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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung von schaltbaren Ventilen, insbesondere von Einspritzventilen einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Computerprogramm, einen maschinenlesbaren Speichermedium zur Speicherung des Computerprogramms und ein elektronisches Steuergerät, mittels derer das erfindungsgemäße Verfahren ausführbar ist.
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Stand der Technik
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In zwei- oder mehrrädrigen Kraftfahrzeugen zur gesteuerten Einspritzung von Kraftstoff in Saugkanäle oder Brennkammern einer Brennkraftmaschine eingesetzte Einspritzventile, meist Magnetventile, werden entweder direkt mittels einer Batteriespannung oder mittels einer sogenannten Boosterspannung betrieben. Die genannte Boosterspannung wird durch Wandlung der Batteriespannung auf ein höheres Spannungsniveau, z.B. 65 V, erzeugt.
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Die direkte Verwendung der Batteriespannung zur Ansteuerung von Einspritzventilen ist insbesondere bei Brennkraftmaschinen mit Saugrohreinspritzung üblich. Aufgrund von Ein- und Ausschaltvorgängen von elektrischen Verbrauchern des Kraftfahrzeugs sowie aufgrund des geregelten Ladevorgangs durch einen Stromgenerator (z.B. eine sogenannte „Lichtmaschine“) unterliegt die Batteriespannung relativ starken Schwankungen. Diese Spannungsschwankungen wirken sich bekanntermaßen nachteilig auf die Ansteuerung der Einspritzventile aus.
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Darüber hinaus ist bekannt, dass beim Öffnen eines hier betroffenen Einspritzventils der Ventilanker hörbar an einem Hubanschlag anschlägt. Dieses Verhalten führt insbesondere bei Zweirädern aufgrund der relativ geringen Geräuschdämpfung durch das Fahrzeugchassis zur Beeinträchtigung des Fahrkomforts. Daher wird bei Zweirädern in an sich bekannter Weise der Stromkreis eines jeweiligen Einspritzventils kurz vor dem genannten Anschlagen des Ventils am Hubanschlag für eine bestimmte, bevorzugt empirisch ermittelte Zeitdauer abgeschaltet, wodurch sich ein die Ventilbewegung verlangsamender Bremsimpuls ergibt. Jedoch haben die genannten Schwankungen der Batteriespannung einen starken Einfluss auf den Zeitpunkt und die Zeitdauer dieser Abschaltung, wodurch sich die Wirksamkeit des Bremsimpulses zur Geräuschminderung erheblich verschlechtert.
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Es ist ferner bekannt, beim Abschalten eines Einspritzventils entsprechend zu verfahren, d.h. das Ventil kurzzeitig wieder einzuschalten. In diesem Fall führen Schwankungen der Batteriespannung entweder dazu, dass die Abschaltung des Ventils überhaupt keine Auswirkung auf das Ventilgeräusch hat oder dass die Einspritzmenge des Ventils ungewollt verändert wird.
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Aus
DE 10 2009 047 453 A1 geht ein Verfahren zum Betrieb eines Einspritzventils hervor, bei dem am Ende einer Öffnungsbewegung des Ventils durch Messung und Auswertung von an einer Ankerwicklung eines genannten Ankers auftretenden Strömen oder Spannungen, welche durch Veränderung des Magnetfeldes der Ankerwicklung hervorgerufen werden, eine Aufprallinformation über das Bewegungsende des Ankers sowie der Ventilnadel, bzw. den Zeitpunkt und die Stärke des Ankeraufpralls, gewonnen wird. Eine nachfolgende Ansteuerung des Ventils erfolgt auf der Grundlage der dabei gewonnenen Aufprallinformation. Dadurch kann die Anschlaggeschwindigkeit eines Magnetankers bzw. einer Ventilnadel eines solchen Ventils verringert werden, was zu einer verminderten Geräuschemission sowie geringerem mechanischem Verschleiß der Bauelemente eines solchen Ventils führt.
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Offenbarung der Erfindung
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Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, einen genannten Bremsimpuls zur Geräuschreduktion von Einspritzventilen adaptiv anzusteuern. Insbesondere wird vorgeschlagen, die aktuelle elektrische Spannung einer in dem Kraftfahrzeug angeordneten Spannungsversorgung (z.B. Bordbatterie) zu erfassen und den geeigneten Zeitpunkt sowie eine geeignete Zeitdauer eines genannten Bremsimpulses auf der Grundlage des erfassten Spannungswertes zu bestimmen.
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Bei dem genannten (geeigneten) Zeitpunkt kann es sich um ein übliches Zeitmaß oder eine andere mit dem Betrieb der Brennkraftmaschine zeitlich korrelierende Größe, z.B. ein Kurbelwellenwinkel oder dergleichen, handeln.
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Bei Einspritzventilen, die nur über eine beim jeweiligen Kraftfahrzeug bordeigene Spannungsversorgung (Batteriespannung) elektrisch versorgt werden, ermöglicht die Berücksichtigung der aktuellen Batteriespannung eine gegenüber dem Stand der Technik genauere Einstellung der Höhe des Bremsimpulses. Dadurch kann eine bei abweichender Batteriespannung sich ergebende Erhöhung der Geräuschentwicklung verhindert werden bzw. das Erfordernis einer Erhöhung der Einspritzmenge zur Geräuschreduzierung bei abweichender Batteriespannung vermieden werden.
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Die Erfindung ermöglicht insbesondere ein präzises Einstellen eines solchen Bremsimpulses bei jeder Batteriespannung mit bestmöglicher Wirkung bzw. Effizienz bezüglich der Geräuschreduzierung.
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Gemäß einer ersten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird ein Einspritzventil zunächst ohne Bremsimpuls angesteuert, wobei gemäß dem Stand der Technik wenigstens ein Aufprall- bzw. Anschlagzeitpunkt des Ventils ermittelt wird. Auf dem so ermittelten wenigstens einen Anschlagzeitpunkt basierend werden ein für die Geräuschminderung geeigneter Zeitpunkt sowie Zeitdauer zur Ansteuerung des Bremsimpulses bestimmt.
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Die Zeitdauer des Bremsimpulses kann empirisch vorgegeben werden oder in Abhängigkeit vom Einschlag- bzw. Anschlagzeitpunkt angegeben werden.
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Abhängig von der aktuell vorliegenden Batteriespannung werden der Zeitpunkt und die Zeitdauer des Bremsimpulses korrigiert und entsprechend korrigierte Bremsimpulse angesteuert. Dabei wird die Wirkung des Bremsimpulses auf den genannten Anschlagzeitpunkt erfasst. Ergibt sich dabei, dass der Bremsimpuls keine geräuschmindernde Wirkung hat, wird der Zeitpunkt und/oder die Zeitdauer des Bremsimpulses verändert und ein entsprechend veränderter Bremsimpuls angesteuert. Entsprechend kann so weiterverfahren werden, bis ein geeigneter Bremsimpuls gefunden ist.
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Eine zweite Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens beruht auf der an sich bekannten Tatsache, dass die von einem hier betroffenen Ventil auf den Ventilsitz ausgeübte Kraft, und damit auch die Schließkraft des Ventils, eine Funktion des elektrischen Steuerstroms ist, mit dem das Ventil beaufschlagt wird. Von dieser Ventilkraft hängt auch die Höhe der Geräuschentwicklung beim Schließen des Ventils ab. Zur erfindungsgemäßen Geräuschreduzierung wird daher in dieser Ausgestaltung vorgeschlagen, einen genannten Bremsimpuls erst bei Vorliegen eines bestimmten Steuerstroms zu aktivieren, d.h. auf der aktuell vorliegenden Batteriespannung basierend den Zeitpunkt und die Zeitdauer des Bremsimpulses zu bestimmen.
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Nun ist eine absolute Messung des Steuerstroms aufgrund der relativ großen Toleranzen des Messwiderstands eines zur Ansteuerung eines hier betroffenen Ventils vorgesehenen Leistungsschalters nicht direkt möglich. Jedoch kann der Steuerstrom relativ zu seinem stationären Endwert angegeben bzw. berechnet werden. Auf der Grundlage dieses Stromwerteverhältnisses kann die Ansteuerung eines Bremsimpulses aktiviert werden und, bevorzugt ebenfalls auf der Grundlage des Stromverhältniswertes, ein geeigneter Wert des Bremsimpulses hinsichtlich Zeitpunkt und Zeitdauer ermittelt werden.
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Zusätzlich kann das erfasste Stromsignal bzw. der Stromverlauf ausgewertet werden, um den Abhebezeitpunkt der Ventilnadel oder den Zeitpunkt, an dem die Ventilnadel am oberen Hubanschlag anschlägt, zu bestimmen. Der an diesem Anschlagpunkt vorliegende Stromwert kann zusätzlich bei der Einstellung des Zeitpunktes und der Zeitdauer des Bremsimpulses verwendet werden.
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So kann der Zeitpunkt für die Ansteuerung des Bremsimpulses relativ zu dem Zeitpunkt, an dem der Stromwert für das Öffnen bzw. Anschlagen der Nadel seinen jeweiligen Höchstwert erreicht, eingestellt werden. Dadurch kann sichergestellt werden, dass der Zeitpunkt und die Zeitdauer des Bremsimpulses, unabhängig von der Batteriespannung, immer möglichst optimal eingestellt sind.
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Das erfindungsgemäße Verfahren kann insbesondere in zweirädrigen oder mehrrädrigen Kraftfahrzeugen mit einer Brennkraftmaschine mit Saugrohreinspritzung zur Anwendung kommen. Das Verfahren ist jedoch grundsätzlich bei schaltbaren Magnetventilen jeglichen Typs anwendbar und nicht auf vorliegend beschriebene Einspritzventile zur Kraftstoffeinspritzung bzw. Kraftstoffdirekteinspritzung beschränkt. So kommt auch eine Anwendung bei der Zumessung von Medien in Harnstoff-Dosiersystemen (HWL), in Wasser-Dosier-Systemen, sowie in Heizsystemen der Thermotechnik in Betracht.
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Das erfindungsgemäße Verfahren ist leicht automatisierbar, z.B. durch Implementierung in einem entsprechenden Steuergerät oder einem bestehenden Motorsteuergerät und kann beispielsweise beim Start der Brennkraftmaschine oder im Betrieb der Brennkraftmaschine zumindest zeitweilig durchgeführt werden.
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Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen.
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Es versteht sich, dass die voranstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweiligen angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 zeigt schematisch ein im Stand der Technik bekanntes Magnetventil der hier betroffenen Art in einer Schnittansicht.
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2 zeigt Zeitverläufe einer Auslenkung einer Ventilnadel eines in 1 gezeigten Magnetventils zur Illustration des an sich bekannten Verfahrens zur Ermittlung des Aufprall- bzw. Anschlagzeitpunktes des Ventils.
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3 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens anhand eines Ablaufdiagramms.
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4 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens anhand eines Ablaufdiagramms.
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Beschreibung von Ausführungsbeispielen
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Wie bereits in
DE 10 2009 047 453 A1 beschrieben, zeigt
1 schematisch einige Elemente eines Magnetventils
10, wie es als Einspritzventil in einem Injektor
11 zur Kraftstoff-Direkteinspritzung einer Brennkraftmaschine verwendet werden kann. Vorliegend ist das Magnetventil
10 geschlossen. Dargestellt ist eine Ankerwicklung
12 mit einem Anker
14, der bei einer Bestromung in die Ankerwicklung
12 gezogen wird. Der Anker
14 ist in seiner Bewegung durch einen unteren Hubanschlag
16 sowie einen oberen Hubanschlag
18 begrenzt.
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Bei geschlossenem Magnetventil 10 liegt der Anker 14 auf dem unteren Hubanschlag 16 auf. Durch eine axiale Bohrung im Anker 14 ist eine Ventilnadel 20 geführt, welche an ihrem in der Zeichnung oberen Ende fest mit einem scheibenförmigen Teller 22 verbunden ist. Auf diesen wirkt eine Schraubenfeder 24 ein und beaufschlägt die Ventilnadel 20 somit in Schließrichtung.
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Am in der Zeichnung unteren Ende des Injektors 11 ist ein Ventilsitz 26 angeordnet. Eine Auslassöffnung 28 ist bei am Ventilsitz 26 aufliegender Ventilnadel 20 verschlossen. Sonstige Elemente des Magnetventils 10, wie zum Beispiel Kraftstoffkanäle, sind nicht mit dargestellt. Alle Bewegungen geschehen in einer auf die 1 bezogenen vertikalen Richtung.
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Symbolisch dargestellt ist weiterhin eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung 27 mit einem Computerprogramm 29 und einem maschinenlesbaren Speichermedium 31, welche zur Steuerung des Magnetventils 10 gemäß dem nachfolgend beschriebenen Verfahren dient.
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Bei Bestromung der Ankerwicklung 12 wird der Anker 14 von einem sich bildenden Magnetfeld in Bezug auf die Zeichnung nach oben bewegt. Dabei trifft er zuerst auf den scheibenförmigen Teller 22 auf und nimmt diesen zusammen mit der Ventilnadel 20 gegen die Kraft der Schraubenfeder 24 mit. Die Bewegung des Ankers 14 endet am oberen Hubanschlag 18. Je nach Höhe des durch die Ankerwicklung 12 fließenden Ankerstroms erfolgt die Bewegung so schnell, dass die Ventilnadel 20 und der Teller 22 durch ihre Massenträgheit um ein geringes Maß kurzzeitig über den oberen Hubanschlag 18 des Ankers 14 hinaus schwingen. Dies ist in 1 jedoch nicht dargestellt.
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2 zeigt ein Zeitdiagramm einer Auslenkung 32 ("Hub") der Ventilnadel 20 eines in 1 gezeigten Magnetventils 10 während der Öffnungsphase. Die Abszisse 34 kennzeichnet die Zeit, die Ordinate kennzeichnet die Auslenkung 32. Links unten im Diagramm, in der Nähe des Koordinatenursprungs, ist ein Zeitpunkt 36 für einen Auslenkungsbeginn des Magnetventils 10 eingetragen. Davon ausgehend zeigt ein in etwa geradliniger und steil ansteigender Verlauf 38 der die Auslenkung 32 beschreibenden Kurve eine erste Bewegungsphase des Magnetventils 10. Eine gestrichelte waagerechte Gerade 40 im oberen Teil des Diagramms kennzeichnet den oberen Hubanschlag 18 der Ankerbewegung. Das erstmalige Erreichen des oberen Hubanschlags 18 erfolgt zu einem Zeitpunkt 42.
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Man erkennt, dass die Bewegung der Ventilnadel 20 sich über den oberen Hubanschlag 18 des Ankers 14 um ein Maß 44 fortsetzt, danach umkehrt und zu einem Zeitpunkt 46 auf den Anker 14 zurückprallt. Dabei überträgt sich die Bewegungsenergie der zurückprallenden Ventilnadel 20 auf den Anker 14, so dass nachfolgend beide um ein Maß 48 vom oberen Hubanschlag 18 zurückgedrückt werden, bis der Anker 14 im weiteren Verlauf 49 durch magnetische Kraft erneut gegen den oberen Hubanschlag 18 gedrückt wird. Etwa zu einem Zeitpunkt 50 endet eine Öffnungsphase des Magnetventils 10, und es wird die Bestromung der Ankerwicklung 12 verändert oder abgeschaltet, so dass sich für den rechts davon liegenden Teil 52 der Kurve ein Schließen des Magnetventils 10 ergibt.
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Zum Zeitpunkt 42 prallt der Anker 14 auf den oberen Hubanschlag 18 auf, woraus sich eine starke negative Beschleunigung des Ankers 14 ergibt, sowie eine Veränderung der elektrischen Spannungen und/oder Ströme der Ankerwicklung 12. Ebenso wird der Anker 14, getrieben durch die zurückprallende Ventilnadel 20, zum Zeitpunkt 46 wiederum negativ beschleunigt, woraus sich ebenfalls eine Veränderung der Spannungen und/oder Ströme der Ankerwicklung 12 einstellt. Wie aus der 2 ersichtlich, ist dieser zweite Beschleunigungsvorgang des Ankers 14 etwas schwächer ausgeprägt. Ein Differenzmaß 54 beschreibt eine "Flugzeit" oder "Überhubzeit" der Ventilnadel 20, während der sie vom Anker 14 abhebt und über den oberen Hubanschlag 18 hinausschnellt.
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Die genannte Veränderung der elektrischen Spannungen und/oder Ströme der Ankerwicklung 12 wird gemäß dem nachfolgend anhand der 3 beschriebenen Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens erfasst und ausgewertet, um den genauen Zeitpunkt des Ankeraufpralls am oberen Hubanschlag 18 zu ermitteln.
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Gemäß der in 3 gezeigten Routine, entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung, wird das Einspritzventil zunächst ohne Bremsimpuls angesteuert 300, wobei gemäß dem in 2 beschriebenen Verfahren (gemäß Strichelung 305) die Anschlagzeitpunkte eines einzelnen Einspritzventils ermittelt werden 310 und aus den so ermittelten Werten ein mittlerer bzw. durchschnittlicher Anschlagzeitpunkt berechnet wird 315. Auf dem so berechneten Wert des Anschlagzeitpunktes basierend wird ein für die Geräuschminderung möglichst geeigneter Zeitpunkt zur Ansteuerung des Bremsimpulses bestimmt 320. Eine ebenfalls möglichst geeignete Zeitdauer des Bremsimpulses kann entweder empirisch ermittelt und damit fest vorgegeben werden, oder in Abhängigkeit vom jeweils ermittelten mittleren Anschlagzeitpunkt berechnet bzw. angegeben werden 325.
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Sowohl der Zeitpunkt als auch die Zeitdauer zur Ansteuerung des Bremsimpulses werden, abhängig von der bevorzugt aktuell erfassten 330 Batteriespannung, korrigiert 335. Die entsprechende Korrektur erfolgt in diesem Ausführungsbeispiel anhand einer Korrekturtabelle 333, in der vorab z.B. empirisch ermittelte Korrekturdaten abgelegt sind.
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In der Korrekturtabelle 333 sind in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel Wertepaare des Zeitpunkts und der Zeitdauer eines Bremsimpulses in Abhängigkeit von der Batteriespannung eingetragen. Auf die genaue Struktur bzw. Anordnung dieser Datensätze kommt es aber vorliegend nicht an, so dass die Korrekturdaten auch in einer anderen Weise zur Verfügung gestellt werden können. Wie durch die Strichelung angedeutet, ist die Verwendung einer solchen Tabelle nur beispielhaft und so können die Korrekturwerte auch in Echtzeit berechnet werden.
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Danach wird das jeweilige Einspritzventil mit entsprechend korrigierten Bremsimpulsen angesteuert 340 und dabei die geräuschmindernde Wirkung des Bremsimpulses auf den genannten Anschlagzeitpunkt erfasst 345.
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Insbesondere im Falle der Automatisierung des Verfahrens kann diese Wirkung mittels eines Erschütterungssensors, eines akustischen oder piezoelektrischen Mikrofons, oder dergleichen erfasst werden.
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Ergibt die nachfolgende Prüfung 350, dass der Bremsimpuls keine genannte Wirkung hat, dann wird der Zeitpunkt und/oder die Zeitdauer des Bremsimpulses verändert 355 und die vorgenannten Schritte 340 bis 350 erneut ausgeführt. So kann beispielsweise iterativ weiterverfahren werden, bis ein zur Geräuschreduzierung geeigneter Bremsimpuls gefunden ist. In diesem Fall wird der gefundene Bremsimpuls, d.h. insbesondere der Zeitpunkt und die Zeitdauer, gemäß Schritt 360 gespeichert, so dass das oder die Einspritzventile der Brennkraftmaschine nachfolgend mit diesen Werten angesteuert werden können.
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Die innerhalb der Strichelung 365 ausgeführten Schritte sind nur bevorzugt und können ggf. weggelassen werden, sofern die gemäß Schritt 340 applizierten, korrigierten Bremsimpulse bereits einen erheblichen Geräuschminderungseffekt bewirken. Auch können diese Schritte bereits im Vorhinein, z.B. an einem Test- oder Prüfstand der Brennkraftmaschine bzw. des Einspritzsystems der Brennkraftmaschine, ausgeführt werden, um z.B. eine genannte Korrekturtabelle bereits vor Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine zu erstellen.
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4 zeigt eine weitere Routine gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das Einspritzventil wird zunächst ohne Bremsimpuls angesteuert 400 und der bei dieser Ansteuerung auftretende elektrische Steuerstrom erfasst 405. Wie bereits erwähnt, kann dieser Steuerstrom als Maß für die Höhe der Geräuschentwicklung insbesondere beim Schließen des Ventils angesehen werden. Daher wird nachfolgend geprüft 410, ob der erfasste Steuerstrom einen z.B. empirisch vorgegebenen Schwellenwert überschreitet. Ist dies nicht der Fall, wird wieder an den Anfang der Routine (Schritt 400) zurückgesprungen und die vorherigen Schritte 400 bis 410 erneut ausgeführt.
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Ergibt die Prüfung 410, dass der Schwellenwert überschritten wird, wird die aktuelle Batteriespannung erfasst 415 und vorgegebene Ausgangswerte (z.B. Standardwerte für einen bestimmten Bautyp, eine bestimmte Baureihe oder ein bestimmtes Produktionslos der Brennkraftmaschine bzw. des Einspritzsystems) für den Zeitpunkt und die Zeitdauer des Bremsimpulses entsprechend (wie zu 3 beschrieben) korrigiert 420. Demnach wird erst bei Vorliegen eines bestimmten Steuerstroms (als Maß für eine bestimmte Geräuschentwicklung) die Ansteuerung 425 des Einspritzventils mit einem Bremsimpuls überhaupt aktiviert.
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Danach können, wie ebenfalls durch eine gestrichelte Linie 450 angedeutet, die in 3 bereits gezeigten weiteren Schritte 430 bis 445 optional ausgeführt werden, um die für einen möglichst wirksamen Bremsimpuls notwendigen Daten (d.h. insbesondere Zeitpunkt und Zeitdauer) zu erhalten. So kann wiederum die geräuschmindernde Wirkung des Bremsimpulses auf den genannten Anschlagzeitpunkt erfasst werden 430 und geprüft werden 435, ob der Bremsimpuls eine genannte Wirkung hat. Falls nicht, kann auch hier der Zeitpunkt und/oder die Zeitdauer des Bremsimpulses verändert werden 440 und die Schritte 425 bis 435 erneut durchgeführt werden. Ein entsprechend gefundener Bremsimpuls kann wiederum gespeichert werden 445.
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Anstelle der genannten Erfassung 405 des Steuerstroms kann der Steuerstrom relativ zu einem vorab durch Messung ermittelten stationären Maximal- bzw. Endwert angegeben werden. Abhängig von dem sich ergebenden Stromwerteverhältnis Imomentan/Imax kann die Ansteuerung eines Bremsimpulses aktiviert werden. Zusätzlich kann auf der Grundlage dieses Stromverhältniswertes ein geeigneter Wert des Bremsimpulses (Zeitpunkt und/oder Zeitdauer) bestimmt werden.
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Auch kann der Zeitpunkt für die Ansteuerung des Bremsimpulses relativ zu dem Zeitpunkt, an dem der Stromwert für das Öffnen bzw. Anschlagen der Nadel seinen jeweiligen Höchstwert erreicht, eingestellt werden. Dadurch kann sichergestellt werden, dass der Zeitpunkt und die Zeitdauer des Bremsimpulses, unabhängig von der Batteriespannung, immer möglichst optimal eingestellt sind.
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Das beschriebene Verfahren kann in Form eines Steuerprogramms für ein elektronisches Steuergerät zur Steuerung einer Brennkraftmaschine oder in Form einer oder mehrerer entsprechender elektronischer Steuereinheiten (ECUs) realisiert werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009047453 A1 [0006, 0026]
