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Stand der Technik
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem sowie ein Verfahren zur Erstellung einer optimierten Trajektorie. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Möglichkeit dafür, die Parklenkassistenz sicherer und komfortabler zu gestalten.
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In modernen Fahrzeugen finden zunehmend Fahrerassistenzsysteme Anwendung, welche eine Querführung des Fahrzeugs übernehmen, um dem Anwender insbesondere bei unübersichtlichen Manövern zu unterstützen. Solche Systeme werden auch als Parklenkassistenzsysteme (PLA-Systeme) bezeichnet. Hierbei wird üblicherweise zunächst eine Zielposition (z.B. eine Parklücke) vermessen und anschließend durch das Assistenzsystem eine Trajektorie erstellt, welche teilautomatisiert befahren wird. Hierbei übernimmt das Fahrzeug bzw. der Assistent die Lenkmanöver und gibt dem Anwender Anweisungen zur Längsführung (Bremsen/Beschleunigen) aus. Die bekannten Systeme optimieren die Trajektorie hinsichtlich mehrerer Parameter. Einerseits wird ein möglichst großer Abstand von Umgebungsobjekten zur Kollisionsvermeidung eingehalten. Andererseits wird die Beeinträchtigung anderer Verkehrsteilnehmer vermindert. Zudem wird darauf geachtet, dass der Verschleiß am Fahrzeug (z.B. Lenksystem, Reifen) möglichst gering ausfällt. Die vom System an den Anwender ausgegebenen Anweisungen werden insbesondere in einem im Kombi-Instrument angeordneten Display ausgegeben. Aufgrund der selbsttätig ausgeführten Lenkbewegungen kann es in Abhängigkeit der errechneten Trajektorie dazu kommen, dass eine Lenkradspeiche die Sicht des Anwenders auf das Display verdeckt. Während einer solchen Zeitspanne ist der Anwender ausschließlich auf die (gegebenenfalls vorhandene) Audioausgabe des Systems angewiesen oder muss seine Sitzposition umständlich verändern, um am Lenkrad vorbei auf das Display schauen zu können.
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DE 10 2011 117 297 A1 offenbart ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für einen Einpark- oder Rangiervorgang. Hierbei wird die Ansicht einer Ringdarstellung für Entfernungen des Fortbewegungsmittels zu Umgebungsobjekten beim Wechsel in den Einpark- oder Rangiervorgang in eine Draufsicht verändert. Zudem wird vorgeschlagen, beim Wechsel zwischen zwei Fahrsituationsklassen die Ringdarstellung des Fahrzeugumfeldes alternativ oder zusätzlich an einer geänderten Anzeigeposition, z.B. auf einem weiteren im Fahrzeug angeordneten Display, darzustellen (siehe [0025]).
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DE 10 2008 011 128 A1 offenbart eine Fahrerassistenzsteuereinheit und ein Assistenzverfahren zum Unterstützen eines kollisionsfreien Führens eines Kraftfahrzeuges, bei welchem geeignete Trajektorien für das Ego-Fahrzeug in Abhängigkeit das Ego-Fahrzeug umgebender Hindernisse errechnet werden. Um den Rechenaufwand zu minimieren, wird eine jeweilige Trajektorie lediglich bis zu einem Bereich eines Hindernisses errechnet, sofern das Hindernis eine Fahrt des Fortbewegungsmittels in einen dahinterliegenden Bereich ohnehin verwehrt.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, den vorgenannten Nachteil des Standes der Technik auszuräumen.
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Offenbarung der Erfindung
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Die vorstehend genannte Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zur Erstellung einer optimierten Trajektorie sowie durch ein Fahrerassistenzsystem gelöst. Das Verfahren erstellt automatisch eine Trajektorie, welche eine lenkwinkelabhängige Verdeckung einer Anzeigeeinheit des Fortbewegungsmittels berücksichtigt. Die Anzeigeeinheit kann dabei beispielsweise hinter einem Lenkrad eines Fahrzeugs als Fortbewegungsmittel angeordnet sein. Aufgrund der Gestalt des Lenkrads ergibt sich eine lenkwinkelabhängige Verdeckung zumindest aus der Perspektive des Anwenders (des Fahrzeugführers). Ein solches Verfahren kann insbesondere in Software ausgestaltet sein und in bekannten Fahrerassistenzsystemen zur Erhöhung der Sicherheit und den Anwenderkomforts implementiert werden.
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Die Unteransprüche zeigen bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung.
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Um die lenkwinkelabhängige Verdeckung berücksichtigen zu können, kann das Verfahren weiter vorsehen, dass eine abgespeicherte Zuordnung zwischen einer optischen Verdeckung einer Anzeigeeinheit (z.B. durch Lenkradspeichen) bezüglich der Perspektive eines Führers des Fortbewegungsmittels und dem Lenkwinkel ausgelesen wird. Mit anderen Worten können Speichermittel des Fortbewegungsmittels zugegriffen werden, aus welchen sich ergibt, welchen Lenkradwinkeln welcher optische Grad einer Verdeckung derjenigen Anzeigeeinheit zugeordnet ist, auf welcher die Anweisungen an den Führer des Fortbewegungsmittels ausgegeben werden. Hierzu kann beispielsweise eine werksseitig ermittelte Bewertung einer Standard-Konfiguration bzw. einer tatsächlichen Konfiguration verwendet werden. Zusätzlich können Einstellungen wie Spiegel- und Sitzeinstellungen ausgelesen werden, um eine mutmaßliche Position der Augen des Anwenders zu ermitteln. Auf diese Weise lässt sich eine einfache und kostengünstige Realisierung einer möglichst geringen Dauer einer unvermeidlichen Verdeckung erzielen.
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Alternativ oder zusätzlich kann das Verfahren vorsehen, Informationen zu einer lenkwinkelabhängig bestehenden optischen Verdeckung der Anzeigeeinheit bezüglich der Perspektive eines Führers des Fortbewegungsmittels sensorisch zu erfassen. Hierzu kann beispielsweise im Bereich der Anzeigeeinheit bzw. im Bereich einer Lenkeinrichtung (z.B. ein Lenkrad) angeordnete Kamera verwendet werden, welche die Augen des Führers des Fortbewegungsmittels erfasst. Alternativ oder zusätzlich kann die Kamera das Lenkrad und insbesondere dessen Lenkradspeichen erfassen und die erfassten Daten für eine Auswertung (beispielsweise mittels einer Datenbank enthaltend Daten zur lenkwinkelabhängigen Verdeckung) bereithalten. Eine Auswerteeinheit kann die sensorisch erfassten Informationen dahingehend auswerten, wie sich eine optische Verdeckung der Anzeigeeinheit für den Führer des Fortbewegungsmittels über dem Lenkwinkel ergibt. Ein sensorisches Erfassen bildet die tatsächliche Konfiguration/Konstellation besonders gut ab, so dass ausgewechselte Lenkräder und nicht ordnungsgemäß justierte Spiegel/Sitzgelegenheiten des Fortbewegungsmittels nicht zu falschen Annahmen bezüglich der lenkwinkelabhängigen Verdeckung führen.
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Wie eingangs beschrieben kann das Verfahren weiter ein Anzeigen von Anweisungen für einen Anwender auf der Anzeigeeinheit umfassen, durch welche der Anwender bei der Bedienung des Fortbewegungsmittels unterstützt wird. Insbesondere können die angezeigten Anweisungen sich auf die Längsführung (Beschleunigen/Bremsen/Schalten) beziehen. Diese Informationen sind durch das erfindungsgemäße Verfahren im Mittel länger und besser einsehbar, als gemäß dem Stand der Technik.
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Weiter bevorzugt kann das erfindungsgemäße Verfahren zusätzlich ein Bewerten einzelner Abschnitte einer bevorstehenden Wegstrecke umfassen. Die bevorstehende Wegstrecke kann beispielsweise in Abhängigkeit einer sensorischen Erkennung einer Zielposition und einer gegebenenfalls sensorischen Erkennung einer aktuellen Position ermittelt werden. Da eine anweisungsgemäße Bedienung des Fortbewegungsmittels nicht über die gesamte bevorstehende Wegstrecke bzw. über die gesamte zu fahrende Trajektorie gleich wichtig ist, können die Abschnitte der bevorstehenden Wegstrecke dahingehend bewertet werden, auf welchen Abschnitten der bevorstehenden Wegstrecke die Bedienung des Fortbewegungsmittels besonders gut den ausgegebenen Anweisungen entsprechen muss. Insbesondere kann dies eine Endposition bzw. einem einer Endposition zugeordneten Abschnitt der bevorstehenden Wegstrecke entsprechen, um durch eine falsche Längsführung eine Kollision mit einer Mauer (Situation: Taschenparken, senkrecht zur Fahrbahn parken) oder mit einem Fremdfahrzeug (Situation: fahrbahnparalleles Parken) zu vermeiden. Bei der automatischen Erstellung der Trajektorie können die wie vorgenannt bewerteten Abschnitte mit einem besonders hohen Erfordernis an eine akkurate Bedienung des Fortbewegungsmittels hinsichtlich einer freien Sicht auf die Anzeigeeinheit höher priorisiert werden als diejenigen Abschnitte, bei welchen eine akkurate Bedienung weniger stark erforderlich ist. Eine vorstehend beschriebene Priorisierung ermöglicht dabei eine derartige Erstellung der Trajektorie, dass die Momente einer verdeckten Anzeigeeinheit nicht mit den besonders kritischen Abschnitten der zu fahrenden Trajektorie zusammenfallen.
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Bevorzugt umfasst das erfindungsgemäße Verfahren weiter ein sensorisches Erfassen einer Endposition einer bevorstehenden Wegstrecke. Dieser Schritt ist im Stand der Technik auch als „Vermessen einer Zielposition (z.B. einer Parklücke)“ bekannt. Dieser Schritt vervollständigt die optimierte Vorgehensweise zur Realisierung eines erfindungsgemäßen Parkassistenzverfahrens.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrerassistenzsystem mit Mitteln zur Erstellung einer Trajektorie für ein Fortbewegungsmittel vorgeschlagen. Die Mittel sind eingerichtet, eine lenkwinkelabhängige Verdeckung einer Anzeigeeinheit bei der automatisierten Erstellung der Trajektorie zu berücksichtigen. Die Anzeigeeinheit kann (wie vorstehend beschrieben) in Form eines im Kombiinstrument des Fortbewegungsmittels angeordneten Displays ausgestaltet sein. Die Mittel können beispielsweise in einem elektronischen Steuergerät angeordnet sein und beispielsweise einen programmierbaren Prozessor (Nanocontroller, Mikrocontroller) umfassen. Je nach Ausgestaltung kann das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem hinsichtlich seiner Hardware den im Stand der Technik bekannten Fahrerassistenzsystemen der Parkassistenz entsprechen. Lediglich zusätzliche Informationen hinsichtlich der lenkwinkelabhängigen Verdeckung sind erfindungsgemäß bereitzuhalten und bei der automatisierten Erstellung der Trajektorie zu berücksichtigen. Die Merkmale, Merkmalskombinationen und die sich daraus ergebendenVorteile entsprechen den in Verbindung mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ausgeführten derart ersichtlich, dass zur Vermeidung von Wiederholungen auf die obigen Ausführungen verwiesen wird.
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Bevorzugt umfasst das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem einen Sensor zur Erfassung von Informationen zu einer lenkwinkelabhängig bestehenden optischen Verdeckung einer Anzeigeeinheit bezüglich der Perspektive eines Führers des Fortbewegungsmittels. Mit anderen Worten kann der Sensor überprüfen, wie sich eine Verdeckung der zwischen der Anzeigeeinheit und den Augen des Anwenders verlaufenden optischen Achse in Abhängigkeit des Lenkwinkels ergibt. Der Sensor kann hierzu beispielsweise in der Nähe der Anzeigeeinheit angeordnet sein. Zudem ist auch eine Verwendung an anderer Stelle angeordneter Sensoren bei entsprechender Kalibrierung des Systems möglich. Sensoren zur Innenraumüberwachung kommen beispielsweise bei der Zugangs-/Berechtigungsüberwachung von Fahrzeugen sowie bei der Fahrtauglichkeitsüberwachung ihrer Führer zum Einsatz. Eine zusätzliche Verwendung vorhandener Mittel kann ein Erfordernis zusätzlicher Hardware zur Realisierung der vorliegenden Erfindung erübrigen.
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Alternativ oder zusätzlich sind Mittel zum Auslesen gespeicherter Informationen zu einer lenkwinkelabhängig bestehenden optischen Verdeckung einer Anzeigeeinheit bezüglich der Perspektive eines Führers des Fortbewegungsmittels vorgesehen. Diese Mittel können Zuordnungen zwischen Lenkwinkeln und der Wahrscheinlichkeit bzw. den Grad einer Verdeckung der Anzeigeeinheit bereithalten. Die Informationen können werksseitig eingespeichert werden und alternativ oder zusätzlich durch sensorisch erfasste Lenkmanöver bzw. Anwender-Fahrzeug-Konstellationen festgelegt werden. Insbesondere kann bei einem Wechsel eines verwendeten Lenkrades eine neue Lenkradspeichenanordnung ausgewertet und abgespeichert werden. Im Zuge dessen kann also entweder eine werksseitig vorgesehene Zuordnung an die geänderte Lenkradgeometrie angepasst werden oder eine völlig neue Zuordnung (z.B. unter Mitwirkung des Anwenders bei der Bewertung unterschiedlicher Lenkwinkel) abgespeichert werden. Dies kann wiederum im Ansprechen auf ein sensorisches Erkennen eines neu verbauten Lenkrades erfolgen oder durch den Anwender per schnittstellengestützte Eingabe veranlasst werden.
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Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem vorgeschlagen, wie es in Verbindung mit dem zweitgenannten Erfindungsaspekt im Detail beschrieben worden ist. Mit anderen Worten kann das Fahrzeug beispielsweise ein straßenzugelassener PKW, ein straßenzugelassener LKW, o.ä., sein. Auch bezüglich des erfindungsgemäßen Fortbewegungsmittels ergeben sich die Merkmale, Merkmalskombinationen und die sich aus diesen ergebenden Vorteile entsprechend dem zweitgenannten Erfindungsaspekt, weshalb zur Vermeidung von Wiederholungen auf die obigen Ausführungen verwiesen wird.
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Figurenliste
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Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen im Detail beschrieben. In den Zeichnungen ist:
- 1 eine Draufsicht auf ein Parkmanöver, bei welchem das erfindungsgemäße Verfahren vorteilhaft eingesetzt werden kann;
- 2 eine schematische Ansicht einer Anzeigeeinheit als Teil eines erfindungsgemäßen F üh rerassistenzsystems;
- 3 ein Diagramm zu unterschiedlichen Lenkwinkeln über der gefahrenen Wegstrecke; und
- 4 eine schematische Ansicht auf Komponenten eines erfindungsgemäßen Führerassistenzsystems.
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Ausführungsformen der Erfindung
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1 zeigt in der Draufsicht ein Fahrzeug 10, welches von einer Straße S eine Parkposition P als Zielposition zwischen zwei Fremdfahrzeugen 11, 12 anfährt. Eine übliche Trajektorie 1 wurde durch das (nicht dargestellte) Parklenkassistenzsystem als Führerassistenzsystem des Fahrzeugs 10 ermittelt.
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In 2 ist ein Display 22 zwischen einem Drehzahlmesser 20 und einem Geschwindigkeitsmesser 21 eines Kombiinstrumentes 2 angeordnet. Das Display 22 stellt eine der in 1 dargestellten Situation ähnliche Situation dar. Ein Fahrzeug 10' möchte rückwärts entlang einer ermittelten Trajektorie 1' zwischen zwei Fremdfahrzeugen 11', 12' einparken. Bekanntermaßen sind Kombiinstrumente 2 hinter Lenkrädern angeordnet, deren Lenkradspeichen Teile des Kombiinstrumentes lenkwinkelabhängig verdecken. Im Display 22 angezeigte Anweisungen bezüglich einer Längsführung des Fahrzeugs 10 bzw. 10' sind dann nicht mehr sicher und komfortabel für den Anwender erkennbar.
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3 zeigt zwei Kurven zu einer identischen Zielposition führender Lenkwinkel über einer Wegstrecke. Eine gemäß dem Stand der Technik ermittelte Lenkwinkelkurve 6 steigt zunächst steil an, bis sie in einen Verdeckungsbereich 7 eintritt. Der Verdeckungsbereich 7 visualisiert diejenigen Lenkwinkelbereiche, in welchen der Anwender eine aufgrund einer Lenkradspeiche eingeschränkte Sicht auf ein Display im Kombiinstrument hat. Aufgrund eines längeren, im Wesentlichen horizontalen (konstanten) Lenkwinkelverlaufes innerhalb des Bereiches 7 kann der Anwender in einem zwischen den Bereichsgrenzen 6a, 6b liegenden Bereiches I die Anweisungen des Parklenksystems nicht ohne weiteres einsehen. Erst nach dem Verlassen des Verdeckungsbereiches 7 und einem relativ steilen Abstieg der Lenkwinkelkurve 6 kann der Anwender die Anzeige ungehindert einsehen. Erfindungsgemäß wird daher ein optimierter Lenkwinkelverlauf 8 vorgeschlagen, welcher zunächst weniger steil ansteigt, so dass er erst an einem späteren Punkt 8a1 der zu fahrenden Wegstrecke in den Verdeckungsbereich 7 eintritt. Bereits eine kurze Wegstrecke später taucht der Lenkwinkelverlauf 8b1 oben aus dem Verdeckungsbereich 7 hervor. Die Lenkradspeiche ist somit weitergedreht worden und hat die Anzeigeeinheit aus Sicht des Anwenders „durchquert“. Erst am Punkt 8a2 tritt die Lenkwinkelkurve 8 erneut in den Verdeckungsbereich 7 ein, den er an Punkt 8b2 nach unten wieder verlässt. Im weiteren Verlauf ist der Lenkwinkel 8 in einem für den Anwender unkritischen Bereich angeordnet. Vergleicht man die im Verdeckungsbereich 7 gefahrene Wegstrecke I mit einer Summe der erfindungsgemäß im Verdeckungsbereich 7 zurückgelegten Wegstreckenabschnitte II, III, so wird der Vorteil der vorliegenden Erfindung gegenüber dem Stand der Technik ersichtlich. Weniger als ein Drittel der gemäß dem Stand der Technik gefahrenen Wegstrecke im Verdeckungsbereich 7 wird erfindungsgemäß im Verdeckungsbereich 7 zurückgelegt. Die Fahrsicherheit sowie die Anwenderakzeptanz werden hierdurch drastisch erhöht, ohne dass erhebliche Mehrkosten in Kauf genommen werden müssten.
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4 zeigt eine schematische Ansicht auf Komponenten eines erfindungsgemäßen Führerassistenzsystems 23. Eine Kamera 4 dient der Erkennung einer optischen Verdeckung durch ein Lenkrad hinsichtlich einer optischen Achse zwischen einer Anzeigeeinheit, auf welcher Anweisungen eines Parklenksystems ausgegeben werden. Die von der Kamera 4 ermittelten Informationen werden einem elektronischen Steuergerät 3 zugeführt, welches zudem Zugriff auf Speichermittel 9 hat. In den Speichermitteln sind Informationen zu einer lenkwinkelabhängig bestehenden optischen Verdeckung einer Anzeigeeinheit bezüglich der Perspektive 1 des Führers des Fortbewegungsmittels abgespeichert. Zusätzlich weist das erfindungsgemäße Führerassistenzsystem 23 im dargestellten Beispiel einen Ultraschallsensor 5 auf, mittels welchem eine Vermessung einer Zielposition P erfolgen kann. Die ermittelten Informationen leitet der Ultraschallsensor 5 zur automatisierten Erstellung einer optimierten Trajektorie 1 an das elektronische Steuergerät 3 weiter. Die automatisierte Erstellung der Trajektorie innerhalb des elektronischen Steuergerätes 3 kann auf diese Weise eine lenkwinkelabhängige Verdeckung einer Anzeigeeinheit bei der automatisierten Erstellung der Trajektorie berücksichtigen.
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5 zeigt ein Flussdiagramm veranschaulichend Schritte eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens. In Schritt 100 erfasst ein Ultraschallsensor eine Endposition einer bevorstehenden Wegstrecke. Diese Endposition kann beispielsweise eine Parkposition sein. In Schritt 200 wird eine abgespeicherte Zuordnung zwischen einer lenkwinkelabhängigen optischen Verdeckung einer Anzeigeeinheit bezüglich der Perspektive eines Führers des Fortbewegungsmittels und dem Lenkwinkel ausgelesen. Zusätzlich werden in Schritt 300 Informationen zu einer lenkwinkelabhängig bestehenden optischen Verdeckung einer Anzeigeeinheit bezüglich der Perspektive eines Führers des Fortbewegungsmittels sensorisch erfasst. Anschließend werden in Schritt 400 Anweisungen für den Führer des Fortbewegungsmittels auf der Anzeigeeinheit zur Bedienung des Fortbewegungsmittels angezeigt. Diese beziehen sich insbesondere auf die Längsführung (Bremen, Beschleunigen, Schalten) des Fortbewegungsmittels. In Schritt 500 werden einzelne Abschnitte einer bevorstehenden Wegstrecke hinsichtlich eines Erfordernisses akkurater Bedienung des Fortbewegungsmittels durch einen Führer bewertet. In Schritt 600 wird eine freie Sicht auf die Anzeigeeinheit durch den Führer für einzelne Abschnitte der bevorstehenden Wegstrecke priorisiert. Mit anderen Worten wird einer jeden Teilstrecke der zu fahrenden Trajektorie ein Wert repräsentierend ein Maß für einen Hinderungsgrad einer freien Sicht auf die Anzeigeeinheit zugeordnet, der zur erfindungsgemäßen Erstellung einer Trajektorie hilfreich ist. Basierend auf diesen Informationen wird die lenkwinkelabhängige Verdeckung der Anzeigeeinheit in Schritt 700 bei der automatisierten Erstellung der Trajektorie berücksichtigt. Insbesondere in den als wichtig priorisierten Abschnitten der bevorstehenden Wegstrecke wird eine lenkwinkelabhängige Verdeckung der Anzeigeeinheit erfindungsgemäß vermieden.
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Durch die erfindungsgemäße Optimierung wird gegebenenfalls nicht der kürzeste Weg zum Erreichen der Zielposition verwendet. Erfindungsgemäß wird jedoch eine möglichst freie Sicht und somit ein erhöhter Komfort sowie eine erhöhte Fahrsicherheit für den Fahrer des Fahrzeugs ermöglicht, wodurch das Vertrauen und damit die Anwenderakzeptanz für das Assistenzsystem erheblich erhöht werden.
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Auch wenn die erfindungsgemäßen Aspekte und vorteilhaften Ausführungsformen anhand der in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungsfiguren erläuterten Ausführungsbeispiele im Detail beschrieben worden sind, sind für den Fachmann Modifikationen und Kombinationen von Merkmalen der dargestellten Ausführungsbeispiele möglich, ohne den Bereich der vorliegenden Erfindung zu verlassen, deren Schutzbereich durch die beigefügten Ansprüche definiert wird.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Trajektorie
- 2
- Kombiinstrument
- 3
- elektronisches Steuergerät
- 4
- Kamera
- 5
- Ultraschallsensor
- 6
- Lenkwinkelverlauf gemäß Stand der Technik
- 6a, 6b
- Bereichsgrenzen Verdeckungsbereich gemäß Stand der Technik
- 7
- Verdeckungsbereich
- 8
- Lenkwinkelverlauf erfindungsgemäß
- 8a1, 8a2, 8b1, 8b2
- Bereichsgrenzen erfindungsgemäßer Verdeckungsbereich
- 9
- Speichermittel
- 10
- Fahrzeug
- 11
- Fremdfahrzeug
- 11'
- Abbild Fremdfahrzeug
- 12
- Fremdfahrzeug
- 12'
- Abbild Fremdfahrzeug
- 20
- Drehzahlmesser
- 21
- Geschwindigkeitsmesser
- 22
- Display
- 23
- Fahrerassistenzsystem
- 100-700
- Verfahrensschritte
- I
- Verdeckungsbereich gemäß Stand der Technik
- II, III
- Verdeckungsbereiche erfindungsgemäß
- m
- Meter
- P
- Zielposition
- S
- Straße
- s
- Wegstrecke
- φ
- Lenkwinkel
