DE102014209028B4 - Verfahren und Einrichtung zum Steuern des Kaltstartens eines Brennstoffzellenfahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Verfahren zum Steuern des Kaltstartens eines Brennstoffzellenfahrzeugs, aufweisend:mehrmaliges Erfassen und Speichern der Temperaturen am Kühlwasser-Einlass und -Auslass der Brennstoffzelle nach dem Abschalten des Brennstoffzellenfahrzeugs; undSteuern einer Startsequenz auf Basis der niedrigsten Temperatur der gespeicherten Temperaturen und der Temperaturen am Kühlwasser-Einlass und Auslass bei einem Neustart des Fahrzeugs,wobei eine Detektionsperiode entsprechend der nach dem Abschalten des Fahrzeugs abgelaufenen Zeit und der Länge der voreingestellten Zeit (ΔT1) variiert.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Verfahren und eine Einrichtung zum Steuern des Kaltstartens eines Brennstoffzellenfahrzeugs und insbesondere ein Verfahren und eine Einrichtung zum Steuern des Kaltstartens eines Brennstoffzellenfahrzeugs, mit denen die Lebensdauer eines Brennstoffzellenstapels und die Stabilität beim Starten des Brennstoffzellenfahrzeugs verbessert werden, indem der Kaltstart nach der Kontrolle des Zustands des Brennstoffzellenstapels gesteuert wird, während das Fahrzeug abgeschaltet ist.
  • HINTERGRUND
  • Ein Brennstoffzellenfahrzeug enthält im Allgemeinen einen Brennstoffzellenstapel mit einer Mehrzahl gestapelter Brennstoffzellen, die als Antriebsquelle dienen, eine Brennstoffversorgung zur Lieferung von Wasserstoff oder dgl. als Brennstoff zum Brennstoffzellenstapel, eine Luftversorgung zur Lieferung von Sauerstoff als Oxidationsmittel, das zu einer elektrochemischen Reaktion benötigt wird, einen Wasser- und Wärmeregler zum Steuern der Temperatur des Brennstoffzellenstapels usw.
  • Die Brennstoffversorgung entspannt den verdichteten Wasserstoff in einem Wasserstofftank und liefert ihn zur Anode des Stapels als Brennstoffelektrode, und die Luftversorgung aktiviert ein Luftgebläse, um von außen angesaugte Luft zu einer Katode des Stapels als Luftelektrode zu liefern.
  • Wenn die Anode des Stapels mit Wasserstoff und die Katode mit Sauerstoff beliefert werden, entstehen Wasserstoffionen durch eine katalytische Reaktion an der Anode. Die entstandenen Wasserstoffionen dringen durch eine Elektrolytmembran zur Katode, und die elektrochemische Reaktion läuft an der Katode durch die Elektronen und die an der Anode entstandenen Wasserstoffionen und Sauerstoff ab, wodurch elektrische Energie entsteht. Genauer gesagt wird Wasserstoff elektrochemisch an der Anode oxidiert und Sauerstoff elektrochemisch an der Katode reduziert. Die so verursachte Dissoziationsbewegung der Elektronen erzeugt elektrischen Strom und Wärme, und eine chemische Reaktion, bei der sich Wasserstoff und Sauerstoff verbinden, erzeugt Wasserdampf oder Wasser. Obwohl die erzeugte Wassermenge je nach Betriebszustand wie Stromstärke und Betriebstemperatur schwankt, verbleibt sie im Brennstoffzellenstapel und kann bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt gefrieren.
  • Der Anteil des gefrorenen Wassers im Stapel kann eine Reaktionsfläche oder einen Strömungsweg blockieren, wodurch die Erzeugung der Normalspannung oder der normalen verfügbaren Ausgangsleistung beim nächsten Start eines Fahrzeugs beeinträchtigt wird. Je mehr Wasser bei niedrigen Temperaturen gefriert, umso stärker verschlechtert sich die Erzeugung der verfügbaren Ausgangsleistung, so dass ein Brennstoffzellenfahrzeug möglicherweise nicht normal fahren kann nur zeitverzögert starten kann.
  • Aus der JP 2007 - 250 280 A kennt man ein Brennstoffzellensystem, das einer Umgebung mit extrem niedrigen Temperaturen ausgesetzt ist, und das eine Brennstoffzelle umfasst, die mit einer Schicht, einer Anodenelektrode und einer Kathodenelektrode versehen ist, mit einer Steuervorrichtung, die die Brennstoffzelle steuert, und einem Temperatursensor. Die Steuervorrichtung ist mit einer Gefrierbeurteilungseinrichtung versehen, die beurteilt, ob die minimale Temperatur in der Elektrode während einer Stoppperiode der Brennstoffzelle die extrem niedrige Temperatur erreicht hat, bei der die Feuchtigkeit innerhalb der Elektrode als gefroren beurteilt werden kann; mit einer Auftaubeurteilungseinrichtung, die beurteilt, ob die Temperatur der Elektrode 0°C erreicht hat, bei der die gefrorene Feuchtigkeit als aufgetaut beurteilt wird; und mit einer Energieerzeugungsverhinderungseinrichtung, die eine Energieerzeugung durch die Brennstoffzelle verhindert, bis die Auftau-Beurteilungseinrichtung feststellt, dass die Temperatur der Elektrode 0°C oder mehr beträgt, wenn die minimale Temperatur während einer Stoppperiode der Brennstoffzelle von der Gefrierbeurteilungseinrichtung als extrem niedrige Temperatur beurteilt wurde, selbst wenn der Start der Brennstoffzelle angefordert wird.
  • Die US 2011 / 0 087 389 A1 offenbart ein System und Verfahren zum Versetzen eines Brennstoffzellenfahrzeugsystems in einen Stand-by-Modus, in dem wenig oder keine Energie verbraucht wird, die verbrauchte Kraftstoffmenge minimal ist und das Brennstoffzellensystem in der Lage ist, sich schnell aus dem Modus zu erholen. Das Verfahren umfasst die Bestimmung, ob vorbestimmte Kriterien für den Eintritt in den Stand-by-Modus auf Fahrzeugebene in einer Fahrzeugsteuerungsebene erfüllt sind und ob vorbestimmte Kriterien für den Eintritt in den Standby-Modus Brennstoffzellenebenen-Eingangskriterien für eine Brennstoffzellensystem-Steuerungsebene erfüllt sind, und das Versetzen des Fahrzeugs in den Stand-by-Modus, wenn sowohl die Eingangskriterien der Fahrzeugebene als auch die Eingangskriterien für die Brennstoffzellenebene erfüllt sind. Das Verfahren verlässt den Stand-by-Modus, wenn vorbestimmte Ausstiegskriterien für die Fahrzeugebene erfüllt sind oder vorbestimmte Ausstiegskriterien für die Brennstoffzellenebene erfüllt sind.
  • Die US 2011 / 0 244 349 A1 zeigt ein Verfahren zur Bestimmung, ob eine Kühlflüssigkeit eines Brennstoffzellenstapels beim Anlassen eines kalten Brennstoffzellensystems strömt. Das Verfahren überwacht die Temperatur der Kühlflüssigkeit außerhalb des Brennstoffzellenstapels und bestimmt, ob die Temperatur der Kühlflüssigkeit richtig ansteigt, wenn die Temperatur des Stapels ansteigt.Aus der US 2008 / 0 280 174 A1 kennt man schließlich ein Brennstoffzellensystem, das Folgendes umfasst: eine Brennstoffzelle mit einem Brennstoffgasströmungsweg und einem Oxidationsmittelgasströmungsweg, die Elektrizität erzeugt, indem sie dem Brennstoffgasströmungsweg ein Brennstoffgas und dem Oxidationsmittelgasströmungsweg ein Oxidationsmittelgas zuführt; eine Brennstoffgaszuführeinrichtung, ein Auslassventil, eine Brennstoffgasaustauscheinrichtung zum Austauschen einer Atmosphäre innerhalb des Brennstoffgasströmungswegs gegen das Brennstoffgas bei einem Start des Systems; und eine Kaltstart-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob der Kaltstart des Systems durchgeführt werden soll oder nicht, wobei, wenn die Kaltstart-Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass der Kaltstart durchgeführt werden soll, die Kaltstart-Bestimmungseinrichtung eine Gesamtabgabemenge eines Gases erhöht, das zum Austauschen der Atmosphäre innerhalb des Brenngasströmungswegs gegen das Brenngas abgegeben werden soll, und dadurch eine Brenngaskonzentration in dem Brenngasströmungsweg erhöht.
  • Obwohl der Kaltstart auf Basis der Temperaturen am Kühlwasser-Einlass und -Auslass einer Brennstoffzelle gesteuert wird, ist es unmöglich, den Zustand im Innern einer Brennstoffzelle abzuschätzen, wenn sich zwischen dem Abschalten und dem Neustart des Fahrzeugs die Außentemperatur geändert hat.
  • Die oben als Hintergrund der Offenbarung beschriebenen Merkmale dienen nur zum Verständnis der der zugehörigen Techniken der vorliegenden Offenbarung und sollten nicht als Stand der Technik verstanden werden, der dem Fachmann, an den sich die vorliegende Offenbarung wendet, bereits bekannt ist.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Die vorliegende Offenbarung stellt ein Verfahren und eine Einrichtung zum Steuern des Kaltstartens eines Brennstoffzellenfahrzeugs bereit, mit denen es möglich ist, den internen Zustand eines Brennstoffzellenstapels selbst nach dem Abschalten des Fahrzeugs periodisch zu kontrollieren und den Kaltstart des Brennstoffzellenfahrzeugs entsprechend zu steuern.
  • Ein Verfahren zum Steuern des Kaltstarts eines Brennstoffzellenfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann das mehrmalige Erfassen und Speichern der Temperaturen am Kühlwasser-Einlass und -Auslass einer Brennstoffzelle nach dem Abschalten des Brennstoffzellenfahrzeugs enthalten. Eine Startsequenz wird auf Basis der niedrigsten Temperatur der gespeicherten Temperaturen und der Temperaturen am Kühlwasser-Einlass und -Auslass beim Neustart des Fahrzeugs gesteuert, wobei eine Detektionsperiode entsprechend der nach dem Abschalten des Fahrzeugs abgelaufenen Zeit und der Länge der voreingestellten Zeit variiert.
  • Der Detektionsschritt kann die Temperaturen am Kühlwasser-Einlass und Auslass über eine voreingestellte Detektionszeit auf Basis eines periodisch empfangenen Generierungs-Taktsignals und eines Aufhebungs-Taktsignals erfassen, das das nach der voreingestellten Detektionszeit ab dem Empfang des Generierungs-Taktsignal empfangen wird.
  • Die Detektionsperiode kann entsprechend der seit dem Abschalten des Fahrzeugs abgelaufenen Zeit und der Länge der voreingestellten Zeit variieren.
  • Wenn die nach dem Abschalten des Fahrzeugs abgelaufene Zeit länger ist als die Länge der voreingestellten Zeit, ist die Detektionsperiode länger als dann, wenn die nach dem Abschalten des Fahrzeugs abgelaufene Zeit kürzer ist als die Länge der voreingestellten Zeit.
  • Das Verfahren kann die Temperaturen sequentiell aus den gespeicherten Temperaturen löschen, wenn die die Anzahl der Erfassungen eine voreingestellte Anzahl überschreitet.
  • Im Steuerungsschritt kann eine Kaltstartsequenz einer ersten Stufe ausgeführt werden, wenn die beim Neustart des Fahrzeugs erfassten Temperaturen am Kühlwasser-Einlass und -Auslass in einem ersten Bereiche liegen und die niedrigste Temperatur der gespeicherten Temperaturen in einem zweiten Bereich liegt.
  • Im Steuerungsschritt kann eine Kaltstartsequenz einer zweiten Stufe ausgeführt werden, wenn die beim Neustart des Fahrzeugs erfassten Temperaturen am Kühlwasser-Einlass und Auslass in einem ersten Bereiche liegen und die niedrigste Temperatur der gespeicherten Temperaturen in einem dritten Bereich liegt.
  • Im Steuerungsschritt kann eine Kaltstartsequenz einer zweiten Stufe ausgeführt werden, wenn die beim Neustart des Fahrzeugs erfassten Temperaturen am Kühlwasser-Einlass und -Auslass in einem zweiten Bereiche liegen und die niedrigste Temperatur der gespeicherten Temperaturen in einem dritten Bereich liegt.
  • Das Verfahren kann ferner einen Vergleich der nach dem Abschalten des Fahrzeugs abgelaufenen Zeit mit einer voreingestellten Referenzzeit enthalten. Im Steuerungsschritt kann eine Kaltstartsequenz einer zweiten Stufe ausgeführt werden, wenn die beim Neustart des Fahrzeugs erfassten Temperaturen am Kühlwasser-Einlass und -Auslass und die niedrigste Temperatur der gespeicherten Temperaturen in einem zweiten Bereich liegen, wenn die abgelaufene Zeit länger ist als die voreingestellte Referenzzeit.
  • Im Steuerungsschritt kann eine Kaltstartsequenz einer zweiten Stufe ausgeführt werden, wenn die beim Neustart des Fahrzeugs erfassten Temperaturen am Kühlwasser-Einlass und -Auslass in einem ersten Bereich liegen und die niedrigste Temperatur der gespeicherten Temperaturen in einem dritten Bereich liegt.
  • Eine Einrichtung zum Steuern des Kaltstartens eines Brennstoffzellenfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann Temperatursensoren am Kühlwasser-Auslass und -Einlass enthalten, die zum Erfassen der Temperaturen am Kühlwasser-Einlass und -Auslass der Brennstoffzelle konfiguriert sind. Eine Brennstoffzellensteuerung ist so konfiguriert, dass sie einen Speicher zum Speichern der Temperaturen am Kühlwasser-Einlass und -Auslass der Brennstoffzelle aufweist, die mehrmals von den Temperatursensoren nach dem Abschalten des Brennstoffzellenfahrzeugs erfasst werden. Eine Startsequenz wird auf Basis der niedrigsten Temperatur der gespeicherten Temperaturen und der beim Neustart des Fahrzeugs erfassten Temperaturen am Kühlwasser-Einlass und -Auslass gesteuert, wobei eine Detektionsperiode entsprechend der nach dem Abschalten des Fahrzeugs abgelaufenen Zeit und der Länge der voreingestellten Zeit variiert.
  • Die Einrichtung zum Steuern des Kaltstartens eines Brennstoffzellenfahrzeugs kann ferner eine Echtzeituhr enthalten, die zum Senden von Taktsignalen an die Brennstoffzellensteuerung konfiguriert ist, wobei die Brennstoffzellensteuerung die Temperaturen im Speicher speichert, die am Kühlwasser-Einlass und -Auslass über eine voreingestellte Detektionszeit auf Basis eines von der Echtzeituhr periodisch empfangenen Generierungs-Taktsignals und eines Aufhebungs-Taktsignals, das das nach der voreingestellten Detektionszeit ab dem Empfang des Generierungs-Taktsignal empfangen wird, erfasst werden.
  • Figurenliste
  • Die obigen und andere Aspekte, Merkmale und Vorteile bestimmter Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung erschließen sich aus der folgenden Beschreibung in Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen.
    • 1 ist ein schematisches Strukturdiagramm einer Einrichtung zum Steuern des Kaltstartens eines Brennstoffzellenfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
    • 2 ist ein Graph, der die Beziehung zwischen den Temperaturen am Kühlwasser-Einlass und -Auslass zeigt, die beim Start und beim Kaltstart eines Fahrzeugs gemessen werden.
    • 3 ist ein Diagramm der Zeiten zum Erfassen der Temperaturen am Kühlwasser-Einlass und -Auslass bei einem Verfahren zum Steuern des Kaltstartens eines Brennstoffzellenfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
    • 4 ist ein Diagramm, das die Steuerung eines Kaltstarts entsprechend den Temperaturen am Kühlwasser-Einlass und -Auslass bei einem Verfahren zum Steuern des Kaltstartens eines Brennstoffzellenfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt.
    • 5 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Steuern des Kaltstartens eines Brennstoffzellenfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Spezifische strukturelle oder funktionale Beschreibungen von Ausführungsbeispielen gemäß der vorliegenden hierin offenbarten Erfindung sollen die Ausführungsbeispiele der Erfindung nur beispielhaft erläutern, und derartige Ausführungsformen der Erfindung können auf verschiedene Weise ausgeführt werden; es versteht sich, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die hierin offenbaren Ausführungsformen beschränkt ist.
  • Da Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung verschiedenen Modifikationen und Variationen unterzogen werden können, werden Ausführungsbeispiele nachstehend anhand der beiliegenden Zeichnungen ausführlich beschrieben. Es versteht sich, dass die Ausführungsbeispiele gemäß den Konzepten der vorliegenden Offenbarung in keiner Weise auf die hierin offenbarten beschränkt sind, und dass alle Modifikationen, Äquivalente und Substitutionen innerhalb der Grenzen der Offenbarung liegen.
  • Obwohl Begriffe wie „erster, erste, erstes‟, „zweiter, zweite, zweites‟ und dgl. zur Beschreibung verschiedener Elemente verwendet werden, sind diese Elemente durch diese Begriffe nicht eingeschränkt. Diese Begriffe dienen nur dazu, ein Element von anderen Elementen zu unterscheiden, z. B. kann ein erstes Bauteil als zweites Bauteil oder umgekehrt bezeichnet werden, ohne vom Gültigkeitsbereich der Konzepte der Offenbarung abzuweichen.
  • Wenn ein Bauteil mit einem anderen als „verbunden“ oder „gekoppelt“ beschrieben wird, kann zwar ein Bauteil direkt mit einem anderen verbunden oder gekoppelt sein, aber es versteht sich auch, dass ein drittes Bauteil dazwischen vorgesehen sein kann. Wenn jedoch ein Bauteil mit einem anderen Bauteil als „direkt verbunden“ oder „direkt gekoppelt“ beschrieben wird, versteht es sich, dass dazwischen kein anderes Bauteil vorhanden ist. Ebenso verhält es sich mit der Beschreibung von Beziehungen zwischen Bauteilen wie „zwischen“, „direkt zwischen“, „angrenzend“, „direkt angrenzend“ usw.
  • Die hierin verwendeten Begriffe sind nur beispielhaft und dienen zur Beschreibung bestimmter Ausführungsformen und sollen die Erfindung nicht einschränken. Begriffe für Einzelpositionen umfassen auch Mehrfachpositionen, sofern der Zusammenhang nicht eindeutig etwas anderes angibt. Begriffe wie „aufweisend“, „habend“ usw. dienen zur Definition des Vorhandenseins von Merkmalen, Zahlen, Schritten, Aktionen, Bauteilen, Einzelteilen oder Kombinationen derselben, aber nicht dazu, die Möglichkeit des Vorhandenseins oder Hinzufügens eines oder mehrerer der Merkmale, Zahlen, Schritte, Aktionen, Bauteile, Einzelteile oder Kombinationen derselben auszuschließen.
  • Alle hierin verwendeten Begriffe einschließlich technischer oder wissenschaftlicher Begriffe haben die gleiche Bedeutung wie die, die dem Durchschnittsfachmann geläufig sind, an sich die vorliegende Erfindung wendet, sofern sie nicht auf eine andere Weise definiert sind. Begriffe, die in allgemein verwendeten Wörterbüchern definiert sind, sollten in der gleichen Weise verstanden werden wie in Zusammenhang mit der einschlägigen Technologie und dürfen nicht in einer idealen oder übermäßig formalen Bedeutung interpretiert werden, sofern sie nicht eindeutig anderweitig definiert sind.
  • Die vorliegende Offenbarung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen ausführlich beschrieben. In den Zeichnungen kennzeichnen identische Bezugszeichen gleiche Elemente.
  • 1 ist ein schematisches Strukturdiagramm einer Einrichtung zum Steuern des Kaltstartens eines Brennstoffzellenfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. Wie in 1 dargestellt kann die Einrichtung 10 zum Steuern des Kaltstartens des Brennstoffzellenfahrzeugs eine Brennstoffzellensteuerung (FCU) 100 mit einem Speicher 105, eine Echtzeituhr 110, einen Brennstoffzellenstapel 120, einen Kühlwasserauslass-Temperatursensor 130, einen Kühlwassereinlass-Temperatursensor 135 und eine Brennstoffzellen-Kühlwasserleitung 140 enthalten.
  • Die Echtzeituhr 110 kann Taktsignale an die Brennstoffzellensteuerung 100 über eine voreingestellte Periode oder ein vorgegebenes Zeitintervall, während der bzw. dem das Fahrzeug abgeschaltet ist, senden. Die Taktsignale können ein Generierungs-Taktsignal zum Aufwecken der Brennstoffzellensteuerung 100 bei abgeschaltetem Fahrzeug und ein Aufhebungs-Taktsignal zum Beenden der Erfassung der von den Temperatursensoren gemessenen Temperaturdaten aufweisen. So empfängt die Brennstoffzellensteuerung 100 die vom Kühlwasserauslass-Temperatursensor 130 und vom Kühlwassereinlass-Temperatursensor 135 gemessenen Temperaturdaten und speichert sie im Speicher 105. Mit anderen Worten, wenn das Generierungs-Taktsignal empfangen wird, kann die Brennstoffzellensteuerung 100 die vom Kühlwasserauslass-Temperatursensor 130 und vom Kühlwassereinlass-Temperatursensor 135 gemessenen Temperaturdaten sammeln und im Speicher 105 speichern, bis das Aufhebungs-Taktsignal empfangen wird. Der Speicher 105 kann als elektrisch löschbarer programmierbarer Festspeicher (EEPROM), Flash-Speicher, magnetischer RAM (MRAM), Spin-Transfer-Torque MRAM, leitfähiger Brücken-RAM (CBRAM), ferroelektischer RAM (FeRAM), Phasenänderungs-RAM (PRAM), auch als Ovonic Unified-Speicher (OUM) bezeichnet, magnetoresistiver RAM (RRAM oder ReRAM), Nanoröhrchen-RRAM, Polymer-RAM (PoRAM), Nano-Floating-Gate-Speicher (NFGM), holographischer Speicher, molekulare elektronische Speichereinrichtung, oder Isolationswiderstandsänderungs-Speicher implementiert werden. Der Speicher 105 kann die vom Kühlwasserauslass-Temperatursensor 130 und vom Kühlwassereinlass-Temperatursensor 135 erfassten Temperaturwerte am Kühlwasserauslass und am Kühlwassereinlass speichern.
  • 2 ist ein Graph, der die Beziehung zwischen den Temperaturen am Kühlwasser-Einlass und -Auslass zeigt, die beim Start und Kaltstart eines Fahrzeugs gemessen werden. Wie in 2 dargestellt ist der Graph in drei Zonen unterteilt. Die jeweiligen Zonen sind entsprechend den Temperaturen am Kühlwasser-Einlass und -Auslass definiert, die beim Start des Fahrzeugs gemessen werden, und in jeder Zone ist eine andere Startsequenz auszuführen.
  • Die kleinste Zone oben rechts kennzeichnet eine Startzone mit normaler Umgebungstemperatur zum Ausführen einer Startsequenz bei Umgebungstemperatur, wenn beide Temperaturen am Kühlwasser-Auslass und -Einlass innerhalb eines ersten Bereichs liegen, der höher ist als eine voreingestellte Temperatur „a“, die mittlere Zone ist die Kaltstartzone der ersten Stufe zur Ausführung einer Kaltstartsequenz der ersten Stufe, wenn beide Temperaturen am Kühlwasser-Auslass und -Einlass in einem zweiten Bereich zwischen voreingestellten Temperaturen liegen. Die übrige Zone ist eine Kaltstartzone der zweiten Stufe zur Durchführung einer Kaltstartsequenz der zweiten Stufe, wenn beide Temperaturen am Kühlwasser-Auslass und -Einlass in einem dritten Bereich liegen, der niedriger ist als eine voreingestellte Temperatur „b“. Da sich jedoch auf Basis der beim Start des Fahrzeugs erfassten Temperatur nur schwer bestimmen lässt, ob die Temperatur des Brennstoffzellenstapels ausgehend von einer niedrigeren Temperatur höher geworden oder von einer höheren Temperatur gesunken ist, kann der Gefrier- oder Kondensationszustand im Innern des Brennstoffzellenstapels schwer abgeschätzt werden.
  • So ist z. B. in dem Fall, in dem die Temperaturen am Kühlwasser-Auslass und -Einlass wegen einer Erhöhung der Außentemperatur des Brennstoffzellenfahrzeugs beide b überschritten haben, nachdem es über einen längeren Zeitraum (über 24 Stunden) einer niedrigen Temperatur (niedriger als „b“) ausgesetzt war, die Kaltstartsequenz der zweiten Stufe angesichts des tatsächlichen internen Zustands des Brennstoffzellenstapels auszuführen, obwohl die Kaltstartsequenz der ersten Stufe oder die Startsequenz bei Umgebungstemperatur auszuführen wäre. Wenn also die Kaltstartsequenz der ersten Stufe oder die Startsequenz bei Umgebungstemperatur ausgeführt wird, besteht die Gefahr einer Leistungsverschlechterung des Brennstoffzellenstapels oder der Entstehung einer Umkehrspannung aufgrund eines unzureichenden Temperaturanstiegs.
  • 3 ist ein Diagramm der Zeiten zum Erfassen der Temperaturen am Kühlwasser-Einlass und -Auslass bei einem Verfahren zum Steuern des Kaltstartens eines Brennstoffzellenfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. Wie die 1 und 3 zeigen, wird ein Fahrzeug zuerst abgeschaltet und dann empfängt die Brennstoffzellensteuerung 100 Generierungs-Taktsignal IG Gen nach einer voreingestellten Zeit ΔT1. Mit anderen Worten, die Echtzeituhr 110 sendet das Generierungs-Taktsignal und das gesendete Generierungs-Taktsignal wird von der Brennstoffzellensteuerung 100 empfangen. Ab diesem Moment kann die Brennstoffzellensteuerung 100 die vom Kühlwasserauslass-Temperatursensor 130 und vom Kühlwassereinlass-Temperatursensor 135 erfassten Temperaturdaten erfassen und im Speicher 105 speichern. Die Brennstoffzellensteuerung 100 sammelt und speichert die Temperaturen am Kühlwasser-Einlass und -Auslass ab dem Empfang des Generierungs-Taktsignals IG Gen bis zum Empfang des Aufhebungs-Taktsignals IG Rmv nach einer voreingestellten Detektionszeit ΔT2.
  • Wenn ein Fahrzeug abgeschaltet bleibt, kann die Echtzeituhr 110 das Generierungs-Taktsignal IG Gen nach der voreingestellten Zeit ΔT1 ab dem Senden des Aufhebungs-Taktsignals IG Rmv senden. Die Brennstoffzellensteuerung 100 kann die Temperaturen am Kühlwasser-Einlass und -Auslass ab dem Empfang des Generierungs-Taktsignals bis zum Empfang des Aufhebungs-Taktsignals erfassen und speichern. Mit anderen Worten, die Temperaturen werden am Kühlwasser-Einlass und -Auslass während eines voreingestellten Zeitintervalls ΔT1 erfasst, während das Fahrzeug abgeschaltet ist. Wenn das Fahrzeug danach ohne einen Neustart immer noch abgeschaltet bleibt, kann die Echtzeituhr 110 das Generierungs-Taktsignal IG Gen nach der voreingestellten Zeit ΔT1 ab dem Senden des Aufhebungs-Taktsignals senden. Außerdem kann die Echtzeituhr 110 das Aufhebungs-Taktsignal IG Rmv nach der voreingestellten Detektionszeit ΔT2 an die Brennstoffzellensteuerung 100 senden.
  • Das bedeutet, dass die Temperaturen am Kühlwasser-Einlass und -Auslass der Brennstoffzelle mehrfach während einer Periode erfasst werden, da das Generierungs-Taktsignal periodisch empfangen wird. Die Detektionsperiode kann entsprechend der nach dem Abschalten des Fahrzeugs abgelaufenen Zeit und der Länge der voreingestellten Zeit variieren. Wenn z. B. die nach dem Abschalten des Fahrzeugs abgelaufene Zeit länger ist als die Länge der voreingestellten Zeit, kann die Periode (oder das Zeitintervall ΔT1) länger sein als die Periode, wenn die nach dem Abschalten des Fahrzeugs abgelaufene Zeit kürzer ist als die Länge der voreingestellten Zeit.
  • Wenn die Echtzeituhr 110 das Generierungs-Taktsignal z. B. fünfmal sendet und die Temperaturen entsprechend fünfmal erfasst werden, können die Temperaturen in einem Intervall von acht Stunden erfasst werden, wenn nach dem Abschalten des Fahrzeugs eine kurze Zeit vergangen ist, und die Temperaturen können in einer Periode von zwölf Stunden erfasst werden, wenn nach dem Abschalten des Fahrzeugs eine lange Zeit vergangen ist. Die kurze oder lange Zeit kann auf Basis der Länge der voreingestellten Zeit oder der Anzahl der Detektionszeiten definiert werden.
  • Des Weiteren kann die Brennstoffzellensteuerung 100 Temperaturen sequentiell aus den zuvor gespeicherten Temperaturen löschen, wenn die Anzahl der Detektionszeiten eine vorgegebene Anzahl überschreitet. Wenn im obigen Beispiel die vorgegebene Anzahl fünf ist, kann die im sechsten Zyklus erfasste Temperatur im Speicher 105 gespeichert werden, und die im ersten Zyklus erfasste und gespeicherte Temperatur kann gelöscht werden, denn die Speicherung von Temperaturdaten über lange Zeiträume ist nicht sinnvoll.
  • 4 ist ein Diagramm, das die Steuerung eines Kaltstarts entsprechend den Temperaturen am Kühlwasser-Einlass und -Auslass bei einem Verfahren zum Steuern des Kaltstartens eines Brennstoffzellenfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt. TE1 bezeichnet die Temperatur am Kühlwassereinlass und TE2 die Temperatur am Kühlwasserauslass. Ein Temperaturbereich, in dem die bei einem Neustart des Brennstoffzellenfahrzeugs am Kühlwasser-Auslass und -Einlass erfassten Temperaturen liegen, kann in drei Bereiche unterteilt werden.
  • Ein erster Bereich ist als ein Temperaturbereich eingestellt, der keinerlei Steuerung des Kaltstartens erfordert, oder in dem eine Startsequenz bei Umgebungstemperatur problemlos ausgeführt werden kann. In 4 ist der Fall, in dem die Temperaturen am Kühlwasser-Einlass und -Auslass höher als „a“ sind, der erste Bereich, der der Zone oben rechts in 2 entspricht. Die Brennstoffzellensteuerung 100 kann die Startsequenz bei Umgebungstemperatur ausführen, wenn die Temperaturen im ersten Bereich liegen.
  • Ein zweiter Bereich ist ein Temperaturbereich, der die Ausführung einer Kaltstartsequenz der ersten Stufe erfordert, die der mittleren Zone in 2 entspricht. Bei dem in 4 dargestellten Beispiel entspricht der zweite Bereich einem Temperaturbereich, in dem die Temperaturen am Kühlwasser-Einlass und - Auslass höher als „b“, aber niedriger als „a“ sind.
  • Ein dritter Bereich ist ein Temperaturbereich, der die Ausführung einer Kaltstartsequenz der zweiten Stufe erfordert, die einen Fall betrifft, in dem die Temperaturen am Kühlwasser-Einlass und -Auslass jeweils niedriger als „b“ sind, wie in 4 dargestellt.
  • Da im Fall 1 in 4 die beim Neustart des Fahrzeugs am Kühlwasser-Einlass und -Auslass erfassten Temperaturen im dritten Bereich liegen und die niedrigste Temperatur der im ersten bis vierten Zyklus erfassten und gespeicherten Temperaturen ebenfalls im dritten Bereich liegt, kann die Brennstoffzellensteuerung 100 die Kaltstartsequenz der zweiten Stufe ausführen.
  • Da im Fall 2 in 4 die beim Neustart des Fahrzeugs am Kühlwasser-Einlass und -Auslass erfassten Temperaturen im ersten Bereich liegen und die niedrigste Temperatur der im ersten bis vierten Zyklus erfassten und gespeicherten Temperaturen im zweiten Bereich liegt, kann die Brennstoffzellensteuerung 100 die Kaltstartsequenz der ersten Stufe steuern.
  • Da im Fall 3 in 4 die beim Neustart des Fahrzeugs am Kühlwasser-Einlass und -Auslass erfassten Temperaturen im ersten Bereich liegen und die niedrigste Temperatur der im ersten bis vierten Zyklus erfassten und gespeicherten Temperaturen im dritten Bereich liegt, kann die Brennstoffzellensteuerung 100 die Kaltstartsequenz der zweiten Stufe steuern.
  • Da im Fall 4 in 4 die beim Neustart des Fahrzeugs am Kühlwasser-Einlass und -Auslass erfassten Temperaturen im zweiten Bereich liegen und die niedrigste Temperatur der im ersten bis vierten Zyklus erfassten und gespeicherten Temperaturen im dritten Bereich liegt, kann die Brennstoffzellensteuerung 100 der zweiten Stufe steuern.
  • Im Fall 5 in 4 liegen die beim Neustart des Fahrzeugs am Kühlwasser-Einlass und -Auslass erfassten Temperaturen sowie die niedrigste Temperatur der im ersten bis vierten Zyklus erfassten und gespeicherten Temperaturen im zweiten Bereich. In diesem Fall kann jedoch die Brennstoffzellensteuerung 100 der zweiten Stufe steuern, wenn die nach dem Abschalten des Fahrzeugs abgelaufene Zeit länger ist als die voreingestellte Referenzzeit, und es wird bestimmt, dass das Fahrzeug eine längere Zeit abgeschaltet war, selbst wenn alle beim Neustart des Fahrzeugs am Kühlwasser-Einlass und -Auslass erfassten Temperaturen und die niedrigste Temperatur im zweiten Bereich liegen.
  • Da im Fall 6 in 4 die beim Neustart des Fahrzeugs am Kühlwasser-Einlass und -Auslass erfassten Temperaturen im ersten Bereich liegen und die niedrigste Temperatur der im ersten bis vierten Zyklus erfassten und gespeicherten Temperaturen im dritten Bereich liegt, kann die Brennstoffzellensteuerung 100 der zweiten Stufe steuern.
  • Die obigen Fälle beschreiben Beispiele, bei denen die Temperaturen nur viermal vor dem Start eines Fahrzeugs erfasst werden; die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht auf die in den Zeichnungen dargestellte Ausführungsform beschränkt.
  • 5 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Steuern des Kaltstartens eines Brennstoffzellenfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. Wie aus den 1 und 5 zu ersehen ist, empfängt die Brennstoffzellensteuerung 100 ein Taktsignal von der Echtzeituhr 110 in S503, nachdem das Fahrzeug in S501 abgeschaltet worden ist. Sobald das Taktsignal von der Echtzeituhr 110 empfangen worden ist, steuert die Brennstoffzellensteuerung 100 die Temperatursensoren 130 und 135 am Kühlwasser-Auslass und -Einlass, um die Temperaturen am Kühlwasser-Einlass und -Auslass zu erfassen und speichert die am Kühlwasser-Einlass und -Auslass erfassten Temperaturen im Speicher 105 in S505. Je nachdem, ob das Brennstoffzellenfahrzeug in S507 erneut startet, steuert die Brennstoffzellensteuerung 100 die Temperatursensoren 130 und 135 am Kühlwasser-Auslass und -Einlass zum Erfassen der Temperaturen am Kühlwasser-Einlass und -Auslass beim Neustart und speichert die am Kühlwasser-Einlass und -Auslass erfassten Temperaturen im Speicher 105 in S509. Wenn kein Neustart erfolgt, empfängt die Brennstoffzellensteuerung 100 kontinuierlich Taktsignale von der Echtzeituhr 110 in S503 und erfasst und speichert dann die Temperaturen am Kühlwasser-Einlass und -Auslass.
  • Beim Neustart wird in S511 bestimmt, ob die am Kühlwasser-Einlass und -Auslass erfassten Temperaturen im ersten Bereich oder in der Startzone bei Umgebungstemperatur liegen. Wenn die beim Neustart am Kühlwasser-Einlass und -Auslass erfassten Temperaturen im ersten Bereich liegen, bestimmt die Brennstoffzellensteuerung 100 in S513, ob die niedrigste Temperatur der am Kühlwasser-Einlass und Auslass erfassten Temperaturen, die vor dem Neustart gespeichert wurde, im zweiten Bereich liegt. Wenn die niedrigste Temperatur der Temperaturen am Kühlwasser-Einlass und Auslass vor dem Neustart im zweiten Bereich liegt, führt Brennstoffzellensteuerung 100 in S515 die Kaltstartsequenz der ersten Stufe aus, da Wasser im Brennstoffzellenstapel gefrieren kann. Insbesondere ist die Kaltstartsequenz in der ersten Stufe als eine Startsequenz zum Starten nur mit super geladener Luft vorgesehen.
  • Wenn die niedrigste Temperatur der vor dem Neustart am Kühlwasser-Einlass und -Auslass erfassten und gespeicherten Temperaturen nicht im zweiten Bereich liegt, bestimmt die Brennstoffzellensteuerung 100 in S517, ob die niedrigste Temperatur der vor dem Neustart am Kühlwasser-Einlass und -Auslass erfassten und gespeicherten Temperaturen im dritten Bereich liegt. Die Brennstoffzellensteuerung 100 kann die Kaltstartsequenz der zweiten Stufe in S519 ausführen, wenn die niedrigste Temperatur der vor dem Neustart am Kühlwasser-Einlass und -Auslass erfassten und gespeicherten Temperaturen im dritten Bereich liegt, selbst wenn die beim Neustart am Kühlwasser-Einlass und -Auslass erfassten Temperaturen im ersten Bereich liegen. Wenn die niedrigste Temperatur der vor dem Neustart am Kühlwasser-Einlass und -Auslass erfassten und gespeicherten Temperaturen weder im zweiten noch im dritten Bereich liegt, kann die Brennstoffzellensteuerung 100 die Startsequenz bei Umgebungstemperatur in S521 ausführen, weil die niedrigste Temperatur im ersten Bereich liegt.
  • Wenn die beim Neustart am Kühlwasser-Einlass und -Auslass erfassten Temperaturen nicht in der Startzone bei Umgebungstemperatur liegen, wird in S523 bestimmt, ob die erfassten Temperaturen im zweiten Bereich oder in der Kaltstartzone der ersten Stufe liegen. Wenn die beim Neustart am Kühlwasser-Einlass und -Auslass erfassten Temperaturen weder im ersten noch im zweiten Bereich liegen, kann die Brennstoffzellensteuerung 100 in S519 die Kaltstartsequenz der zweiten Stufe ausführen, weil die Temperaturen im dritten Bereich liegen. Die Kaltstartsequenz der zweiten Stufe ist eine Startsequenz für das Starten nach einem Temperaturanstieg mittels einer Motorsteuerung und eines positiven Temperaturkoeffizienten (PTC).
  • Wenn die beim Neustart am Kühlwasser-Einlass und -Auslass erfassten Temperaturen im zweiten Bereich liegen, bestimmt die Brennstoffzellensteuerung 100 in S525, ob die niedrigste Temperatur der am Kühlwasser-Einlass und -Auslass erfassten und vor dem Neustart gespeicherten Temperaturen im zweiten Bereich liegt. Wenn die niedrigste Temperatur der am Kühlwasser-Einlass und -Auslass erfassten und vor dem Neustart gespeicherten Temperaturen im zweiten Bereich liegt, bestimmt die Brennstoffzellensteuerung 100 ferner in S527, ob die zwischen dem Abschalten und dem Neustart des Fahrzeugs abgelaufene Zeit eine voreingestellte Referenzzeit überschreitet. Der Grund hierfür ist, dass es unmöglich ist, das Fahrzeug nach dem Start nur mit der super geladenen Luft zu fahren, wenn die zwischen dem Abschalten und dem Neustart des Fahrzeugs abgelaufene Zeit die voreingestellte Referenzzeit überschreitet, selbst wenn die beim Neustart am Kühlwasser-Einlass und -Auslass erfassten Temperaturen und die niedrigste Temperatur der am Kühlwasser-Einlass und -Auslass erfassten und vor dem Neustart gespeicherten Temperaturen alle im zweiten Bereich liegen, was bedeutet, dass das Brennstoffzellenfahrzeug längere Zeit im zweiten Bereich verblieben ist. Die voreingestellte Referenzzeit kann in diesem Fall auf 24 Stunden eingestellt werden. Durch die Bestimmung einer Zeitüberschreitung von 24 Stunden nach dem Abschalten als längere Zeit kann die Brennstoffzellensteuerung die Kaltstartsequenz der zweiten Stufe in S519 ausführen. Wenn jedoch die beim Neustart am Kühlwasser-Einlass und -Auslass erfassten Temperaturen und die niedrigste Temperatur der am Kühlwasser-Einlass und -Auslass erfassten und vor dem Neustart gespeicherten Temperaturen alle im zweiten Bereich liegen und die zwischen dem Abschalten und dem Neustart des Fahrzeugs abgelaufene Zeit die voreingestellte Referenzzeit nicht überschreitet, kann die Brennstoffzellensteuerung die Kaltstartsequenz der ersten Stufe in S515 ausführen.
  • Wenn die niedrigste Temperatur der vor dem Neustart am Kühlwasser-Einlass und Auslass erfassten und gespeicherten Temperaturen nicht im zweiten Bereich liegt, bestimmt die Brennstoffzellensteuerung 100 in S529, ob die niedrigste Temperatur der vor dem Neustart am Kühlwasser-Einlass und -Auslass erfassten und gespeicherten Temperaturen im dritten Bereich liegt. Wenn die niedrigste Temperatur der Temperaturen am Kühlwasser-Einlass und -Auslass erfassten und gespeicherten vor dem Neustart im dritten Bereich liegt, kann die Brennstoffzellensteuerung die Kaltstartsequenz der zweiten Stufe in S519 ausführen, selbst wenn die am Kühlwasser-Einlass und -Auslass vor dem Neustart erfassten Temperaturen im zweiten Bereich liegen. Wenn die niedrigste Temperatur der am Kühlwasser-Einlass und -Auslass vor dem Neustart erfassten und gespeicherten Temperaturen weder im zweiten noch im dritten Bereich liegt, kann die Brennstoffzellensteuerung 100 die Startsequenz bei Umgebungstemperatur in S521 ausführen, weil die niedrigste Temperatur im ersten Bereich liegt.
  • Durch eine derartige Steuerung kann die Brennstoffzellensteuerung 100 eine geeignete Kaltstartsequenz bestimmen und in jeder Situation anwenden, indem sowohl die äußeren Bedingungen eines Brennstoffzellenfahrzeugs, während das Fahrzeug abgeschaltet ist als auch die die äußeren Bedingungen beim Neustart des Fahrzeugs berücksichtigt werden, wodurch die Stabilität beim Starten und beim Fahren verbessert wird. Außerdem kann die Lebensdauer des Brennstoffzellenstapels verbessert werden, indem ein Spannungsabfall oder eine Umkehrspannung aufgrund des Verlustes elektromotorischer Kraft verhindert wird, was bei einem Kaltstart eines Brennstoffzellenfahrzeugs in manchen Brennstoffzellen eintreten kann.
  • Gemäß einem Verfahren und einer Einrichtung zum Steuern des Kaltstartens eines Brennstoffzellenfahrzeugs einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist es möglich, den internen Zustand eines Brennstoffzellenstapels zu kontrollieren, indem die Änderung der Außentemperatur zwischen dem Abschalten und dem nächsten Neustart des Fahrzeugs berücksichtigt wird, wodurch die Stabilität beim Starten und beim Fahren verbessert wird, indem eine Kaltstartsequenz entsprechend dem internen Zustand des Brennstoffzellenstapels gesteuert wird.
  • Außerdem kann die Lebensdauer des Brennstoffzellenstapels verbessert werden, indem ein Spannungsabfall oder eine Umkehrspannung bei einem Kaltstart des Brennstoffzellenfahrzeugs in der Brennstoffzelle verhindert wird,

Claims (11)

  1. Verfahren zum Steuern des Kaltstartens eines Brennstoffzellenfahrzeugs, aufweisend: mehrmaliges Erfassen und Speichern der Temperaturen am Kühlwasser-Einlass und -Auslass der Brennstoffzelle nach dem Abschalten des Brennstoffzellenfahrzeugs; und Steuern einer Startsequenz auf Basis der niedrigsten Temperatur der gespeicherten Temperaturen und der Temperaturen am Kühlwasser-Einlass und Auslass bei einem Neustart des Fahrzeugs, wobei eine Detektionsperiode entsprechend der nach dem Abschalten des Fahrzeugs abgelaufenen Zeit und der Länge der voreingestellten Zeit (ΔT1) variiert.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Temperaturen am Kühlwasser-Einlass und -Auslass eine voreingestellte Detektionszeit (ΔT2) lang auf Basis eines periodisch empfangenen Taktsignals und eines Aufhebungs-Taktsignals, das nach der voreingestellten Detektionszeit (ΔT2) ab dem Empfang des Taktsignals empfangen wird, im Detektionsschritt erfasst werden.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Detektionsperiode dann, wenn die nach dem Abschalten des Fahrzeugs abgelaufene Zeit länger ist als die Länge der voreingestellten Zeit (ΔT1), länger ist als dann, wenn die nach dem Abschalten des Fahrzeugs abgelaufene Zeit kürzer ist als die Länge der voreingestellten Zeit (ΔT1).
  4. Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das sequentielle Löschen von Temperaturen aus den zuvor gespeicherten Temperaturen aufweist, wenn die Anzahl der Detektionszeiten (ΔT2) eine vorgegebene Anzahl überschreitet.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei im Steuerungsschritt eine Kaltstartsequenz der ersten Stufe ausgeführt wird, wenn die am Kühlwasser-Einlass und -Auslass beim Neustart des Fahrzeugs erfassten Temperaturen in einem ersten Bereich liegen und die niedrigste Temperatur der gespeicherten Temperaturen in einem zweiten Bereich liegt.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, wobei im Steuerungsschritt eine Kaltstartsequenz der zweiten Stufe ausgeführt wird, wenn die am Kühlwasser-Einlass und -Auslass beim Neustart des Fahrzeugs erfassten Temperaturen im ersten Bereich liegen und die niedrigste Temperatur der gespeicherten Temperaturen in einem dritten Bereich liegt.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, wobei im Steuerungsschritt eine Kaltstartsequenz der zweiten Stufe ausgeführt wird, wenn die am Kühlwasser-Einlass und -Auslass beim Neustart des Fahrzeugs erfassten Temperaturen in einem zweiten Bereich liegen und die niedrigste Temperatur der gespeicherten Temperaturen in einem dritten Bereich liegt.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, das ferner den Vergleich der nach dem Abschalten des Fahrzeugs abgelaufenen Zeit mit einer voreingestellten Referenzzeit aufweist, wobei im Steuerungsschritt eine Kaltstartsequenz der zweiten Stufe ausgeführt wird, wenn die am Kühlwasser-Einlass und Auslass beim Neustart des Fahrzeugs erfassten Temperaturen und die niedrigste Temperatur der gespeicherten Temperaturen in einem zweiten Bereich liegen, wenn die abgelaufene Zeit länger ist als die voreingestellte Referenzzeit.
  9. Verfahren nach Anspruch 1, wobei im Steuerungsschritt eine Kaltstartsequenz der zweiten Stufe ausgeführt wird, wenn die am Kühlwasser-Einlass und -Auslass beim Neustart des Fahrzeugs erfassten Temperaturen in einem ersten Bereich liegen und die niedrigste Temperatur der gespeicherten Temperaturen in einem dritten Bereich liegt.
  10. Einrichtung (10) zum Steuern des Kaltstartens eines Brennstoffzellenfahrzeugs, mit: Temperatursensoren (130, 135) am Kühlwasser-Auslass und -Einlass, die zum Erfassen der Temperaturen am Kühlwasser-Einlass und -Auslass der Brennstoffzelle konfiguriert sind; und einer Brennstoffzellensteuerung (100), die so konfiguriert ist, dass sie einen Speicher (105) zum Speichern der von den Temperatursensoren (130, 135) mehrmals am Kühlwasser-Einlass und -Auslass der Brennstoffzelle erfassten Temperaturen nach dem Abschalten des Brennstoffzellenfahrzeugs aufweist, zum Steuern einer Startsequenz auf Basis der niedrigsten Temperatur der gespeicherten Temperaturen und der beim Neustart des Brennstoffzellenfahrzeugs am Kühlwasser-Einlass und -Auslass erfassten Temperaturen, wobei eine Detektionsperiode entsprechend der nach dem Abschalten des Fahrzeugs abgelaufenen Zeit und der Länge der voreingestellten Zeit (ΔT1) variiert.
  11. Einrichtung nach Anspruch 11, die ferner eine Echtzeituhr (110) zum Senden von Taktsignalen an die Brennstoffzellensteuerung (100) aufweist, wobei die Brennstoffzellensteuerung (100) die Werte der am Kühlwasser-Einlass und -Auslass erfassten Temperaturen eine voreingestellte Detektionszeit im Speicher (105) auf Basis eines periodisch von der Echtzeituhr (110) empfangenen Taktsignals und eines Aufhebungs-Taktsignals (IG Rmv) speichert, das nach der voreingestellten Detektionszeit (ΔT2) ab dem Empfang des Generierungs-Taktsignals (IG Gen) empfangen wird.
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