DE102014207134A1

DE102014207134A1 - Differenzialgetriebe mit Beschränkungsmechanismus

Info

Publication number: DE102014207134A1
Application number: DE102014207134.8A
Authority: DE
Inventors: Johannes Schäfer
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: Airbus Helicopters Technik GmbH
Priority date: 2014-04-14
Filing date: 2014-04-14
Publication date: 2015-10-15
Anticipated expiration: 2034-04-15
Also published as: DE102014207134B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Differenzialgetriebe (1) mit einer Eingangswelle (2), einer ersten und zweiten Abtriebswelle (3, 4) und einer die Eingangswelle (2) mit den beiden Abtriebswellen (3, 4) verbindenden um eine erste Drehachse (9) drehbar gelagerten Ausgleichseinheit (5), die ein mit der Eingangswelle (2) kämmendes Trägerrad (6), einen Ausgleichsradträger (7) und zumindest ein in dem Ausgleichsradträger (7) um eine zweite Drehachse (10) drehbar gelagertes und mit den beiden Abtriebswellen (3, 4) kämmendes Ausgleichsrad (8) umfasst, wobei das Ausgleichsrad (8) die beiden Abtriebswellen (3, 4) derart miteinander koppelt, dass das von der Eingangswelle (2) auf die Ausgleichseinheit (5) übertragene Drehmoment auf die beiden Abtriebswellen (3, 4) übertragbar und eine Relativverdrehung zwischen den beiden Abtriebswellen (3, 4) durch eine Verdrehung des Ausgleichsrades (8) um seine zweite Drehachse (10) ausgleichbar ist. Es wird vorgeschlagen, dass die Ausgleichseinheit (5) einen Beschränkungsmechanismus (13) aufweist, mittels dem die Verdrehbarkeit des Ausgleichsrades (8) zum Ausgleich der Relativverdrehung, insbesondere mittels Formschluss, auf einen Drehwinkelbereich beschränkt ist. Ferner betrifft die Erfindung ein Hochauftriebssystem (22) für ein Flugzeug mit einem derart ausgebildeten Differenzialgetriebe (1).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Differenzialgetriebe gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 näher definierten Art. Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung ein Hochauftriebssystem gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruchs 12 näher definierten Art.
Aus der DE 31 41 563 A1 ist eine Antriebseinheit bekannt, um die Antriebskraft von einer treibenden Welle auf zwei getriebene und im Winkel dazu verlaufende Wellen zu übertragen. Dazu werden ein übliches Differenzialgehäuse und übliche Differenzialräder-Rohlinge verwendet, die in üblicher Weise im inneren des Differenzialgehäuses angeordnet sind. Die Eingangsrohlinge sind über Zapfen drehfest mit dem Gehäuse und die Ausgangsrohlinge über eine Wellenverzahnung mit den getriebenen Wellen verbunden. Eine Sperreinrichtung verhindert jede Relativbewegung zwischen den Eingangsrohlingen und den Ausgangsrohlingen. Die Sperreinrichtung weist wenigstens eine integrale Ausnehmung oder Sperrfläche in einem der Rohlinge auf, welche an die gegenüberliegende Fläche des anderen Rohlings so angepasst ist, dass die Teile aneinander verriegelt sind. Auf diese Weise wird ein direkter Antriebsweg von der treibenden Welle auf die getriebene Welle hergestellt.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Differenzialgetriebe vorzuschlagen, durch welches bei einem Bruch in einem der Lastpfade eine Lastübertragung durch einen oder mehrere verbleibende Lastpfade gewährleistet ist.
Die der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 und 12 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und den Zeichnungen.
Es wird ein Differenzialgetriebe vorgeschlagen, wie es beispielsweise in einem Hochauftriebssystem eines Flugzeugs Verwendung findet, insbesondere zum Bereitstellen redundanter Lastpfade. Darüber hinaus sind auch weitere Anwendungen denkbar, beispielsweise in einem Antriebsstrang eines Helikopters bzw. in einem Antriebsstrang von turbinengetriebenen Fahrzeugen und Maschinen. Aufgrund der hohen Drehzahlen werden dabei Bauteile mit einer geringen Masse bevorzugt verwendet. Anstatt einer massiven Welle werden daher zwei oder mehr Wellen mit geringerer Masse in redundanter Anordnung vorgesehen. Bei der Unterbrechung von einem der Lastpfade wird durch ein erfindungsgemäßes Differenzialgetriebe sichergestellt, dass über den verbleibenden intakten Lastpfad (Welle) weiterhin eine Lastübertragung gewährleistet ist. Je nach Ausführung kann es vorgesehen werden, in einem Notlaufprogramm mit einer reduzierten Leistung den Betrieb fortzusetzen, um einer Überbeanspruchung des intakten Lastpfades entgegenzuwirken.
Das Differenzialgetriebe umfasst eine Eingangswelle, die beispielsweise durch eine Transmissionswelle des Hochauftriebssystems gebildet sein kann, eine erste und zweite Abtriebswelle und eine Ausgleichseinheit. Die Ausgleichseinheit verbindet die Eingangswelle mit den beiden Abtriebswellen. Des Weiteren ist die Ausgleichseinheit um eine erste Drehachse, insbesondere in einem Gehäuse des Differenzialgetriebes, drehbar gelagert. Vorzugsweise sind die beiden Abtriebswellen koaxial zur ersten Drehachse der Ausgleichseinheit angeordnet. Die Eingangswelle ist im Gegensatz dazu beispielsweise lotrecht zur ersten Drehachse ausgerichtet. Die Ausgleichseinheit umfasst ein mit der Eingangswelle kämmendes Trägerrad, das vorzugsweise koaxial zur ersten Drehachse angeordnet ist. Es sind auch Anordnungen denkbar, bei denen anstatt des mit der Eingangswelle kämmenden Trägerrads Planetenradsätze zum Einsatz kommen. Des Weiteren umfasst die Ausgleichseinheit einen Ausgleichsradträger und zumindest ein in dem Ausgleichsradträger um eine zweite Drehachse drehbar gelagertes und mit den beiden Abtriebswellen kämmendes Ausgleichsrad. Der Ausgleichsradträger ist vorzugsweise von der ersten Drehachse, insbesondere in Radialrichtung, beabstandet mit dem Trägerrad verbunden. Das Trägerrad und der Ausgleichsradträger sind vorzugsweise einteilig ausgebildet. Des Weiteren ist die zweite Drehachse des Ausgleichsrades vorzugsweise lotrecht zur ersten Drehachse der Ausgleichseinheit ausgerichtet. Das Ausgleichsrad koppelt die beiden Abtriebswellen derart miteinander, dass das von der Eingangswelle auf die Ausgleichseinheit übertragene Drehmoment auf die beiden Abtriebswellen übertragbar ist. Des Weiteren koppelt das Ausgleichsrad die beiden Abtriebswellen derart miteinander, dass eine Relativverdrehung und/oder eine Drehzahldifferenz zwischen den beiden Abtriebswellen durch eine Verdrehung des Ausgleichsrades um seine zweite Drehachse ausgleichbar ist.
Nachteilig bei aus dem Stand der Technik bekannten Differenzialgetrieben ist, dass beispielsweise bei einem Bruch einer der beiden Abtriebswellen und/oder einer mit dieser verbundenen und nachgeschalteten Komponente über die noch intakte Abtriebswelle keine Antriebskraft mehr übertragen werden kann. Stattdessen kann bei aus dem Stand der Technik bekannten Differenzialgetrieben nur dann eine Last übertragen werden, wenn beide Abtriebswellen intakt sind.
Um die Antriebskraft, insbesondere das über die Eingangswelle in das Differenzialgetriebe eingebrachte Drehmoment, auch noch dann über eine der beiden Abtriebswellen übertragen zu können, wenn die andere der beiden Abtriebswellen aufgrund eines Bruchs keine Lasten übertragen kann, weist die Ausgleichseinheit einen Beschränkungsmechanismus auf. Dieser ist derart ausgebildet, dass mittels ihm die Verdrehbarkeit des Ausgleichsrades zum Ausgleich der Relativverdrehung auf einen festgelegten Drehwinkelbereich beschränkt ist.
Vorzugsweise ist der Beschränkungsmechanismus derart ausgebildet, dass die Verdrehbarkeit des Ausgleichsrades mittels Formschluss beschränkt ist. Vorteilhafterweise kann somit selbst wenn eine der beiden Abtriebswellen, insbesondere aufgrund eines Bruchs, keine Kraft mehr übertragen kann, über die andere der beiden Abtriebswellen eine Kraftübertragung stattfinden, da der Beschränkungsmechanismus mittels Formschluss den Ausgleichmechanismus der Ausgleichseinheit ab einer vorbestimmten Relativverdrehung der beiden Abtriebswellen zueinander sperrt. Zugleich ist der Beschränkungsmechanismus derart ausgebildet, dass dieser aufgrund des zulässigen Drehwinkelbereichs – über den die zulässige Relativverdrehung der beiden Abtriebswellen zueinander definiert ist – eine Relativverdrehung der beiden Abtriebswellen zueinander zulässt. Hierdurch kann ein Verspannen und/oder Verklemmen der beiden Abtriebswellen zueinander, insbesondere wenn diese an derselben Arbeitsmaschine, vorzugsweise einer Hochauftriebsklappe, angreifen, vermieden werden.
Vorteilhaft ist es, wenn der Drehwinkelbereich mehr als 0°, und/oder weniger als 360°beträgt. Hierdurch kann eine ausreichend große Relativverdrehung der beiden Abtriebswellen zueinander sichergestellt werden, um ein Verspannen oder Verklemmen der beiden Abtriebswellen zueinander zu vermeiden und zugleich eine im Wesentlichen unmittelbare Kopplung der unbeschädigten Abtriebswelle mit der Eingangswelle mittels des Beschränkungsmechanismus sicherzustellen, wenn die andere der beiden Abtriebswellen gebrochen ist. Dabei teilt sich der Drehwinkelbereich in vorteilhafter Weise in zwei entgegengesetzte Drehrichtungen auf. Insbesondere ist eine symmetrische Aufteilung des Drehwinkelbereichs sinnvoll, das heißt, dass in jede der Drehrichtungen eine gleichgroße Relativverdrehung zulässig ist. Jedoch sind auch Anordnungen denkbar, in denen der Drehwinkelbereich asymmetrisch oder eine Relativverdrehung nur in einer Drehrichtung vorgesehen ist.
Damit sich das Ausgleichsrad zur Kompensation von Relativverdrehungen in jede ihrer beiden Drehrichtungen verdrehen kann, ist es vorteilhaft, wenn der Beschränkungsmechanismus derart ausgebildet ist, dass das Ausgleichsrad zum Ausgleich der Relativverdrehung um die zweite Drehachse aus einer, insbesondere mittigen, Neutralstellung – in der die beiden Abtriebswellen zueinander keine Relativverdrehung aufweisen – in einer ersten Drehrichtung in eine erste Ausgleichsstellung und/oder in einer dazu entgegengesetzten zweiten Drehrichtung in eine zweite Ausgleichsstellung verdrehbar ist.
Vorteilhaft ist es, wenn das Ausgleichsrad in seiner ersten Drehrichtung um einen ersten Drehwinkel und/oder in seiner zweiten Drehrichtung um einen zweiten Drehwinkel verdrehbar ist, wobei die beiden Drehwinkel vorzugsweise zueinander gleich oder unterschiedlich groß sind. Hierdurch kann der Toleranzbereich zur Vermeidung von Verspannungen der beiden Abtriebswellen in Abhängigkeit der Drehrichtung identisch oder zueinander unterschiedlich groß ausgebildet werden. Vorteilhafterweise ist der Drehwinkelbereich infolgedessen durch die Summe des ersten und zweiten Drehwinkels festgelegt.
Um den Beschränkungsmechanismus möglichst kostengünstig auszubilden, ist es vorteilhaft, wenn dieser den Drehwinkelbereich und die Sperrung am jeweiligen Ende dieses Drehwinkelbereiches mittels Formschluss ausbildet. Diesbezüglich ist es vorteilhaft, wenn der Beschränkungsmechanismus, insbesondere der Ausgleichsradträger und/oder das Trägerrad, einen ersten Anschlag aufweist, an dem das Ausgleichsrad in seiner ersten Ausgleichsstellung mit einem ersten Anlagebereich, insbesondere einer Anlagefläche, anliegt, und/oder einen zweiten Anschlag aufweist, an dem das Ausgleichsrad in seiner zweiten Ausgleichsstellung mit einem zweiten Anlagebereich, insbesondere einer zweiten Anlagefläche, anliegt. Alternativ können die Anschläge und Anlageflächen aber auch zueinander vertauscht angeordnet sein.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist der Beschränkungsmechanismus derart ausgebildet, dass ein Bremsmechanismus, beispielsweise zum Arretieren einer Hochauftriebsklappe des Hochauftriebssystems in einer sicheren Stellung, aktivierbar ist. Diesbezüglich ist es ferner vorteilhaft, wenn der Beschränkungsmechanismus derart ausgebildet ist, dass der Bremsmechanismus dann aktiviert wird, wenn das Ausgleichsrad einen bestimmten Drehwinkel erreicht hat und/oder mit einem seiner beiden Anlagebereiche an dem jeweiligen Anschlag anliegt. Dies kann beispielsweise über einen Sensor, insbesondere einen Drehwinkel- und/oder Anschlagssensor erkannt werden.
Auch ist es vorteilhaft, wenn das Ausgleichsrad, insbesondere in einem ersten Winkelintervall, eine erste Aussparung aufweist, in die sich ein erster Fortsatz des Ausgleichsradträgers und/oder des Radträgers hineinerstreckt. Die erste Aussparung bildet hierbei vorzugsweise zumindest teilweise den ersten und/oder zweiten Anlagebereich aus. Des Weiteren erstreckt sich die erste Aussparung vorzugsweise in Umfangsrichtung des Ausgleichsrades. Der erste Fortsatz bildet ferner vorteilhafterweise zumindest teilweise den ersten und/oder zweiten Anschlag aus. Des Weiteren erstreckt sich der erste Fortsatz vorzugsweise in Axial- und/oder Radialrichtung des Ausgleichsrades in die erste Aussparung hinein. Hierdurch kann der Beschränkungsmechanismus sehr platzsparend sowie konstruktiv einfach umgesetzt werden. Aus gleichem Grund ist es ferner vorteilhaft, wenn die erste Aussparung zu den Stirnseiten und/oder am Außenumfang des Ausgleichsrades hin offen ist. Alternativ sind auch Ausführungen denkbar, bei denen das Ausgleichsrad eine oder mehrere radial verlaufende, partielle Ausnehmungen aufweist, durch welche ein oder mehrere Stifte geführt werden. Dabei ist ein Verdrehen des Ausgleichsrades bis zu einem Punkt zulässig, an dem ein oder mehrere Stifte am Ende der Ausnehmungen mit dem Ausgleichsrad in Anlage kommen. Der zulässige Drehwinkelbereich ergibt sich dabei aus der radialen Länge der Ausnehmung und der Anordnung des Stiftes beziehungsweise der Stifte.
Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn die beiden Anschläge und die jeweils damit korrespondierenden Anlagebereiche in Radialrichtung von der zweiten Drehachse des Ausgleichsrades beabstandet sind und/oder in Umfangsrichtung des Ausgleichsrades in zueinander unterschiedliche Drehrichtungen zeigen.
Vorteilhaft ist es, wenn das Ausgleichsrad, insbesondere in einem zum ersten Winkelintervall versetzten zweiten Winkelintervall, eine zweite Aussparung aufweist, in die sich ein zweiter Fortsatz des Ausgleichsradträgers und/oder des Trägerrades hineinerstreckt. Hierdurch kann die beim Anschlagen des Anlagebereichs an dem jeweiligen Anschlag auftretende Anschlagskraft auf mehrere Bereiche verteilt werden.
Diesbezüglich ist es ferner vorteilhaft, wenn das zweite Winkelintervall gegenüber dem ersten Winkelintervall, um vorzugsweise 180°, versetzt ist. Hierdurch kann vorteilhafterweise ein Verkannten des Ausgleichsrades gegenüber seiner zweiten Drehachse vermieden werden. Die Winkelintervalle können jedoch auch in einem beliebigen anderen Winkel zueinander versetzt angeordnet werden. Auch können mehr als zwei Anschläge vorgesehen werden. Eine höhere Anzahl an Anschlägen führt aufgrund des Bauraumbedarfs dieser unweigerlich zu einer Reduzierung des Drehwinkelbereichs, jedoch geht hier vorteilhaft eine Steigerung der Robustheit der Anschläge, das heißt eine Steigerung der durch die Sperrwirkung wirkenden Kraft, einher. Mit anderen Worten ist eine höhrere Belastung erforderlich, um ein Versagen eines Anschlags bzw. mehrerer oder aller Anschläge zu bewirken.
Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn der zweite Anschlag zumindest teilweise den ersten und/oder zweiten Anlagebereich ausbildet. Auch ist es vorteilhaft, wenn sich der zweite Fortsatz, insbesondere in Axial- und/oder Radialrichtung des Ausgleichsrades, in dieses hineinerstreckt. Der zweite Fortsatz bildet ferner vorteilhafterweise den ersten und/oder zweiten Anschlag zumindest teilweise aus.
Eine konstruktiv einfache und bauraumsparende Anordnung der einzelnen Komponenten kann dadurch sichergestellt werden, wenn das Ausgleichsrad in einem, insbesondere in Umfangsrichtung zwischen dem ersten und zweiten Winkelintervall ausgebildeten, ersten Verzahnungsbereich in die erste Abtriebswelle und in einem dazu gegenüberliegenden zweiten Verzahnungsbereich in die zweite Abtriebswelle einkämmt.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist die Eingangswelle und das mit dieser kämmende Trägerrad beispielsweise eine Stirnrad- oder Kegelradverzahnung auf. Zusätzlich oder alternativ ist es ferner vorteilhaft, wenn das Ausgleichsrad und die mit diesem kämmenden Abtriebswellen eine Stirnrad- oder Kegelradverzahnung aufweisen. Es sind jedoch auch Ausführungen mit anderen bekannten Verzahnungsanordnungen denkbar.
Insbesondere zur Ausbildung eines ersten und zweiten Motorlastpfads ist es vorteilhaft, wenn das Differenzialgetriebe eine, insbesondere zur ersten Eingangswelle beabstandete und/oder zu dieser parallel angeordnete zweite Eingangswelle aufweist. Diesbezüglich ist es ferner vorteilhaft, wenn das Differenzialgetriebe eine die zweite Eingangswelle mit den beiden Abtriebswellen verbindende zweite Ausgleichseinheit aufweist, die vorzugsweise in dem Gehäuse des Differenzialgetriebes zusammen mit der ersten Ausgleichseinheit um die erste Drehachse drehbar gelagert ist. Vorzugsweise weist die zweite Ausgleichseinheit ein mit der zweiten Eingangswelle kämmendes zweites Trägerrad, einen zweiten Ausgleichsradträger und/oder zumindest ein in dem Ausgleichsradträger drehbar gelagertes zweites Ausgleichsrad auf. Vorzugsweise ist die zweite Ausgleichseinheit gemäß der, die erste Ausgleichseinheit betreffenden, vorangegangenen Beschreibung ausgebildet, wobei die genannten Merkmale der ersten Ausgleichseinheit einzeln oder in beliebiger Kombination bei der zweiten Ausgleichseinheit vorhanden sein können. Anstatt parallel können die erste Eingangswelle und die zweite Eingangswelle auch koaxial zueinander angeordnet sein.
Vorteilhaft ist es, wenn die beiden Ausgleichseinheiten zueinander identisch ausgebildet sind. Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn die beiden Ausgleichseinheiten zueinander spiegelverkehrt und/oder zueinander um die erste Drehachse verdreht im Differenzialgetriebe angeordnet sind, insbesondere derart, dass die beiden Ausgleichsräder gegenüberliegend und/oder zueinander, insbesondere mit ihrer jeweiligen zweiten Drehachse, koaxial ausgerichtet sind. Auch Ausführungen mit einer beliebigen, nicht spiegelverkehrten Anordnung der Ausgleichseinheiten sind denkbar. Insbesondere bei Vorliegen einer ungeraden Anzahl an Ausgleichseinheiten ist eine spiegelverkehrte Anordnung nicht realisierbar. Auch eine koaxiale Ausrichtung, wie zuvor beschrieben, ist bei Vorliegen von mehr als zwei Ausgleichseinheiten nicht möglich.
Vorzugsweise bilden die beiden Ausgleichseinheiten zwei voneinander getrennte Einheiten. Die beiden Ausgleichseinheiten sind jedoch drehfest miteinander verbunden, so dass sie sich gemeinsam um die erste Drehachse drehen. Diese drehfeste Verbindung der beiden Ausgleichseinheiten erfolgt insbesondere mittels der beiden Abtriebswellen und der beiden in diese einkämmenden Ausgleichsräder der jeweiligen Ausgleichseinheit.
Vorgeschlagen wird ferner ein Hochauftriebssystem für ein Flugzeug, das eine Hochauftriebsklappe und zumindest eine Antriebsstation, mittels der die Hochauftriebsklappe zwischen einer eingefahrenen und einer ausgefahrenen Stellung verfahrbar und/oder in diesen oder einer Zwischenstellung arretierbar ist, auf. Insbesondere weist das Hochauftriebssystem zumindest eine, insbesondere flugzeuginnenseitig an der Hochauftriebsklappe angreifende, erste und eine, insbesondere flugzeugaußenseitig an der Hochauftriebsklappe angreifende, zweite Antriebsstation auf. Des Weiteren umfasst das Hochauftriebssystem einen Antriebsmotor. Der Antriebsmotor kann vorzugsweise als zentrale und/oder im Bereich des Flugzeugrumpfs angeordnete Antriebseinheit ausgebildet sein. Alternativ kann der Antriebsmotor aber auch ebenso dezentral und/oder direkt in der Antriebsstation angeordnet sein. Des Weiteren umfasst das Hochauftriebssystem ein Differenzialgetriebe. Dieses ist in der Antriebsstation angeordnet. Das Differenzialgetriebe ist über eine Eingangswelle, insbesondere mittelbar – das heißt über Zwischenschaltung weiterer Komponenten, insbesondere einer Transmissionswelle – oder unmittelbar, mit dem Antriebsmotor verbunden. Des Weiteren ist das Differenzialgetriebe über eine erste und zweite Abtriebswelle mit der Hochauftriebsklappe verbunden. Auch diese Verbindung kann mittelbar – das heißt durch Zwischenschaltung weiterer Antriebskomponenten – oder unmittelbar ausgebildet sein. Vorzugsweise bildet die erste Abtriebswelle zumindest teilweise einen ersten Klappenlastpfad und die zweite Abtriebswelle zumindest teilweise einen zweiten Klappenlastpfad aus. Hierdurch ist mittels des Differenzialgetriebes vorteilhafterweise das von der Eingangswelle übertragbare Drehmoment auf die beiden Klappenpfade aufteilbar. Das Differenzialgetriebe ist gemäß der vorangegangenen Beschreibung ausgebildet, wobei die genannten Merkmale einzeln oder in beliebiger Kombination vorhanden sein können. Hierdurch kann die Antriebskraft, insbesondere das über die Eingangswelle in das Differenzialgetriebe eingebrachte Drehmoment, auch noch dann über eine der beiden Abtriebswellen übertragen werden, wenn die andere der beiden Abtriebswellen aufgrund eines Bruchs keine Last mehr übertragen kann.
Vorteilhaft ist es, wenn die Antriebsstation einen Knotenpunkt aufweist, mittels dem die beiden Klappenlastpfade, insbesondere in einem an der Hochauftriebsklappe angreifenden Bereich, wieder zu einem Summenlastpfad zusammenführbar sind. Es ist jedoch auch möglich, dass jeder der Klappenlastpfade für sich in die Hochauftriebsfläche führt. In diesem Fall befindet sich der Knotenpunkt innerhalb der Hochauftriebsfläche, beziehungsweise die Hochauftriebsfläche stellt gleichzeitig den Knotenpunkt dar. Dies hat den Vorteil, dass der Lastpfad von dem Differenzialgetriebe bis in die Hochauftriebsfläche durch die beiden Klappenlastpfade redundant ausgeführt ist.
Auch ist es vorteilhaft, wenn die Antriebsstation eine mit dem Differenzialgetriebe verbundene zweite Eingangswelle aufweist. Vorzugsweise ist diese zweite Eingangswelle, insbesondere unmittelbar oder mittelbar, mit dem ersten Antriebsmotor verbunden. Der erste Antriebsmotor weist in diesem Fall somit über die erste und zweite Eingangswelle zwei parallel geschaltete Verbindungen auf.
Alternativ dazu kann die zweite Eingangswelle auch ebenso mit einem zum ersten redundanten zweiten Antriebsmotor verbunden sein. Vorzugsweise ist in diesem Fall der erste und zweite Antriebsmotor im Bereich oder in der Antriebsstation angeordnet. Hierdurch kann auch motorseitig eine Redundanz vor dem Differenzialgetriebe erreicht werden. Nach dem Ausfall einer der beiden Motorlastpfade, insbesondere einer der beiden Eingangswellen, und/oder nach dem Ausfall einer der beiden Antriebsmotoren, kann weiterhin eine Kraftübertragung auf das Differenzialgetriebe sichergestellt werden.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist das Hochauftriebssystem, insbesondere die Antriebsstation, einen zumindest teilweise durch die erste Eingangswelle ausgebildeten ersten Motorlastpfad und einen zumindest teilweise durch die zweite Eingangswelle ausgebildeten zweiten Motorlastpfad auf. Diesbezüglich ist es vorteilhaft, wenn die beiden Motorlastpfade zueinander ein Spiel aufweisen, so dass zur Vermeidung von Verspannungen zwischen den beiden Motorlastpfaden jeweils nur einer der beiden kraftübertragend ausgebildet ist.
Auch ist es vorteilhaft, wenn die Übersetzungsverhältnisse der beiden Klappenlastpfade zueinander unterschiedlich groß sind.
Nachfolgend ist die Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
1: eine perspektivische Ansicht eines Differenzialgetriebes mit einer Eingangswelle und einer Ausgleichseinheit, das einen Beschränkungsmechanismus aufweist;
2: eine schematische Darstellung eines Hochauftriebssystems für ein Flugzeug mit einem Differenzialgetriebe gemäß 1;
3: eine perspektivische Darstellung einer zweiten Ausführungsform des Differenzialgetriebes mit zwei Eingangswellen und zwei Ausgleichseinheiten, die jeweils einen Beschränkungsmechanismus aufweisen;
4: eine schematische Darstellung eines Hochauftriebssystems für ein Flugzeug mit einem Differenzialgetriebe gemäß 3;
5: eine schematische Darstellung einer alternativen Ausführungsform des Hochauftriebssystems mit einem Differenzialgetriebe gemäß 3.
1 zeigt ein Differenzialgetriebe 1, das vorzugsweise für Hochauftriebssysteme eines Flugzeugs vorgesehen ist. Das Differenzialgetriebe 1 weist eine Eingangswelle 2 auf, welche an einem freien Ende eine tellerradähnliche Ausgestaltung aufweist. Über die tellerradähnliche Ausgestaltung der Eingangswelle 2 kann von einem hier nicht dargestellten Antriebsmotor ein Antriebsmoment in das Differenzialgetriebe 1 eingebracht werden. Des Weiteren weist das Differenzialgetriebe 1 eine erste und zweite Abtriebswelle 3, 4 auf, auf die das Antriebsmoment der Eingangswelle 2 aufteilbar ist. Die erste und zweite Abtriebswelle 3, 4 verfügen dabei ebenfalls an einem freien Ende jeweils über eine tellerradähnliche Ausgestaltung. Um das Antriebsmoment der Eingangswelle 2 aufzuteilen, weist das Differenzialgetriebe 1 eine Ausgleichseinheit 5 auf. Die Ausgleichseinheit 5 umfasst ein Trägerrad 6, einen Ausgleichsradträger 7 und ein Ausgleichsrad 8. Das Trägerrad 6 und der Ausgleichsradträger 7 bilden eine Einheit. Hierfür können diese einteilig ausgebildet sein. Alternativ ist es aber auch ebenso denkbar, dass der Ausgleichsradträger 7 fest, insbesondere stoffschlüssig, oder lösbar mit dem Trägerrad 6 verbunden ist.
Der Ausgleichsradträger 7 ist im radial äußeren Bereich des Trägerrades 6 angeordnet und dreht sich mit diesem gemeinsam um eine erste Drehachse 9. Hierfür ist die Ausgleichseinheit 5 drehbar in einem hier nicht dargestellten Gehäuse des Differenzialgetriebes gelagert. Die beiden Abtriebswellen 3, 4 sind zur ersten Drehachse 9 und/oder zum Trägerrad 6 koaxial angeordnet. Die erste Abtriebswelle 3 tritt gemäß 1 durch das Trägerrad 6 hindurch, so dass sich diese gegeneinander verdrehen können.
Das Ausgleichsrad 8 ist auf einer Innenseite des Ausgleichsradträgers 7 gegenüber diesem um eine zweite Drehachse 10 drehbar angeordnet. Die zweite Drehachse 10 des Ausgleichsrades 8 ist zur ersten Drehachse 9 der beiden Abtriebswellen 3, 4 sowie des Trägerrades 6 lotrecht angeordnet.
Gemäß 1 kämmt die Eingangswelle 2 an ihrem freien Ende mit der tellerradähnlichen Ausgestaltung in das Trägerrad 6 ein, wodurch die um die erste Drehachse drehbar gelagerte Ausgleichseinheit 5 in Rotation versetzt wird. Das Ausgleichsrad 8 kämmt in einem ersten und zweiten Verzahnungsbereich 11, 12 jeweils an dem freien Ende mit der tellerradähnlichen Ausgestaltung in die erste und zweite Abtriebswelle 3, 4 ein. Hierdurch sind die beiden Abtriebswellen 3, 4 derart mit der Ausgleichseinheit 5 gekoppelt, dass das von der Eingangswelle 2 in das Differenzialgetriebe 1 eingebrachte Drehmoment auf die beiden Abtriebswellen 3, 4 aufteilbar ist. Aufgrund der drehbaren Lagerung des Ausgleichsrades 8 am Ausgleichsradträger 7 können ferner Relativverdrehungen bzw. Drehzahldifferenzen zwischen den beiden Abtriebswellen 3, 4 durch eine Verdrehung des Ausgleichsrades 8 um seine zweite Drehachse 10 ausgeglichen werden.
Um beim Bruch einer der beiden Abtriebswellen 3, 4 und/oder einer diese jeweils nachgeschalteten Antriebskomponente einen Lastabwurf an beiden Abtriebswellen 3, 4 vermeiden zu können, weist das Differenzialgetriebe einen Beschränkungsmechanismus 13 auf. Mittels diesem ist die Verdrehbarkeit des Ausgleichsrades 8 auf einen Drehwinkelbereich beschränkt.
In 1 ist das Ausgleichsrad 8 in seiner Neutralstellung dargestellt, in der die beiden Abtriebswellen 3, 4 zueinander keine Relativverdrehung aufweisen. Aus dieser Neutralstellung kann sich das Ausgleichsrad 8 um die zweite Drehachse 10 in einer ersten Drehrichtung in eine erste Ausgleichsstellung und in einer dazu entgegengesetzten zweiten Drehrichtung in eine zweite Ausgleichsstellung verdrehen. Die beiden Ausgleichsstellungen des Ausgleichsrades 8 sind mittels einer formschlüssigen Kopplung des Ausgleichsradträgers 7 mit dem Ausgleichsrad 8 festgelegt.
Demnach umfasst der Beschränkungsmechanismus 13 einen ersten Anschlag 14, der im vorliegenden Ausführungsbeispiel am Ausgleichsradträger 7 ausgebildet ist. Alternativ könnte dieser aber auch ebenso im Bereich der dem Ausgleichsrad 8 zugewandten Stirnseite des Trägerrades 6 angeordnet sein. Des Weiteren umfasst das Ausgleichsrad 8 einen ersten Anlagebereich 15, mit dem das Ausgleichsrad 8 in seiner ersten Ausgleichsstellung am ersten Anschlag 14 zum Anliegen kommt. Auch weist der Ausgleichsradträger 7 einen zweiten Anschlag 16 auf. Bei Verdrehung des Ausgleichsrades 8 in seine zweite Ausgleichsstellung kommt das Ausgleichsrad mit einem zweiten Anlagebereich 17 am zweiten Anschlag 16 zum Anliegen. Mittels des formschlüssig ausgebildeten Beschränkungsmechanismus 13 ist innerhalb des Drehwinkelbereichs eine Ausgleichsbewegung des Ausgleichsrades 8 zur Kompensation von Relativverdrehungen der beiden Abtriebswellen 3, 4 möglich. Hierdurch wird ein Verspannen oder Verkeilen der beiden Abtriebswellen 3, 4 zueinander vermieden. Zugleich ermöglicht der Beschränkungsmechanismus 13 aber auch eine Kraftübertragung von der Eingangswelle 2 auf eine der beiden Abtriebswellen 3, 4, selbst wenn eine dieser gebrochen ist. In diesem Fall kommt einer der beiden Anlagebereiche 15, 17 an dem ihm zugeordneten Anschlag 14, 16 zum Anliegen.
Gemäß dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Beschränkungsmechanismus 13 mittels einer Aussparung 18 und eines Fortsatzes 19, der in die Aussparung 18 hineinragt, ausgebildet. Die Aussparung 18 ist am Ausgleichsrad 8 ausgebildet und erstreckt sich in dessen Umfangsrichtung. Die Aussparung 18 ist zu den Stirnseiten sowie zum Außenumfang des Ausgleichsrades 8 hin offen. Der am Ausgleichsradträger 7 angeordnete Fortsatz 19 erstreckt sich in Axial- und Radialrichtung des Ausgleichsrades 8 in dieses hinein. In einem alternativen Ausführungsbeispiel ist es ebenso denkbar, dass der Fortsatz 19 am Ausgleichsrad 8 und die Aussparung 18 am Ausgleichsradträger 7 angeordnet ist.
Gemäß dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst der Beschränkungsmechanismus 13 eine zweite Aussparung 20, die in einem zur ersten Aussparung 18, insbesondere um 180°, versetzten zweiten Winkelintervall angeordnet ist. In diese zweite Aussparung 20 des Ausgleichsrades 8 ragt ein zweiter Fortsatz 21 des Ausgleichsradträgers 7 hinein. Die erste Anschlagseinheit, insbesondere mit der ersten Aussparung 18 und dem ersten Fortsatz 19, ist zur zweiten Anschlagseinheit, insbesondere mit der zweiten Aussparung 20 und dem zweiten Fortsatz 21, identisch ausgebildet. In den beiden Ausgleichsstellungen liegt das Ausgleichsrad 8 somit sowohl im Bereich der ersten Anschlagseinheit als auch im Bereich der zweiten Anschlagseinheit mit seinen jeweiligen Anschlägen 14, 16 an den jeweils mit diesen korrespondierenden Anlagebereichen 15, 17 an. Zur Wahrung der Übersichtlichkeit sind die Anschläge 14, 16 sowie die Anlagebereiche 15, 17 nur im Falle der ersten Anschlagseinheit mit Bezugszeichen versehen.
2 zeigt eine schematische Darstellung eines Hochauftriebssystems 22 für ein hier nicht dargestelltes Flugzeug. Das Hochauftriebssystem 22 umfasst eine Hochauftriebsklappe 23, die über eine Antriebsstation 24 zwischen einer eingefahrenen und einer ausgefahrenen Stellung verfahrbar und in diesen oder einer Zwischenstellung arretierbar ist. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst die Antriebsstation 24 einen Antriebsmotor 25. Alternativ kann der Antriebsmotor 25 aber auch kein Bestandteil der Antriebsstation 24 sein und stattdessen als zentrale Antriebseinheit im hier nicht dargestellten Flugzeugrumpf angeordnet sein.
Des Weiteren umfasst die Antriebsstation 24 ein Differenzialgetriebe 1, das gemäß dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel des Differenzialgetriebes 1 ausgebildet ist. Die in 2 nicht dargestellte Eingangswelle 2 des Differenzialgetriebes 1 ist mit dem Antriebsmotor 25 verbunden und bildet demnach zumindest einen Bestandteil eines Motorlastpfades 26, über den die vom Antriebsmotor 25 erzeugte Antriebskraft auf das Differenzialgetriebe 1 übertragbar ist. Des Weiteren sind die beiden in 1 ebenfalls nicht dargestellten Abtriebswellen 3, 4 mit der Hochauftriebsklappe 23 verbunden. Die beiden Abtriebswellen 3, 4 bilden einen ersten und zweiten Klappenlastpfad 27, 28 aus. Die beiden Klappenlastpfade 27, 28 können neben der jeweiligen Abtriebswelle 3, 4 zusätzliche Antriebskomponenten aufweisen. Mittels des Differenzialgetriebes 1 wird die vom Antriebsmotor 25 über den Motorlastpfad 26 in das Differenzialgetriebe 1 eingebrachte Antriebskraft auf die beiden Klappenlastpfade 27, 28 aufgeteilt.
Das Hochauftriebssystem 22, insbesondere die Antriebsstation 24, weist ferner einen Knotenpunkt 29 auf, der dem Differenzialgetriebe 1 nachgeschalten ist und die beiden Klappenlastpfade 27, 28 wieder zu einem Summenlastpfad 30 zusammenführt. Vorzugsweise sind die Übersetzungsverhältnisse der beiden Klappenlastpfade 27, 28 zueinander unterschiedlich groß ausgebildet.
3 zeigt ein alternatives Ausführungsbeispiel des Differenzialgetriebes 1. Bei der nachfolgenden Beschreibung dieses Ausführungsbeispiels werden für im Vergleich zum in 1 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel gleiche Merkmale auch gleiche Bezugszeichen verwendet. Sofern diese nicht nochmals detailliert erläutert werden, entspricht deren Ausgestaltung und Wirkweise den vorstehend bereits beschriebenen Merkmalen.
Gemäß 3 weist das Differenzialgetriebe 1 eine zweite Eingangswelle 31 auf. Des Weiteren umfasst das Differenzialgetriebe 1 eine zweite Ausgleichseinheit 32. Diese ist zur ersten Ausgleichseinheit 5 identisch ausgebildet, wobei sie ein zweites Trägerrad 33, einen zweiten Ausgleichsradträger 34 und ein in dem zweiten Ausgleichsradträger 34 drehbar gelagertes zweites Ausgleichsrad 35 aufweist. Die zweite Ausgleichseinheit 32 ist wie vorstehend bereits erwähnt zur ersten Ausgleichseinheit 5 identisch ausgebildet, wobei zur Wahrung der Übersichtlichkeit der zweite Beschränkungsmechanismus 26 der zweiten Ausgleichseinheit 32 keine Bezugszeichen aufweist.
Die beiden Ausgleichseinheiten 5, 32 sind gemäß 3 zueinander gespiegelt angeordnet. Des Weiteren sind diese um die erste Drehachse 9 derart zueinander verdreht, dass das erste Ausgleichsrad 8 der ersten Ausgleichseinheit 5 und das zweite Ausgleichsrad 35 der zweiten Ausgleichseinheit 32 zueinander koaxial angeordnet sind. Die beiden Ausgleichseinheiten 5, 32 sind zwei voneinander getrennte Baueinheiten. Dadurch, dass ihr jeweiliges Ausgleichsrad 8, 35 mit den tellerradähnlichen Ausgestaltungen an den freien Enden der beiden Abtriebswellen 3, 4 kämmt, sind diese dennoch drehfest miteinander gekoppelt. Die Einheit aus erster Eingangswelle 2 und erster Ausgleichseinheit 5 ist somit nicht unmittelbar mit der Einheit aus zweiter Eingangswelle 31 und zweiter Ausgleichseinheit 32 gekoppelt, sondern mittelbar unter Zwischenschaltung der beiden Abtriebswellen 3, 4. Infolgedessen bilden diese beiden Einheiten zueinander eine Redundanz aus.
Gemäß 4 kann diese Redundanz in einem alternativen Ausführungsbeispiel des Hochauftriebssystems 22 dazu genutzt werden, um einen zweiten Motorlastpfad 37 auszubilden. Dieser kann gemäß 4 mit dem Antriebsmotor 25 verbunden sein, so dass bei einem Bruch in einem der beiden Motorlastpfade 26, 37 immer noch eine entsprechende Anstellkraft auf die Hochauftriebsklappe 23 übertragbar ist. Zur Vermeidung von Verspannungen zwischen den beiden Motorlastpfaden 26, 37 weisen diese vorzugsweise zueinander ein Spiel 39 auf. Hierdurch ist stets nur einer dieser beiden Motorlastpfade 26, 37 kraftübertragend ausgebildet.
Alternativ kann das Hochauftriebssystem 22 gemäß 5 aber auch einen zweiten Antriebsmotor 38 aufweisen. In diesem Fall ist der erste Antriebsmotor 25 über den ersten Motorlastpfad 26 und der zweite Antriebsmotor 38 über den zweiten Motorlastpfad 37 mit dem Differenzialgetriebe 1 verbunden. Hierdurch kann zusätzlich auch bei einem Defekt einer der beiden Antriebsmotoren 25, 38 die Hochauftriebsklappe 23 aufgrund ihrer Redundanz ohne Beeinträchtigung angesteuert werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Abwandlungen im Rahmen der Patentansprüche sind ebenso möglich wie eine Kombination der Merkmale, auch wenn diese in unterschiedlichen Ausführungsbeispielen dargestellt und beschrieben sind.
Bezugszeichenliste

1: Differenzialgetriebe
2: Eingangswelle
3: erste Abtriebswelle
4: zweite Abtriebswelle
5: erste Ausgleichseinheit
6: erstes Trägerrad
7: erster Ausgleichsradträger
8: erstes Ausgleichsrad
9: erste Drehachse
10: zweite Drehachse
11: erster Verzahnungsbereich
12: zweiter Verzahnungsbereich
13: erster Beschränkungsmechanismus
14: ersten Anschlag
15: erster Anlagebereich
16: zweiter Anschlag
17: zweiter Anlagebereich
18: erste Aussparung
19: erster Fortsatz
20: zweite Aussparung
21: zweiter Fortsatz
22: Hochauftriebssystem
23: Hochauftriebsklappe
24: Antriebsstation
25: erster Antriebsmotor
26: erster Motorlastpfad
27: erster Klappenlastpfad
28: zweiter Klappenlastpfad
29: Knotenpunkt
30: Summenlastpfad
31: zweite Eingangswelle
32: zweite Ausgleichseinheit
33: zweites Trägerrad
34: zweiter Ausgleichsradträger
35: zweites Ausgleichsrad
36: zweiter Beschränkungsmechanismus
37: zweiter Motorlastpfad
38: zweiter Antriebsmotor
39: Spiel

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 3141563 A1 [0002]

Claims

Differenzialgetriebe (1) mit einer Eingangswelle (2), einer ersten und zweiten Abtriebswelle (3, 4) und einer die Eingangswelle (2) mit den beiden Abtriebswellen (3, 4) verbindenden um eine erste Drehachse (9) drehbar gelagerten Ausgleichseinheit (5), die ein mit der Eingangswelle (2) kämmendes Trägerrad (6), einen Ausgleichsradträger (7) und zumindest ein in dem Ausgleichsradträger (7) um eine zweite Drehachse (10) drehbar gelagertes und mit den beiden Abtriebswellen (3, 4) kämmendes Ausgleichsrad (8) umfasst, wobei das Ausgleichsrad (8) die beiden Abtriebswellen (3, 4) derart miteinander koppelt, dass das von der Eingangswelle (2) auf die Ausgleichseinheit (5) übertragene Drehmoment auf die beiden Abtriebswellen (3, 4) übertragbar und eine Relativverdrehung zwischen den beiden Abtriebswellen (3, 4) durch eine Verdrehung des Ausgleichsrades (8) um seine zweite Drehachse (10) ausgleichbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgleichseinheit (5) einen Beschränkungsmechanismus (13) aufweist, mittels dem die Verdrehbarkeit des Ausgleichsrades (8) zum Ausgleich der Relativverdrehung, insbesondere mittels Formschluss, auf einen Drehwinkelbereich beschränkt ist.
Differenzialgetriebe (1) nach dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der Beschränkungsmechanismus (13) derart ausgebildet ist, dass das Ausgleichsrad (8) zum Ausgleich der Relativverdrehung um die zweite Drehachse (10) aus einer Neutralstellung in einer ersten Drehrichtungen in eine erste Ausgleichsstellung und/oder in einer dazu entgegengesetzten zweiten Drehrichtung in eine zweite Ausgleichsstellung verdrehbar ist.
Differenzialgetriebe (1) nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Beschränkungsmechanismus (13), insbesondere der Ausgleichsradträger (7), einen ersten Anschlag (14) aufweist, an dem das Ausgleichsrad (8) in seiner ersten Ausgleichsstellung mit einem ersten Anlagebereich (15) anliegt, und/oder einen zweiten Anschlag (16) aufweist, an dem das Ausgleichsrad (8) in seiner zweiten Ausgleichsstellung mit einem zweiten Anlagebereich (17) anliegt.
Differenzialgetriebe (1) nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Beschränkungsmechanismus (13) derart ausgebildet ist, dass ein Bremsmechanismus, insbesondere zum Arretieren einer Hochauftriebsklappe (23) des Hochauftriebssystems (22), aktivierbar ist.
Differenzialgetriebe (1) nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgleichsrad (8), insbesondere in einem ersten Winkelintervall, eine erste Aussparung (18) aufweist, in die sich ein erster Fortsatz (19) des Ausgleichsradträgers (7) hineinerstreckt.
Differenzialgetriebe (1) nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgleichsrad (8), insbesondere in einem zum ersten Winkelintervall versetzten zweiten Winkelintervall, eine zweite Aussparung (20) aufweist, in die sich ein zweiter Fortsatz (21) des Ausgleichsradträgers (7) hineinerstreckt.
Differenzialgetriebe (1) nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgleichsrad (8) in einem, insbesondere in Umfangsrichtung zwischen dem ersten und zweiten Winkelintervall ausgebildeten, ersten Verzahnungsbereich (11) in die erste Abtriebswelle (3) und in einem dazu gegenüberliegenden zweiten Verzahnungsbereich (12) in die zweite Abtriebswelle (4) einkämmt.
Differenzialgetriebe (1) nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Differenzialgetriebe (1) eine zweite Eingangswelle (31) und eine die zweite Eingangswelle (31) mit den beiden Abtriebswellen (3, 4) verbindende um die erste Drehachse (9) drehbar gelagerte zweite Ausgleichseinheit (32) aufweist, die ein mit der zweiten Eingangswelle (31) kämmendes zweites Trägerrad (33), einen zweiten Ausgleichsradträger (34) und zumindest ein in dem zweiten Ausgleichsradträger (34) drehbar gelagertes zweites Ausgleichsrad (35) umfasst.
Differenzialgetriebe (1) nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Ausgleichseinheit (32) nach einem oder mehreren der vorherigen, die erste Ausgleichseinheit (5) betreffenden Ansprüche ausgebildet ist.
Differenzialgetriebe (1) nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Ausgleichseinheiten (5, 32) zueinander spiegelverkehrt und/oder um die erste Drehachse (9) verdreht angeordnet sind, insbesondere derart, dass die beiden Ausgleichsräder (8, 33) gegenüber liegen und/oder zueinander koaxial ausgerichtet sind.
Differenzialgetriebe (1) nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Ausgleichseinheiten (5, 32), insbesondere mittels der beiden Abtriebswellen (3, 4) und der beiden in diese einkämmenden Ausgleichsräder (8, 35), um die erste Drehachse (9) drehfest miteinander verbunden sind.
Hochauftriebssystem (22) für ein Flugzeug mit einer Hochauftriebsklappe (23), zumindest einer Antriebsstation (24), mittels der die Hochauftriebsklappe (23) zwischen einer eingefahrenen und einer ausgefahrenen Stellung verfahrbar und/oder in diesen oder einer Zwischenstellung arretierbar ist, und einem Antriebsmotor (25), wobei die Antriebsstation (24) ein Differenzialgetriebe (1) aufweist, das über eine Eingangswelle (2) mit dem Antriebsmotor (25) und über eine erste und zweite Abtriebswelle (3, 4), die einen ersten und zweiten Klappenlastpfad (27, 28) ausbilden, mit der Hochauftriebsklappe (23) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Differenzialgetriebe (1) nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, ist.
Hochauftriebssystem (22) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsstation (24) einen Knotenpunkt (29) aufweist, mittels dem die beiden Klappenlastpfade (27, 28) wieder zu einem Summenlastpfad (30) zusammenführbar sind.
Hochauftriebssystem (22) nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsstation (24) eine mit dem Differenzialgetriebe (1) verbundene zweite Eingangswelle (31) aufweist, die mit dem ersten Antriebsmotor (25) oder mit einem zum ersten Antriebsmotor (25) redundanten zweiten Antriebsmotor (38) verbunden ist.
Hochauftriebssystem (22) nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Hochauftriebssystem (22), insbesondere die Antriebsstation (24), einen zumindest teilweise durch die erste Eingangswelle (2) ausgebildeten ersten Motorlastpfad (26) und einen zumindest teilweise durch die zweite Eingangswelle (31) ausgebildeten zweiten Motorlastpfad (37) aufweist, und/oder dass die beiden Motorlastpfade (26, 37) zueinander ein Spiel (39) aufweisen, so dass zur Vermeidung von Verspannungen nur einer der beiden Motorlastpfade (26, 37) lastübertragend kraftübertragend ausgebildet ist.
Hochauftriebssystem (22) nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Übersetzungsverhältnisse der beiden Klappenlastpfade (27, 28) zueinander unterschiedlich groß sind.