrzeugs 1 zu optimieren, führt die Antriebsschlupfregeleinrichtung 13 das in 2 gezeigte und im Folgenden beschriebene Verfahren durch.
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Das Verfahren beginnt im Schritt 14 mit Inbetriebnahme des Kraftfahrzeug 1 zu laufen. In einem ersten Schritt 15 wird das Kraftfahrzeug 1 auf Drehmomentanforderungen überwacht. Wird eine Drehmomentanforderung, die beispielsweise durch den Fahrer durch die Betätigung eines Fahrpedals vorgebbar ist, erfasst, so werden in einem Schritt 16 die Drehzahlen n4 und n5 der angetriebenen Räder 4, 5 überwacht. Zweckmäßigerweise ist dazu jedem der Räder 4, 5 ein Drehzahlsensor 17, 18 zugeordnet. Die Drehzahlen n4 und n5 werden dabei laufend überwacht, um auch Drehzahländerungen und damit Radschlupf beziehungsweise das Durchdrehen eines oder beider Räder zu erfassen.
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Wird im Schritt 16 eine Drehzahländerung Δn eines der Räder 4 oder 5 erfasst, so wird die Drehzahländerung mit einem ersten Grenzwert nG1 in einem Schritt 19 verglichen. Liegt die erfasste Drehzahländerung unterhalb des vorgebbaren Grenzwertes nG1, so wird darauf erkannt, dass die Drehzahländerung für den Betrieb des Kraftfahrzeugs nicht kritisch ist und dass insbesondere davon ausgegangen werden kann, dass das Rad 4 stabil läuft und nicht durchdreht. In diesem Fall wird in einem Schritt 20 das Kraftfahrzeug 1 weiter betrieben, ohne eine Einflussnahme durch die Antriebsschlupfregeleinrichtung 13.
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Wird im Schritt 19 jedoch erfasst, dass die Drehzahländerung Δn4 den vorgebbaren Grenzwert überschreitet, so wird darauf erkannt, dass das Rad 4 durchdreht. Die Antriebsschlupfregeleinrichtung 13 steuert daraufhin die dem Rad 4 zugeordnete Bremseinrichtung 11 derart an, dass diese ein erstes Bremsmoment MB1 in einem Schritt 21a erzeugt, durch welches das durchdrehende Rad verzögert beziehungsweise abgebremst wird. Aufgrund des Differentialgetriebes 6 wird das auf das Rad 4 aufgebrachte Bremsmoment in ein Antriebsmoment des Rades 5 gewandelt, sodass das im Wesentlichen das Rad 5 mit dem höheren Reibwertkontakt zu der Fahrbahn das Kraftfahrzeug 1 beschleunigt.
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Zusätzlich kann gemäß Schritt 24 vorgesehen sein, dass die Antriebsschlupfregeleinrichtung 13 der zweiten Bremseinrichtung 12 einen ersten insbesondere zu dem ersten Bremsmoment proportionalen Bremsmomentanteil eines zweiten Bremsmoments vorgibt, der insbesondere als Offset zu dem durch die Bremseinrichtung 11 bewirkten ersten Bremsmoment eingestellt wird. Dadurch kann ein Durchdrehen des Rades 5 zumindest bis zu einem gewissen Maß verhindert werden. Weiterhin ist es auch denkbar, dem ersten Bremsmomentanteil des zweiten Bremsmoments einen Maximalwert zuzuordnen, der nicht überschritten wird. Alternativ kann der erste Bremsmomentanteil des zweiten Bremsmoments auch mithilfe einer Kennlinie beispielsweise in Abhängigkeit vom Sperrmoment des bereits durchdrehenden Rades 4 ermittelt beziehungsweise eingestellt werden.
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Während des ersten Regeleingriffs durch die Antriebsschlupfeinrichtung wird das andere Rad 5 ebenso wie das eine Rad 4 in einem Schritt 25 mit einem zweiten Grenzwert nG2 verglichen. Bleibt die Drehzahländerung des Rades 5 unter dem Grenzwert, so wird darauf erkannt, dass die Drehzahländerung für den Betrieb des Kraftfahrzeuges unkritisch ist und davon ausgegangen werden kann, dass das Rad 5 stabil läuft und nicht durchdreht. In diesem Fall wird das Fahrzeug weiter entsprechend Schritt 21a und/oder Schritt 24 betrieben.
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Wird im Schritt 25 des anderen Rad (5) jedoch erfasst, dass die Drehzahländerung Δn5 einen vorgebbaren Grenzwert nG2 überschreitet, wird auf eine kritische Drehzahländerung des Rades 5 und damit auf ein Durchdrehen des Rades 5 erkannt.
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In einem Schritt 22 kann an dem einen Rad 4 auf eine negative Drehzahländerung Δn4 erkannt werden. Unterschreitet diese negative Drehzahländerung einen vorgebbaren Grenzwert nG3 zeitgleich mit der Überschreitung des Grenzwertes aus der Erfassung des Schritt 25, so wird die Güte der Detektion der Reibwert- bzw. Antriebsmomentensituation verbessert, die eine Aktivierung der in Folgenden beschriebenen Schritte gemäß 21b und 27 auslösen soll.
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Im Fall, dass Schritt 25 ein Überschreiten des Grenzwertes nG2 des anderen Rades 5 erkennt, reduziert die Antriebsschlupfregeleinrichtung 13 im Schritt 21b sofort das erste Bremsmoment MB1, das in Schritt 21a vorgegeben wurde. Dadurch wird die Antriebsmomentenverteilung auf der Radachse 3 derart verändert, dass das auf das Rad 5 wirkende Antriebsdrehmoment verringert wird, wodurch das Rad 5 schneller in seinem stabilen Lauf zurückfinden kann.
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Gleichzeitig wird in einem Schritt 26 die Bremseinrichtung 12 angesteuert, um einen dynamischen zweiten Bremsmomentanteil des zweiten Bremsmoments MB2 auf das andere Rad 5 auszuüben, um dieses noch schneller und sicherer in den stabilen Betriebsbereich zu überführen beziehungsweise das Durchdrehen zu beenden.
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Der zweite Bremsmomentanteil kann dabei beispielweise in Abhängigkeit von dem ersten Bremsmoment MB1 vorgegeben werden. In weiteren vorteilhaften Ausführungen ist der zweite Bremsmomentenanteil auch basierend auf der Drehzahl und/oder dem Drehzahlgradienten des anderen Rades 5 dimensionierbar. Vorliegend wird der zweite Bremsmomentanteil antiproportional zur Reduktion des ersten Bremsmoments (Schritt 21b) vorgegeben beziehungsweise verändert, insbesondere derart, dass die insgesamt auf die Radachse 3 wirkenden Bremsmomente konstant bleiben. Dadurch wird ein vorteilhaftes Verhalten des Kraftfahrzeugs 1 erreicht. Das erste Bremsmoment an dem Rad 4 muss weniger stark reduziert werden.
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Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass der zweite Bremsmomentanteil erst dann eingestellt beziehungsweise durch die entsprechende Bremseinrichtung 11, 12 eingestellt wird, wenn das Durchdrehen des anderen Rads 5 erfasst wurde. Der insbesondere proportionale erste Bremsmomentanteil des zweiten Bremsmoments kann zusätzlich eingestellt werden. Auch ist es denkbar, dass der erste Bremsmomentanteil unabhängig von dem durchdrehenden anderen Rad bereits dann eingestellt wird, wenn ein Durchdrehen des einen Rades 4 erfasst wurde. In diesem Fall wird dann, wenn das andere Rad ebenfalls durchdreht, zusätzlich zu dem ersten Bremsmomentanteil der von dem ersten Bremsmoment abhängige zweite Bremsmomentanteil des zweiten Bremsmoments eingestellt. Grundsätzlich ist es auch denkbar, das zweite Bremsmoment nur durch den zweiten Bremsmomentanteil, also ohne den ersten Bremsmomentanteil, vorzugeben.
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Durch die vorteilhafte Ansteuerung der Bremseinrichtungen 11, 12 reicht bereits eine geringe Verringerung des Antriebsdrehmomentes aus, um die Traktion des Kraftfahrzeugs 1 zu optimieren. Dies hat den Vorteil, dass beispielsweise bei einem Anfahrvorgang bei Bergauffahrt ein Fahrzeugstillstand oder Zurückrollen in der Zeit, in welcher das Antriebsdrehmoment des Kraftfahrzeugs 1 wieder aufgebaut werden muss, entfällt. Die Zeit, bis die ursprüngliche oder die gewünschte Beschleunigung das Kraftfahrzeug 1 erreicht wird, fällt daher besonders kurz aus und wirkt sich für den Fahrzeugführer nicht unangenehm aus. Es ergibt sich hierdurch ein sehr robustes Sperrreglerverhalten, auch bei einem sehr elastischen Antriebsstrang und bei grenzwertigen Reibwertverhältnissen sowie Fahrbahnreibwertänderungen.
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Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass die Antriebsschlupfregeleinrichtung 13 auch das Antriebsdrehmoment der Antriebsvorrichtung 7 beeinflusst, wobei dann außerdem vorteilhafterweise vorgesehen ist, dass mit Erfassen eines durchdrehenden Rades auch das Antriebsdrehmoment der Antriebsvorrichtung 7 verringert wird.
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Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist gemäß einem Schritt 27 außerdem vorgesehen, dass das zweite Bremsmoment MB2 nur bei Vorliegen bestimmter Bedingungen zugelassen und situationsabhängig eingestellt wird. Insbesondere ist dabei vorgesehen, dass das zweite Bremsmoment in Abhängigkeit von einer aktuellen Fahrbahnsteigung zugelassen wird. Im Betrieb wird dazu laufend die Fahrbahnneigung oder Steigung der Fahrbahn, auf welcher sich das Kraftfahrzeug 1 befindet, überwacht. Unterhalb einer vorgebbaren Grenzsteigung von insbesondere 3 bis 10 %, insbesondere unterhalb von 5 %, wird das zweite Bremsmoment nicht zugelassen, da sich bei kleinen Steigungen der Fahrer gegebenenfalls durch das zusätzliche Bremsmoment gestört fühlt. Bei Steigungen ab oder oberhalb von 3 bis 10 %, insbesondere oberhalb von 5 %, wird das Verfahren jedoch wie zuvor beschrieben durchgeführt und das zweite Bremsmoment eingestellt, sodass ein Zurückrollen und ein schneller Beschleunigungsaufbau des Kraftfahrzeugs 1 gewährleistet wird. Auf einer Ebene oder Gefälle ist die steigungsabhängige Zulassung des zweiten Bremsmomentes durch eine geeignete Parametrisierung denkbar.
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Weiterhin wird in dem Schritt 27 der zweite Bremsmomentanteil, insbesondere bei Erfüllen der zuvor beschriebenen Zulassungsbedingungen, situationsabhängig gefiltert. Um das schlagartig durchdrehende Rad 5 mit dem höheren Reibwert zu stabilisieren, ist ein schneller Bremsmomentaufbau notwendig. Daher wird bei einem zunehmenden zweiten Bremsmomentanteil diese nicht gefiltert und eine schnelle Veränderung des zweiten Bremsmomentes zugelassen beziehungsweise vorgegeben. Bei fallendem zweiten Bremsmomentanteil erfolgt die Filterung dafür immer schneller, in Abhängigkeit davon, wie lange das Rad 5 wieder stabil läuft. Ein hierzu vorgesehener Filterkoeffizient wird günstigerweise variiert in Abhängigkeit von der Zeitdauer, in welcher das Rad 5 stabil läuft beziehungsweise nicht durchdreht.
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Weiterhin ist alternativ oder zusätzlich vorgesehen, dass in dem Schritt 27 die Summe der Bremsmomentanteile abhängig von einer aktuellen Fahrsituation gewichtet wird. Diese Gewichtung erfolgt bevorzugt in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1. Alternativ oder zusätzlich wird die Gewichtung in Abhängigkeit von einer Fahrpedalstellung des Kraftfahrzeugs oder von dem aktuellen Antriebsdrehmoment oder von dem Motordrehmoment der Brennkraftmaschine 8 gewichtet.
