DE102014209526A1

DE102014209526A1 - Regelschaltung zum Regeln der Fahrstabilität eines Fahrzeuges und Verfahren zur Bereitstellung einer solchen Regelschaltung

Info

Publication number: DE102014209526A1
Application number: DE102014209526.3A
Authority: DE
Inventors: Dirk Koch
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date: 2014-05-20
Filing date: 2014-05-20
Publication date: 2015-11-26

Abstract

Eine Regelschaltung (2) zum Regeln der Fahrstabilität eines Fahrzeuges, bei der die zur Festlegung des Bahnverlaufes bestimmenden Eingangsgrößen in eine Fahrzeugmodellschaltung (20) eingegeben werden, welche aufgrund eines Fahrzeugreferenzmodells, welches Eigenschaften des Fahrzeuges nachbildet, mindestens einen Sollwert für eine Regelgröße in Abhängigkeit von im Fahrzeugreferenzmodell abgelegten Parametern bestimmt, soll die Adaptivität zur Regelung der Fahrstabilität verbessern. Dazu ist vorgesehen, dass in der Regelschaltung (2) eine Lenkwinkelkennlinie hinterlegt ist und dass die Regelschaltung (2) die Lenkwinkelkennlinie korrigiert dergestalt, dass die Abweichung der gemessenen Gierrate des Fahrzeuges von der mit Hilfe des Fahrzeugreferenzmodels berechneten Gierrate reduziert wird.

Description

Die Erfindung betrifft eine Regelschaltung zum Regeln der Fahrstabilität eines Fahrzeuges, bei der die zur Festlegung des Bahnverlaufes bestimmenden Eingangsgrößen in eine Fahrzeugmodellschaltung eingegeben werden, welche aufgrund eines Fahrzeugreferenzmodells, welches Eigenschaften des Fahrzeuges nachbildet, mindestens einen Sollwert für eine Regelgröße in Abhängigkeit von im Fahrzeugreferenzmodell abgelegten Parametern bestimmt. Sie betrifft weiterhin ein Verfahren zur Bereitstellung einer derartigen Regelschaltung.
Oben genannte Regelschaltungen dienen dazu, durch gezielte Eingriffe an einzelnen Bremsen eines Fahrzeuges ein zusätzliches Drehmoment zu generieren um so eine tatsächlich gemessene Gierrate eines Fahrzeuges zu einer von einem Fahrer eingegebenen Gierrate hinzuführen. Die Regelschaltungen greifen dann in das Lenkverhalten des Fahrzeuges ein, wenn das Fahrzeug sich auf einem Weg befindet, der nicht mit dem vom Fahrer gewünschten Weg übereinstimmt. Dieser Fahrerwunsch lässt sich ableiten insbesondere aus der Lenkradstellung bzw. dem Lenkradwinkel, aber auch der Betätigung von Gas- bzw. Bremspedal. Eine gattungsgemäße Regelschaltung ist beispielsweise aus der EP 0792 228 B1 bekannt.
Insbesondere bei äußeren Einflüssen wie unterschiedlicher Haftung auf nassen, vereisten oder trockenen Fahrbahnabschnitten, Seitenwind und Lastwechselreaktionen ist ein zusätzliches Drehmoment erforderlich, damit der von dem Fahrzeug tatsächlich zurückgelegte Weg mit dem von dem Fahrer gewünschten Weg übereinstimmt.
Zur Drehmomentregelung werden insbesondere Eingangsgrößen, welche den Fahrerwunsch ausdrücken, einer Fahrzeugmodellschaltung zugeführt, welche aus diesen Eingangsgrößen und für das Fahrverhalten des Fahrzeuges charakteristischen Parametern und Eigenschaften der Umgebung eine Sollgierrate bestimmt bzw. berechnet, die mit der gemessenen Gierrate verglichen wird. Aus der Gierratendifferenz wird ein Giermoment berechnet, welches eine Eingangsgröße der Regelschaltung bildet.
Die Regelschaltung bestimmt dann, gegebenenfalls in Abhängigkeit von dem einen bestimmten Bremsdruck an den Radbremsen anzufordernden Bremsdruck des Fahrers, den an den einzelnen Bremsen aufzubringenden Bremsdruck. Dieser soll – gegebenenfalls zusätzlich zu einer erwünschten Bremswirkung – ein zusätzliches Drehmoment bzw. Giermoment an dem Fahrzeug erzeugen, welches das Fahrverhalten in Richtung des Lenkwunsches des Fahrers unterstützt.
In Regelschaltungen moderner Kraftfahrzeuge wird das ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm) bzw. ESC (Electronic Stability Control) verwendet, um das Fahrzeug zu stabilisieren, wenn es zu schleudern oder aus einer Kurve auszubrechen droht. Das ESP überprüft dabei die Lenkvorgabe und berechnet eine Gierrate, die es mit der durch einen Gierratensensor gemessen Gierrate vergleicht. Deuten Abweichungen auf ein instabiles bzw. nicht intendiertes Fahrverhalten hin, wird durch Abbremsen einzelner Räder das Fahrzeug wieder in Übereinstimmung mit seiner Kursvorgabe gebracht.
Damit die Regelschaltung den Sollzustand des Fahrzeuges ermitteln kann, ist bzw. wird in der oben erwähnten Fahrzeugmodellschaltung ein Fahrzeugreferenzmodell hinterlegt. Das Fahrzeugreferenzmodell bildet mit Hilfe einer Reihe von Parametern bzw. Variablen Eigenschaften des Fahrzeuges bzw. sein Fahrverhalten ab und muss durch geeignete Parameterwahl an das konkrete Fahrzeug angepasst werden. Es können in einer Regelschaltung unterschiedliche Modelle Verwendung finden; sie gehen in der Regel von vereinfachten Annahmen hinsichtlich des Fahrverhaltens eines Fahrzeuges aus.
Ein oft verwendetes Modell ist dabei das lineare dynamische Einspurmodell. Die Vorder- und Hinterräder werden jeweils paarweise zu einem Rad zusammengefasst, welches sich auf der Fahrzeuglängsachse befindet.
Die Systemgleichungen im Zustandsraum lauten:
Dabei ist β ein Schwimmwinkel, ψ . die Gierwinkelgeschwindigkeit und δ der Lenkwinkel. Die Modellkoeffizienten c_ii werden wie folgt gebildet:
Die Parameter c_h und c_v sind resultierende Steifigkeiten (c_h bezeichnet die Seitensteifigkeit der Räder an der Hinterachse, c_v bezeichnet die Seitensteifigkeit der Räder an der Vorderachse), und I_h und I_v bezeichnen Abstände der Hinterachse und der Vorderachse vom Fahrzeugschwerpunkt. Die den Modellkoeffizienten c_ii zugrunde liegenden Normparameter für das hinterlegte Einspurmodell werden gewöhnlich durch Messungen an einem Testfahrzeug gewonnen, insbesondere anhand einer Offline-Parameteridentifikation.
Aus der EP 1 089 901 B1 ist eine oben beschriebene Regelschaltung bekannt, bei der als Fahrzeugreferenzmodell das adaptive dynamische Einspurmodell verwendet wird. Dabei wird zumindest eine Schräglaufsteifigkeit bei stationärer Fahrt aus einer stationären Gleichung des Fahrzeugreferenzmodells berechnet. Abweichungen der berechneten Gierrate zur berechneten Gierrate können so durch Anpassungen der im Fahrzeugreferenzmodell verwendeten Schräglaufsteifigkeit insbesondere der Räder an der Hinterachse verringert werden. Eine Abhängigkeit der Lernwerte von der Fahrgeschwindigkeit existiert nicht, d. h. Lernwerte, die z. B. nur bei niedriger Fahrgeschwindigkeit ermittelt wurden, werden auch bei höheren Fahrgeschwindigkeiten verwendet. Auch bei Fahrzeugen mit asymmetrischen Fahrverhalten, beispielsweise durch nicht mittig zentriert eingebaute Lenkung oder sonstige Asymmetrien, kann dieses zu einer Vergrößerung der Differenz zwischen gemessener und berechneter Gierrate führen. Bestenfalls kommt es zu einer Mittelung der Abweichungen zwischen rechts und links, wobei keine der beiden Seiten korrekt abgebildet wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Adaptivität einer Regelschaltung zur Regelung der Fahrstabilität eines Fahrzeuges zu verbessern. Weiterhin soll ein Verfahren zur Bereitstellung einer derartigen Regelschaltung angegeben werden.
Diese Aufgabe wird in Bezug auf die Regelschaltung erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass in der Regelschaltung eine Lenkwinkelkennlinie hinterlegt ist und dass die Regelschaltung die Lenkwinkelkennlinie korrigiert dergestalt, dass die Abweichung der gemessenen Gierrate des Fahrzeuges von der mit Hilfe des Fahrzeugreferenzmodells berechneten Gierrate reduziert wird.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Die Erfindung geht von der Überlegung aus, dass die Anpassung der Schräglaufsteifigkeiten des Fahrzeugreferenzmodells zwar durchaus eine Anpassung bzw. Adaption des Modells an das konkrete Fahrzeug ermöglicht. Diese Adaption weist aber eine Reihe von Limitationen auf, die eine verbesserte Adaption des Modells verhindern. Die Schräglaufsteifigkeiten sind Parameter, die gewissermaßen global das Gierverhalten beeinflussen. Geschwindigkeitsabhängige und Lenkrichtungsabhängige (Lenkwinkel links bzw. rechts) Faktoren werden nicht berücksichtigt. Auch bei einem Wechsel der Reifen können von dem Modell gegebenenfalls ungenauere Vorhersagen gemacht werden.
Wie nunmehr erkannt wurde, lässt sich die Adaptivität deutlich verbessern, indem Korrekturen an der Lenkwinkelkennlinie, d. h. dem funktionalen Zusammenhang zwischen Lenkradwinkel und Lenkwinkel der Räder, insbesondere der Vorderräder, vorgenommen werden. Eine derartige Auslegung ermöglicht deutlich flexiblere Korrekturen, die sowohl geschwindigkeits- als auch richtungsabhängig sein können.
Mit Hilfe der Lenkwinkelkennlinie, die gewöhnlich in der Regelschaltung fest einprogrammiert ist, wird zu gegebener Lenkradstellung der Lenkwinkel wenigstens eines Rades eingestellt, und mit Hilfe der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Korrektur wird in ihr das vom Fahrzeugreferenzmodell abweichende Gierverhalten gewissermaßen absorbiert. Variiert man die Lenkwinkelkennlinie durch lenkwinkelabhängige Faktoren, erhält die Regelschaltung automatisch eine Fahrgeschwindigkeitsabhängigkeit, da bei hohen Fahrgeschwindigkeiten die Lenkwinkelkennlinie im Bereich kleiner Lenkwinkel korrigiert wird und bei niedriger Fahrgeschwindigkeit im Bereich hoher Lenkwinkel korrigiert wird.
So werden bei niedrigen Geschwindigkeiten, insbesondere beim Rangieren des Fahrzeuges, zum Einschlagen der Räder und damit zum Einstellen eines gewissen Lenkwinkels, auch hohe Lenkradwinkel vom Fahrer eingestellt werden, während bei hohen Geschwindigkeiten, beispielsweise bei einer Autobahnfahrt, nur kleine Lenkradwinkel zum Tragen kommen.
Vorteilhafterweise werden zur Korrektur der Lenkwinkelkennlinie lenkwinkelabhängige Korrekturwerte hinterlegt. Diese können sowohl additive Konstanten als auch Faktoren sein.
Um asymmetrischem Fahrverhalten des Fahrzeuges Rechnung tragen zu können, sind bevorzugt zur Korrektur der Lenkwinkelkennlinie separate Korrekturwerte für negative und positive Lenkwinkel (und damit Lenkradwinkel) hinterlegt.
Das Fahrzeugreferenzmodell ist bevorzugt das adaptive dynamische Einspurmodell.
Bevorzugt werden eine oder mehrere Eingangsgrößen verwendet aus der Gruppe: Giergeschwindigkeit, Lenkwinkel, Lenkwinkelgeschwindigkeit, Querbeschleunigung, Längsbeschleunigung, Schwimmwinkelgeschwindigkeit, Radgeschwindigkeit eines oder mehrerer Räder.
Die Korrekturwerte für die Lenkwinkelkennlinie werden vorteilhafterweise während stationären Fahrverhaltens erlernt. Unter solchen Bedingungen lassen sich Abweichungen von berechneter zu gemessener Gierrate zuverlässig bestimmen, da sich die Mehrzahl der fahrdynamischen und Fahrzeugspezifischen Größen während der stationären Fahrt nicht ändern.
Die Korrekturwerte werden bevorzugt mit Hilfe eines Least-Squares-Verfahrens erlernt. Es können aber auch generalisierte Least-Squares-Verfahren oder andere Verfahren verwendet werden, die eine Parameteroptimierung in Abhängigkeit von einer zu minimierenden Größe (im vorliegenden Fall die Gierraten- bzw. Giergeschwindigkeitsabweichung) erlauben.
In einer bevorzugten Ausführung umfasst die Regelschaltung ein Lenkwinkelkennlinienmodul, in dem die Lenkwinkelkennlinie hinterlegt ist und umfasst ein Korrekturmodul, in welchem Korrekturwerte hinterlegt sind und welches bedarfsweise für einen vorgegeben Lenkwinkel den zugehörigen Korrekturfaktor liefert.
Die Regelschaltung berechnet vorteilhafterweise Sollwerte für Bremsdrücke für die Radbremsen des Kraftfahrzeuges. Sie ist vorzugsweise als ESP- bzw. ESC-System ausgebildet. Die Regelschaltung umfasst dabei vorzugsweise wenigstens einen Regler aus der Gruppe: Antiblockiersystem, Antischlupfregelung, elektronische Bremskraftverteilung, Giermomentregelung.
Die seitenweise Unterscheidung bzw. Korrektur der Lenkwinkelkennlinie erhält man bevorzugt durch eine getrennte Ermittlung der Korrekturfaktoren für positive und negative Lenkwinkel. Dazu sollte in der Regelschaltung die Lenkwinkelkennlinie über den gesamten Lenkbereich, also getrennt für positive und negative Lenkwinkel hinterlegt werden. Durch eine Erhöhung der verwendeten Stützstellen kann die Genauigkeit der korrigierten Lenkwinkelkennlinie verbessert werden.
Das Erlernen der korrigierten Lenkwinkelkennlinie bzw. der Korrekturfaktoren zu einer bereits hinterlegten und vorhandenen Lenkwinkelkennlinie wird bevorzugt durch einen Lernalgorithmus durchgeführt, der auch für die Ermittlung der Schräglaufsteifigkeiten in konventionellen Modellen verwendet wird. Die Hinterlegung der für die einzelnen Lenkwinkelbereiche ermittelten Korrekturfaktoren erfolgt bevorzugt in einer Matrix über die positiven und negativen Lenkwinkel. Diese Matrix kann beispielsweise zweizeilig aufgebaut sein, wobei die Spalten die Lenkwinkelbeträge und die Zeilen positive bzw. negative Lenkwinkel repräsentieren.
Die Anzahl der erforderlichen Lenkwinkelbereiche, in denen der jeweilige Korrekturfaktor ermittelt wird, und damit die Anzahl der durch die Korrekturfaktoren zu korrigierenden Stützstellen wird bevorzugt in Versuchen ermittelt.
In Bezug auf das Verfahren wird die oben genannte Aufgabe erfindungsgemäß gelöst, indem in der Regelschaltung eine Lenkwinkelkennlinie hinterlegt wird oder ist und wobei in der Regelschaltung Korrekturwerte hinterlegt werden, durch welche die Lenkwinkelkennlinie korrigiert wird dergestalt, dass die Abweichung der gemessenen Gierrate des Fahrzeuges von der mit Hilfe des Fahrzeugreferenzmodels berechneten Gierrate reduziert wird, und wobei die Korrekturwerte bei Erkennen einer stationären Fahrt des Fahrzeuges erlernt werden.
Dabei wird vorzugsweise die Anzahl und Größe der Lenkwinkelbereiche, in denen Korrekturwerte bzw. -faktoren ermittelt werden, und damit die Anzahl der durch die Korrekturwerte zu korrigierenden Stützstellen im Versuch, insbesondere beim Erlernen der Korrekturwerte, ermittelt.
Vorteilhafterweise werden sowohl für negative als auch als für positive Lenkwinkel Korrekturwerte bei stationärer Fahrt erlernt.
Die Vorteile der Erfindung liegen insbesondere darin, dass durch die Verwendung einer effektiven Lenkwinkelkennlinie, in der die Abweichungen von gemessener und berechneter Gierrate durch Korrekturparameter absorbiert werden, die Adaptivität der Regelschaltung an das Fahrzeug gegenüber herkömmlichen Lösungen stark verbessert wird. Durch die Verwendung von lenkwinkelanhängigen Korrekturwerten kann automatisch auch eine geschwindigkeitsabhängige Korrektur ermöglicht werden. Durch Korrekturwerte, die den gesamten Lenkwinkelbereich erfassen, können auch Asymmetrien des Fahrzeugs bzw. Fahrverhaltens berücksichtigt werden. Insgesamt wird dadurch die Sicherheit des Fahrers verbessert, da das Fahrzeug präziser Regeleingriffe durchführen kann.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigt in stark schematisierter Darstellung die einzige Figur eine Regelschaltung zum Regeln der Fahrstabilität eines Fahrzeuges in einer bevorzugten Ausführungsform.
Eine in der Figur dargestellte Regelungsschaltung 2 ist zur Regelung der Fahrstabilität eines Fahrzeuges, insbesondere Kraftfahrzeuges, ausgebildet und ist vorliegend als ESP-System ausgestaltet. Sie weist eine Regeleinheit 8 auf, in die als Regeleingangsgrößen u.a. der Fahrerbremsdruck P, der
Lenkwinkel δ, und die Gierwinkelgeschwindigkeit ψ . eingehen. Weitere Regeeingangsgrößen sind durch einen gestrichelten Pfeil 14 symbolisiert. Die Regeleinheit 8 umfasst ein Modul zur Durchführung des ESP, welches ein Antiblockiersystem (ABS), einen Antischlupfregler (ASR), eine elektronische Bremskraftverteilung (EBV) sowie einen Giermomentregler (GMR) umfasst. In einer Fahrzeugmodellschaltung 20 ist als Fahrzeugmodell das adaptive dynamische Einspurmodell hinterlegt und stellt dessen Eigenschaften über eine Datenverbindung 26 der Regeleinheit 8 zur Verfügung. In einem Lenkwinkelkennlinienmodul 32 ist die Lenkwinkelkennlinie des Fahrzeuges hinterlegt, die der Regeleinheit 8 über eine Datenverbindung 38 bereitgestellt wird.
Die Regelschaltung 2 ist dazu ausgebildet, eine optimierte Gierratenregelung bereitzustellen. Dazu ist ein Korrekturmodul 40 vorgesehen, in welchem lenkwinkelabhängige Korrekturwerte hinterlegt sind, die im vorliegenden Fall als Korrekturfaktoren formuliert sind, die zur Korrektur mit dem jeweiligen Wert der Lenkwinkelkennlinie multipliziert werden. Die Korrekturfaktoren werden bei stationärem Fahrverhalten, insbesondere stationärer Kurvenfahrt, separat für negative (d. h. das Lenkrad wird von der Normalstellung nach links bzw. gegen den Uhrzeigersinn gedreht) und für positive (d. h. das Lenkrad wird von der Normalstellung nach rechts bzw. im Uhrzeigersinn gedreht) Lenkwinkel gelernt und abgespeichert. Sie werden durch ein Optimierungsverfahren derart bestimmt, dass die durch das Fahrzeugreferenzmodell vorhergesagte Gierrate und die tatsächlich gemessene Gierrate möglichst gut übereinstimmen.
Durch die Anwendung der Korrekturfakturen auf die hinterlegte Lenkwinkelkennlinie wird eine neue, effektive Lenkwinkelkennlinie erzeugt, in der gewissermaßen die Abweichungen von berechneter zu gemessener Gierrate absorbiert sind bzw. durch die sie parametrisiert sind. Durch die Absorbierung der Gierratenabweichungen in die Lenkwinkelkennlinie bzw. die Korrekturwerte wird automatisch einer Geschwindigkeitsabhängigkeit der Korrekturen Rechnung getragen, da diese bereits in der Lenkwinkelkennlinie (vor der Korrektur) vorhanden sind.
Über eine Datenverbindung 46 stellt das Korrekturmodul 40 die Korrekturwerte dem Lenkwinkelkennlinienmodul 32 zur Verfügung, welches über die Datenverbindung 38 die korrigierte Lenkwinkelkennlinie bereitstellt. Es kann alternativ oder zusätzlich vorgesehen sein, dass über eine Datenverbindung 48 die Korrekturwerte direkt der Regeleinheit 8 übermittelt werden.
Die Regeleinheit 8 berechnet aufgrund der Regeleingangsgrößen, der korrigierten Lenkwinkelkennlinie und des Fahrzeugmodells in bekannter Weise Sollgrößen, im vorliegenden Fall für Radbremsdrücke, die über eine Datenverbindung 54 an ein Sollwertmodul 60 übermittelt werden, welches dann die entsprechenden Aktuatoren (nicht dargestellt) ansteuert.
Lenkwinkelkennlinienmodul 32 und Fahrzeugmodellschaltung 20 können auch als gemeinsames Modul kombiniert sein. Regeleinheit 8, Lenkwinkelkennlinienmodul 32, Fahrzeugmodellschaltung 20 und Sollwertmodul 60 können hardware- und/oder softwaremäßig als Module realisiert sein. Sie sind bevorzugt als Softwaremodule auf einer gemeinsamen Hardwarearchitektur implementiert.
Bezugszeichenliste

2: Regelschaltung
8: Regeleinheit
14: gestrichelter Pfeil
20: Fahrzeugmodellschaltung
26: Datenverbindung
32: Lenkwinkelkennlinienmodul
38: Datenverbindung
40: Korrekturmodul
46: Datenverbindung
48: Datenverbindung
54: Datenverbindung
60: Sollwertmodul

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 0792228 B1 [0002]
EP 1089901 B1 [0012]

Claims

Regelschaltung (2) zum Regeln der Fahrstabilität eines Fahrzeuges, bei der die zur Festlegung des Bahnverlaufes bestimmenden Eingangsgrößen, wie Lenkwinkel, Gierrate und/oder Querbeschleunigung, in eine Fahrzeugmodellschaltung (20) eingegeben werden, welche aufgrund eines Fahrzeugreferenzmodells, welches Eigenschaften des Fahrzeuges nachbildet, mindestens einen Sollwert für eine Regelgröße, insbesondere eine Gierrate, in Abhängigkeit von im Fahrzeugreferenzmodell abgelegten Parametern bestimmt, dadurch gekennzeichnet, dass in der Regelschaltung (2) eine Lenkwinkelkennlinie hinterlegt ist und dass die Regelschaltung (2) die Lenkwinkelkennlinie korrigiert dergestalt, dass die Abweichung der gemessenen Gierrate des Fahrzeuges von der mit Hilfe des Fahrzeugreferenzmodels berechneten Gierrate reduziert wird.
Regelschaltung (2) nach Anspruch 1, wobei zur Korrektur der Lenkwinkelkennlinie lenkwinkelabhängige Korrekturwerte hinterlegt sind.
Regelschaltung (2) nach Anspruch 1 oder 2, wobei zur Korrektur der Lenkwinkelkennlinie separate Korrekturwerte für negative und positive Lenkwinkel hinterlegt sind.
Regelschaltung (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Fahrzeugreferenzmodell das adaptive dynamische Einspurmodell ist.
Regelschaltung (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei eine oder mehrere Eingangsgrößen verwendet werden aus der Gruppe: Giergeschwindigkeit, Lenkwinkel, Lenkwinkelgeschwindigkeit, Querbeschleunigung, Längsbeschleunigung, Schwimmwinkelgeschwindigkeit, Radgeschwindigkeit eines oder mehrerer Räder.
Regelschaltung (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Korrekturwerte während stationären Fahrverhaltens erlernt werden.
Regelschaltung (2) nach Anspruch 6, wobei die Korrekturwerte mit Hilfe eines Least-Squares-Verfahrens erlernt werden.
Regelschaltung (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, umfassend ein Lenkwinkelkennlinienmodul (32), in dem die Lenkwinkelkennlinie hinterlegt ist und umfassend ein Korrekturmodul (40), in welchem Korrekturwerte hinterlegt sind und welches bedarfsweise für einen vorgegeben Lenkwinkel den zugehörigen Korrekturfaktor liefert.
Regelschaltung (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, welche Sollwerte für Bremsdrücke für die Radbremsen des Fahrzeuges berechnet.
Verfahren zur Bereitstellung einer Regelschaltung zum Regeln der Fahrstabilität eines Fahrzeuges, bei der die zur Festlegung des Bahnverlaufes bestimmenden Eingangsgrößen in eine Fahrzeugmodellschaltung eingegeben werden, welche aufgrund eines Fahrzeugreferenzmodells, welches Eigenschaften des Fahrzeuges nachbildet, mindestens einen Sollwert für eine Regelgröße in Abhängigkeit von im Fahrzeugreferenzmodell abgelegten Parametern bestimmt, wobei in der Regelschaltung eine Lenkwinkelkennlinie hinterlegt ist oder wird und wobei in der Regelschaltung Korrekturwerte hinterlegt werden, welche die Lenkwinkelkennlinie korrigiert dergestalt, dass die Abweichung der gemessenen Gierrate des Fahrzeuges von der mit Hilfe des Fahrzeugreferenzmodels berechneten Gierrate reduziert wird, und wobei die Korrekturwerte bei Erkennen einer stationären Fahrt des Fahrzeuges erlernt werden.