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Die vorliegende Anmeldung betrifft das Anpassen des Motorbetriebs in einem Fahrzeug mit zweifacher Kraftstoffversorgung, das Druckerdgas verwendet.
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Alternative Kraftstoffe wurden entwickelt, um die steigenden Preise herkömmlicher Kraftstoffe zu abzufangen und um Abgasemissionen zu reduzieren. Beispielsweise wurde Erdgas als attraktiver alternativer Kraftstoff erkannt. Für Automobilanwendungen kann Erdgas komprimiert werden und als Gas in Flaschen auf hohem Druck gelagert werden. Diverse Motorsysteme können mit CNG-Kraftstoffen unter Verwendung diverser Motortechniken und Einspritztechniken, die für die spezifischen physikalischen und chemischen Eigenschaften von CNG-Kraftstoffen geeignet sind, verwendet werden. Beispielweise können Motorsysteme mit einfacher Kraftstoffversorgung konfiguriert werden, um nur mit CNG zu funktionieren, wohingegen Systeme mit mehrfacher Kraftstoffversorgung konfiguriert sein können, um mit CNG und einem oder mehreren anderen Kraftstoffen zu funktionieren, wie etwa mit Benzin oder mit flüssigen Benzingemisch-Kraftstoffen. Die Motorsteuerungssysteme können derartige Systeme mit mehrfacher Kraftstoffversorgung in diversen Betriebsarten basierend auf den Motorbetriebsbedingungen betreiben.
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Ein Beispiel eines Systems mit mehrfacher Kraftstoffversorgung wird von Surnilla et al. in der
US 7,703,435 beschrieben. Dort ist ein Motor konfiguriert, um mit CNG, Benzin oder einer Mischung von beiden zu funktionieren. Der Kraftstoff wird ausgewählt, um den Motor unter bestimmten Betriebsbedingungen basierend auf der Kraftstoffmenge, die in jedem Kraftstofftank verfügbar ist, und auch basierend auf der Art und den Attributen des verfügbaren Kraftstoffs zu betreiben. Beispielsweise kann man die Fahrleistung erweitern, indem man einen bestimmten Kraftstoff während eines hohen Bedarfs seitens des Fahrers auswählt. Als anderes Beispiel kann man Motoremissionen verbessern, indem man einen bestimmten Kraftstoff für Motorstartbedingungen reserviert.
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Die Erfinder haben dabei jedoch erkannt, dass die Vorgehensweise der '435 eventuell nicht alle Attribute der verfügbaren Kraftstoffe ausnutzt. Beispielsweise berücksichtigt diese Vorgehensweise nicht den Drehmomentvorteil bestimmter Kraftstoffe und Kraftstoffkombinationen unter bestimmten Drehzahl/Last-Bedingungen. Obwohl beispielsweise CNG-Kraftstoff unter den meisten Drehzahl/Last-Bedingungen des Motors, wie etwa bei geringer Motordrehzahl und hoher Last, während der Motor heiß ist (z.B. die Temperatur des Motorkühlmittels und die Temperatur der Motorladeluft hoch sind), ein geringeres Drehmoment erzeugt als Benzin, kann die Spitzendrehmomentabgabe von CNG höher sein als von Benzin. Ebenso kann es ausgewählte Bedingungen geben, unter denen eine gemeinsame Kraftstoffversorgung mit CNG und Benzin einen Drehmomentvorteil gegenüber dem jeweils einzelnen Kraftstoff bereitstellt. Unter ausgewählten Motorbetriebsbedingungen kann der Bereich, in dem das CNG einen Drehmomentvorteil bereitstellt, auch ein Bereich sein, in dem der Benzinbetrieb klopfbegrenzt ist. Die Erfinder haben dabei erkannt, dass unter den ausgewählten Bedingungen, unter denen das CNG einen Drehmomentvorteil bereitstellt, ein Getriebeschaltschema des Motors angepasst werden kann, um die Fahrzeugleistung zu verbessern. Beispielsweise kann man die Fahrzeugleistung durch ein Verfahren verbessern, welches das selektive Anpassen eines Getriebeschaltschemas als Reaktion auf das Umschalten des Motorbetriebs mit einem ersten flüssigen Kraftstoff auf einen Betrieb mit nur einem zweiten gasförmigen Kraftstoff umfasst. Durch das selektive Anpassen des Getriebeschaltschemas unter Bedingungen, unter denen das Einspritzen des gasförmigen Kraftstoffs ein höheres Spitzendrehmoment erzeugt als das Einspritzen des flüssigen Kraftstoffs, verbessert sich die Reaktionsfähigkeit und die Kraftstoffeinsparung eines Fahrzeugs, das mit einem gasförmigen Kraftstoff, wie etwa CNG, funktioniert.
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Zum Beispiel kann ein Motor konfiguriert sein, um mit einem ersten gasförmigen Kraftstoff, wie etwa CNG, und einem zweiten flüssigen Kraftstoff, wie etwa Benzin, zu funktionieren. Beispielsweise kann der Motor CNG über Saugrohreinspritzung und Benzin über Direkteinspritzung empfangen. Basierend auf den Motorbetriebsbedingungen kann ein Motorzylinder mit einem variablen Verhältnis zwischen dem ersten Kraftstoff und dem zweiten Kraftstoff eingespritzt werden und dabei die Zylinderverbrennung bei stöchiometrischem Betrieb gehalten werden. Dies kann das Betreiben des Motors nur mit Benzineinspritzung unter bestimmten Bedingungen, nur mit CNG-Einspritzung unter anderen Bedingungen und mit gemeinsamer Kraftstoffversorgung unter noch anderen Bedingungen umfassen.
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Unter Bedingungen hoher Last und niedriger Motordrehzahl (z.B. im Bereich von 1000 bis 1500 U/min), wenn die Temperaturen von Kühlmittel und Ladeluft erhöht sind, kann es sein, dass der Motor auf eine Klopfgrenze stößt, falls er mit einer beliebigen Benzinmenge funktioniert. Klopfbegrenzte Kraftstoffe erfordern eine Zündverzögerung, die wiederum das Drehmoment reduziert und den bremsspezifischen Kraftstoffverbrauch erhöht. Bei einem Beispiel kann die Spitzendrehmomentabgabe nur mit CNG-Einspritzung gleich 120 % der Spitzendrehmomentabgabe nur mit Benzineinspritzung unter den gleichen Bedingungen sein. Mit anderen Worten kann unter solchen Bedingungen das Umschalten auf den Motorbetrieb nur mit CNG einen Drehmomentvorteil bereitstellen. Diese höhere Drehmomentabgabe ermöglicht auch die Anpassung des Getriebeschaltschemas im Sinne eines früheren Hochschaltens und eines späteren Herunterschaltens. Durch das Vorziehen des Hochschaltschemas und das Verzögern des Herunterschaltschemas verbessert sich die Reaktionsfähigkeit des Fahrzeugs im Betrieb mit CNG, wodurch der Motor den Eindruck macht, „drehmomentstärker” zu sein, wenn er mit CNG funktioniert. Zusätzlich trägt das Herunterschalten während des CNG-Betriebs dazu bei, die Kraftstoffeinsparung zu verbessern, indem die Notwendigkeit, mit einem fetten Gemisch zu fahren oder mit Zündverzögerung zu funktionieren, reduziert wird. Insbesondere reduziert der Oktanwert von CNG die Zündverzögerung, die durch Hochlastbetrieb mit heißer Ansaugluft und heißer Kühlmitteltemperatur benötigt wird. Somit erzeugt der Motor mehr Drehmoment auf einer niedrigeren Motordrehzahl als mit Benzin. Dies bietet dem Kunden eine Verbesserung des Fahrverhaltens mit hohem Drehmoment auf niedriger Motordrehzahl und mit geringerem Kraftstoffverbrauch. Daraufhin reduziert sich die Notwendigkeit der Zündverzögerung (um das Klopfen zu berücksichtigen), was die Drehmomentverluste und Leistungsverluste verringert, die mit der Zündverzögerung einhergehen. Dadurch verbessert sich die Kraftstoffeinsparung. Ohne das Hochschalten, das mit dem Benzinbetrieb verbunden ist, verbessert sich der bremsspezifische Kraftstoffverbrauch (BSFC) durch eine geringere Motordrehzahl und geringere Pumpverluste.
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Dadurch kann ein Umschalten auf den CNG-Betrieb vorteilhaft in einem System mit mehrfacher Kraftstoffversorgung verwendet werden, um die hohe Drehmomentabgabe des Kraftstoffs unter ausgewählten Motorbetriebsbedingungen auszunutzen. Der Drehmomentvorteil der CNG-Verwendung unter diesen Bedingungen kann auch genutzt werden, um ein früheres Hochschalten des Getriebes und ein späteres Herunterschalten des Getriebes zu ermöglichen. Durch die Anpassung des Getriebeschaltschemas als Reaktion auf ein Umschalten von der Benzinverwendung nur auf CNG-Verwendung kann man die Fahrzeugreaktionsfähigkeit während der CNG-Verwendung verbessern und sie mit der Fahrzeugreaktionsfähigkeit während der Benzinverwendung vergleichbar machen. Insgesamt verbessern sich die Motorleistung und das Fahrgefühl des Fahrers.
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Es versteht sich, dass die obige Kurzdarstellung bereitgestellt wird, um eine vereinfachte Form einer Auswahl von Konzepten einzuführen, die in der ausführlichen Beschreibung weiter beschrieben werden. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu identifizieren, deren Umfang allein durch die Ansprüche definiert wird, die auf die ausführliche Beschreibung folgen. Ferner ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen eingeschränkt, die beliebige zuvor oder in irgendeinem Teil der vorliegenden Offenbarung erwähnte Nachteile beheben.
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Es zeigen:
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1 eine schematische Abbildung eines Motorsystems mit mehrfacher Kraftstoffversorgung, das konfiguriert ist, um mit einem flüssigen Kraftstoff und einem gasförmigen Kraftstoff zu funktionieren.
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2 ein beispielhaftes Ablaufschema zum Anpassen eines Getriebeschaltschemas in einem Motorsystem mit mehrfacher Kraftstoffversorgung als Reaktion auf Änderungen der Kraftstoffeinspritzung.
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3 eine beispielhafte Abbildung, die den Drehmomentvorteil abbildet, der durch die CNG-Verwendung gegenüber der Benzinverwendung auf niedrigen Motordrehzahlen bereitgestellt wird.
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4 beispielhafte Abbildungen, welche die Drehmomentabgaben der Kraftstoffversorgung eines Motors mit CNG und/oder Benzin in verschiedenen Motordrehzahl/Last-Bereichen vergleichen.
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5 eine beispielhafte Abbildung, die frühe Getriebehochschaltungen abbildet, die durch die Verwendung von CNG ermöglicht werden.
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6 eine beispielhafte Anpassung der Getriebeschaltung gemäß der vorliegenden Offenbarung.
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Es werden Verfahren und Systeme bereitgestellt, um ein Getriebeschaltschema in einem Motorsystem mit mehrfacher Kraftstoffversorgung, wie etwa dem System aus 1, anzupassen. Ein Controller kann konfiguriert sein, um auf den Betrieb nur mit CNG unter ausgewählten Betriebsbedingungen umzuschalten, um gegenüber dem Betrieb nur mit Benzin einen Drehmomentvorteil bereitzustellen (3 und 4). Unter diesen Bedingungen kann der Controller auch ein Getriebeschaltschema anpassen, um die erhöhte Spitzendrehmomentabgabe bei CNG-Verwendung auszunutzen. Beispielsweise kann der Controller eine Steuerroutine, wie etwa die Routine aus 2, ausführen, um beim Betrieb unter Bedingungen, unter denen die CNG-Verwendung einen Drehmomentvorteil bereitstellt, ein Hochschaltschema vorzuziehen und ein Herunterschaltschema des Getriebes zu verzögern (5). Eine beispielhafte Anpassung wird hier mit Bezug auf 6 beschrieben. Auf diese Art und Weise kann das Drehmomentverhalten eines Fahrzeugs, das mit CNG funktioniert, verbessert werden.
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1 bildet ein Ausführungsbeispiel einer Brennkammer oder eines Zylinders einer Brennkraftmaschine 10 ab. Der Motor 10 kann mindestens teilweise von einem Steuersystem, das einen Controller 12 umfasst, und von einer Eingabe von einem Fahrzeugfahrer 130 über eine Eingabevorrichtung 132 gesteuert werden. Bei diesem Beispiel umfasst die Eingabevorrichtung 132 ein Gaspedal und einen Pedalpositionssensor 134 zum Erzeugen eines proportionalen Pedalpositionssignals PP. Der Zylinder (d.h. die Brennkammer) 14 des Motors 10 kann Brennkammerwände 136 mit einem darin positionierten Kolben 138 umfassen. Der Kolben 138 kann mit einer Kurbelwelle 140 derart gekoppelt sein, dass eine Hin- und Herbewegung des Kolbens in eine Drehbewegung der Kurbelwelle umgesetzt wird. Die Kurbelwelle 140 kann mit mindestens einem Antriebsrad des Passagierfahrzeugs über ein Getriebesystem gekoppelt sein. Ferner kann ein Startermotor mit der Kurbelwelle 140 über ein Schwungrad gekoppelt sein, um einen Startvorgang des Motors 10 zu ermöglichen.
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Der Motor 10 kann mit einem Getriebe 30 gekoppelt sein, das ein oder mehrere Zwischengetriebe aufweist. Ein Motorausgangsdrehmoment kann entlang einer Antriebswelle über einen Drehmomentwandler an das Getriebe 30 übertragen werden. Das Getriebe 30 kann eine Vielzahl von Zwischengetrieben oder Kupplungen 33 umfassen, die je nach Bedarf eingerückt werden können, um eine Vielzahl von festgelegten Getriebe-Übersetzungsverhältnissen zu aktivieren. Insbesondere kann das Getriebe durch Anpassen des Einrückens der Vielzahl von Kupplungen 33 zwischen einem höheren Gang (d.h. einem Gang mit einem niedrigeren Übersetzungsverhältnis) und einem niedrigeren Gang (d.h. einem Gang mit einem höheren Übersetzungsverhältnis) geschaltet werden. Somit ermöglicht der Unterschied des Übersetzungsverhältnisses in einem höheren Gang eine niedrigere Drehmoment-Multiplikation über das Getriebe, während er in einem niedrigeren Gang eine höhere Drehmoment-Multiplikation über das Getriebe ermöglicht. Ein Controller kann den Getriebegang (z.B. das Hochschalten oder Herunterschalten des Getriebes) variieren, um einen Drehmomentbetrag anzupassen, der über das Getriebe an die Fahrzeugräder 36 geliefert wird. Beispielsweise kann durch Hochschalten des Getriebes von einem niedrigeren Getriebegang auf einen höheren Getriebegang (z.B. von einem ersten Gang in einen zweiten Gang) ein Ausgangsdrehmoment an der Motorwelle verringert werden. Ebenso kann durch Herunterschalten des Getriebes von einem höheren Getriebegang auf einen niedrigeren Getriebegang (z.B. von einem zweiten Gang in einen ersten Gang) ein Ausgangsdrehmoment der Motorwelle erhöht werden. Wie hier dargelegt, kann der Controller unter ausgewählten Bedingungen ein Getriebeschaltschema (einschließlich des Hochschaltschemas und des Herunterschaltschemas) basierend auf der Kraftstoffverwendung variieren, um die Reaktionsfähigkeit des Fahrzeugs zu verbessern.
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Der Zylinder 14 kann über eine Reihe von Ansaugluftkanälen 142, 144 und 146 Ansaugluft empfangen. Der Ansaugluftkanal 146 kann mit anderen Zylindern des Motors 10 zusätzlich zu dem Zylinder 14 in Verbindung stehen. Bei einigen Ausführungsformen kann bzw. können ein oder mehrere der Ansaugkanäle eine Hilfsvorrichtung, wie etwa einen Turbolader oder Lader, umfassen. Beispielsweise zeigt 1 einen Motor 10, der mit einem Turbolader konfiguriert ist, der einen Kompressor 174, der zwischen den Ansaugkanälen 142 und 144 angeordnet ist, und eine Abgasturbine 176, die entlang dem Abgaskanal 148 angeordnet ist, umfasst. Der Kompressor 174 kann mindestens teilweise von der Abgasturbine 176 über eine Welle 180 betrieben werden, wobei die Hilfsvorrichtung als Turbolader konfiguriert ist. Bei anderen Beispielen, wie etwa wenn der Motor 10 mit einem Lader versehen ist, kann die Abgasturbine 176 jedoch wahlweise wegfallen, wenn der Kompressor 174 durch eine mechanische Eingabe von einem Elektromotor oder dem Motor betrieben werden kann. Eine Drosselklappe 162, die eine Drosselscheibe 164 umfasst, kann entlang einem Ansaugkanal des Motors zum Variieren der Strömungsrate und/oder des Drucks der Ansaugluft, die den Motorzylindern zugeführt wird, bereitgestellt werden. Beispielsweise kann die Drosselklappe 162 stromabwärts von dem Kompressor 174 angeordnet sein, wie in 1 gezeigt, oder kann alternativ stromaufwärts von dem Kompressor 174 bereitgestellt werden.
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Der Abgaskanal 148 kann Abgase von anderen Zylindern des Motors 10 zusätzlich zu dem Zylinder 14 empfangen. Der Abgassensor 128 wird gezeigt, wie er mit dem Abgaskanal 148 stromaufwärts von der Emissionssteuervorrichtung 178 gekoppelt ist. Der Sensor 128 kann ein beliebiger geeigneter Sensor sein, um eine Angabe des Abgasluft/Kraftstoff-Verhältnisses bereitzustellen, wie etwa ein linearer Sauerstoffsensor oder UEGO (universaler oder Weitbereich-Abgassauerstoff), ein bistabiler Sauerstoffsensor oder EGO (wie abgebildet), ein HEGO (beheizter EGO), ein NOx-, HC- oder CO-Sensor. Die Emissionssteuervorrichtung 178 kann ein Dreiwegekatalysator (TWC), eine NOx-Falle, diverse andere Emissionssteuervorrichtungen oder Kombinationen davon sein. Der Motor 10 kann ein Abgasrückführsystem (EGR) umfassen, das im Allgemeinen mit 194 bezeichnet ist. Das EGR-System 194 kann einen EGR-Kühler 196 umfassen, der entlang der EGR-Leitung angeordnet ist. Ferner kann das EGR-System ein EGR-Ventil 197 umfassen, das entlang der EGR-Leitung 198 angeordnet ist, um die Abgasmenge zu regulieren, die zum Ansaugrohr 144 zurückgeführt wird.
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Jeder Zylinder des Motors 10 kann ein oder mehrere Ansaugventile und ein oder mehrere Abgasventile umfassen. Beispielsweise wird der Zylinder 14 gezeigt, wie er mindestens ein Ansaugtellerventil 150 und mindestens ein Abgastellerventil 156, die sich in einem oberen Bereich des Zylinders 14 befinden, umfasst. Bei einigen Ausführungsformen kann jeder Zylinder des Motors 10, einschließlich des Zylinders 14, mindestens zwei Ansaugtellerventile und mindestens zwei Abgastellerventile, die sich in einem oberen Bereich des Zylinders befinden, umfassen.
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Das Ansaugventil 150 kann von dem Controller 12 über ein Stellglied 152 gesteuert werden. Ähnlich kann das Abgasventil 156 von dem Controller 12 über ein Stellglied 154 gesteuert werden. Unter bestimmten Bedingungen kann der Controller 12 die Signale variieren, die den Stellgliedern 152 und 154 bereitgestellt werden, um die Zeiteinstellung des Öffnens und Schließens und/oder den Hub der jeweiligen Ansaug- und Abgasventile zu steuern. Die Position des Ansaugventils 150 und des Abgasventils 156 kann durch jeweilige Ventilpositionssensoren (nicht gezeigt) bestimmt werden. Die Ventilstellglieder können eine elektrische Ventilbetätigung oder eine Nockenbetätigung oder eine Kombination davon umfassen. Bei dem Beispiel der Nockenbetätigung kann jedes Nockenbetätigungssystem einen oder mehrere Nocken umfassen und kann ein oder mehrere Systeme zum Nockenprofilschalten (CPS), zur variablen Nockenzeiteinstellung (VCT), zur variablen Ventileinstellung (VVT) und/oder zum variablen Ventilhub (VVL) umfassen, die von dem Controller 12 betätigt werden können, um den Ventilbetrieb zu variieren. Beispielsweise kann der Zylinder 14 alternativ ein Ansaugventil umfassen, das über elektrische Ventilbetätigung gesteuert wird, und ein Abgasventil, das über eine Nockenbetätigung gesteuert wird, die ein CPS und/oder VCT-System umfasst. Bei anderen Ausführungsformen können die Ansaug- und Abgasventile von einem gemeinsamen Ventilstellglied oder einem Betätigungssystem oder von einem variablen Ventileinstellungs-Stellglied oder Betätigungssystem gesteuert werden.
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Bei einigen Ausführungsformen kann jeder Zylinder des Motors 10 eine Zündkerze 192 zum Einleiten der Verbrennung umfassen. Das Zündsystem 190 kann der Brennkammer 14 über die Zündkerze 192 als Reaktion auf ein Vorzündungssignal SA von dem Controller 12 unter ausgewählten Betriebsarten einen Zündfunken bereitstellen. Bei einigen Ausführungsformen kann die Zündkerze 192 jedoch wegfallen, wie etwa wenn der Motor 10 die Verbrennung durch Selbstzündung oder durch Kraftstoffeinspritzung einleiten kann, wie es bei einigen Dieselmotoren der Fall sein kann.
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Bei einigen Ausführungsformen kann jeder Zylinder des Motors 10 mit einer oder mehreren Kraftstoffeinspritzdüsen konfiguriert sein, um ihn mit Kraftstoff zu versorgen. Als nicht einschränkendes Beispiel wird der Zylinder 14 gezeigt, wie er zwei Kraftstoffeinspritzdüsen 166 und 170 umfasst. Die Kraftstoffeinspritzdüse 166 wird gezeigt, wie sie direkt mit dem Zylinder 14 gekoppelt ist, um Kraftstoff direkt darin einzuspritzen, und zwar proportional zur Pulsbreite des Signals FPW-1, das von dem Controller 12 über die elektronische Treiberschaltung 168 empfangen wird. Auf diese Art und Weise stellt die Kraftstoffeinspritzdüse 166 bereit, was man als Direkteinspritzung (nachstehend als „DI” bezeichnet) von Kraftstoff in den Verbrennungszylinder 14 bezeichnet. Wohingegen 1 eine Einspritzdüse 166 als seitliche Einspritzdüse zeigt, kann sie sich auch oberhalb des Kolbens befinden, wie etwa in der Nähe der Position der Zündkerze 192. Der Kraftstoff kann aus dem ersten Kraftstoffsystem 172 an die Kraftstoffeinspritzdüse 166 abgegeben werden, das ein flüssiges Kraftstoffsystem (z.B. mit Benzin, Ethanol oder Kombinationen davon) sein kann und einen Kraftstofftank, Kraftstoffpumpen und einen Kraftstoffzuteiler umfasst. Bei einem Beispiel, wie in 1 gezeigt, kann das Kraftstoffsystem 172 einen Kraftstofftank 182 und einen Kraftstoffsensor 184 umfassen, beispielsweise einen Flüssigkeitspegelsensor, um die Speichermenge in dem Kraftstofftank 182 zu erkennen. Alternativ kann der Kraftstoff von einer einstufigen Kraftstoffpumpe auf niedrigerem Druck abgegeben werden, wobei die Zeiteinstellung der direkten Kraftstoffeinspritzung während des Verdichtungstakts weiter eingeschränkt sein kann, als wenn ein Hochdruck-Kraftstoffsystem verwendet wird.
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Die Kraftstoffeinspritzdüse 170 wird gezeigt, wie sie in dem Ansaugkanal 146 statt in dem Zylinder 14 in einer Konfiguration angeordnet ist, die eine so genannte Saugrohreinspritzung von Kraftstoff (nachstehend als „PFI” bezeichnet) in das Ansaugrohr stromaufwärts von dem Zylinder 14 bereitstellt. Die Kraftstoffeinspritzdüse 170 kann Kraftstoff proportional zur Pulsbreite des Signals FPW-2 einspritzen, das von dem Controller 12 über die elektronische Treiberschaltung 171 abgegeben wird. Der Kraftstoff kann an die Kraftstoffeinspritzdüse 170 von einem zweiten Kraftstoffsystem 173 abgegeben werden, das ein Hochdruck-Kraftstoffsystem sein kann, das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffzuteiler umfasst. Bei einem Beispiel, wie in 1 gezeigt, kann das Kraftstoffsystem 173 einen Druckgas-Kraftstofftank 183 und einen Kraftstoff-Drucksensor 185 zum Erkennen des Kraftstoffdrucks im Kraftstofftank 183 umfassen. Es sei zu beachten, dass eine einzige Treiberschaltung 168 oder 171 für beide Kraftstoffeinspritzsysteme verwendet werden kann oder dass mehrere Treiberschaltungen, beispielsweise eine Treiberschaltung 168 für die Kraftstoffeinspritzdüse 166 und eine Treiberschaltung 171 für die Kraftstoffeinspritzdüse 170, wie abgebildet verwendet werden können. Das Kraftstoffsystem 173 kann ein gasförmiges Kraftstoffsystem sein. Beispielsweise können die gasförmigen Kraftstoffe CNG, Wasserstoff, LPG, LNG usw. oder Kombinationen davon umfassen. Es versteht sich, dass gasförmige Kraftstoffe, wie sie hier erwähnt werden, Kraftstoffe sind, die unter atmosphärischen Bedingungen gasförmig sind, jedoch in flüssiger Form vorliegen können, während sie in dem Kraftstoffsystem unter hohem Druck stehen (insbesondere über dem Sättigungsdruck). Im Vergleich sind flüssige Kraftstoffe, wie sie hier erwähnt werden, Kraftstoffe, die unter atmosphärischen Bedingungen flüssig sind.
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Es versteht sich, dass obwohl die abgebildete Ausführungsform konfiguriert ist, um einen Kraftstoff über Direkteinspritzung und einen anderen Kraftstoff über Saugrohreinspritzung abzugeben, das Motorsystem bei noch anderen Ausführungsformen mehrere Saugrohre umfassen kann, wobei jeder von dem gasförmigen Kraftstoff und dem flüssigen Kraftstoff durch Saugrohreinspritzung an einen Zylinder abgegeben wird. Ebenso kann das Motorsystem bei anderen Ausführungsformen mehrere Direkteinspritzdüsen umfassen, wobei jeder von dem gasförmigen Kraftstoff und dem flüssigen Kraftstoff durch Direkteinspritzung an einen Zylinder abgegeben wird.
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Die Abgabe der verschiedenen Kraftstoffe kann als Kraftstofftyp bezeichnet werden, so dass der Kraftstofftyp durch das Einspritzen von relativ mehr oder weniger von dem flüssigen Kraftstoff im Vergleich zu dem gasförmigen Kraftstoff oder umgekehrt variiert werden kann.
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Der Controller 12 wird in 1 als Mikrocomputer gezeigt, der eine Mikroprozessoreinheit 106, Ein-/Ausgangsanschlüsse 108, ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierungswerte, das bei diesem bestimmten Beispiel als Festspeicher-Chip 110 gezeigt werden, einen Arbeitsspeicher 112, einen Bereitschaftsspeicher 114 und einen Datenbus umfasst. Der Controller 12 kann diverse Signale von Sensoren empfangen, die mit dem Motor 10 gekoppelt sind, zusätzlich zu den zuvor besprochenen Signalen, einschließlich der Messung eines induzierten Luftmassenstroms (MAF) von dem Luftmassenstromsensor 124; der Motorkühlmitteltemperatur (ECT) von dem Temperatursensor 116, der mit der Kühlmuffe 118 gekoppelt ist; ein Profilzündabnahmesignal (PIP) von einem Hall-Effekt-Sensor 120 (oder einer anderen Art), der mit der Kurbelwelle 140 gekoppelt ist; einer Drosselklappenposition (TP) von einem Drosselklappenpositionssensor und einem absoluten Krümmerdrucksignal, MAP, von dem Sensor 122. Ein Motordrehzahlsignal, RPM, kann von dem Controller 12 aus dem Signal PIP erzeugt werden. Das Krümmerdrucksignal MAP von einem Krümmerdrucksensor kann verwendet werden, um eine Angabe über den Unterdruck oder Druck in dem Ansaugrohr bereitzustellen. Es sei zu beachten, dass diverse Kombinationen der obigen Sensoren verwendet werden können, wie etwa ein MAF-Sensor ohne MAP-Sensor oder umgekehrt. Im stöchiometrischen Betrieb kann der MAP-Sensor eine Angabe über das Motordrehmoment geben. Ferner kann dieser Sensor zusammen mit der erkannten Motordrehzahl eine Schätzung der Ladung (einschließlich Luft) bereitstellen, die in den Zylinder induziert wird. Bei einem Beispiel kann der Sensor 120, der auch als Motordrehzahlsensor verwendet werden kann, eine vorbestimmte Anzahl von gleichmäßig beabstandeten Impulsen bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle erzeugen.
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Wie zuvor beschrieben, zeigt 1 nur einen Zylinder eines Motors mit mehreren Zylindern. Somit kann jeder Zylinder ähnlich seinen eigenen Satz von Ansaug-/Abgasventilen, Kraftstoffeinspritzdüsen, Zündkerzen usw. umfassen.
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Wie hier mit Bezug auf 2 erläutert, kann ein Motor-Controller einen oder mehrere von einem ersten flüssigen Kraftstoff, wie etwa Benzin oder ein Benzin-Alkohol-Gemisch, in den Motorzylinder über eine Direkteinspritzdüse 166 einspritzen, und von einem zweiten gasförmigen Kraftstoff, wie etwa CNG, in den Motorzylinder über ein Saugrohr 170 einspritzen, um den Bedarf an Motordrehmoment zu decken. Ein variables Verhältnis der Kraftstoffeinspritzung zwischen den beiden Kraftstoffen kann basierend auf den Motorbetriebsbedingungen angepasst werden. Beispielsweise kann unter Bedingungen hoher Motordrehzahl und Last mehr flüssiger Kraftstoff verwendet werden. Eine vermehrte Benzinverwendung unter diesen Bedingungen kann ein höheres Spitzendrehmoment bereitstellen. Unter Bedingungen geringer Motordrehzahlen und hoher Motorlast, wenn die Temperaturen von Kühlmittel und Ladeluft erhöht sind, kann der Motor jedoch bei Benzinverwendung auf eine Klopfgrenze stoßen. Um das Klopfen zu berücksichtigen, kann eine vermehrte Zündverzögerung notwendig sein, die zu Verlust an Drehmoment und Leistung sowie verringerter Kraftstoffeinsparung führt. Das niedrigere Drehmoment, das mit der Zündverzögerung verbunden ist, bedeutet, dass das Getriebe heruntergeschaltet werden muss, um das vom Fahrer verlangte Drehmoment bereitzustellen. Dies führt jedoch zu einer Senkung der Kraftstoffeinsparung. Die Erfinder haben dabei erkannt, dass unter gewissen Bedingungen ein Umschalten auf die Verwendung nur von CNG diverse Vorteile bietet. Beispielsweise ermöglicht der Oktanwert von CNG einen MBT-Funken, der zu einer Spitzendrehmomentabgabe führt, die wesentlich höher ist als die Spitzendrehmomentabgabe durch Benzinverwendung unter den gleichen Bedingungen. Zudem kann die zusätzliche Drehmomentabgabe genutzt werden, um ein frühes Hochschalten des Getriebes oder ein verzögertes Herunterschalten des Getriebes zu ermöglichen. Dadurch verbessern sich Fahrzeugreaktionsfähigkeit und Kraftstoffeinsparung.
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3 zeigt eine Abbildung 300, die den Drehmomentvorteil abbildet, der von dem CNG auf niedrigen Motordrehzahlen bereitgestellt wird. Die Abbildung 300 zeigt das Motordrehmoment entlang der Y-Achse und die Motordrehzahl entlang der X-Achse für verschiedene Kraftstoffe. Insbesondere wird die Drehmomentabgabe für einen Benzinkraftstoff mit einem Oktanwert von 87 mit der Kurve 302 (gestrichelt) gezeigt, die Drehmomentabgabe für den gleichen Benzinkraftstoff unter heißen Bedingungen (d.h. wenn die Motorkühlmitteltemperatur und die Ladelufttemperatur erhöht sind) mit der Kurve 304 (durchgezogen) gezeigt, und die Drehmomentabgabe für einen CNG-Kraftstoff wird mit der Kurve 306 (punktiert) gezeigt. Wie es aus den Vergleichskurven 302 bis 306 hervorgeht, sinkt die Drehmomentabgabe des Benzinkraftstoffs auf niedrigeren Motordrehzahlen und sinkt weiter, wenn die Ladelufttemperatur ansteigt. Unter eben diesen Bedingungen stellt das CNG einen wesentlichen Drehmomentvorteil bereit, da die Drehmomentabgabe von CNG bis zu 120 % der Drehmomentabgabe beträgt, die mit dem Benzinkraftstoff zur Verfügung steht.
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4 vergleicht die Drehmomentvorzüge, die in verschiedenen Motordrehzahl/Last-Bereichen durch die Verwendung einer Vorgehensweise mit gemeinsamer Kraftstoffversorgung erreicht werden, wobei der Zylinder jeweils mit Benzin und CNG für ein gegebenes Verbrennungsereignis versorgt wird (in Tabelle 400 abgebildet), mit Bezug auf eine herkömmliche Vorgehensweise nur mit Benzinversorgung (in Tabelle 410 abgebildet) sowie auf eine Vorgehensweise nur mit CNG-Versorgung (in Tabelle 420 abgebildet).
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Jede Tabelle führt Einzelheiten über Motordrehzahl/Last-Bereiche in der ersten Spalte auf. Die beiden nächsten Spalten bilden eine Vorgehensweise zur Kraftstoffversorgung ab, die eine Kraftstoffaufteilung zwischen Benzin und CNG umfasst. Die vierte Spalte bildet ein Äquivalenzverhältnis ab (das Äquivalenzverhältnis ist gleich dem Kehrwert des auf diesem Gebiet gewöhnlich so genannten Lambdas). Die fünfte Spalte bildet ein Drehmomentverhältnis ab, das eine Angabe der Zündeinstellung ist (wobei 1.0 eine Einstellung für das beste Drehmoment ist, falls der Motor nicht klopfbegrenzt ist). Die letzte Spalte bildet ein Drehmoment ab, das mit Bezug auf Benzin alleine erreicht wird. Somit ist dies eine Angabe eines Drehmomentvorzugs oder eines Drehmomentnachteils, der durch die Verwendung der entsprechenden Vorgehensweise der Kraftstoffversorgung erreicht wird.
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Wie aus den Vergleichstabellen 400 und 410 hervorgeht, ist die herkömmliche Vorgehensweise der Kraftstoffversorgung mit Benzin alleine unter den Bedingungen einer geringen Motordrehzahl (im Bereich von 1000 bis 1500 U/min) und hoher Last, während eine Motorkühlmitteltemperatur erhöht ist (z.B. heißer als eine Schwellenwerttemperatur) und auch während eine Ladelufttemperatur erhöht ist (z.B. heißer als eine Schwellentemperatur), klopfbegrenzt (siehe in Tabelle 410 das Drehmomentverhältnis von 0,8, das angibt, dass der Funke verzögert wird, um 80 % des verfügbaren Drehmoments bereitzustellen). Im Vergleich ist die Verwendung von CNG alleine oder die gemeinsame Kraftstoffversorgung nicht klopfbegrenzt (siehe in den Tabellen 400 und 410 das Drehmomentverhältnis von 1,0, das angibt, dass der Funke im Wesentlichen bei MBT erfolgt).
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Unter Bedingungen einer mittleren Motordrehzahl (im Bereich von 1500 bis 3000 U/min) und hoher Last ist die Vorgehensweise der gemeinsamen Kraftstoffversorgung nicht wesentlich anders als die herkömmliche Kraftstoffversorgung mit CNG alleine mit Bezug auf Zündsteuerung oder Erzeugung des Drehmoments.
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Unter Bedingungen eines Drehmomentverlaufs (wobei die Motordrehzahl im Bereich von 3000 bis 4500 U/min liegt) und hoher Last, wie es aus dem Vergleich der Tabellen 400, 410 und 420 hervorgeht, stellt die Vorgehensweise der gemeinsamen Kraftstoffversorgung erhebliche Drehmomentvorzüge bereitstellt. Insbesondere weist die herkömmliche Vorgehensweise der Kraftstoffversorgung mit CNG alleine einen relativ großen Drehmomentnachteil auf (siehe Drehmomentabgabe von 75 % mit Bezug auf Benzin in Tabelle 420), wohingegen die herkömmliche Vorgehensweise der Kraftstoffversorgung mit Benzin alleine die gleiche Abgaskühlung auf Kosten eines Betriebs mit fettem Gemisch und Zündverzögerung erreicht (siehe Drehmomentverhältnis von 0,8 in Tabelle 410). Die Vorgehensweise der gemeinsamen Kraftstoffversorgung verwendet eine geringe Benzinmenge, um dem Drehmomentmangel gerecht zu werden und dabei auch zu ermöglichen, dass die Zündung bei MBT erhalten bleibt. Zusätzlich stellt die Vorgehensweise der gemeinsamen Kraftstoffversorgung 110 % Drehmomentabgabe mit Bezug auf Benzin alleine bereit, wodurch eine Brennkammer-Temperatursteuerung erreichbar ist, ohne die Motordrehmomentabgabe zu beeinträchtigen.
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Unter Bedingungen eines Leistungsverlaufs (wobei die Motordrehzahl im Bereich von 4500 bis 6000 U/min liegt) und hoher Last, wie es aus dem Vergleich der Tabellen 400, 410 und 420 hervorgeht, stellt die herkömmliche Vorgehensweise der Kraftstoffversorgung mit CNG alleine eine minimale Brennkammerkühlung auf Kosten des Betriebs mit einer fetten CNG-Grenze bereit (10 % fettes Gemisch wie durch das Äquivalenzverhältnis 1,10 in Tabelle 420 angegeben), wobei sie einen Drehmomentnachteil auf sich nimmt (siehe Drehmomentabgabe von 90 % mit Bezug auf Benzin in Tabelle 420). Die herkömmliche Vorgehensweise der Kraftstoffversorgung mit Benzin alleine erreicht die gleiche Abgaskühlung auf Kosten des Betriebs mit einem 30 % fetten Gemisch (siehe Äquivalenzverhältnis von 1,30 in der Tabelle 410) und auf Kosten der Zündverzögerung (siehe Drehmomentverhältnis von 0,8 in Tabelle 410). Die Vorgehensweise der gemeinsamen Kraftstoffversorgung verwendet weniger Benzin mit einem weniger fetten Gemisch zusätzlich zu dem CNG, um bei MBT zu funktionieren und somit die volle Leistung wiederherzustellen. D.h. der geringe Benzinverbrauch bedingt keinen Drehmomentnachteil.
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Unter Bedingungen eines Leistungsverlaufs (wobei die Motordrehzahl im Bereich von 4500 bis 6000 U/min liegt) und hoher Last, und wenn der Katalysator zu schützen ist, wie es aus dem Vergleich der Tabellen 400, 410 und 420 hervorgeht, bietet die Vorgehensweise der gemeinsamen Kraftstoffversorgung wieder erhebliche Drehmomentvorzüge. Insbesondere stellt die herkömmliche Vorgehensweise der Kraftstoffversorgung mit CNG alleine eine Abgaskühlung auf Kosten des Betriebs mit einer mageren CNG-Grenze bereit (30 % mageres Gemisch, wie durch das Äquivalenzverhältnis von 0,70 in Tabelle 420 angegeben), wobei sie einen Drehmomentnachteil auf sich nimmt (siehe Drehmomentabgabe von 70 % mit Bezug auf Benzin in Tabelle 420). Die herkömmliche Vorgehensweise der Kraftstoffversorgung mit Benzin alleine erreicht die gleiche Abgaskühlung auf Kosten des Betriebs mit einem 30 % fetten Gemisch (siehe Äquivalenzverhältnis von 1,30 in Tabelle 410) und auf Kosten einer Zündverzögerung (siehe Drehmomentverhältnis von 0,8 in Tabelle 410). Die Vorgehensweise der gemeinsamen Kraftstoffversorgung verwendet weniger Benzin mit einem weniger fetten Gemisch zusätzlich zu dem CNG, um die volle Leistung wiederherzustellen und dabei die Zündung bei MBT zu halten. D.h. der geringe Benzinverbrauch bedingt keinen Drehmomentnachteil.
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Die Erfinder haben dabei erkannt, dass die zusätzliche Drehmomentabgabe durch die Vorgehensweise der Kraftstoffversorgung mit CNG alleine unter den Bedingungen mit geringer Motordrehzahl, hoher Motorlast und hoher Ladelufttemperatur genutzt werden kann, um mit Bezug auf die Getriebeschaltschemata mit Benzinverwendung allein ein Hochschaltschema des Getriebes vorzuziehen und/oder ein Herunterschaltschema des Getriebes zu verzögern. Dadurch kann die Fahrzeugreaktionsfähigkeit verbessert werden. Insbesondere kann ein Motor, der mit CNG funktioniert, „drehmomentstärker” gemacht werden und die „Drehmomentstärke” des Motors kann mit derjenigen bei Benzinverwendung vergleichbar sein. Das Schaltschema, das ausgelegt ist, um die Motordrehzahl zu reduzieren, führt auch zu einer Kraftstoffeinsparung. Somit spart die Verwendung von CNG gegenüber Benzin bei der gemeinsamen Kraftstoffversorgung Benzin, das von den Kraftstoffen der teuerste ist.
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Eine beispielhafte Anpassung eines Getriebeschaltschemas wird in der Abbildung 500 aus 5 gezeigt. Insbesondere bildet die Abbildung 500 ein erstes Getriebeschaltschema zum Übergang zwischen den Gängen 1 bis 5 (punktiert) des Getriebes beim Betrieb mit einem ersten flüssigen Kraftstoff (wie etwa Benzin) in der Kurve 502 (durchgezogen) ab, und bildet ein zweites Getriebeschaltschema zum Übergang zwischen den Gängen 1 bis 5 (punktiert) des Getriebes beim Betrieb mit einem zweiten gasförmigen Kraftstoff (wie etwa CNG) in der Kurve 504 (gestrichelt) ab.
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Wie aus dem Vergleich der Kurven 502 und 504 hervorgeht, kann beim Betrieb mit Benzin eine Getriebeschaltung vom ersten Gang (1) in den zweiten Gang (2) des Getriebes nach einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 20 mph ausgeführt werden, während die gleiche Getriebeschaltung im Betrieb des Motors mit CNG genau vor 20 mph ausgeführt werden kann. Somit kann das Hochschalten bei höheren Getriebegängen nach und nach früher ausgeführt werden. Mit anderen Worten kann der Unterschied zwischen einem Zeitpunkt (oder einer Fahrzeuggeschwindigkeit), zu dem ein vierter Getriebegang in einen fünften Getriebegang im Betrieb mit Benzin mit Bezug auf den Betrieb mit CNG geschaltet wird, größer sein als der Unterschied der Zeit (oder der Fahrzeuggeschwindigkeit), zu der ein erster Getriebegang in einen zweiten Getriebegang im Betrieb mit Benzin mit Bezug auf den Betrieb mit CNG geschaltet wird. Ebenso kann auf höheren Getriebegängen ein Herunterschalten im Betrieb mit CNG nach und nach später als im Vergleich zu dem Betrieb mit Benzin ausgeführt werden. Zusätzlich weist bei gleicher Fahrzeugbeschleunigung die Kurve 504 eine niedrigere Motordrehzahl auf als die Kurve 502, und ist somit für den Fahrzeugfahrer angenehmer. Insbesondere würde der Fahrzeugfahrer den Motor als mehr Drehmoment als der andere aufweisend bewerten. Ferner führt die niedrigere Motordrehzahl zu einer besseren Kraftstoffeinsparung auf Grund der reduzierten Reibungsleistung, die auf den niedrigen Motordrehzahlen aufgewendet wird.
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Auf diese Art und Weise ermöglicht das System aus 1 ein Verfahren zum Betreiben eines Motors, bei dem ein Getriebeschaltschema basierend auf der Kraftstoffverwendung angepasst wird, wobei als Reaktion auf das Umschalten des Motorbetriebs vom Betrieb mit mindestens etwas flüssigem Kraftstoff auf den Betrieb nur mit gasförmigem Kraftstoff ein Hochschalten des Getriebes vorgezogen wird und ein Herunterschalten des Getriebes verzögert wird.
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Nun wird mit Bezug auf 2 eine beispielhafte Routine 200 zum Anpassen eines Kraftstoffeinspritzprofils und eines Getriebeschaltschemas in einem Motorsystem mit mehrfacher Kraftstoffversorgung (wie etwa dem Motorsystem aus 1) gezeigt, um die Motorleistung zu verbessern. Das Verfahren ermöglicht die selektive Anpassung eines Getriebeschaltschemas als Reaktion auf das Umschalten des Motorbetriebs vom Betrieb mit einem ersten flüssigen Kraftstoff auf den Betrieb mit nur einem zweiten gasförmigen Kraftstoff. Durch das Anpassen des Getriebeschemas unter ausgewählten Bedingungen, wenn der gasförmige Kraftstoff eine höhere Drehmomentabgabe bereitstellt als der flüssige Kraftstoff, verbessern sich Fahrzeugreaktionsfähigkeit und Kraftstoffeinsparung.
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In Schritt 202 umfasst die Routine das Schätzen und/oder Messen der Motorbetriebsbedingungen. Dazu können beispielsweise Motordrehzahl, Motortemperatur, Abgaskatalysatortemperatur, Aufladungsstufe, MAP, MAF, usw. gehören. In Schritt 204 kann man die Beschaffenheit und Verfügbarkeit von Kraftstoffen in den Kraftstofftanks des Motorsystems mit mehrfacher Kraftstoffversorgung bestimmen. Beispielsweise kann man die Ausgabe der Kraftstoffstandsensoren der Kraftstofftanks verwenden, um die Verfügbarkeit von Kraftstoff in jedem Kraftstofftank zu schätzen. Als weiteres Beispiel kann man bestimmen, ob der verfügbare gasförmige Kraftstoff CNG, LPG, Wasserstoff, usw. ist. Als noch ein anderes Beispiel kann man den Alkoholgehalt des flüssigen Kraftstoffs schätzen, um die Zusammensetzung des verfügbaren flüssigen Kraftstoffs zu bestimmen (z.B. ob der flüssige Kraftstoff E10, E50, E85, M85 usw. ist).
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In Schritt 206 kann man basierend auf den geschätzten Motorbetriebsbedingungen und der bestimmten Verfügbarkeit von Kraftstoffen in den Kraftstoffsystemen des Motors ein Kraftstoffeinspritzprofil bestimmen. Insbesondere kann das Kraftstoffeinspritzprofil eine Menge eines ersten flüssigen Kraftstoffs (wie etwa Benzin) und/oder eine Menge eines zweiten gasförmigen Kraftstoffs (wie etwa CNG), die in einen Motorzylinder eingespritzt wird bzw. werden, um den Zylinder bei stöchiometrischem Betrieb (oder einem alternativen gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnis) zu betreiben, umfassen. Die Auswahl des zu verwendenden Kraftstoffs kann auf Faktoren, wie etwa Verfügbarkeit des Kraftstoffs (z.B. Kraftstoffstand im Kraftstofftank), Drehmomentabgabe, die von dem Kraftstoff unter den gegebenen Betriebsbedingungen bereitgestellt wird, Ladungskühleffekte des Kraftstoffs usw., basieren. Bei einem Beispiel kann der Motor mit Einspritzung von dem ersten flüssigen Kraftstoff allein betrieben werden. Dabei kann der erste flüssige Kraftstoff an den Zylinder als Direkteinspritzung abgegeben werden, wobei der Luftstrom basierend auf der Kraftstoffeinspritzung angepasst wird, um den Drehmomentbedarf des Fahrers zu decken und dabei ein gewünschtes Verbrennungsluft/Kraftstoff-Verhältnis in dem Motorzylinder bereitzustellen (z.B. bei stöchiometrischem Betrieb, mit einem fetteren Gemisch als beim stöchiometrischen Betrieb oder einem magereren Gemisch als beim stöchiometrischen Betrieb). Bei noch einem anderen Beispiel kann die Versorgung des Motorzylinders gemeinsam mit mindestens einem Teil des direkt eingespritzten ersten flüssigen Kraftstoffs und mindestens einem Teil des saugrohreingespritzten zweiten gasförmigen Kraftstoffs in den Zylinder erfolgen. Mindestens ein Teil des flüssigen Kraftstoffs kann unter Bedingungen verwendet werden, unter denen die Spitzendrehmomentabgabe durch den ersten flüssigen Kraftstoff höher ist als mit dem zweiten gasförmigen Kraftstoff. Bei einem anderen Beispiel kann der Motor mit Saugrohreinspritzung nur mit dem zweiten gasförmigen Kraftstoff betrieben werden. Die relativen Mengen des ersten und zweiten Kraftstoffs, die in den Motor eingespritzt werden, können auch basierend auf beispielsweise den Motordrehzahl/Last-Bedingungen angepasst werden. Wie beispielsweise mit Bezug auf die Tabellen aus 4 besprochen, kann unter mittleren Drehzahl/Last-Bedingungen eine Vorgehensweise der Kraftstoffversorgung nur mit Benzin angewendet werden, während unter hohen Drehzahl/Last-Bedingungen, wenn der Abgaskatalysator zu schützen ist, eine Vorgehensweise der gemeinsamen Kraftstoffversorgung angewendet werden kann. Dabei kann jeweils Benzin und CNG eingespritzt werden.
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Bei dem abgebildeten Beispiel ist der erste flüssige Kraftstoff Benzin und der zweite gasförmige Kraftstoff ist CNG. Es versteht sich jedoch, dass andere Kraftstoffkombinationen möglich sein können. Beispielsweise kann der flüssige Kraftstoff alternativ ein Benzin-Ethanol-Gemisch wie etwa E10 oder E85 sein.
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In Schritt 208 kann man bestimmen, ob unter den gegebenen Betriebsbedingungen die Spitzendrehmomentabgabe durch den Motor beim Betrieb mit Benzin (TQgas) höher ist als die Spitzendrehmomentabgabe durch den Motor beim Betrieb mit CNG (TQcng). Wenn ja, dann umfasst die Routine in Schritt 210 das Verwenden eines Kraftstoffeinspritzprofils, das mindestens etwas Benzin verwendet. Beispielsweise kann nur eine gewisse Menge des flüssigen Benzinkraftstoffs in den Zylinder eingespritzt werden. Alternativ kann eine erste Menge von flüssigem Benzinkraftstoff und eine zweite Menge von gasförmigem CNG-Kraftstoff in den Zylinder eingespritzt werden. Somit wird unter Bedingungen, unter denen das Spitzendrehmoment, das mit Einspritzung des zweiten Kraftstoffs erzeugt wird, geringer ist als das Spitzendrehmoment, das mit der Einspritzung des ersten Kraftstoffs erzeugt wird, der Motor nicht mit dem zweiten Kraftstoff allein betrieben.
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Unter Bedingungen, unter denen der Motor nur mit dem ersten Kraftstoff oder jeweils dem ersten Kraftstoff und dem zweiten Kraftstoff betrieben wird, umfasst die Routine in Schritt 212 das Beibehalten eines Getriebeschaltschemas. Beispielsweise kann der Motor im Betrieb mit mindestens etwas flüssigem Kraftstoff mit einem ersten Getriebeschaltschema (z.B. einem Schema, das auf der Benzinverwendung basiert) betrieben werden.
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Falls die Spitzendrehmomentabgabe durch den Motor beim Betrieb mit Benzin nicht höher ist als die Spitzendrehmomentabgabe durch den Motor beim Betrieb mit CNG, dann kann in Schritt 214 bestätigt werden, dass die Spitzendrehmomentabgabe durch den Motor beim Betrieb mit CNG höher ist als die Spitzendrehmomentabgabe durch den Motor beim Betrieb mit Benzin. Wenn ja, umfasst die Routine in Schritt 216 unter der ausgewählten Bedingung, wenn das Spitzendrehmoment, das mit der Einspritzung des zweiten Kraftstoffs erzeugt wird, höher ist als das Spitzendrehmoment, das mit der Einspritzung des ersten Kraftstoff erzeugt wird, das selektive Einspritzen nur des gasförmigen Kraftstoffs in den Motorzylinder. Die ausgewählte Bedingung kann umfassen, dass die Motordrehzahl niedriger als eine Schwellenwertdrehzahl ist (z.B. eine Motordrehzahl im Bereich von 1000 bis 1500 U/min), wobei die Motorlast höher als eine Schwellenwertlast ist (z.B. eine Motorlast, bei der das MAP gleich oder ungefähr gleich BP ist), und wobei die Ladelufttemperatur oberhalb einer Schwellenwerttemperatur liegt. Unter solchen Bedingungen wird durch das Umschalten der Verwendung von nur einem gasförmigen Kraftstoff ein Drehmomentvorteil erreicht. Bei einem Beispiel können durch die Verwendung von CNG allein unter diesen Bedingungen 120 % mehr Spitzendrehmoment abgegeben werden als wenn Benzin allein verwendet wird. Da der Benzinbetrieb unter diesen Bedingungen zu einer erhöhten Neigung zu anormalen Verbrennungsereignissen, wie etwa Klopfen und Fehlzündung, sowie zu Materialschäden am Motor führen kann, wird ferner durch das Umschalten auf die Verwendung des gasförmigen CNG-Kraftstoffs der Oktanwert von CNG verwendet, um die Klopfgrenze des Motors zu verbessern.
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In Schritt 218 umfasst die Routine zusätzlich zum Anpassen des Einspritzprofils das selektive Ändern des Getriebeschaltschemas basierend auf einer Änderung der Kraftstoffeinspritzung von der Einspritzung des ersten Kraftstoffs auf die Einspritzung des zweiten Kraftstoffs. Beispielsweise kann das Getriebeschema von einem ersten Getriebeschaltschema basierend auf der Benzinverwendung auf ein zweites anderes Getriebeschaltschema basierend auf der CNG-Verwendung umgeschaltet werden. Somit umfasst das Anpassen des Getriebeschaltschemas das Anpassen jeweils eines Getriebe-Hochschaltschemas und eines Getriebe-Herunterschaltschemas. Das Anpassen kann, wie mit Bezug auf 5 erläutert, das Vorziehen des Hochschaltschemas und das Verzögern des Herunterschaltschemas im Betrieb mit nur dem zweiten gasförmigen Kraftstoff und das Vorziehen und Verzögern mit Bezug auf das (erste) Getriebeschaltschema basierend auf dem Motorbetrieb mit nur dem ersten flüssigen Kraftstoff umfassen. Wie weit das Hochschaltschema vorgezogen und das Herunterschaltschema verzögert wird, kann auf dem barometrischen Druck beim Betrieb des Motors mit nur dem zweiten Kraftstoff basieren. Beispielsweise kann das Hochschaltschema weiter vorgezogen werden, wenn BP zunimmt, und das Herunterschaltschema kann weiter verzögert werden, wenn BP zunimmt. Dies ist der Fall, da bei einem Motor ohne Aufladung das maximale Drehmoment auf einer gegebenen Motordrehzahl durch den Atmosphärendruck (oder die Dichte) beeinflusst wird. Da somit die Luftdichte mit dem barometrischen Druck zusammenhängt, können bei einem Beispiel das Ausmaß des Vorziehens des Hochschaltschemas und das Ausmaß des Verzögerns des Herunterschaltschemas auf der Umgebungsluftdichte basieren. Dabei kann beim Betrieb des Motors mit nur dem zweiten Kraftstoff das Hochschaltschema weiter vorgezogen werden, wenn die Luftdichte zunimmt, und das Herunterschaltschema kann weiter verzögert werden, wenn die Luftdichte zunimmt.
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Bei noch anderen Beispielen kann das Schema basierend darauf, wie viel höher die Spitzendrehmomentabgabe, wenn der zweite gasförmige Kraftstoff eingespritzt wird, im Vergleich zu der Spitzendrehmomentabgabe ist, wenn der erste flüssige Kraftstoff eingespritzt wird, angepasst werden. Ferner kann der Controller noch eine Abbildung verwenden, wie etwa die Abbildung aus 5, um das Schaltschema basierend auf der Kraftstoffverwendung und den Betriebsbedingungen (z.B. Fahrzeuggeschwindigkeit) und ferner basierend auf der Beschaffenheit der Gangschaltung anzupassen. Beispielsweise kann das Schema anders angepasst werden, wenn das Getriebe von einem ersten Getriebegang auf einen zweiten Getriebegang hochgeschaltet wird, mit Bezug auf wenn es von einem zweiten Gang auf einen dritten Gang hochgeschaltet wird. Ebenso kann das Schema anders angepasst werden, wenn das Getriebe von einem zweiten Getriebegang auf einen ersten Getriebegang heruntergeschaltet wird, mit Bezug auf wenn es von einem dritten Gang auf einen zweiten Gang heruntergeschaltet wird.
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Obwohl die Routine aus 2 das Anpassen eines Einspritzprofils und eines Getriebeschaltschemas basierend auf der Spitzendrehmomentabgabe des flüssigen Kraftstoffs mit Bezug auf den gasförmigen Kraftstoff unter den gegebenen Betriebsbedingungen abbildet, versteht es sich, dass bei alternativen Ausführungsformen die Entscheidung darauf basieren kann, ob der Motor funktioniert, wenn nur der flüssige Kraftstoff eingespritzt wird, nur der gasförmige Kraftstoff eingespritzt wird oder beide Kraftstoffe zusammen in den gleichen Zylinder für das gleiche Verbrennungsereignis eingespritzt werden. Beispielsweise bei der alternativen Ausführungsform aus 2 kann in Schritt 208 bestimmt werden, ob der Motor mindestens mit etwas flüssigem Kraftstoff funktioniert, wie etwa wenn nur Benzin eingespritzt wird oder mindestens etwas Benzin eingespritzt wird. Wenn ja, dann kann das erste Getriebeschaltschema in Schritt 212 angewendet (oder beibehalten) werden. Somit kann mindestens etwas Benzin unter Bedingungen verwendet werden, wenn die Spitzendrehmomentabgabe von Benzin höher ist als die Spitzendrehmomentabgabe von CNG. Falls im Vergleich der Motor in Schritt 214 nur mit gasförmigem Kraftstoff (wie etwa nur mit CNG) funktioniert, dann kann in Schritt 218 das zweite Getriebeschaltschema angewendet werden oder man kann darauf übergehen. Somit kann man unter Bedingungen, unter denen die Spitzendrehmomentabgabe von CNG höher ist als die Spitzendrehmomentabgabe von Benzin, nur CNG verwenden.
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Bei einem Beispiel kann ein Getriebe während einer ersten Bedingung beim Betrieb des Motors mit nur einem flüssigen Kraftstoff zum Bereitstellen eines höheren Spitzendrehmoments auf einen ersten Gang hochgeschaltet und auf einen zweiten Gang heruntergeschaltet werden. Im Vergleich kann das Getriebe unter einer zweiten Bedingung beim Betrieb des Motors mit nur einem gasförmigen Kraftstoff zum Bereitstellen eines höheren Spitzendrehmoments auf einen dritten Gang früher als der erste Gang hochgeschaltet werden, und kann auf einen vierten Gang später als der zweite Gang heruntergeschaltet werden. Die erste Bedingung kann umfassen, dass die Motordrehzahl höher als eine Schwellenwertdrehzahl ist, dass die Motorlast höher als eine Schwellenwertlast ist, und dass eine Ladelufttemperatur (oder Abgastemperatur) niedriger als eine Schwellenwerttemperatur ist, während die zweite Bedingung umfassen kann, dass eine Motordrehzahl niedriger als die Schwellenwertdrehzahl ist, dass die Motorlast höher als die Schwellenwertlast ist, und dass die Ladelufttemperatur (oder Abgastemperatur) höher als die Schwellenwerttemperatur ist. Der flüssige Kraftstoff kann Benzin oder ein Benzin-Alkohol-Gemisch umfassen, und der gasförmige Kraftstoff kann CNG umfassen. Dabei kann unter der ersten Bedingung das Spitzendrehmoment, das mit der Einspritzung des ersten Kraftstoffs erzeugt wird, höher sein als das Spitzendrehmoment, das mit der Einspritzung des zweiten Kraftstoffs erzeugt wird, während unter der zweiten Bedingung das Spitzendrehmoment, das mit der Einspritzung des zweiten Kraftstoffs erzeugt wird, höher sein kann als das Spitzendrehmoment, das mit der Einspritzung des ersten Kraftstoffs erzeugt wird.
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Obwohl die Routine aus 2 den Wechsel zwischen Kraftstoffeinspritzprofilen als Reaktion darauf, dass ausgewählte Bedingungen erfüllt sind, abbildet, versteht es sich, dass für den Fall, dass einer der Kraftstoffe aufgebraucht ist, das System automatisch auf den Betrieb des Motors mit dem jeweils verfügbaren Kraftstoff umschalten kann. Zusätzlich kann das Getriebeschaltschema (für diese Kraftstoffverwendung) beibehalten werden. Ebenso kann für den Fall einer Beeinträchtigung eines der Kraftstoffsysteme der Controller automatisch auf den Betrieb des Motors mit dem jeweils funktionstüchtigen Kraftstoffsystem umschalten und dabei das Getriebeschaltschema für den verwendeten Kraftstoff beibehalten. Obwohl beispielsweise ein Umschalten auf den Betrieb nur mit CNG unter den ausgewählten Bedingungen einen Drehmomentvorzug bereitstellt (in Schritt 216), kann die Routine, falls keine ausreichende Menge CNG vorhanden ist (wie sie für einen Betrieb nur mit CNG notwendig ist) oder falls eine Komponente des CNG-Kraftstoffsystems beeinträchtigt ist, dann in Schritt 216 damit fortfahren, den Motor mit mindestens einem Teil des Benzins zu betreiben, und das erste Getriebeschaltschema beibehalten, das der Benzinverwendung entspricht.
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Mit Bezug auf 6 bildet die Abbildung 600 eine beispielhafte Anpassung der Kraftstoffeinspritzung und Anpassung des Schaltschemas in einem Motorsystem mit mehrfacher Kraftstoffversorgung als Reaktion auf die Betriebsbedingungen ab. Die Anpassungen umfassen das Anpassen der Kraftstoffeinspritzung basierend auf dem Kraftstoff, der eine Spitzendrehmomentabgabe bereitstellt, und das Anpassen des Schaltschemas basierend auf der Kraftstoffauswahl und der Drehmomentabgabe. Die Anpassungen ermöglichen die Verwendung der Drehmomentvorzüge für die Planung der Hochschaltungen des Getriebes. Die Abbildung 600 bildet die Kraftstoffversorgung eines ersten flüssigen Kraftstoffs (hier Benzin) für einen Zylinder in der Kurve 602, die Kraftstoffversorgung eines zweiten gasförmigen Kraftstoffs (hier CNG) für den Zylinder in der Kurve 604, die Abgastemperatur (Texh) in der Kurve 606, Getriebegangschaltungen in der Kurve 608 und Änderungen der Motordrehzahl (Ne) in der Kurve 610 ab.
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Vor dem Zeitpunkt t1 kann der Motor mit einer ersten Menge des ersten flüssigen Kraftstoffs, hier Benzin (Kurve 602), und einer zweiten Menge des zweiten gasförmigen Kraftstoffs, hier CNG (Kurve 604), funktionieren, um den Bedarf an Motordrehmoment zu decken. Somit kann die Motordrehzahl vor dem Zeitpunkt t1 höher sein als eine Schwellenwertdrehzahl 612 (Kurve 610), während die Motorlast (nicht gezeigt) ebenfalls hoch ist. Zusätzlich kann das Getriebe in einem ersten Gang sein (Kurve 608). Der erste Gang kann ein erster, niedrigerer Gang sein, wie etwa ein erster Getriebegang oder ein zweiter Getriebegang. Auch kann die Abgastemperatur vor dem Zeitpunkt t1 tiefer sein als eine Schwellenwerttemperatur 605 (Kurve 606).
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Kurz bevor t1 kann die Motordrehzahl auf Grund einer Änderung der Betriebsbedingungen abnehmen, so dass die Motordrehzahl bei t1auf oder unter der Schwellenwertdrehzahl 612 liegt. Somit kann die Motordrehzahl in einem niedrigen Drehzahlbereich liegen, während die Motorlast (nicht gezeigt) hoch bleibt. Ebenfalls vor t1 kann der Anstieg der Abgastemperatur beginnen. Obwohl die Abgastemperatur bei t1 unter der Schwellenwerttemperatur 605 bleibt, kann die Temperatur zwischen t1 und t2 ansteigen, und bei t2, während die Motordrehzahl unter der Schwellenwertdrehzahl 612 bleibt und während die Motorlast hoch bleibt, kann die Abgastemperatur über die Schwellenwerttemperatur 605 ansteigen.
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Somit kann unter den ausgewählten Bedingungen, die bei t2 vorliegen (niedrige Motordrehzahl, hohe Motorlast, erhöhte Abgastemperatur), der Motorbetrieb mit Benzineinspritzung auf eine Klopfgrenze stoßen. Zusätzlich kann die CNG-Einspritzung unter den ausgewählten Bedingungen eine höhere Spitzendrehmomentabgabe mit Bezug auf die Benzinverwendung bereitstellen. Somit kann ein Kraftstoffeinspritzprofil bei t2 angepasst werden, um die Benzinverwendung (auf keine Benzinverwendung) zu reduzieren und die CNG-Verwendung (auf nur CNG-Verwendung) zu erhöhen, um den Drehmomentbedarf zu decken. Zusätzlich wird die höhere Drehmomentabgabe, die mit der CNG-Einspritzung erreicht wird, zum Hochschalten des Getriebes von dem ersten niedrigeren Gang auf einen zweiten höheren Gang bei t2 selber genutzt. Dabei ist der zweite Gang ein Getriebegang, der höher ist als der erste Gang, wie etwa ein zweiter Gang, ein dritter Gang usw. des Getriebes.
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Als Reaktion auf das Hochschalten des Getriebes kann die Motordrehzahl kurz nach t2 zunehmen. Zwischen t2 und t3 kann die Motordrehzahl auf Grund einer Änderung der Betriebsbedingungen weiter zunehmen, bis die Motordrehzahl bei t3 gleich oder größer als die Schwellenwertdrehzahl 612 ist. Zusätzlich können zwischen t2 und t3 die Abgastemperaturen allmählich abnehmen, bis bei t3 die Abgastemperatur gleich oder kleiner als die Schwellenwerttemperatur 605 ist. Wenn bei t3 die Motordrehzahl höher ist (während die Motorlast hoch bleibt), und während die Abgastemperaturen niedriger sind, kann der Drehmomentvorteil, der durch die CNG-Verwendung bereitgestellt wird, nicht länger gegeben sein. Stattdessen kann eine weitere CNG-Verwendung zu einer reduzierten Spitzendrehmomentabgabe führen. Somit kann bei t3 die Einspritzung von Benzin erhöht werden, während die Einspritzung von CNG verringert wird. Bei einem Beispiel kann der Motor auf die Verwendung von Benzin allein umschalten. Alternativ kann der Motor auf eine Vorgehensweise der gemeinsamen Kraftstoffversorgung umschalten, wobei sowohl Benzin als auch CNG zur Verbrennung während desselben Verbrennungsereignisses in denselben Zylinder eingespritzt werden.
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Dabei wird die höhere Drehmomentabgabe der Kraftstoffeinspritzung nur mit CNG vorteilhaft verwendet um ein früheres Hochschalten des Getriebes (bei t2) bereitzustellen als es ansonsten mit Benzinverwendung möglich gewesen wäre. Falls beispielsweise Benzin verwendet würde, wäre ein Hochschalten des Getriebes zwischen t2 und t3 möglich gewesen, wie es das Segment 609 (gestrichelt) zeigt. Durch das Vorziehen des Hochschaltens des Getriebes werden diverse Vorteile erreicht. Erstens verbessert sich die Kraftstoffeinsparung. Zweitens verbessert der Oktanwert von CNG die Klopfgrenze des Motors. Schließlich verbessert sich die Reaktionsfähigkeit des Motors. Insbesondere wird der Motor auf höhere Touren gebracht, wodurch der Motor im Betrieb mit CNG „drehmomentstärker” gemacht wird und mit der Reaktionsfähigkeit vergleichbar ist, die mit Benzinverwendung erreicht wird.
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Obwohl dies nicht abgebildet ist, versteht es sich, dass beim Betrieb mit CNG allein die höhere Drehmomentabgabe ähnlich genutzt werden kann, um ein späteres Herunterschalten als es mit Benzinverwendung möglich wäre, bereitzustellen.
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Bei einem Beispiel umfasst ein Motorsystem einen Motor, der einen Zylinder, eine erste direkte Einspritzdüse, die konfiguriert ist, um einen ersten flüssigen Kraftstoff in den Zylinder direkt einzuspritzen, eine zweite Saugrohr-Einspritzdüse, die konfiguriert ist, um einen zweiten gasförmigen Kraftstoff in den Zylinder über ein Saugrohr einzuspritzen, und ein Getriebe, das einen oder mehrere Getriebegänge umfasst. Ein Motor-Controller kann mit computerlesbaren Anweisungen konfiguriert sein, um unter Bedingungen, unter denen die Einspritzung des zweiten Kraftstoffs ein höheres Spitzendrehmoment bereitstellt als die Einspritzung des ersten Kraftstoffs, selektiv nur den zweiten Kraftstoff einzuspritzen und ein Getriebeschaltschema anzupassen. Zusätzlich kann der Controller unter Bedingungen, unter denen die Einspritzung des ersten Kraftstoffs ein höheres Spitzendrehmoment bereitstellt als die Einspritzung des zweiten Kraftstoffs, eine gewisse Menge des ersten Kraftstoffs einspritzen und das Getriebeschaltschema beibehalten. Dabei umfasst das Einspritzen einer gewissen Menge des ersten Kraftstoffs das Einspritzen nur der Menge des ersten Kraftstoffs (d.h. eine Versorgung mit nur einem Kraftstoff) oder das Einspritzen einer ersten Menge des ersten Kraftstoffs und einer zweiten Menge des zweiten Kraftstoffs (d.h. eine gemeinsame Kraftstoffversorgung). Das angepasste Getriebeschaltschema kann im Vergleich zu dem beibehaltenen Schaltschema ein früheres Hochschaltschema und ein späteres Herunterschaltschema umfassen.
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Auf diese Art und Weise können die Attribute jeweils eines gasförmigen Kraftstoffs und eines flüssigen Kraftstoffs in einem Motorsystem mit mehrfacher Kraftstoffversorgung genutzt werden. Durch das Umschalten auf eine erhöhte Verwendung von flüssigem Kraftstoff unter Bedingungen höherer Motordrehzahl und Motorlast kann man die höhere Drehmomentabgabe des flüssigen Kraftstoffs verwenden, um den Spitzenleistungsbedarf zu decken. Durch das Umschalten auf eine vermehrte Verwendung von gasförmigem Kraftstoff unter Bedingungen geringer Drehzahlen und hoher Last kann man die höhere Drehmomentabgabe und den Zylinderkühleffekt des gasförmigen Kraftstoffs verwenden, um einen Drehmomentvorteil bereitzustellen. Ferner kann man den Drehmomentvorteil vorteilhaft verwenden, um das Hochschalten des Getriebes vorzuziehen und/oder das Herunterschalten des Getriebes zu verzögern, wodurch sich die Reaktionsfähigkeit des Fahrzeugs verbessert. Durch das Anpassen des Getriebeschaltschemas als Reaktion auf die Kraftstoffverwendung kann man die Leistung eines Motors, der mit einem gasförmigen Kraftstoff funktioniert, wie etwa CNG, so hoch machen wie die Leistung des Motors im Betrieb mit einem flüssigen Kraftstoff, wie etwa Benzin. Dadurch dass der Motor ein besseres Drehmomentverhalten im Betrieb mit CNG aufweist, kann man das Fahrgefühl verbessern.
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Es sei zu beachten, dass die beispielhaften Routinen zur Steuerung und Schätzung, die hier enthalten sind, mit diversen Systemkonfigurationen verwendet werden können. Die hier beschriebenen spezifischen Routinen können eine oder mehrere von einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien darstellen, wie etwa ereignisgesteuert, Interrupt-gesteuert, mit Multitasking, mit Multithreading und dergleichen. Somit können diverse abgebildete Aktionen, Vorgänge oder Funktionen in der abgebildeten Reihenfolge oder parallel ausgeführt werden oder gegebenenfalls wegfallen. Ebenso ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht unbedingt notwendig, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen Ausführungsbeispiele zu erreichen, sondern wird zur Erleichterung der Abbildung und Beschreibung bereitgestellt. Eine oder mehrere der abgebildeten Aktionen, Funktionen oder Vorgänge kann bzw. können in Abhängigkeit von der jeweiligen verwendeten Strategie wiederholt ausgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Vorgänge, Funktionen und/oder Aktionen graphisch Code darstellen, der in einem computerlesbaren Speichermedium in dem Steuerungssystem zu programmieren ist.
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Ferner versteht es sich noch, dass die hier beschriebenen Systeme und Verfahren beispielhafter Art sind und dass diese spezifischen Ausführungsformen oder Beispiele nicht in einem einschränkenden Sinne anzusehen sind, weil zahlreiche Variationen in Betracht gezogen werden. Entsprechend umfasst die vorliegende Offenbarung alle neuartigen und nicht offensichtlichen Kombinationen der diversen hier offenbarten Systeme und Verfahren so wie jegliche Äquivalente derselben.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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