DE102014207132B4

DE102014207132B4 - Abzweig-/Differenzialgetriebe

Info

Publication number: DE102014207132B4
Application number: DE102014207132.1A
Authority: DE
Inventors: Johannes Schaefer; Reinhold Ruhland; Sergej Lieder; Martin Bollmann; Burkhard Iffland; Björn Weigel
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: Airbus Helicopters Technik GmbH
Priority date: 2014-04-14
Filing date: 2014-04-14
Publication date: 2020-06-18
Anticipated expiration: 2034-04-15
Also published as: DE102014207132A1

Abstract

Getriebe (1) zum Ausgleichen von Relativverdrehungen zwischen zweier Abtriebswellen, insbesondere für ein Hochauftriebssystem (29) eines Flugzeugs, mit einer Eingangswelle (2), einer ersten und zweiten Abtriebswelle (3, 4) und einer ersten Ausgleichseinheit (5), die die Eingangswelle (2) derart mit den beiden Abtriebswellen (3, 4) koppelt, dass die beiden Abtriebswellen (3, 4) mittels der Eingangswelle (2) antreibbar sind und eine Relativverdrehung zwischen den beiden Abtriebswellen (3, 4) ausgleichbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (1) eine Ausgangswelle (22) und eine zweite Ausgleichseinheit (23) aufweist, die die Ausgangswelle (22) mit den beiden Abtriebswellen (3, 4) koppelt, so dass mittels der Ausgangswelle (22) ein Teil des von der Eingangswelle (2) über die erste Ausgleichseinheit (5) auf die beiden Abtriebswellen (3, 4) übertragenen Drehmoments wieder aus dem Getriebe (1) abführbar ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Getriebe zum Vermeiden von Verspannungen zwischen zwei Abtriebswellen gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 näher definierten Art. Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung ein Hochauftriebssystem für ein Flugzeug gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruchs 14 näher definierten Art.
Aus der EP 1 052 168 A2 ist ein Getriebe zum Betreiben zweier Arme, die an der gleichen Klappe etwa eines Höhenruders eines Flugzeugs angreifen, bekannt. Für jeden Arm ist eine Abtriebswelle vorgesehen. Um eine Schrägstellung der Klappe auszugleichen, ist ein Differenzial vorgesehen, dass eine Relativbewegung zwischen den Abtriebswellen erlaubt. Die Abtriebswellen werden von einer Zentralwelle angetrieben, die eine Aufnahme für eine Antriebswelle sowie eine Aufnahme für eine Ausgangswelle aufweist, so dass mehrere Getriebe in Reihe geschaltet werden können, um synchron betrieben zu werden.
Auch aus US 4 248 105 A ist ein Getriebe bekannt, das eine Antriebswelle und zwei Abtriebswellen aufweist, wobei die Abtriebswellen gemeinsam auf eine Klappe wirken. Das Getriebe ist als Differenzialgetriebe ausgeführt, wobei ein Umlaufrad durch einen Stift festgehalten wird, der im Falle einer stark ungleichen Belastung bricht und das Differenzial freigibt, um Schäden an der Klappe zu verhindern.
Aus EP 2 383 180 A1 ist ein hydraulischer Antrieb für zwei Betätigungseinrichtungen an einer Schubumkehrklappe, die aus- und eingefahren werden, bekannt. Dabei werden die hydraulischen Drücke über Schneckenantriebe aufgebaut, wobei die Schneckenantriebe von Abtriebswellen eines Differenzialgetriebes angetrieben werden. Mittels eines Verbindungseils wird dabei ein Gleichdrehen der beiden Abtriebswellen sichergestellt bis ein Grenzmoment überschritten wird, bei dem das Verbindungsteil bricht und das Differenzial freigibt.
Eine Vorrichtung zum Aktuieren von Flugzeugklappen oder Vorflügeln über Differenzialgetriebe ist auch aus EP 2 695 810 B1 bekannt.
Die der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 und 14 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und den Zeichnungen.
Es wird ein Getriebe zur Vermeidung von Verspannungen zwischen zwei Abtriebswellen, insbesondere für ein Hochauftriebssystem eines Flugzeugs, vorgeschlagen. Es wird klargestellt, dass die Vermeidung von Verspannungen zwischen zwei Abtriebswellen auf dem Prinzip beruht Relativverdrehungen zwischen den Abtriebswellen zuzulassen. Das Getriebe ist neben der Anwendung in Hochauftriebssystemen auch für andere Anwendungen geeignet, beispielsweise in einem Antriebsstrang eines Helikopters bzw. in einem Antriebsstrang von turbinengetriebenen Fahrzeugen und Maschinen.
Das Getriebe umfasst eine Eingangswelle, eine erste und zweite Abtriebswelle und eine erste Ausgleichseinheit. Die erste Ausgleichseinheit verbindet die Eingangswelle derart mit den beiden Abtriebswellen, dass die beiden Abtriebswellen mittels der Eingangswelle antreibbar sind. Des Weiteren koppelt die erste Ausgleichseinheit die Eingangswelle mit den beiden Abtriebswellen derart, dass eine Relativverdrehung und/oder eine Drehzahldifferenz zwischen den beiden Abtriebswellen ausgleichbar ist. Das Getriebe wirkt demnach wie ein Differenzialgetriebe. Zusätzlich weist das Getriebe eine Ausgangswelle auf, die vorzugsweise zur Eingangswelle beabstandet und/oder zu dieser parallel ausgerichtet ist. Des Weiteren umfasst das Getriebe eine zweite Ausgleichseinheit. Diese koppelt die Ausgangswelle derart mit den beiden Abtriebswellen, dass mittels der Ausgangswelle ein Teil des von der Eingangswelle über die erste Ausgleichseinheit auf die beiden Abtriebswellen übertragenen Drehmoments wieder aus dem Getriebe abführbar ist. Vorteilhafterweise wirkt das Getriebe somit nicht nur als Differenzialgetriebe, sondern auch als Abzweiggetriebe. Infolgedessen wird ein erster Teil der Antriebskraft, die über die Eingangswelle in das Getriebe eingebracht wird, über die Ausgangswelle wieder aus dem Getriebe abgeführt und ein zweiter Teil über zumindest eine der beiden Abtriebswellen abgezweigt. Zugleich können die beiden Abtriebswellen aufgrund der Ausgleichseinheit zueinander eine Relativverdrehung vornehmen, wodurch Spannungen zwischen den beiden Abtriebswellen vermieden werden. Das Getriebe ist demnach vorzugsweise als Abzweig-/Differenzialgetriebe ausgebildet.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die erste und zweite Ausgleichseinheit, insbesondere in einem gemeinsamen Gehäuse des Getriebes, um eine gemeinsame erste Drehachse drehbar gelagert. Vorzugsweise sind die beiden Abtriebswellen koaxial zur ersten Drehachse der beiden Ausgleichseinheiten angeordnet. Die Eingangswelle und/oder die Ausgangswelle sind vorzugsweise lotrecht zur ersten Drehachse ausgerichtet. Hierdurch kann das Getriebe sehr kompakt ausgebildet werden.
Vorteilhaft ist es, wenn die erste Ausgleichseinheit ein mit der Eingangswelle kämmendes erstes Trägerrad umfasst, das vorzugsweise koaxial zur ersten Drehachse angeordnet ist. Auch ist es vorteilhaft, wenn die erste Ausgleichseinheit einen ersten Ausgleichsradträger und/oder zumindest ein in dem ersten Ausgleichsradträger um eine zweite Drehachse drehbar gelagertes und mit den beiden Abtriebswellen kämmendes erstes Ausgleichsrad umfasst. Der erste Ausgleichsradträger ist vorzugsweise von der ersten Drehachse, insbesondere in Radialrichtung, beabstandet und fest mit dem ersten Ausgleichsradträger verbunden. Das erste Trägerrad und der erste Ausgleichsradträger sind vorzugsweise einteilig ausgebildet. Des Weiteren ist die zweite Drehachse des ersten Ausgleichsrades vorzugsweise lotrecht zur ersten Drehachse der beiden Ausgleichseinheiten ausgerichtet. Das erste Ausgleichsrad koppelt die beiden Abtriebswellen derart miteinander, dass das von der Eingangswelle auf die erste Ausgleichseinheit übertragene Drehmoment auf die beiden Abtriebswellen zumindest teilweise übertragbar ist. Des Weiteren koppelt das erste Ausgleichsrad die beiden Abtriebswellen derart miteinander, dass eine Relativverdrehung und/oder eine Drehzahldifferenz zwischen den beiden Abtriebswellen durch eine Verdrehung des ersten Ausgleichsrades um seine zweite Drehachse ausgleichbar ist. Hierdurch können vorteilhafterweise Verspannungen zwischen den beiden Abtriebswellen vermieden werden.
Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn die zweite Ausgleichseinheit ein mit der Ausgangswelle kämmendes zweites Trägerrad, einen zweiten Ausgleichsradträger und/oder zumindest ein in dem zweiten Ausgleichsradträger um eine dritte Drehachse drehbar gelagertes und/oder mit den beiden Abtriebswellen kämmendes zweites Ausgleichsrad umfasst. Vorteilhafterweise ist das zweite Ausgleichsrad derart mit den beiden Abtriebswellen gekoppelt, dass ein Teil des über das erste Ausgleichsrad auf die beiden Abtriebswellen übertragenen Drehmomentes von der Ausgangswelle aus dem Getriebe abführbar ist. Die Abführung des Drehmomentanteils erfolgt hierbei vorteilhafterweise von den beiden Abtriebswellen auf das zweite Ausgleichsrad, von diesem auf den zweiten Ausgleichsradträger und von dort aus weiter auf das zweite Trägerrad, über das das Drehmoments mittels der einkämmenden Ausgangswelle aus dem Getriebe abgeführt wird. Des Weiteren ist das zweite Ausgleichsrad vorzugsweise derart mit den beiden Abtriebswellen gekoppelt, dass eine Relativverdrehung zwischen den beiden Abtriebswellen durch eine Verdrehung des zweiten Ausgleichsrades um seine dritte Drehachse ausgleichbar ist. Hierdurch können Verspannungen zwischen den beiden Abtriebswellen vermieden werden.
Aus dem Stand der Technik bekannte Differenzialgetriebe weisen den Nachteil auf, dass beispielsweise bei einem Bruch einer der beiden Antriebswellen und/oder einer mit dieser verbundenen und/oder nachgeschalteten Komponente keine Antriebskraft mehr über die noch intakte Abtriebswelle übertragbar ist. Um die Antriebskraft, insbesondere das über die Eingangswelle in das Getriebe eingebrachte Drehmoment, auch noch dann über eine der beiden Abtriebswellen übertragen zu können, wenn die andere der beiden Abtriebswellen gebrochen ist, ist es vorteilhaft, wenn zumindest eine der beiden Ausgleichseinheiten einen Beschränkungsmechanismus aufweist. Dieser ist derart ausgebildet, dass mittels ihm die Verdrehbarkeit zumindest eines der beiden Ausgleichsräder der beiden Ausgleichseinheiten auf einen festgelegten Drehwinkelbereich beschränkt ist.
Vorzugsweise ist der Beschränkungsmechanismus derart ausgebildet, dass die Verdrehbarkeit zumindest eines der beiden Ausgleichsräder mittels Formschluss beschränkt ist. Vorteilhafterweise kann somit - wenn eine der beiden Abtriebswellen, insbesondere aufgrund eines Bruchs, keine Kraft mehr übertragen kann - über die andere Abtriebswelle eine Kraftübertragung stattfinden, da der Beschränkungsmechanismus, insbesondere mittels Formschluss, den Ausgleichsmechanismus ab einer vorbestimmten Relativverdrehung der beiden Abtriebswellen zueinander sperrt. Zugleich lässt der Beschränkungsmechanismus jedoch aufgrund des zulässigen Drehwinkelbereichs - über den die zulässige Relativverdrehung der beiden Abtriebswellen zueinander definiert ist - eine Relativverdrehung der beiden Abtriebswellen zueinander zu. Hierdurch kann vermieden werden, dass sich die beiden Abtriebswellen zueinander verspannen.
Die nachfolgende Beschreibung bezieht sich auf die vorteilhafte Ausbildung des Beschränkungsmechanismus der ersten und/oder zweiten Ausgleichseinheit.
Vorteilhaft ist es, wenn der Drehwinkelbereich mehr als 0° und/oder weniger als 360° beträgt. Hierdurch kann eine ausreichend große Relativverdrehbarkeit der beiden Abtriebswellen zueinander sichergestellt werden, um Verspannungen zwischen den beiden Abtriebswellen zueinander zu vermeiden. Zugleich kann eine Kopplung der unbeschädigten Abtriebswelle mit der Eingangswelle mittels des Beschränkungsmechanismus sichergestellt werden, wenn die andere der beiden Abtriebswellen gebrochen ist. Dabei teilt sich der Drehwinkelbereich in vorteilhafter Weise in zwei entgegengesetzte Drehrichtungen auf. Insbesondere ist eine symmetrische Aufteilung des Drehwinkelbereichs sinnvoll, das heißt, dass in jede der Drehrichtungen eine gleichgroße Relativverdrehung zulässig ist. Jedoch sind auch Anordnungen denkbar, in denen der Drehwinkelbereich asymmetrisch oder eine Relativverdrehung nur in einer Drehrichtung vorgesehen ist.
Damit sich das Ausgleichsrad zur Kompensation von Relativverdrehungen in jede ihrer beiden Drehrichtungen verdrehen kann, ist es vorteilhaft, wenn der Beschränkungsmechanismus derart ausgebildet ist, dass das Ausgleichsrad zum Ausgleich der Relativverdrehung um die zweite und/oder dritte Drehachse aus einer, insbesondere mittigen, Neutralstellung - in der die beiden Abtriebswellen zueinander keine Relativverdrehung aufweisen - in einer ersten Drehrichtung in eine erste Ausgleichsstellung und/oder in einer dazu entgegengesetzten zweiten Drehrichtung in eine zweite Ausgleichsstellung verdrehbar ist.
Vorteilhaft ist es, wenn das Ausgleichsrad in seiner ersten Drehrichtung um einen ersten Drehwinkel und/oder in seiner zweiten Drehrichtung um einen zweiten Drehwinkel verdrehbar ist, wobei die beiden Drehwinkel vorzugsweise zueinander gleich oder unterschiedlich groß sind. Hierdurch kann der Toleranzbereich zur Vermeidung von Verspannungen der beiden Abtriebswellen in Abhängigkeit der Drehrichtung identisch oder zueinander unterschiedlich ausgebildet werden. Auch ist es vorteilhaft, wenn der Drehwinkelbereich durch die Summe des ersten und zweiten Drehwinkel festgelegt ist.
Um den Beschränkungsmechanismus möglichst kostengünstig auszubilden, ist es vorteilhaft, wenn dieser den Drehwinkelbereich und die Sperrung am jeweiligen Ende dieses Drehwinkelbereiches mittels Formschluss ausbildet. Diesbezüglich ist es vorteilhaft, wenn der Beschränkungsmechanismus, insbesondere der Ausgleichsradträger und/oder das Trägerrad, einen ersten Anschlag aufweist, an dem das Ausgleichsrad in seiner ersten Ausgleichsstellung mit einem ersten Anlagebereich, insbesondere einer Anlagefläche, anliegt, und/oder einen zweiten Anschlag aufweist, an dem das Ausgleichsrad in seiner zweiten Ausgleichsstellung mit einem zweiten Anlagebereich, insbesondere einer zweiten Anlagefläche, anliegt.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist der Beschränkungsmechanismus derart ausgebildet, dass ein Bremsmechanismus, insbesondere zum Arretieren einer Hochauftriebsklappe des Hochauftriebssystems in einer sicheren Stellung, aktivierbar ist. Diesbezüglich ist es ferner vorteilhaft, wenn der Beschränkungsmechanismus derart ausgebildet ist, dass der Bremsmechanismus dann aktiviert wird, wenn das Ausgleichsrad einen bestimmten Drehwinkel erreicht hat und/oder mit einem seiner beiden Anlagebereiche an dem jeweiligen Anschlag anliegt. Dies kann beispielsweise über einen Sensor, insbesondere einen Drehwinkel- und/oder Anschlagsensor erkannt werden.
Auch ist es vorteilhaft, wenn das Ausgleichsrad, insbesondere in einem ersten Winkelintervall, eine erste Aussparung aufweist, in die sich ein erster Fortsatz des Ausgleichsradträgers und/oder des Trägerrades hineinerstreckt. Die erste Aussparung bildet hierbei vorzugsweise zumindest teilweise den ersten und/oder zweiten Anlagebereich aus. Des Weiteren erstreckt sich die erste Aussparung vorzugsweise in Umfangsrichtung des Ausgleichsrades. Der erste Fortsatz bildet ferner vorteilhafterweise zumindest teilweise den ersten und/oder zweiten Anschlag aus. Des Weiteren erstreckt sich der erste Fortsatz vorzugsweise in Axial- und/oder Radialrichtung des Ausgleichsrades in die erste Aussparung hinein. Hierdurch kann der Beschränkungsmechanismus sehr platzsparend sowie konstruktiv einfach umgesetzt werden. Aus gleichem Grund ist es ferner vorteilhaft, wenn die erste Aussparung zu den Stirnseiten und/oder am Außenumfang des Ausgleichsrades hin offen ist.
Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn die beiden Anschläge und die jeweils damit korrespondierenden Anlagebereiche in Radialrichtung von der zweiten und/oder dritten Drehachse des Ausgleichsrades beabstandet sind und/oder in Umfangsrichtung des Ausgleichsrades in zueinander unterschiedliche Drehrichtungen zeigen.
Vorteilhaft ist es, wenn das Ausgleichsrad, insbesondere in einem zum ersten Winkelintervall versetzten zweiten Winkelintervall eine zweite Aussparung aufweist, in die sich ein zweiter Fortsatz des Ausgleichsradträgers und/oder des Trägerrades hineinerstreckt. Hierdurch kann die beim Anschlagen des Anlagebereiches an dem jeweiligen Anschlag auftretende Anschlagskraft auf mehrere Bereiche verteilt werden. Diesbezüglich ist es ferner vorteilhaft, wenn das zweite Winkelintervall gegenüber dem ersten Winkelintervall, um vorzugsweise 180°, versetzt ist. Hierdurch kann vorteilhafterweise ein Verkannten des Ausgleichsrades gegenüber seiner zweiten und/oder dritten Drehachse vermieden werden. Auch ist es vorteilhaft, wenn der zweite Anschlag zumindest teilweise den ersten und/oder zweiten Anlagebereich ausbildet. Auch ist es vorteilhaft, wenn sich der zweite Fortsatz, insbesondere in Axial- und/oder Radialrichtung des Ausgleichsrades, in dieses hineinerstreckt. Der zweite Fortsatz bildet ferner vorteilhafterweise den ersten und/oder zweiten Anschlag zumindest teilweise aus.
Eine konstruktiv einfache und bauraumsparende Anordnung der einzelnen Komponenten kann dadurch sichergestellt werden, wenn das Ausgleichsrad in einem, insbesondere in Umfangsrichtung zwischen dem ersten und zweiten Winkelintervall ausgebildeten, ersten Verzahnungsbereich in die erste Abtriebswelle und in einem dazu gegenüberliegenden zweiten Verzahnungsbereich in die zweite Abtriebswelle einkämmt.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist die Eingangswelle und das mit dieser kämmende Trägerrad eine Stirnrad- oder Kegelradverzahnung auf. Zusätzlich oder alternativ ist es ferner vorteilhaft, wenn das Ausgleichsrad und die mit diesem kämmenden Abtriebswellen eine Stirnrad-oder Kegelradverzahnung aufweisen.
Vorteilhaft ist es, wenn die beiden Ausgleichseinheiten zueinander identisch ausgebildet sind. Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn die beiden Ausgleichseinheiten zueinander spiegelverkehrt und/oder zueinander um die erste Drehachse verdreht im Getriebe angeordnet sind, insbesondere derart, dass die beiden Ausgleichsräder gegenüberliegend und/oder zueinander koaxial ausgerichtet sind.
Vorzugsweise bilden die beiden Ausgleichseinheiten zwei voneinander getrennte Einheiten. Die beiden Ausgleichseinheiten sind jedoch drehfest miteinander verbunden, so dass sie sich gemeinsam um die erste Drehachse drehen. Diese drehfesten Verbindung der beiden Ausgleichseinheiten erfolgt insbesondere mittels der beiden Abtriebswellen und der beiden in diese einkämmenden Ausgleichsräder der jeweiligen Ausgleichseinheit.
Vorgeschlagen wird des Weiteren ein Hochauftriebssystem für ein Flugzeug, das eine Hochauftriebsklappe, eine erste Antriebsstation und eine zweite Antriebsstation aufweist. Mittels der Antriebsstationen kann die Hochauftriebsklappe zwischen einer eingefahrenen und einer ausgefahrenen Stellung verfahrbar und/oder in diesen oder einer Zwischenstellung arretiert werden. Die erste Antriebsstation ist hierbei vorzugsweise flügelinnenseitig und die zweite Antriebsstation flügelaußenseitig an der Hochauftriebsklappe angeordnet. Des Weiteren umfasst das Hochauftriebssystem einen Antriebsmotor. Der Antriebsmotor ist vorzugsweise als zentrale und/oder im Bereich des Flugzeugrumpfs angeordnete Antriebseinheit ausgebildet. Des Weiteren umfasst das Hochauftriebssystem ein Getriebe, das über eine Eingangswelle, insbesondere eine erste Transmissionswelle, mit dem Antriebsmotor und über eine erste und zweite Abtriebswelle mit der Hochauftriebsklappe verbunden ist. Das Getriebe ist in der ersten Antriebsstation angeordnet. Des Weiteren kann die Verbindung der Eingangswelle mit dem Antriebsmotor sowie die Verbindung der beiden Abtriebswellen mit der Hochauftriebsklappe mittelbar - d.h. über Zwischenschaltung weiterer Komponenten - oder aber auch unmittelbar ausgebildet sein. Vorzugsweise bildet die erste Abtriebswelle zumindest teilweise einen ersten Klappenlastpfad und die zweite Abtriebswelle zumindest teilweise einen zweiten Klappenlastpfad aus. Das Getriebe weist des Weiteren eine Ausgangswelle auf, insbesondere eine zweite Transmissionswelle, mittels der das Getriebe mit der zweiten Antriebsstation verbunden ist. Auch hier kann die Verbindung zwischen der Ausgangswelle und der zweiten Antriebsstation mittelbar oder unmittelbar ausgebildet sein. Das Getriebe ist vorzugsweise gemäß der vorangegangenen Beschreibung ausgebildet, wobei die genannten Merkmale einzelnen oder in beliebiger Kombination vorhanden sein können.
Auch ist es vorteilhaft, wenn die Übersetzungsverhältnisse der beiden Klappenlastpfade zueinander unterschiedlich groß sind.
Nachfolgend ist die Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

1 eine perspektivische Ansicht eines Getriebes zum Abzweigen einer Antriebskraft auf zwei Abtriebswellen, zum Ausgleichen von Relativverdrehungen zwischen diesen Abtriebswellen und zum Weiterleiten eines Teils der Antriebskraft an ein diesem Getriebe nachgeschalteten und vorzugweise zu diesem identisch ausgebildeten zweiten Getriebe und
2 eine schematische Darstellung eines Hochauftriebssystems mit zwei in Reihe geschalteten Getrieben gemäß 1.

1 zeigt ein Getriebe 1, das als Abzweig-/Differenzialgetriebe ausgebildet ist. Es ist demnach derart ausgebildet, dass mittels diesem aus einem Hauptantriebsstrang Antriebsenergie auf zwei parallel geschaltete Lastpfade abzweigbar ist und zugleich zur Vermeidung von Verspannungen zwischen den beiden Lastpfaden Relativverdrehungen ausgleichbar sind. Das in 1 dargestellte Getriebe 1 ist insbesondere für ein Hochauftriebssystem eines Flugzeugs vorgesehen. Hierbei dient es insbesondere als Abzweiggetriebe in einer Antriebsstation.
Das Getriebe weist eine Eingangswelle 2 auf über die von einem hier nicht dargestellten Antriebsmotor ein Antriebsmoment in das Getriebe 1 eingebracht werden kann. Des Weiteren weist das Getriebe 1 eine erste und zweite Abtriebswelle 3, 4 auf. Auf diese überträgt die Eingangswelle 2 ein Antriebsmoment, das teilweise auf die erste und zweite Abtriebswelle 3, 4 aufgeteilt wird.
Hierfür weist das Getriebe 1 eine erste Ausgleichseinheit 5 auf. Die erste Ausgleichseinheit 5 umfasst ein erstes Trägerrad 6 einen ersten Ausgleichsradträger 7 und ein erstes Ausgleichsrad 8. Das erste Trägerrad 6 bildet zusammen mit dem ersten Ausgleichsradträger 7 eine feste Einheit, die in einem hier nicht dargestellten Gehäuse des Getriebes 1 um eine erste Drehachse 9 drehbar gelagert ist. Die Einheit aus ersten Trägerrad 6 und erstem Ausgleichsradträger 7 kann einteilig ausgebildet sein. Alternativ ist es aber auch ebenso denkbar, dass der erste Ausgleichsradträger 7 fest, insbesondere stoffschlüssig, oder lösbar mit dem ersten Trägerrad 6 verbunden ist. Der erste Ausgleichsradträger 7 ist im radial äußeren Bereich des Trägerrades 6, insbesondere auf einer ihrer Stirnseite angeordnet. Der erste Ausgleichsradträger 7 rotiert demnach zusammen mit dem Trägerrad 6 von der ersten Drehachse 9 radial beabstandet um die erste Drehachse 9.
Die beiden Abtriebswellen 3, 4 sind zur ersten Drehachse 9 und/oder zum ersten Trägerrad 6 koaxial angeordnet. Die erste Abtriebswelle 3 tritt gemäß 1 von einer radial äußeren Seite des ersten Trägerrades 6 durch dieses hindurch in einen Innenraum der Ausgleichseinheit 5. Die erste Ausgleichseinheit 5 und die erste Abtriebswelle 3 können sich zueinander verdrehen.
Wie bereits vorstehend erwähnt, umfasst die erste Ausgleichseinheit 5 ferner ein erstes Ausgleichsrad 8. Dieses ist auf einer radial nach innen zeigenden Seite des ersten Ausgleichsradträgers 7 angeordnet und kann sich gegenüber diesem um eine zweite Drehachse 10 drehen. Die zweite Drehachse 10 des ersten Ausgleichsrades 8 ist zur ersten Drehachse 9 lotrecht angeordnet.
Wie aus 1 hervorgeht, kämmt die Eingangswelle 2 mit einem an ihrem freien Ende vorhandenen tellerradähnlichen Ausgestaltung in das erste Trägerrad 6 ein. Hierdurch wird die um die erste Drehachse 9 drehbar gelagerte erste Ausgleichseinheit 5 in Rotation versetzt. Diese Drehung wird auf zumindest eine der beiden Abtriebswellen 3, 4 übertragen, da das erste Ausgleichsrad 8 in einem ersten und zweiten Verzahnungsbereich 11, 12 in die erste und zweite Abtriebswelle 3, 4 einkämmt. Hierdurch sind die beiden Abtriebswellen 3, 4 derart mit der ersten Ausgleichseinheit 5 gekoppelt, dass das von der Eingangswelle 2 in das Getriebe 1 eingebrachte Drehmoment zumindest teilweise auf zumindest eine der beiden Abtriebswellen 3, 4 aufteilbar ist. Aufgrund der um die zweite Drehachse 10 drehbaren Lagerung des ersten Ausgleichsrades 8 am ersten Ausgleichsradträger 7 können ferner Relativverdrehungen und/oder Drehzahldifferenzen zwischen den beiden Abtriebswellen 3, 4 durch eine Verdrehung des ersten Ausgleichsrades 8 um seine zweite Drehachse 10 ausgeglichen werden.
Um beim Bruch einer der beiden Abtriebswellen 3, 4 oder einer dieser jeweils nachgeschalteten Antriebskomponente einen Lastabwurf an beiden Abtriebswellen 3, 4 vermeiden zu können, weist das Getriebe 1 einen ersten Beschränkungsmechanismus 13 auf. Mittels diesem ist die Verdrehbarkeit des ersten Ausgleichsrades 8 auf einen im vorliegenden Ausführungsbeispiel formschlüssig festgelegten Drehwinkelbereich beschränkt.
In 1 ist das erste Ausgleichsrad 8 in seiner Neutralstellung dargestellt. In dieser weisen die beiden Abtriebswellen 3, 4 zueinander keine Relativverdrehung auf. Aus dieser Neutralstellung kann sich das erste Ausgleichsrad 8 um die zweite Drehachse 10 in einer ersten Drehrichtung in eine erste Ausgleichsstellung und in einer dazu entgegengesetzten zweiten Drehrichtung in eine zweite Ausgleichsstellung verdrehen. Diese beiden Ausgleichsstellungen des ersten Ausgleichsrades 8 sind mittels Anschlägen zwischen dem ersten Ausgleichsradträger 7 und dem zweiten Ausgleichsrad 8 formschlüssig festgelegt.
Der erste Beschränkungsmechanismus 13 umfasst einen ersten Anschlag 14, der im vorliegenden Ausführungsbeispiel am ersten Ausgleichsradträger 7 ausgebildet ist. Alternativ kann dieser aber auch ebenso im Bereich des ersten Trägerrades 6, insbesondere an einer nach innen zeigenden Stirnfläche, angeordnet sein. Des Weiteren umfasst das erste Ausgleichsrad 8 einen ersten Anlagebereich 15 mit dem das erste Ausgleichsrad 8 in seiner ersten Ausgleichsstellung am ersten Anschlag 14 zum Anliegen kommt.
Zum Festlegen der zweiten Ausgleichsstellung weist der erste Ausgleichsradträger 7 des Weiteren einen zweiten Anschlag 16 auf. Dieser ist im Vergleich zum ersten Anschlag 14 in eine dazu entgegengesetzte Drehrichtung des ersten Ausgleichsrades 8 orientiert. Das erste Ausgleichsrad 8 umfasst eine zum ersten entgegengesetzt orientierten zweiten Anlagebereich 17 mittels dem das erste Ausgleichsrad 8 am zweiten Anschlag 16 in seiner zweiten Ausgleichsstellung zum Anliegen kommt.
Mittels des derart formschlüssig ausgebildeten ersten Beschränkungsmechanismus 13 ist vorteilhafterweise innerhalb des festgelegten Drehwinkelbereiches eine Ausgleichsbewegung des ersten Ausgleichsrades 8 zur Kompensation von Relativverdrehungen und/oder Drehzahldifferenzen zwischen den beiden Abtriebswellen 3, 4 möglich. Hierdurch werden Verspannungen zwischen den beiden Abtriebswellen 3, 4 vermieden. Zugleich ermöglicht der erste Beschränkungsmechanismus 13 aufgrund seiner Anschläge auch dann eine Kraftübertragung von der Eingangswelle 2 auf eine der beiden Abtriebswellen 3, 4, wenn eine dieser Abtriebswellen 3, 4 gebrochen ist. Infolgedessen kann mittels der Anschläge ein Lastabwurf an beiden Abtriebswellen 3, 4 vermieden werden, so dass die beiden durch die beiden Abtriebswellen 3, 4 ausgebildeten Lastpfades zueinander eine Redundanz ausbilden.
Eine konstruktiv einfache Ausgestaltung des ersten Beschränkungsmechanismus 13 kann gemäß 1 mittels einer ersten Aussparung 18 und mittels eines ersten Fortsatzes 19, der mit der ersten Aussparung 18 korrespondiert, umgesetzt werden. Die erste Aussparung 18 ist am ersten Ausgleichsrad 8 ausgebildet. Sie erstreckt sich in Umfangsrichtung des ersten Ausgleichsrades 8 über ein erstes Winkelintervall. Die erste Aussparung 18 ist zu den Stirnseiten und/oder zum Außenumfang des ersten Ausgleichsrades 8 hin offen.
Der erste Fortsatz 19 ist am ersten Ausgleichsradträger 7 angeordnet und erstreckt sich, gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, insbesondere in Axial- und/oder Radialrichtung des ersten Ausgleichsrades 8, in dieses hinein. Alternativ ist es natürlich auch ebenso denkbar, dass der erste Fortsatz 19 am ersten Ausgleichsrad 8 und die erste Aussparung 18 am ersten Ausgleichsradträger 7 angeordnet ist. Die erste Aussparung 18 weist in Umfangsrichtung des ersten Ausgleichsrades 8 an ihrem jeweiligen Ende den ersten und zweiten Anlagebereich 15, 17 auf. Der erste Fortsatz 19 bildet an zwei seiner voneinander abgewandten Seiten den ersten und zweiten Anschlag 14, 16 aus.
Gemäß dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst der erste Beschränkungsmechanismus 14 eine zweite Aussparung 20, die in einem zur ersten Aussparung 18, insbesondere um 180°, versetzten zweiten Winkelintervall angeordnet ist. In diese zweite Aussparung 20 des ersten Ausgleichsrades 8 ragt ein zweiter Fortsatz 21 des ersten Ausgleichsradträgers 7 hinein. Die erste Anschlagseinheit, insbesondere mit der ersten Aussparung 18 und dem ersten Fortsatz 19, ist zur zweiten Anschlagseinheit, insbesondere mit der zweiten Aussparung 20 und dem zweiten Fortsatz 21 identisch ausgebildet. Der einzige Unterschied zwischen diesen beiden Anschlagseinheiten besteht darin, dass diese zueinander in unterschiedlichen Winkelintervallen gegenüber der zweiten Drehachse 10 angeordnet sind. Infolgedessen liegt das erste Ausgleichsrad 8 in ihrer jeweiligen Ausgleichsstellung sowohl im Bereich der ersten Anschlagseinheit als auch im Bereich der zweiten Anschlagseinheit mit ihrem jeweiligen Anlagebereich 15, 17 an dem jeweils damit korrespondierenden Anschlag 14, 16 des ersten Ausgleichsradträgers 7 an. Zur Wahrung der Übersichtlichkeit sind die Anschläge sowie Anlagebereiche der zweiten Anschlagseinheit, d.h. im vorliegenden Ausführungsbeispiel der zweiten Aussparung 20 und des zweiten Fortsatz 19, mit keinen Bezugszeichen versehen, wobei deren Ausgestaltung und Wirkweise denen der ersten Anschlagseinheit entspricht.
Das in 1 dargestellte Differenzialgetriebe ist ferner als Abzweiggetriebe ausgebildet. Hierfür weist das Getriebe 1 eine Ausgangswelle 22 auf. Über diese kann ein Teil der von der Eingangswelle 2 in das Getriebe 1 eingebrachten Antriebsenergie wieder aus dem Getriebe 1 abgeführt werden. Hierfür umfasst das Getriebe 1 des Weiteren eine zweite Ausgleichseinheit 23. Diese ist in dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel zur ersten Ausgleichseinheit 5 identisch ausgebildet.
Die zweite Ausgleichseinheit 23 weist demnach ein zweites Trägerrad 24, einen zweiten Ausgleichsradträger 25 und ein in dem zweiten Ausgleichsradträger 25 um eine dritte Drehachse 26 drehbar gelagertes zweites Ausgleichsrad 27 auf. Sofern bei der nachfolgenden Beschreibung nichts Gegenteiliges erwähnt ist, entspricht die Ausgestaltung und Wirkweise der zweiten Ausgleichseinheit 23 der Ausgestaltung und Wirkweise der ersten Ausgleichseinheit 5. Die zweite Ausgleichseinheit 23 weist demnach ebenfalls einen Beschränkungsmechanismus auf, der zur Wahrung der Übersichtlichkeit mit keinen Bezugszeichen versehen ist.
Wie aus 1 hervorgeht, sind die beiden Ausgleichseinheiten 5, 23 zueinander spiegelverkehrt in dem hier nicht dargestellten Gehäuse des Getriebes 1 angeordnet. Demnach sind beide Ausgleichsradträger 7, 25 von ihrem jeweils mit diesem fest verbundenen Trägerrad 6, 24 ausgehend in Richtung der jeweils anderen Ausgleichseinheit 5, 23 hin orientiert. Des Weiteren sind die beiden Ausgleichseinheiten 5, 23 zueinander koaxial um die erste Drehachse 9 drehbar gelagert angeordnet. Die beiden Ausgleichseinheiten 5, 23 sind zueinander derart verdreht, dass die zweite und dritte Drehachse 10, 26 zueinander koaxial ausgerichtet sind. Infolgedessen sind die beiden Ausgleichsräder 8, 27 der ersten und zweiten Ausgleichseinheit 5, 23 zueinander auf einer gemeinsamen Drehachse 10, 26 angeordnet.
Die beiden Ausgleichseinheiten 5, 23 bilden zwei voneinander getrennte Baueinheiten. Dadurch, dass jedoch ihr jeweiliges Ausgleichsrad 8, 27 mit den beiden Abtriebswellen 3, 4 kämmen, sind die beiden Ausgleichseinheiten 5, 23 über ihre Kinematik drehfest miteinander gekoppelt. Gemäß 1 ist die Eingangswelle 2 nicht unmittelbar mit der Ausgangswelle 22 gekoppelt, sondern unter Zwischenschaltung der beiden Ausgleichseinheiten 5, 23 sowie der beiden Zahnräder der jeweiligen Abtriebswelle 3, 4, mittels denen die beiden Abtriebswellen 3, 4 in das jeweilige Ausgleichsrad 8, 27 der jeweiligen Ausgleichseinheit 5, 23 einkämmen. Bei einem Bruch einer der beiden Ausgleichseinheiten 5, 23 kann somit die Antriebskraft nicht mehr von der Eingangswelle 2 auf die Ausgangswelle 22 übertragen werden.
In einem hier nicht dargestellten Ausführungsbeispiel ist es ebenso denkbar, dass zumindest eine der beiden Ausgleichseinheiten 5, 23 mehrere Ausgleichsräder 8, 27 aufweist, die vorzugsweise in Umfangsrichtung des dazugehörigen Trägerrades 6, 24 verteilt angeordnet sind. Hierbei kann nur eines dies Ausgleichsräder einen Beschränkungsmechanismus aufweisen, wobei es ebenso auch denkbar ist, dass jedes dieser Ausgleichsräder mit einem eigenen Beschränkungsmechanismus ausgebildet ist. In dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel weist die zweite Ausgleichseinheit 23 eine eigenen zweiten Beschränkungsmechanismus 28 auf.
2 zeigt eine schematische Darstellung eines Hochauftriebssystems 29 für ein hier nicht dargestelltes Flugzeug. Das Hochauftriebssystem 22 umfasst zumindest eine Hochauftriebsklappe 30, die über eine erste und zweite Antriebsstation 31, 32 zwischen einer eingefahrenen und einer ausgefahrenen Stellung verfahrbar und in diesen oder einer Zwischenstellung arretierbar ist. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst das Hochauftriebssystem 29 einen Antriebsmotor 33. Hierbei handelt es sich insbesondere um eine zentrale Antriebseinheit, die in einem hier nicht dargestellten Flugzeugrumpf des Flugzeugs angeordnet ist.
Insbesondere im Bereich einer hier nicht dargestellten Flügelspitze der Tragfläche weist das Hochauftriebssystem 29 eine Sicherheitsbremse 34 auf, die im Fehlerfall, insbesondere bei einem Bruch einer der den Antriebsmotor 33 und die beiden Antriebsstationen 31, 32 miteinander verbindenden Antriebskomponenten, ein Bremsmoment aufbringt, so dass die zumindest eine Hochauftriebsklappe 30 in einer sicheren Position arretiert wird.
Der Antriebsmotor 33 ist über eine erste Transmissionswelle 35 mit der ersten Antriebsstation 31 verbunden. Des Weiteren sind die beiden Antriebsstationen 31, 32 über eine zweite Transmissionswelle 36 miteinander verbunden. Die zweite Antriebsstation 32 ist über eine dritte Transmissionswelle 37 mittelbar, d.h. über weitere ihr nachgeschaltete Transmissionswelle und/oder zusätzliche Antriebsstationen, mit der Sicherheitsbremse 34 verbunden.
Die erste Antriebsstation 31 umfasst ein Getriebe 1, dass gemäß dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ausgebildet ist. Das Getriebe 1 ist über seine Eingangswelle 2 mit dem Antriebsmotor 33 verbunden. Des Weiteren ist die Ausgangswelle 22 des Getriebes 1 mit der nachgeschalteten zweiten Antriebsstation 32 verbunden. Die beiden Abtriebswellen 3, 4 sind jeweils über einen Klappenlastpfad 38, 39 mit der Hochauftriebsklappe 30 verbunden. Die beiden Klappenlastpfade 38, 39 stellen demnach zueinander eine Redundanz dar. In einem ihnen nachgeschalteten Knotenpunkt 40 sind die beiden Klappenlastpfade 38, 39 wieder zu einem Summenlastpfad 41 zusammengeführt, der an der Hochauftriebsklappe 30 angreift. Es ist jedoch auch möglich, dass jeder der Klappenlastpfade 38, 39 für sich in die Hochauftriebsfläche 30 führt. In diesem Fall befindet sich der Knotenpunkt 40 innerhalb der Hochauftriebsfläche 30, beziehungsweise die Hochauftriebsfläche 30 stellt gleichzeitig den Knotenpunkt 40 dar. Dies hat den Vorteil, dass der Lastpfad 38, 39 von dem Differenzialgetriebe bis in die Hochauftriebsfläche 30 durch die beiden Klappenlastpfade 38, 39 redundant ausgeführt ist. In diesem Fall entfällt der Summenlastpfad 41, da die Hochauftriebsfläche 30 gleichzeitig den Knotenpunkt 40 darstellt.
Über die Eingangswelle 2 des Getriebes 1 kann von dem Antriebsmotor 33 eine Antriebskraft in das Getriebe 1 eingebracht werden, die über die beiden Abtriebswellen 3, 4 auf die beiden Klappenlastpfade 38, 39 aufgeteilt, über den Knotenpunkt 40 wieder zusammengeführt und über den Summenlastpfad 41 auf die Hochauftriebsklappe übertragen wird. Zugleich wird über die Ausgangswelle 22 ein Teil dieser Antriebskraft, insbesondere über die zweite Transmissionswelle 36, an die zweite Antriebsstation 32 übertragen. In der zweiten Transmissionswelle 36 ist eine (nicht dargestellte) Drehrichtungsumkehr vorhanden. Damit ist sichergestellt, dass die erste Antriebsstation 31 und die zweite Antriebsstation 32 in gleiche Richtung drehen. Die Drehrichtungsumkehr kann hierbei über ein (nicht gargestelltes) Getriebe zur Drehrichtungsumkehr erfolgen.
Die zweite Antriebsstation 32 ist gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zur ersten Antriebsstation 31 identisch ausgebildet, wobei zur Wahrung der Übersichtlichkeit auf Bezugszeichen verzichtet wurde. Demnach ist die Ausgangswelle 22 des Getriebes 1 der ersten Antriebsstation 31 über die zweite Transmissionswelle 36 mit der Eingangswelle des Getriebes der zweiten Antriebsstation 32 verbunden. Die beiden Getriebe der ersten und zweiten Antriebsstation 31, 32 sind somit seriell geschalten.
Bezugszeichenliste

1.: Getriebe
2.: Eingangswelle
3.: erste Abtriebswelle
4.: zweite Abtriebswelle
5.: erste Ausgleichseinheit
6.: erstes Trägerrad
7.: erster Ausgleichsradträger
8.: erstes Ausgleichsrad
9.: erste Drehachse
10.: zweite Drehachse
11.: erster Verzahnungsbereich
12.: zweiter Verzahnungsbereich
13.: erster Beschränkungsmechanismus
14.: ersten Anschlag
15.: erster Anlagebereich
16.: zweiter Anschlag
17.: zweiter Anlagebereich
18.: erste Aussparung
19.: erster Fortsatz
20.: zweite Aussparung
21.: zweiter Fortsatz
22.: Ausgangswelle
23.: zweite Ausgleichseinheit
24.: zweites Trägerrad
25.: zweiter Ausgleichsradträger
26.: dritte Drehachse
27.: zweites Ausgleichsrad
28.: zweiter Beschränkungsmechanismus
29.: Hochauftriebssystem
30.: Hochauftriebsklappe
31.: erste Antriebsstation
32.: zweite Antriebsstation
33.: Antriebsmotor
34.: Sicherheitsbremse
35.: erste Transmissionswelle
36.: zweite Transmissionswelle
37.: dritte Transmissionswelle
38.: erster Klappenlastpfad
39.: zweiter Klappenlastpfad
40.: Knotenpunkt
41.: Summenlastpfad

Claims

Getriebe (1) zum Ausgleichen von Relativverdrehungen zwischen zweier Abtriebswellen, insbesondere für ein Hochauftriebssystem (29) eines Flugzeugs, mit einer Eingangswelle (2), einer ersten und zweiten Abtriebswelle (3, 4) und einer ersten Ausgleichseinheit (5), die die Eingangswelle (2) derart mit den beiden Abtriebswellen (3, 4) koppelt, dass die beiden Abtriebswellen (3, 4) mittels der Eingangswelle (2) antreibbar sind und eine Relativverdrehung zwischen den beiden Abtriebswellen (3, 4) ausgleichbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (1) eine Ausgangswelle (22) und eine zweite Ausgleichseinheit (23) aufweist, die die Ausgangswelle (22) mit den beiden Abtriebswellen (3, 4) koppelt, so dass mittels der Ausgangswelle (22) ein Teil des von der Eingangswelle (2) über die erste Ausgleichseinheit (5) auf die beiden Abtriebswellen (3, 4) übertragenen Drehmoments wieder aus dem Getriebe (1) abführbar ist.
Getriebe nach dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Ausgleichseinheiten (5, 23) um eine gemeinsame erste Drehachse (9) drehbar gelagert sind.
Getriebe nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Ausgleichseinheit (5) ein mit der Eingangswelle (2) kämmendes erstes Trägerrad (6), einen ersten Ausgleichsradträger (7) und/oder zumindest ein in dem ersten Ausgleichsradträger (7) um eine zweite Drehachse (10) drehbar gelagertes und mit den beiden Abtriebswellen (3, 4) kämmendes erstes Ausgleichsrad (8) umfasst und/oder dass das erste Ausgleichsrad (8) die beiden Abtriebswellen (3, 4) derart miteinander koppelt, dass das von der Eingangswelle (2) auf die erste Ausgleichseinheit (5) übertragbare Drehmoment auf die beiden Abtriebswellen (3, 4) übertragbar und/oder die Relativverdrehung zwischen den beiden Abtriebswellen (3, 4) durch eine Verdrehung des ersten Ausgleichsrades (8) um seine zweite Drehachse (10) ausgleichbar ist.
Getriebe nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Ausgleichseinheit (23) ein mit der Ausgangswelle (22) kämmendes zweites Trägerrad (24), einen zweiten Ausgleichsradträger (25) und/oder zumindest ein in dem zweiten Ausgleichsradträger (25) um eine dritte Drehachse (26) drehbar gelagertes und mit den beiden Abtriebswellen (3, 4) kämmendes zweites Ausgleichsrad (27) umfasst und/oder dass das zweite Ausgleichsrad (27) derart mit den beiden Abtriebswellen (3, 4) gekoppelt ist, dass ein Teil des über das erste Ausgleichsrad (8) auf die beiden Abtriebswellen (3, 4) übertragbaren Drehmoments von der Ausgangswelle (22) aus dem Getriebe (1) abführbar ist und/oder die Relativverdrehung zwischen den beiden Abtriebswellen (3, 4) durch eine Verdrehung des zweiten Ausgleichsrades (27) um seine dritte Drehachse (26) ausgleichbar ist.
Getriebe nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und/oder zweite Ausgleichseinheit (5, 23) einen Beschränkungsmechanismus (13, 28) aufweisen, mittels dem die Verdrehbarkeit des ersten und/oder zweiten Ausgleichsrades (8, 27), insbesondere mittels Formschluss, auf einen Drehwinkelbereich beschränkt ist.
Getriebe nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Beschränkungsmechanismus (13, 28) derart ausgebildet ist, dass das Ausgleichsrad (8, 27) zum Ausgleich der Relativverdrehung um seine Drehachse (10, 26) aus einer Neutralstellung in einer ersten Drehrichtungen in eine erste Ausgleichsstellung und/oder in einer dazu entgegengesetzten zweiten Drehrichtung in eine zweite Ausgleichsstellung verdrehbar ist.
Getriebe nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Beschränkungsmechanismus (13, 28) einen ersten Anschlag (14) aufweist, an dem das Ausgleichsrad (8, 27) in seiner ersten Ausgleichsstellung mit einem ersten Anlagebereich (15) anliegt, und/oder einen zweiten Anschlag (16) aufweist, an dem das Ausgleichsrad (8, 27) in seiner zweiten Ausgleichsstellung mit einem zweiten Anlagebereich (17) anliegt.
Getriebe nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Beschränkungsmechanismus (13, 28) derart ausgebildet ist, dass ein Bremsmechanismus, insbesondere zum Arretieren einer Hochauftriebsklappe (30) des Hochauftriebssystems (29), aktivierbar ist, insbesondere wenn das Ausgleichsrad (8, 27) einen bestimmten Drehwinkel erreicht und/oder mit einem seiner beiden Anlagebereiche (15, 17) an dem jeweiligen Anschlag (14, 16) anliegt.
Getriebe nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und/oder zweite Ausgleichsrad (8, 27), insbesondere in einem ersten Winkelintervall, eine erste Aussparung (18) aufweist, in die sich ein erster Fortsatz (19) des dazugehörigen Ausgleichsradträgers (7, 25) hineinerstreckt.
Getriebe nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und/oder zweite Ausgleichsrad (8, 27), insbesondere in einem zum ersten Winkelintervall versetzten zweiten Winkelintervall, eine zweite Aussparung (20) aufweist, in die sich ein zweiter Fortsatz (21) des dazugehörigen Ausgleichsradträgers (7, 25) hineinerstreckt.
Getriebe nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und/oder zweite Ausgleichsrad (8, 27) in einem, insbesondere in Umfangsrichtung zwischen dem ersten und zweiten Winkelintervall ausgebildeten, ersten Verzahnungsbereich (11) in die erste Abtriebswelle (3) und in einem dazu gegenüberliegenden zweiten Verzahnungsbereich (12) in die zweite Abtriebswelle (4) einkämmt.
Getriebe nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Ausgleichseinheiten (5, 23) zueinander spiegelverkehrt und/oder zueinander um die erste Drehachse (9) verdreht angeordnet sind, insbesondere derart, dass das erste und zweite Ausgleichsrad (8, 27) zueinander koaxial ausgerichtet sind.
Getriebe nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Ausgleichseinheiten (5, 23), insbesondere mittels der beiden Abtriebswellen (3, 4) und der beiden in diese einkämmenden Ausgleichsräder (8, 27), um die erste Drehachse (9) drehfest miteinander verbunden sind.
Hochauftriebssystem (29) für ein Flugzeug mit einer Hochauftriebsklappe (30), zumindest einer ersten und zweiten Antriebsstation (31, 32), mittels derer die Hochauftriebsklappe (30) zwischen einer eingefahrenen und einer ausgefahrenen Stellung verfahrbar und/oder in diesen oder einer Zwischenstellung arretierbar ist, und einem Antriebsmotor (33), wobei die erste Antriebsstation (31) ein Getriebe (1) aufweist, das über eine Eingangswelle (2), insbesondere eine erste Transmissionswelle (35), mit dem Antriebsmotor (33) und über eine erste und zweite Abtriebswelle (3, 4), die einen ersten und zweiten Klappenlastpfad (38, 39) ausbilden, mit der Hochauftriebsklappe (30) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (1) eine Ausgangswelle (22), insbesondere eine zweite Transmissionswelle (36), aufweist, mittels der das Getriebe (1) mit der zweiten Antriebsstation (32) verbunden ist.
Hochauftriebssystem nach dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Antriebsstation (31) einen Knotenpunkt (40) aufweist, mittels dem die beiden Klappenlastpfade (38, 39) in einem an der Hochauftriebsklappe (30) angreifenden Bereich wieder zu einem Summenlastpfad (41) zusammenführbar sind.
Hochauftriebssystem nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Übersetzungsverhältnisse der beiden Klappenlastpfade (38, 39) zueinander unterschiedlich groß sind.