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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Signalisierung betrieblicher Abläufe, insbesondere von Zugfahrten, und technischer Sicherungseinrichtungen, insbesondere Befahrbarkeitssperren oder Langsamfahrstellen, an in dem betreffenden Gleisabschnitt arbeitsbedingt befindliche Personen sowie eine entsprechende Vorrichtung.
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Der Sicherheit und dem Gesundheitsschutz von Personen, die sich arbeitsbedingt im Gefahrenbereich der Gleise von Schienenfahrzeugen aufhalten müssen, kommt eine große Bedeutung zu. Allein im Bereich der Deutschen Bahn AG werden täglich etwa 3000 Baustellen für Gleisbau- und Gleisreparaturarbeiten sowie für Wartungszwecke betrieben. Von Schienenfahrzeugen, die im Gegensatz zu Kraftfahrzeugen nicht ausweichen können und deren Bremswege extrem lang und schwer abschätzbar sind, geht naturgemäß eine erhebliche Gefahr aus. Hinzu kommt, dass durch die vergleichsweise geringe Geräuschemission moderner Schienenfahrzeuge deren akustische Wahrnehmbarkeit, insbesondere bei größerem Umgebungslärm, erheblich erschwert ist.
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Bisher werden für die sogenannte Rottenwarnung entweder organisatorische Maßnahmen ergriffen oder es erfolgt eine sicherungstechnisch unterstützte Warnung.
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Bei einer bekannten Rottenwarnanlage wird das Baustellenpersonal vor dem Herannahen eines Zuges gewarnt. Diese Anlage besteht in der Regel aus einer Reihe von Signalleuchten und akustischen Warnmeldern, die auf Stangen oder Stativen am Rande des Gleisbettes montiert sind und bei Herannahen des Zuges durch einen Streckenposten ohne technische Unterstützung aktiviert werden. Solange die Rottenwarnanlage aktiv ist, muss das Baustellenpersonal dem betreffenden Gleisbereich fernbleiben und den Zug passieren lassen.
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Das Sperren eines Gleisabschnittes gegen Befahren bewirkt hingegen, dass auf diesem Gleisabschnitt kein Zugverkehr stattfinden kann. Diese Befahrbarkeitssperre wird vom Fahrdienstleiter im Stellwerk eingetragen und daraufhin automatisch im Bahnbetrieb berücksichtigt. Für dieses Verfahren ist eine enge Abstimmung per mündlicher Kommunikation, insbesondere mittels Funk, zwischen den Personen im Gleis und dem Fahrdienstleiter erforderlich, um sicherzustellen, dass der jeweils gesperrte Gleisabschnitt wirklich den tatsächlichen Aufenthaltsort der im Gleisbereich befindlichen Personen überdeckt. Hierbei sind jedoch Irrtümer durch menschliches Versagen nicht auszuschließen. Außerdem besteht eine Unsicherheit bezüglich der Ausdehnung und Lage der gegen Befahren gesperrten Gleisabschnitte, insbesondere wenn mehrere Gleise direkt nebeneinander verlaufen. Um den Bahnbetrieb möglichst wenig zu beeinträchtigen, werden zudem Befahrbarkeitssperren teilweise nur sehr kurzzeitig oder nicht durchgängig während des gesamten Zeitraumes der Gleisarbeiten vorgenommen, so dass immer wieder Zeiten ohne jegliche Sperrung, das heißt ohne wirksame technische Sicherung auftreten.
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Je nach Art der Baustelle, der Arbeiten und der örtlichen Gegebenheiten wird als Alternative zu einer Befahrbarkeitssperre mitunter für den betroffenen Streckenabschnitt auch nur eine temporäre Langsamfahrstelle eingerichtet oder ein Fahren auf Sicht angeordnet beziehungsweise bei einer Linienzugbeeinflussung auch erzwungen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Gefährdung von in einem Gleisabschnitt arbeitsbedingt befindlichen Personen zu reduzieren. Insbesondere ist sicherzustellen, dass die Personen bei Herannahen eines Zuges das Gleis mit allen Werkzeugen, Maschinen und Geräten rechtzeitig verlassen können.
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Verfahrensgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass eine permanente optische und/oder akustische Signalisierung mittels an den Enden des betreffenden Gleisabschnittes temporär anbringbarer Signalisierungsgeräte erfolgt, welche regelmäßig Ortsdaten der Enden des Gleisabschnittes mit per Funk von einer Leitzentrale empfangenen Positionsdaten der Sicherungseinrichtung, insbesondere Befahrbarkeitssperre oder Langsamfahrstelle, vergleichen.
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Die Aufgabe wird gemäß Anspruch 8 auch durch eine Vorrichtung gelöst, bei der an den Enden des Gleisabschnittes portable Signalisierungsgeräte vorgesehen sind, die mit ortsfesten Ortskennzeichen zum Empfang von Ortsdaten verbindbar sind und die Sender-/Empfangs-Einrichtungen zur Kommunikation mit einer Leitzentrale aufweisen, welche regelmäßig Positionsdaten der Sicherungseinrichtung, insbesondere Befahrbarkeitssperre oder Langsamfahrstelle, an die Signalisierungsgeräte sendet, wobei eine Datenverarbeitungseinrichtung des Signalisierungsgerätes zum regelmäßigen Vergleich der aktuellen Positionsdaten mit den Ortsdaten vorgesehen ist, und wobei das Vergleichsergebnis einen Signalgeber des Signalisierungsgerätes und/oder einem oder mehreren mit diesem per Funk verbundenen, den Personen im Gleisabschnitt zugeordneten Bediengeräten zur Erzeugung permanenter optischer und/oder akustischer Signalisierung ansteuert.
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Auf diese Weise ergibt sich sowohl eine gesicherte Erkennung des Aufenthaltsortes von sich im Gleisbereich befindlichen Personen als auch eine gesicherte und andauernde, ortsgebundene Information dieser Personen. Befahrbarkeitssperren und Langsamfahrstelle als typische Sicherungseinrichtungen werden durch die mobilen und einfach in Gleisnähe fixierbaren Signalisierungsgeräte mit eindeutiger Zuordnung zu fest installierten Ortskennzeichen permanent optisch und/oder akustisch signalisiert. Die bisher notwendige, überwiegend mündlich durchgeführte und damit fehleranfällige Kommunikation zwischen Personen im Gleisbereich und Fahrdienstleiter entfällt. Dadurch werden bestimmte Fehlerquellen, insbesondere falsche Ortsbestimmung der Personen, Sperrung eines falschen Gleises oder eines falschen Gleisabschnittes, ausgeschlossen.
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Für die Ortsbestimmung können Marken an vorhandenen oder in regelmäßigen Abständen anzubringenden Kilometersteinen oder Balisen verwendet werden. Diese Ortskennzeichen müssen räumlich klar erkennbar einem bestimmten Gleis zugeordnet sein. Bei elektrifizierten Strecken eignen sich dazu die Masten der Oberleitung. Stehen derartige Anbringungsmöglichkeiten nicht zur Verfügung, können in regelmäßigen Abständen einfache Pfosten mit Erdgewinde eingesetzt werden, an denen die Ortskennzeichen angebracht werden. Vorzugsweise sind die Ortskennzeichen von den portablen Signalisierungsgeräten und den mobilen Bediengeräten des Wartungspersonals in unmittelbarer Nähe berührungsfrei lesbar ausgebildet, zum Beispiel mittels RFID – Radio Frequency Identification Device. Zur dauerhaften Verwendung werden die Ortskennzeichen eindeutig, kostengünstig, robust und ohne Bestromungsbedarf, vorzugsweise in Form von RFID-Marken, ausgeführt. Die Ortskennzeichen entlang der Strecke müssen einen hinreichend engen Abstand aufweisen, so dass eine sichere Erkennbarkeit gewährleistet ist. Je nach örtlichen Gegebenheiten, beispielsweise Kurven, sollte dieser Abstand vorzugsweise zwischen 100 m und 200 m liegen.
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Zur Einrichtung einer Befahrbarkeitssperre werden die gelesenen Ortsdaten mittels des mobilen Bediengerätes des Wartungspersonals per Funk, beispielsweise GSM-Global System for Mobile Communications-, GSM-R-GSM-Railway- oder Bündelfunk zusammen mit der Sperranforderung an die Leitzentrale übermittelt, sofern noch keine aufgrund der Planung der Gleisarbeiten eingerichtete Befahrbarkeitssperre besteht. Entsprechend der Betriebsordnung des jeweiligen Bahnbetreibers erfolgt die Einrichtung beispielsweise einer Befahrbarkeitssperre gegebenenfalls durch den Fahrdienstleiter, der die Sperrung des entsprechenden Gleisabschnittes im Stellwerk veranlasst. Das Vorhandensein eines Funksystems kann vorausgesetzt werden, da auch bei herkömmlichen Verfahren eine Abstimmung zwischen dem Wartungspersonal und dem Fahrdienstleiter zwingend erforderlich ist. Vorzugsweise wird die erfolgreiche Einrichtung der Befahrbarkeitssperre an das mobile Bediengerät des Wartungspersonals übermittelt und angezeigt. Auch das Nichtvorhandensein der gewünschten Befahrbarkeitssperre, beispielsweise bei Ablehnung durch den Fahrdienstleiter oder aus sicherungstechnischen Gründen im Stellwerk, wird, gegebenenfalls mit Angabe zur Ursache, an das mobile Bediengerät übermittelt und dort angezeigt.
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Um eine permanente Signalisierung zu ermöglichen, wird das aktuelle Vorhandensein der Befahrbarkeitssperre regelmäßig über Funk von der Leitzentrale an die Signalisierungsgeräte und vorzugsweise zusätzlich an die mobilen Bediengeräte des Wartungspersonals übertragen, so dass die tatsächliche Anzeige des portablen Signalisierungsgerätes und der personengebundenen Bediengeräte der tatsächlichen Situation entspricht.
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Dadurch, dass an beiden Enden des Gleisabschnittes oder auch an den mindestens drei Enden des verzweigten Gleisabschnittes Signalisierungsgeräte vorhanden sind, die unabhängig voneinander angesteuert werden, ergibt sich zusätzlich eine Zweikanaligkeit bei der Anzeige des gesicherten Gleisabschnittes.
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Falls es aus betrieblichen Gründen nicht möglich ist, Befahrbarkeitssperren einzurichten, wird eine stellwerkseitig eingerichtete Langsamfahrstelle an die Bediengeräte und an die Signalisierungsgeräte übertragen. Zur Unterscheidung von Befahrbarkeitssperre und Langsamfahrstelle sollten die Anzeigegeräte unterschiedliche optische und/oder akustische Signale ausstrahlen können.
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Gemäß Anspruch 2 ist vorgesehen, dass die Signalisierung bei unvollständiger oder nicht bestehender Überdeckung des von den Ortsdaten begrenzten Gleisabschnittes durch den von den Positionsdaten begrenzten Gleisabschnitt der Sicherungseinrichtung, insbesondere der Befahrbarkeitssperre oder der Langsamfahrstelle, zur Erzeugung einer Warnsignalisierung beendet oder geändert wird. Personen im Gleisbereich werden dadurch mit großer Sicherheit über mögliche Zugfahrten informiert. Das Signalisierungsgerät kann dazu mit einer akustischen Signalisierungseinrichtung ausgestattet sein, die aktiviert wird, wenn die bei ordnungsgemäßer Sicherung des Gleisabschnittes möglichst sehr helle Lichtsignalisierung aufgrund des Wegfalls der Sicherungsmaßnahmen oder des Abbruchs der Verbindung zur Leitstelle automatisch abgeschaltet wird. Liegt der Zyklus der Aktualisierung der permanenten Signalisierung im Bereich weniger Sekunden, verbleibt den in dem Gleisabschnitt arbeitenden Personen genügend Zeit zum Verlassen des Gleises. Durch einen zusätzlichen Warnton bei plötzlichem Abbruch einer Funkverbindung oder einer optischen Signalisierung wird die Sicherheit der Personen, die sich auf die Gleisarbeiten konzentrieren und somit ein optisches Signal nicht ständig im Blick haben, weiter erhöht.
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Die Sicherungseinrichtung, insbesondere die Befahrbarkeitssperre oder Langsamfahrstelle, kann gemäß Anspruch 3 mittels des Signalisierungsgerätes und/oder mit diesem und/oder mit der Leitstelle per Funk verbundener mobiler Bediengeräte eingerichtet oder aufgehoben werden, indem an die Leitzentrale per Funk ein Einrichtungs- beziehungsweise Aufhebungstelegramm gesendet wird, dessen Empfang durch ein Quittierungstelegramm der Leitstelle bestätigt wird. Durch die bedarfsgerechte und zeitnahe Aufhebung nicht mehr benötigter Streckensicherung wird die Beeinträchtigung des Zugverkehrs auf ein Minimum beschränkt. Die erfolgreiche Aufhebung einer Befahrbarkeitssperre beziehungsweise einer Langsamfahrstelle in der Leizentrale bewirkt, dass an den per Funkverbindung angebundenen Signalisierungsgeräten und den mobilen Bediengeräten des Wartungspersonals im zugeordneten Streckenabschnitt keine Befahrbarkeitssperre beziehungsweise keine Langsamfahrstelle mehr angezeigt wird.
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Vorzugsweise ist gemäß Anspruch 4 vorgesehen, dass die von Ortskennzeichen an das Signalisierungsgerät und/oder an das mobile Bediengerät zu übertragenden Ortsdaten und/oder die von der Leitzentrale an das Signalisierungsgerät beziehungsweise das mobile Bediengerät zu sendenden Positionsdaten und/oder Quittierungstelegramme und/oder die von dem Signalisierungsgerät und/oder dem mobilen Bediengerät an die Leitzentrale zu sendenden Einrichtungs- und Aufhebungstelegramme ortsdatenspezifisch kodiert werden. Die Kodierungen sind in den Ortskennzeichen hinterlegt, wodurch signaltechnische Sicherheit erreicht werden kann. Die Kodierung kann auf Basis eines hinreichend langen Sicherheitskodes oder mittels kryptografischer Schlüssel erfolgen. Zusätzlich kann ein Security-Kode, beispielsweise nach RSA-Rivest, Shamir und Adleman-, verwendet werden, um die Datenübertragung im streckenseitigen Kommunikationsnetzwerk und die Funkstrecken besonders abzusichern. Da die Ortsdaten in den Ortskennzeichen den Schlüssel zur Telegrammauswertung darstellen, können die Signalisierungsgeräte die Telegramme von der Leitstelle nur dann auswerten, wenn sie mit einem Ortskennzeichen zusammenpassen, welches sich im Bereich der Befahrbarkeitssperre oder der Langsamfahrstelle befindet. Dadurch wird eine weitere Fehlerquelle, nämlich irrtümliche Zuordnung des portablen Signalisierungsgerätes zu einem nicht im gesicherten Streckenabschnitt befindlichen Ortskennzeichen, ausgeschlossen.
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Um das Betreten eines falschen Gleises, was bei herkömmlichen Verfahren auch nach bis dahin korrekter Kommunikation mit dem Fahrdienstleiter immer wieder vorkommt, zuverlässig zu verhindern, ist gemäß Anspruch 5 eine spezielle Signalisierung in dem Gleisabschnitt und/oder auf Nachbargleisen des gesicherten Gleisabschnittes stattfindender Zugfahrten vorgesehen. Derartige Zugfahrten auf dem Baugleis oder auf dem Nachbargleis können vom Fahrdienstleiter manuell eingegeben werden. Aber auch eine automatische Information über Zugfahrten ist möglich, indem die im Stellwerk verfügbaren Gleisfreimelde- beziehungsweise Gleisbesetztmeldesignale dazu verwendet werden. Die Zugfahrt-Signalisierung kann beispielsweise über einen besonderen, beispielsweise impulsförmigen, Signalton und/oder über ein besonderes, beispielsweise impulsförmiges, Lichtsignal erfolgen, so dass sich eine weitere Erhöhung der Sicherheit ergibt.
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Bei einer besonders sicheren Ausführungsform ist gemäß Anspruch 6 vorgesehen, dass die Signalisierungsgeräte per Funk miteinander und/oder per Funk oder drahtgebunden mit Näherungssensoren verbunden werden. Näherungssensoren sind nicht nur zur Warnung bei Zugfahrten auf Nachbargleisen, sondern insbesondere auch bei Arbeiten in Gleisabschnitten, die nicht durch Befahrbarkeitssperre gesichert sind, sicherheitstechnisch vorteilhaft. Näherungssensoren basieren beispielsweise auf Infrarot, Ultraschall oder Hochfrequenztechnik, wobei letztere Ausführungsform besonders witterungsunabhängig ist und somit verlässliche Ergebnisse liefert. Die Näherungssensoren werden in einem Mindestabstand von dem Signalisierungsgerät angebracht, um rechtzeitiges Reagieren zu ermöglichen. Sobald ein Zug den Näherungssensor passiert, wird am Signalisierungsgerät die Umschaltung auf ein besonderes, dem Wartungspersonal wohlbekanntes Signal bewirkt. Um eine ausreichende Vorwarnzeit für das Wartungspersonal zu erreichen, muss das Signalisierungsgerät, das die Annäherung von Zügen meldet, mit ausreichendem Abstand zum Arbeitsbereich platziert werden. Züge in Baubereichen dürfen sich je nach Betriebsordnung mit 10 m/s bis 30 m/s bewegen. Bei einer Vorwarnzeit von 10 bis 20 s ergibt sich damit ein Abstand zu dem Arbeitsbereich von 100 m bis 600 m. Da eine optische oder akustische Warnung in 600 m Entfernung nicht als mit Sicherheit sichtbar oder hörbar betrachtet werden kann, ist vorzugsweise ein zusätzliches Funktelegramm zur Übertragung der Warnmeldung an ein in unmittelbarer Nähe des Arbeitsbereiches positioniertes Signalisierungsgerät vorgesehen. Dazu sind ein Signalisierungsgerät im Nahbereich des Näherungssensors und ein zweites Signalisierungsgerät im Baustellenbereich vorgesehen, wobei die beiden Signalisierungsgeräte funktechnisch einander im Sinne einer Client/Master-Signalisierung bekannt zu machen sind. Als zusätzliche Sicherheitsmaßnahme können auch bei an sich nur in einer Richtung zu befahrenden Gleisen die Signalisierungsgeräte an den Enden des den Arbeitsbereich umfassenden Gleisabschnittes mit Näherungssensoren oder mit Client-Master-Anordnungen verbunden werden.
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Wird der Näherungssensor mit einem Dopplerradarsensor kombiniert, kann gleichzeitig die Geschwindigkeit des sich nähernden Zuges erfasst werden und mit der vorgegebenen Geschwindigkeit der Langsamfahrstelle verglichen werden. Dazu ist es erforderlich, dass das Signalisierungsgerät möglichst nahe an einem Ortskennzeichen installiert ist, während zur sensorischen Erfassung sich nähernder Züge die Nähe zu einer Ortskennzeichnung nicht zwingend erforderlich ist. Wenn die Geschwindigkeit im Bereich der Langsamfahrstelle eingehalten wird, erfolgt vorzugsweise eine entsprechende optische und/oder akustische Warnung, während bei erhöhter Geschwindigkeit eine Notfallwarnung, zum Beispiel durch einen besonders markanten oder lauten Ton erfolgt. Bei zusätzlicher Geschwindigkeitsermittlung, beispielsweise mittels Dopplerradar, ist außerdem eine zeitliche Optimierung der Räumung des Gleisabschnittes möglich. Konventionelle Warnsysteme sind für das schnellste Fahrzeug ausgelegt. Nähert sich ein Zug jedoch sehr langsam dem Arbeitsbereich, ergeben sich in der Regel lange Wartezeiten für die Baubeteiligten. Durch die Geschwindigkeitsermittlung ist eine zeitlich optimierte Warnung möglich, so dass die Bauabläufe besser geplant und optimiert werden können. Bei entsprechender Codierung der die Signalisierungsgeräte ansteuernden Funksignale können weitere Informationen, beispielsweise bezüglich der Art des Zuges, an die Arbeitsstelle übertragen werden.
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Um eine besonders eindeutige Zuordnung zu dem zu sichernden Gleisabschnitt zu gewährleisten, ist gemäß Anspruch 7 vorgesehen, dass die Ortsdaten repräsentierenden Ortskennzeichen fest im Gleisbett und die Signalisierungsgeräte lösbar im Gleisbett befestigt werden. Die Ortskennzeichen können im geschotterten Gleisbett auf oder zwischen Bahnschwellen oder bei fester Fahrbahn auf dem Beton befestigt werden, wobei eine einheitliche Variante im gesamten Streckennetz anzustreben ist. Die Ortskennzeichen sind dazu entsprechend solide und geschützt auszuführen, um den erhöhten Anforderungen im Gleisbett, insbesondere durch Steinschlag, zu genügen. Vorzugsweise können vorhandene Eurobalisen oder andere Balisen als derartige Gleisbett-Ortskennzeichen verwendet werden. Auch die Signalisierungsgeräte können im Gleisbett temporär montiert werden. Beispielsweise kann das Signalisierungsgerät mittels Halterungen und Schrauben zwischen den Schienen des Gleises angeklemmt werden.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand figürlicher Darstellungen erläutert. Es zeigen:
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1 eine schematische Darstellung eines Sicherungssystems,
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2 ein Blockschaltbild eines Signalisierungsgerätes,
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3 eine Montagemöglichkeit eines Signalisierungsgerätes an einem Mast und
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4 eine Montagemöglichkeit eines Signalisierungsgerätes im Gleisbett.
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1 veranschaulicht die wesentlichen Baugruppen eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Signalisierung eines Gleisabschnittes 1, der mittels Befahrbarkeitsstarre oder Langsamfahrsgtelle gesichert ist, wobei sich in diesem Gleisabschnitt 1 arbeitsbedingt Personen 2 aufhalten. Hauptbestandteil sind zwei portable Signalisierungsgeräte 3, die jeweils mit einem fest an den beiden Enden des Gleisabschnittes 1 angebrachten Ortskennzeichen 4 verbunden sind. Die Signalisierungsgeräte 3 sind zur permanenten Abstrahlung akustischer und/oder optischer Signale ausgebildet. Die Art der Signalisierung ist dabei von mittels einer Sende-/Empfangs-Einrichtung 5 von einer Leitzentrale 6 quasi permanent empfangenen aktuellen Positionsdaten der Befahrbarkeitssperre oder der Langsamfahrstelle abhängig. Diese Positionsdaten werden durch das Signalisierungsgerät 3 mit den Ortsdaten des zugeordneten Ortskennzeichens 4 verglichen. Solange die von den beiden Signalisierungsgeräten 3 empfangenen Positionsdaten den durch die Ortsdaten festgelegten Gleisabschnitt 1 überdecken, ist der Gleisabschnitt 1 durch die Befahrbarkeitssperre oder die Langsamfahrstelle wie vorgesehen ordnungsgemäß gesichert. Das Signalisierungsgerät 3 erzeugt dann permanent eine bestimmte Signalisierungsart, die von dem Signalisierungsgerät 3 abgestrahlt und gleichzeitig per Funk an personengebundene Bediengeräte 7 übertragen wird. Die Bediengeräte 7 dienen auch dazu, die Leitzentrale 6 zu informieren, wenn die Arbeiten im Gleisabschnitt 1 beendet sind und die Befahrbarkeitssperre beziehungsweise die Langsamfahrstelle aufgehoben werden kann. Vorzugsweise sind sämtliche Datentelegramme, die zwischen den Signalisierungsgeräten 3, der Leitzentrale 6 und den Bediengeräten 7 zu übertragen sind, mittels der Ortsdaten der zugeordneten Ortskennzeichen 4 kodiert. Die Art der von dem Signalisierungsgerät 3 erzeugten Signalisierung wird bei geplanter oder fehlerbedingter Aufhebung der Befahrbarkeitssperre beziehungsweise der Langsamfahrstelle sowie auch bei sich dem Gleisabschnitt 1 oder gegebenenfalls Nachbargleisen, beispielsweise mittels Näherungssensoren, detektierter Schienenfahrzeuge derart geändert, dass eine Warnsignalisierung, beispielsweise durch sehr laute Stakkatosignaltöne und/oder durch ein sehr helles, impulsförmiges Lichtsignal erzeugt wird.
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Bei dem Ausführungsbeispiel, das in 1 veranschaulicht ist, sind das Signalisierungsgerät 3 portabel und das Ortskennzeichen 4 fest an einem Mast 8, der eine Oberleitung 9 trägt, angebracht. Als Anbringungsort ist prinzipiell jede ortsfeste Streckeneinrichtung, zum Beispiel auch ein Lichtmast 10, wie 3 veranschaulicht, oder eine lösbare Verschraubung 11 auf Querstreben 12 direkt im Gleisbett 13, das heißt zwischen Schienen 14, wie 4 zeigt, denkbar.
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In 2 sind die wesentlichen Baugruppen des Signalisierungsgerätes 3 dargestellt. Kernstück ist eine Datenverarbeitungseinrichtung 15, die mit einer Leseeinrichtung 16 zum Einlesen der Ortsdaten des zugeordneten Ortskennzeichens 4 und mit der Sende-/Empfangs-Einrichtung 5 zum Empfang der von der Leitstelle 6 gesendeten Positionsdaten mittels einer Antenne 17 verbunden ist. Die Datenverarbeitungseinrichtung 15 ist im Wesentlichen zum Vergleich der eingehenden Ortsdaten und Positionsdaten ausgebildet, wobei entsprechend dem Vergleichsergebnis ein optischer Signalgeber 18 und/oder ein akustischer Signalgeber 19 angesteuert wird/werden. Die Stromversorgung des Signalisierungsgerätes 3 erfolgt vorzugsweise autark mittels Akku oder Batterie 20.
