DE102014101683A1

DE102014101683A1 - Verfahren zur Überwachung von Hydraulikfüllständen in einem Flugzeug

Info

Publication number: DE102014101683A1
Application number: DE102014101683.1A
Authority: DE
Inventors: Robert William Horabin; Julia Ann Howard; Daniel James Heath
Original assignee: General Electric Co
Current assignee: General Electric Co
Priority date: 2013-02-12
Filing date: 2014-02-11
Publication date: 2014-08-14
Also published as: JP2014193711A; BR102014003327A8; US20140224007A1; GB201302426D0; GB2510634B; BR102014003327A2; GB2510634A; FR3002035A1; CA2842640A1; US9316520B2

Abstract

Ein Verfahren (100) zur Überwachung von Hydraulikflüssigkeitsfüllständen in einem Flugzeug enthält ein Identifizieren von Betriebsabschnitten, in denen das Flugzeug ein vorbestimmtes Stabilitätskriterium erfüllt (102), Empfangen einer Ausgabe von dem Flüssigkeitsstandssensor (104), Berechnen von Hydraulikflüssigkeitsständen innerhalb des wenigstens einen Hydraulikspeichertanks (106), Bestimmen eines Hydraulikflüssigkeitswertes, der die Hydraulikflüssigkeitsmenge in dem Flugzeug kennzeichnet, auf der Basis wenigstens des berechneten Hydraulikflüssigkeitsstandes (108) und Liefern einer Angabe des Hydraulikflüssigkeitswertes (110).

Description

HINTERGRUND ZU DER ERFINDUNG
Aktuelle Flugzeuge können ein Hydrauliksystem zum Betreiben oder Betätigen bewegbarer Komponenten in dem Flugzeug, wie beispielsweise Fahrwerke, Bremsen, etc. enthalten. Es ist möglich, dass das Flugzeughydrauliksystem im Laufe der Zeit Flüssigkeit verlieren kann oder Flüssigkeit zwischen Speicherstellen übertragen kann, um so einen Tank zu überfüllen. Ferner können Leckagen, einschließlich verschütteter Mengen durch Überfüllungen, zu Verzögerungen aufgrund einer unplanmäßigen Wartung führen. Dies kann weitere betriebliche Auswirkungen verursachen, die zu einem Einkommensverlust für Fluggesellschaften führen können. Es ist derzeit schwierig, eine wirklich repräsentative Ablesung des Hydraulikflüssigkeitsstands während eines Betriebs des Flugzeugs vorzunehmen, insbesondere wenn sich das Flugzeug bewegt, wozu ein Rollen, Abheben, Landen und Flug des Flugzeugs gehören, weil die Bewegung des Flugzeugs den Pegel der Hydraulikflüssigkeit in den Tanks, in denen die Flüssigkeit aufbewahrt wird, verändert.
KURZE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
In einer Ausführungsform betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Überwachung von Hydraulikflüssigkeitsständen und enthält ein Identifizieren von Betriebsabschnitten, in denen das Flugzeug ein vorbestimmtes Stabilitätskriterium erfüllt, während sich das Flugzeug im Betrieb befindet, Empfangen einer Ausgabe von einem Flüssigkeitsstandssensor während der identifizierten Betriebsabschnitte, um eine stabile Ausgabe zu definieren, Berechnen von Hydraulikflüssigkeitsständen auf der Basis der stabilen Ausgabe, Bestimmen eines Hydraulikflüssigkeitswertes, der die Menge an Hydraulikflüssigkeit in dem Flugzeug kennzeichnet, auf der Basis wenigstens des berechneten Hydraulikflüssigkeitsstandes, Liefern einer Angabe des Hydraulikflüssigkeitswertes.
Demgemäß kann das Verfahren aufweisen: Identifizieren von Betriebsabschnitten, in denen das Flugzeug vorbestimmte Stabilitätskriterien erfüllt, während sich das Flugzeug im Betrieb befindet; Empfangen von Ausgaben von dem Flüssigkeitsstandssensor während der identifizierten Betriebsabschnitte, um eine stabile Ausgabe zu definieren; Berechnen von Hydraulikflüssigkeitsständen innerhalb des wenigstens einen hydraulischen Speichertanks auf der Basis der stabilen Ausgabe; Bestimmen eines Hydraulikflüssigkeitswertes, der die Hydraulikflüssigkeitsmenge in dem Flugzeug kennzeichnet, auf der Basis wenigstens des berechneten Hydraulikflüssigkeitsstandes; und Liefern einer Angabe des Hydraulikflüssigkeitswertes.
Zusätzlich oder alternativ kann das Verfahren aufweisen, dass die identifizierten Betriebsabschnitte mehrere Flugphasen des Flugzeugs enthalten.
Zusätzlich oder alternativ kann das Verfahren aufweisen, dass die mehreren Flugphasen eine Rollphase und eine Reiseflugphase enthalten.
Zusätzlich oder alternativ kann das Verfahren aufweisen, dass das Berechnen der Hydraulikflüssigkeitsstände ein Berichtigen der berechneten Hydraulikflüssigkeitsstände um wenigstens einen Teil der Hydraulikflüssigkeit, die im Einsatz ist, während sich das Flugzeug in Betrieb befindet, aufweist.
Zusätzlich oder alternativ kann das Verfahren aufweisen, dass das Berichtigen der berechneten Hydraulikflüssigkeitsstände ein Addieren wenigstens eines Teils der im Einsatz befindlichen Hydraulikflüssigkeit zu den berechneten Hydraulikflüssigkeitsständen aufweist.
Zusätzlich oder alternativ kann das Verfahren aufweisen, dass das Addieren ein Addieren bekannter Hydraulikflüssigkeit, die durch vorhersagbare Hydraulik verwendende Komponenten verwendet wird, aufweist.
Zusätzlich oder alternativ kann das Verfahren aufweisen, dass die vorhersagbaren Hydraulik verwendenden Komponenten Flügelhinterkantenklappen aufweisen.
Zusätzlich oder alternativ kann das Verfahren ferner ein Vergleichen des ermittelten Hydraulikwertes mit einem vorbestimmten Schwellenwert aufweisen.
Zusätzlich oder alternativ kann das Verfahren aufweisen, dass das Liefern der Angabe ein Anzeigen aufweist, dass Hydraulikflüssigkeit entleert werden sollte, wenn der Vergleich anzeigt, dass der ermittelte Hydraulikwert größer ist als der vorbestimmte Schwellenwert.
Zusätzlich oder alternativ kann das Verfahren aufweisen, dass das Liefern der Angabe ein Anzeigen aufweist, dass Hydraulikflüssigkeit zugegeben werden sollte, wenn der Vergleich anzeigt, dass der ermittelte Hydraulikwert kleiner ist als der vorbestimmte Schwellenwert.
Zusätzlich oder alternativ kann das Verfahren ferner ein Vergleichen des ermittelten Hydraulikflüssigkeitswertes mit historischen Werten aufweisen.
Zusätzlich oder alternativ kann das Verfahren ferner ein Feststellen einer Leckage innerhalb des Hydrauliksystems auf der Basis des Vergleichs des ermittelten Hydraulikflüssigkeitswertes mit den historischen Werten aufweisen.
Zusätzlich oder alternativ kann das Verfahren aufweisen, dass das Liefern der Angabe ein Anzeigen der Leckage aufweist.
Zusätzlich oder alternativ kann das Verfahren aufweisen, dass das Stabilitätskriterium wenigstens eines von einer Querbeschleunigung innerhalb von 0,01g des Flugmodalwertes, einer Vertikalbeschleunigung innerhalb von 0,02g des Flugmodalwertes, einer Steuerkursänderung von weniger als 3° pro halbe Sekunde und einer Rollbewegung innerhalb von 1° des Flugmodalwertes enthält.
Zusätzlich oder alternativ kann das Verfahren aufweisen, dass das Stabilitätskriterium Parameter enthält, zu denen wenigstens eine(r) von einem geeigneten Spoilerzustand, einer geeigneten Klappenhebelposition, einer geeigneten Schubumkehrerposition und einer geeigneten Fahrwerksposition gehören.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung ist ein Verfahren zur Überwachung von Hydraulikflüssigkeitsständen in einem Flugzeughydrauliksystem, das zwei hydraulische Speichertanks aufweist, die eine Hydraulikflüssigkeit für wenigstens eine bewegbare Komponente des Flugzeugs bereitstellen, wobei ein Flüssigkeitsstandssensor mit jedem der Hydraulikspeichertanks betriebsmäßig verbunden ist und eine Ausgabe liefert, die eine Hydraulikflüssigkeitsmenge in ihrem zugehörigen Speichertank kennzeichnet, wobei das Verfahren aufweist: Bestimmen einer Position des Flugzeugs und einer Bewegung des Flugzeugs; Bestimmen einer Position der wenigstens einen bewegbaren Komponente des Flugzeugs; Identifizieren von Betriebsabschnitten, in denen das Flugzeug ein vorbestimmtes Stabilitätskriterium erfüllt, während sich das Flugzeug in Betrieb befindet; Empfangen einer Ausgabe von den Flüssigkeitsstandssensoren während der identifizierten Betriebsabschnitte, um eine stabile Ausgabe zu definieren; Berechnen von Hydraulikflüssigkeitsständen innerhalb der Hydraulikspeichertanks auf der Basis der stabilen Ausgabe; Bestimmen von Hydraulikflüssigkeitswerten, die die Hydraulikflüssigkeitsmenge in jedem der Hydraulikspeichertanks kennzeichnen, auf der Basis wenigstens der berechneten Hydraulikflüssigkeitsstände; Bestimmen einer von einer Überfüllbedingung, einer Nachfüllerfordernisbedingung und einer Leckagebedingung aus den ermittelten Hydraulikflüssigkeitswerten; und Liefern eines Anzeichens im Zusammenhang mit der ermittelten Bedingung.
Zusätzlich oder alternativ kann das Verfahren aufweisen, dass das Berechnen der Hydraulikflüssigkeitsstände ein Berichtigen der berechneten Hydraulikflüssigkeitsstände um wenigstens einen Teil der Hydraulikflüssigkeit, die im Einsatz ist, auf der Basis der empfangenen Ausgabe in Bezug auf die Position der wenigstens einen bewegbaren Komponente des Flugzeugs aufweist.
Zusätzlich oder alternativ kann das Verfahren aufweisen, dass das Bestimmen der Hydraulikflüssigkeitswerte ein Bestimmen wenigstens einer bzw. eines von einem Mittelwert, Medianwert, Modus und einer Standardabweichung für die berechneten Hydraulikflüssigkeitsstände innerhalb der beiden Hydraulikspeichertanks enthält.
Zusätzlich oder alternativ kann das Verfahren aufweisen, dass das Bestimmen der Bedingung ein Vergleichen des/der ermittelten von dem/der wenigstens einen von dem Mittelwert, Medianwert, Modus und der Standardabweichung der Hydraulikflüssigkeitsstände mit historischen Flüssigkeitsständen enthält.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
In den Zeichnungen:
1 zeigt eine schematische Ansicht eines Teils eines Flugzeugs, das ein beispielhaftes Hydrauliksystem aufweist;
2 zeigt eine Perspektivansicht des Flugzeugs nach 1 und einer Bodenstation, in denen Ausführungsformen der Erfindung implementiert sein können; und
3 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zur Überwachung von Hydraulikflüssigkeitsständen in einem Flugzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
Infolge eines häufigen Einsatzes hydraulisch angetriebener Systeme auf der Start- und Landebahn und sich ändernder Nick-, Roll-, Gierbewegungen und Beschleunigungen in der Luft ist es schwierig, einen wirklich repräsentativen Wert für die Flüssigkeitsstände in den hydraulischen Speichertanks 22 zu isolieren. Es werden regelmäßig Ablesungen während aller Flugabschnitte vorgenommen, wobei jedoch ein großer Teil dieser Ablesungen aus den vorgenannten Gründen unverlässlich sind. Ausführungsformen der Erfindung berücksichtigen derartige unzuverlässige Daten und ermöglichen eine genauere Überwachung der Hydraulikflüssigkeitsstände.
1 zeigt in schematischer Weise einen Teil eines Flugzeugs 10, das Ausführungsformen der Erfindung ausführen kann und eine oder mehrere Triebwerksanordnungen 12, die mit einem Flugzeugrumpf 14 gekoppelt sind, ein Cockpit 16, das in dem Rumpf 14 positioniert ist, und Flügelanordnungen 18 enthalten kann, die sich von dem Rumpf 14 aus nach außen erstrecken. Ein Hydrauliksystem 20, das einen Hydraulikspeichertank 22 und einen Hydraulikkreislauf 24 aufweist und eine gewünschte Menge an Hydraulikflüssigkeit enthält, ist in dem Flugzeug 10 enthalten. In dem veranschaulichten Beispiel sind zwei Hydraulikspeichertanks 22 veranschaulicht, und sie können über den Hydraulikkreislauf 24 miteinander strömungsmäßig gekoppelt sein. Ein Flüssigkeitsstandssensor 26 kann mit jedem der Hydraulikspeichertanks 22 betriebsmäßig gekoppelt sein, und jeder kann eine Ausgabe liefern, die die Hydraulikflüssigkeitsmenge in dem Hydraulikspeichertank 22 kennzeichnet.
Der Hydraulikkreislauf 24 kann eine Hydraulikflüssigkeit zu Hydraulikkomponenten 28 des Flugzeugs 10 liefern. Beispiele für Hydraulikkomponenten 28 in dem Flugzeug können Bremsen 30, Landeklappen 32, die mehrere Hinterkantenklappen und mehrere Vorderkantenklappen enthalten, Spoiler, die vor den Hinterkantenklappen 32 eingebaut sind, ein Fahrwerk 34, Höhenruder 36, Seitenruder 38, Schubumkehrer, etc. Es können vielfältige Steuermechanismen 40 in dem Cockpit 16 zur Betätigung oder zum Betrieb derartiger Hydraulikkomponenten 28 enthalten sein. Die Steuermechanismen 40 können beliebige geeignete Mechanismen sein. Als ein nicht beschränkendes Beispiel kann ein einzelner Steuermechanismus 40 einen Klappenhebel 42 enthalten, der von einem Piloten betätigt werden kann, um die Position der mehreren Hinterkantenklappen 32 einzustellen. Der Ausdruck Klappenhebel, wie er in dieser Beschreibung verwendet wird, ist nicht auf einen physischen Hebel beschränkt, sondern betrifft eher die Steuervorrichtung, die verwendet wird, um die Position der Klappen einzustellen. Über den gesamten frühen Teil der Luftfahrt hinweg war diese Steuervorrichtung ein Hebel, und der Ausdruck Klappenhebel ist nun ein Gattungsbegriff für die Steuervorrichtung geworden, die verwendet wird, um die Klappenposition einzustellen, unabhängig davon, ob die Steuervorrichtung ein tatsächlicher Hebel oder eine Taste auf einer Bedienoberfläche eines berührungsempfindlichen Bildschirms ist. Es kann eine oder können mehrere Pumpen 44 innerhalb des Hydraulikkreislaufs 24 vorgesehen sein, um die Hydraulikflüssigkeit zu verschiedenen Abschnitten des Flugzeugs 10, einschließlich der Hydraulikkomponenten 28 und zwischen den beiden Hydraulikspeichertanks 22 selbst, zu übertragen.
Es kann ferner eine Anzahl von Sensoren 46 in dem Flugzeug 10 enthalten sein, und derartige Sensoren 46 können eine beliebige Anzahl nutzbarer Signale ausgeben, die die Funktionsweise des Flugzeugs 10 und seiner verschiedenen Systeme und Komponenten betreffen. Zum Beispiel können die Sensoren 46 vielfältige Sensoren zur Bestimmung des Zustands der Hydraulikkomponenten, einschließlich, ob die Hydraulikkomponenten im Einsatz sind, enthalten. Ferner können die Sensoren 46 vielfältige Sensoren enthalten, die verschiedene Bewegungen des Flugzeugs 10, einschließlich der Nick-, Roll-, Gierbewegung und der Beschleunigung des Flugzeugs 10, bestimmen.
Indem nun auf 2 Bezug genommen wird, kann leichter ersehen werden, dass mehrere zusätzliche Flugzeugsysteme 48, die einen richtigen Betrieb des Flugzeugs 10 ermöglichen, auch in dem Flugzeug 10 enthalten sein können, sowie eine Steuereinrichtung 50 und ein Kommunikationssystem mit einer drahtlosen Kommunikationsverbindung 52. Die Steuereinrichtung 50 kann mit den mehreren Flugzeugsystemen 48, einschließlich des Hydrauliksystems 20, betriebsmäßig verbunden sein. Zum Beispiel können die Hydraulikkomponenten 28, die Flüssigkeitsstandssensoren 26, die Steuermechanismen 40, die Pumpen 44, die Flugzeugsysteme 48 und die Sensoren 46 mit der Steuereinrichtung 50 betriebsmäßig verbunden sein. Die Steuereinrichtung 50 kann ferner mit anderen Steuereinrichtungen des Flugzeugs 10 verbunden sein.
Die Steuereinrichtung 50 kann einen Speicher 54 enthalten, wobei der Speicher 54 einen Direktzugriffsspeicher (RAM), einen Nur-Lese-Speicher (ROM), einen Flash-Speicher oder eine oder mehrere unterschiedliche Arten tragbarer elektronischer Speicher, wie beispielsweise Disketten, DVDs, CD-ROMs, etc., oder eine beliebige Kombination dieser Speicherarten enthalten kann. Die Steuereinrichtung 50 kann einen oder mehrere Prozessoren 56 enthalten, die beliebige geeignete Programme ausführen können. Die Steuereinrichtung 50 kann einen Teil eines Flugführungssystems (FMS) sein oder kann mit dem FMS betriebsmäßig verbunden sein.
Eine von einem Computer durchsuchbare Datenbank mit Informationen kann in dem Speicher 54 gespeichert sein, und auf sie kann durch den Prozessor 56 zugegriffen werden. Der Prozessor 56 kann einen Satz ausführbarer Instruktionen ausführen, um auf die Datenbank zuzugreifen. Alternativ kann die Steuereinrichtung 50 mit einer Informationsdatenbank betriebsmäßig verbunden sein. Zum Beispiel kann eine derartige Datenbank in einem alternativen Computer oder einer alternativen Steuerung gespeichert sein. Es wird verstanden, dass die Datenbank eine beliebige geeignete Datenbank sein kann, zu der eine einzige Datenbank mit mehreren Datensätzen, mehrere diskrete Datenbanken, die miteinander verknüpft sind, oder sogar eine einfache Tabelle mit Daten gehören. Es ist vorgesehen, dass die Datenbank eine Anzahl von Datenbanken enthalten kann oder dass die Datenbank tatsächlich eine Anzahl gesonderter Datenbanken sein kann. Die Datenbank kann Daten speichern, die historische Daten enthalten können, die das Hydrauliksystem 20 für das Flugzeug 10 betreffen, einschließlich früherer Hydraulikflüssigkeitsstände des Hydrauliksystems 20. Die Datenbank kann ferner Werte für bekannten Hydraulikverbrauch für im Einsatz befindliche Hydraulikkomponenten 28 sowie Stabilitätskriterien für das Flugzeug 10 enthalten.
Alternativ ist es vorgesehen, dass die Datenbank von der Steuereinrichtung 50 gesondert sein kann, aber mit der Steuereinrichtung 50 derart in Kommunikationsverbindung stehen kann, dass auf sie durch die Steuereinrichtung 50 zugegriffen werden kann. Zum Beispiel ist es vorgesehen, dass die Datenbank in einer tragbaren Speichervorrichtung enthalten sein kann, und in einem derartigen Fall kann das Flugzeug 10 einen Anschluss zur Aufnahme der tragbaren Speichervorrichtung enthalten, wobei ein derartiger Anschluss mit der Steuereinrichtung 50 in elektronischer Verbindung stehen würde, so dass die Steuereinrichtung 50 in der Lage sein kann, die Inhalte der tragbaren Speichervorrichtung zu lesen. Es ist ferner vorgesehen, dass die Datenbank über die drahtlose Kommunikationsverbindung 52 aktualisiert werden kann. Ferner ist es vorgesehen, dass eine derartige Datenbank außerhalb des Flugzeugs 10 an einer Stelle, wie beispielsweise der Betriebszentrale einer Fluggesellschaft, der Flugbetriebsabteilungssteuerung oder einer anderen Stelle, angeordnet sein kann. Die Steuereinrichtung 50 kann mit einem drahtlosen Netzwerk betriebsmäßig verbunden sein, über das die Datenbankinformationen zu der Steuereinrichtung 50 geliefert werden können.
Während ein kommerzielles Flugzeug veranschaulicht worden ist, ist es vorgesehen, dass Teile der Ausführungsformen der Erfindung an einer beliebigen Stelle, einschließlich in einem Computer 60 an einem Bodensystem 62 implementiert sein können. Außerdem kann/können die Datenbank(en), wie vorstehend beschrieben, auch in einem Zielserver oder einem Computer 60 angeordnet sein, der an dem bestimmten Bodensystem 62 angeordnet sein kann und dieses enthalten kann. Alternativ kann die Datenbank an einer alternativen Bodenstelle angeordnet sein. Das Bodensystem 62 kann mit anderen Vorrichtungen, einschließlich der Steuereinrichtung 50 und Datenbanken, die sich von dem Computer 60 entfernt befinden, über eine drahtlose Kommunikationsverbindung 64 kommunizieren. Das Bodensystem 62 kann ein kommunizierendes Bodensystem 62 von beliebiger Art, wie beispielsweise eine Fluggesellschaftssteuerung oder eine Flugbetriebsabteilung, sein.
Entweder die Steuereinrichtung 50 oder der Computer 60 kann den gesamten oder einen Teil eines Computerprogramms mit einem ausführbaren Instruktionssatz zur Überwachung von Hydraulikflüssigkeitsständen in dem Hydrauliksystem 20 enthalten. Unabhängig davon, ob die Steuereinrichtung 50 oder der Computer 60 das Programm zur Überwachung der Hydraulikflüssigkeitsstände ausführt, kann das Programm ein Computerprogrammprodukt enthalten, das maschinenlesbare Medien zur Ausführung oder Aufnahme von Maschinen ausführbaren Instruktionen oder Datenstrukturen, die darauf gespeichert sind, enthalten kann. Derartige maschinenlesbare Medien können beliebige verfügbare Medien sein, auf die durch einen Universalzweck- oder Spezialzweckcomputer oder eine andere Maschine mit einem Prozessor zugegriffen werden kann. Allgemein kann ein derartiges Computerprogramm Routinen, Programme, Objekte, Komponente, Datenstrukturen, Algorithmen, etc., enthalten, die den technischen Effekt der Ausführung bestimmter Aufgaben oder Implementierung bestimmter abstrakter Datentypen aufweisen. Die Maschinen ausführbaren Instruktionen, zugehörige Datenstrukturen und Programme repräsentieren Beispiele für einen Programmcode zur Ausführung des Informationsaustausches, wie hierin offenbart. Die Maschinen ausführbaren Instruktionen können z.B. Instruktionen und Daten enthalten, die einen Universalzweckcomputer, einen Spezialzweckcomputer oder eine Spezialzweckverarbeitungsmaschine veranlassen, eine bestimmte Funktion oder Gruppe von Funktionen auszuführen.
Es wird verstanden, dass das Flugzeug 10 und der Computer 60 lediglich zwei beispielhafte Ausführungsformen repräsentieren, die konfiguriert sein können, um Ausführungsformen oder Teile von Ausführungsformen der Erfindung zu implementieren. Während des Betriebs kann/können entweder das Flugzeug 10 und/oder der Computer 60 Flüssigkeitsstände in dem Hydrauliksystem 20 überwachen. Unter anderem kann/können die Steuereinrichtung 50 und/oder der Computer 60 die Datenausgabe durch die Flüssigkeitsstandsensoren 26 analysieren, um Flüssigkeitsstände in dem Hydrauliksystem 20 zu überwachen. Zum Beispiel kann der Flüssigkeitsstandsensor 26 ein Signal von einem Flüssigkeitsstand in den Hydraulikspeichertanks 22 ausgeben. Weil sich die Flüssigkeit in dem Flugzeug 10 bewegt, wird verstanden, dass eine Bewegung des Flugzeugs 10 die Signalausgabe von den Flüssigkeitsstandsensoren 26 beeinflussen kann, selbst wenn der Flüssigkeitsstand in den Hydraulikspeichertanks gleich bleibt.
Während das Flugzeug 10 betrieben wird, können die vielfältigen Steuermechanismen 40 verwendet werden, um die Position der Hydraulikkomponenten 28 festzulegen. Wenn bestimmte Systeme betätigt werden, wird Fluid aus den Hydraulikspeichersystemen 22 zu den Hydraulikkomponenten 28 gepumpt. Dieser Verbrauch verändert den Füllstand der Flüssigkeit in den Hydraulikspeichertanks 22. Zum Beispiel kann der Klappenhebel 42 verwendet werden, um die Position der Hinterkantenklappen 32 zu steuern, was bewirkt, dass Flüssigkeit zu den Hinterkantenklappen 32 gepumpt wird. Die Steuereinrichtung 50 und/oder der Computer 60 kann/können die Auswirkung auf den Füllstand in den Hydraulikspeichertanks 22 durch die verschiedenen Systeme überwachen. Alternativ verwenden einige Hydraulikkomponenten 28 eine in hohem Maße vorhersagbare Menge an Hydraulikflüssigkeit, wie beispielsweise die Hinterkantenklappen 32. Die Steuereinrichtung 50 und/oder der Computer 60 kann/können Eingabe von den Steuermechanismen 40, den Flüssigkeitsstandsensoren 26, den Sensoren 46, der(den) Datenbank(en) und/oder Informationen von der Fluggesellschaftssteuerung oder der Flugbetriebsabteilung verwenden, um die Hydraulikflüssigkeitsstände in dem Flugzeug 10 zu überwachen.
Es ist festgestellt worden, dass durch Empfang von Ausgaben während stabiler Flugabschnitte genauere Flüssigkeitsstände berechnet werden können. Derartige Füllstände können ggf. nicht vollständig genau sein, da ein Teil der Flüssigkeit verwendet wird, um das Flugzeug 10 zu fliegen. Jedoch können bekannte Werte von im Einsatz befindlichen Hydraulikflüssigkeitsständen berücksichtigt werden, um eine genauere Bestimmung zu treffen. Auf der Basis derartiger Bestimmungen kann erfasst und/oder vorhergesagt werden, wann diese Stände zu niedrig, zu hoch sind oder mit einer inakzeptablen Rate fallen. Sobald die Hydraulikflüssigkeitsmenge bestimmt worden ist, kann eine Angabe an dem Flugzeug 10 und/oder an dem Bodensystem 62 geliefert werden. Es ist vorgesehen, dass derartige Bestimmungen während eines Flugs vorgenommen werden können, nach einem Flug vorgenommen werden können oder an dem Ende des Tags nach einer beliebigen Anzahl von Flügen oder nach einer beliebigen Anzahl von Tagen nach einer beliebigen Anzahl von Flügen vorgenommen werden können. Die drahtlose Kommunikationsverbindung 52 und die drahtlose Kommunikationsverbindung 64 können beide verwendet werden, um Daten zu übertragen, so dass die Überwachung entweder durch die Steuereinrichtung 50 und/oder durch den Computer 60 vorgenommen werden kann.

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht 3 ein Verfahren 100, das verwendet werden kann, um Hydraulikflüssigkeitsstände in dem Hydrauliksystem 20 zu überwachen, während sich das Flugzeug 10 in Betrieb befindet. Das Verfahren 100 beginnt bei 102 mit dem Identifizieren von Betriebsabschnitten, in denen das Flugzeug 10 ein vorbestimmtes Stabilitätskriterium erfüllt, während sich das Flugzeug 10 in Betrieb befindet. Das Stabilitätskriterium kann gewöhnlich dasjenige sein, wenn das Flugzeug 10 eine Nick-, Roll-Bewegung und Beschleunigung von nahezu null aufweist. Das Stabilitätskriterium kann ferner den Einsatz oder Nicht-Einsatz vielfältiger Hydraulikkomponenten 28 enthalten und somit wenigstens eine/einen von einem geeigneten Spoilerzustand, einer geeigneten Klappenhebelposition, einer geeigneten Schubumkehrerposition und einer geeigneten Fahrwerksposition enthalten. Zum Beispiel zeigt Tabelle 1 vielfältige Parameter und vorbestimmte Stabilitätskriterien, die zur Identifizierung von Betriebsabschnitten bei 102 verwendet werden können.

Parameter	Stabilitätskriterium
Querbeschleunigung	Innerhalb von 0,01g des Flug modalwertes
Vertikale Beschleunigung	Innerhalb von 0,02g des Flug modalwertes
Spoiler 4 und 9	Zwischen –2 und +2 Grad
Klappenhebelposition (Fall 1)	Zwischen –2 und 10 Grad
Klappenhebelposition (Fall 2)	Zwischen 35 und 45 Grad
Steuerkurs	Ändert sich um weniger als 3 Grad pro halbe Sekunde
Rollbewegung	Innerhalb von 1 Grad des Flugmodalwertes
Schubumkehrer	Nicht eingesetzt
Schubumkehrer	Nicht im Übergang
Linkes und rechtes Fahrwerk	Eingesetzt, wenn am Boden Eingezogen für Berechnungen während der Reiseflugphase

Tabelle 1: Beispielhafte Stabilitätskriterien

In der vorstehenden Tabelle weisen die Querbeschleunigung und die vertikale Beschleunigung ein Stabilitätskriterium auf, das mit einer auf die Schwerkraft zurückzuführenden Beschleunigung im Zusammenhang steht. Ablesungen von den Sensoren 46 und Informationen von den Flugzeugsystemen 48, wie beispielsweise binäre Werte, die durch die Flugzeugsysteme 48 ausgegeben werden, können analysiert werden um festzustellen, ob der Flugabschnitt ein derartiges Stabilitätskriterium erfüllt. Somit kann die Bestimmung, ob der Flugabschnitt das Stabilitätskriterium erfüllt, eine Bestimmung einer Position des Flugzeugs und eine Bewegung des Flugzeugs und einer Bestimmung einer Position der wenigstens einen bewegbaren Komponente des Flugzeugs und einen Vergleich derartiger Informationen mit den zugehörigen Stabilitätskriterien enthalten. Sobald festgestellt ist, welcher Flugabschnitt die Stabilitätskriterien erfüllt, können Sätze von Ablesungen, bei denen die Flüssigkeitsstände stabil sein sollten, isoliert werden. Es ist vorgesehen, dass die identifizierten Betriebsabschnitte mehrere Flugphasen des Flugzeugs 10 enthalten können. Zum Beispiel können die mehreren Flugphasen eine Rollphase, sowohl vor dem Start als auch nach der Landung, und eine Reiseflugphase enthalten.
Bei 104 kann eine Ausgabe von den Flüssigkeitsstandsensoren 26 während der Betriebsabschnitte, die bei 102 identifiziert wurden, empfangen werden, um eine stabile Ausgabe zu definieren. Bei 106 können Hydraulikflüssigkeitsstände innerhalb der Hydraulikspeichertanks basierend auf der bei 104 empfangenen stabilen Ausgabe berechnet werden. Die Hydraulikflüssigkeitsstände in den Hydraulikspeichertanks 22 können auf vielfältige Weise berechnet werden. Die Steuereinrichtung 50 und/oder der Computer 60 kann/können z.B. die Hydraulikflüssigkeitsstände als eine Flüssigkeitsmenge auf der Basis des Signals von den Flüssigkeitsstandsensoren 26 berechnen. Alternativ kann/können die Steuereinrichtung 50 und/oder der Computer 60 auf eine Nachschlagetabelle mit Hydraulikflüssigkeitsständen, die in einer der Datenbanken gespeichert ist, zugreifen und kann/können die empfangene Ausgabe von dem Flüssigkeitsstandsensor 26 verwenden, um nach den Hydraulikflüssigkeitsständen innerhalb jedes der Hydraulikspeichertanks 22 zu suchen.
Ferner kann die Berechnung der Hydraulikflüssigkeitsstände eine Berichtigung der berechneten Hydraulikflüssigkeitsstände um wenigstens einen Teil der Hydraulikflüssigkeit, die im Einsatz ist, während sich das Flugzeug 10 im Betrieb befindet, enthalten. Zum Beispiel können beliebige Bereiche, wenn lediglich diese vorhersagbaren Hydraulikkomponenten 28 verwendet werden, korrigiert werden, um die Anzahl von Ablesungen, wenn eine stabile Ausgabe vorliegt, zu erhöhen. Zum Beispiel kann eine Berichtigung der berechneten Hydraulikflüssigkeitsstände ein Addieren wenigstens eines Teils der im Einsatz befindlichen Hydraulikflüssigkeit zu den berechneten Hydraulikflüssigkeitsständen enthalten. Das Addieren kann auf ein Addieren einer bekannten Hydraulikflüssigkeit, die durch vorhersagbare Hydraulik verwendende Komponenten verwendet wird, beschränkt werden.
Bei 108 kann ein Hydraulikflüssigkeitswert, das die Menge an Hydraulikflüssigkeit in dem Flugzeug 10 kennzeichnet, auf der Basis wenigstens des bei 106 berechneten Hydraulikflüssigkeitsstandes bestimmt werden. Zum Beispiel kann/können die Steuereinrichtung 50 und/oder der Computer 60 zum Beispiel den Hydraulikflüssigkeitswert als eine Funktion eines Prozentsatzes der Größe oder Kapazität der Hydraulikspeichertanks 22 bestimmen. Auf diese Weise kann der Hydraulikflüssigkeitswert für einen der Hydraulikspeichertanks 22 90% betragen. Alternativ können die Hydraulikflüssigkeitswerte eine Bestimmung wenigstens eines/einer von einem Mittelwert, einem Medianwert, einem Modus und einer Standardabweichung für die bestimmten Hydraulikflüssigkeitsstände innerhalb der beiden Hydraulikspeichertanks 22 enthalten. Es ist ferner vorgesehen, dass eine Bestimmung des Hydraulikflüssigkeitswertes eine Bestimmung enthalten kann, dass der Hydraulikflüssigkeitswert entweder ein niedriger Wert oder ein Überfüllwert ist.
Bei 110 kann eine Angabe des Hydraulikflüssigkeitswertes geliefert werden. Entweder die Steuereinrichtung 50 und/oder der Computer 60 kann/können eine Angabe des Hydraulikflüssigkeitswertes liefern. Es ist vorgesehen, dass die Angabe eine einzelne Angabe für das Hydrauliksystem 20 sein kann oder dass die Angabe für jeden der Hydraulikspeichertanks 22 gesondert geliefert werden kann. Die Angabe kann auf jede beliebige geeignete Weise an jeder beliebigen geeigneten Stelle, einschließlich in dem Cockpit 16 und an der Bodenstation 62, geliefert werden. Falls zum Beispiel die Steuereinrichtung 50 das Programm ausführt, kann die geeignete Angabe anschließend an dem Flugzeug 10 geliefert werden und/oder kann zu dem Bodensystem 62 hochgeladen werden. Falls alternativ der Computer 60 das Programm ausführt, kann die Angabe anschließend zu dem Flugzeug 10 hochgeladen oder in sonstiger Weise übertragen werden. Alternativ kann die Angabe auf eine derartige Weise weitergeleitet werden, dass sie an einer anderen Stelle, wie beispielsweise einer Fluggesellschaftssteuerung oder Flugbetriebsabteilung, bereitgestellt werden kann. Es kann eine beliebige Anzahl von Angaben in Abhängigkeit davon, welcher Hydraulikflüssigkeitswert bestimmt worden ist, geliefert werden. Zum Beispiel kann ein niedriger Wert oder Überfüllwert sowie die Flüssigkeitsmenge, die zugegeben oder entfernt werden sollte, angezeigt werden. Zum Beispiel kann das Liefern der Angabe bei 110 ein Anzeigen enthalten, dass die Hydraulikflüssigkeit entleert werden sollte, wenn der Vergleich anzeigt, dass der ermittelte Hydraulikwert größer ist als der vorbestimmte Schwellenwert. Umgekehrt kann die Angabe bei 110 ein Anzeigen enthalten, dass Hydraulikflüssigkeit zugegeben werden sollte, wenn der Vergleich anzeigt, dass der ermittelte Hydraulikwert kleiner ist als der vorbestimmte Schwellenwert. Falls jeder Tank zwischen 105% und 112% voll ist, kann ein Überfüllalarm geringer Relevanz geliefert werden. Falls jeder Tank oberhalb von 112% voll ist, kann ein Überfüllalarm hoher Relevanz geliefert werden. Falls jeder Tank zwischen 80 und 75% voll ist, kann ein Nachfüllerfordernisalarm geringer Relevanz geliefert werden. Falls jeder Tank unterhalb von 75% voll ist, kann ein Nachfüllerfordernisalarm hoher Relevanz geliefert werden.
Bei der Implementierung können die Bestimmungen, Werte und jegliche Vergleiche in einen Algorithmus zur Überwachung der Flüssigkeitsfüllstände und Ausgabe einer Angabe von diesen umgesetzt werden. Ein derartiger Algorithmus kann in ein Computerprogramm umgewandelt werden, das einen Satz ausführbarer Instruktionen aufweist, die von der Steuereinrichtung 50 und/oder dem Computer 60 ausgeführt werden können.
Es wird verstanden, dass das Verfahren zur Überwachung von Hydraulikflüssigkeitsfüllständen flexibel ist und das veranschaulichte Verfahren lediglich veranschaulichenden Zwecken dient. Zum Beispiel dient die Reihenfolge der Schritte, wie sie dargestellt ist, lediglich veranschaulichenden Zwecken, und sie soll das Verfahren 10 nicht in irgendeiner Weise beschränken, wie auch verstanden wird, dass die Schritte in einer anderen logischen Reihenfolge ablaufen können oder dass zusätzliche oder dazwischen eingefügte Schritte aufgenommen werden können, ohne dass von Ausführungsformen der Erfindung abgewichen wird. Als ein nicht beschränkendes Beispiel kann das Verfahren eine Bestimmung eines von einem Überfüllzustand, einem Nachfüllerforderniszustand und einem Leckagezustand aus den ermittelten Hydraulikflüssigkeitswerten enthalten, und die gelieferte Angabe kann den ermittelten Zustand betreffen.
Ferner kann das Verfahren ein Vergleichen des ermittelten Hydraulikflüssigkeitswertes mit historischen Werten enthalten. Dies kann ein Vergleichen eines/einer von dem Mittelwert, dem Medianwert, dem Modus und der Standardabweichung der Hydraulikflüssigkeitswerte mit historischen Flüssigkeitswerten enthalten. Eine Leckage in dem Hydrauliksystem 20 kann daraus bestimmt werden, und es kann eine Anzeige der Leckage geliefert werden. Insbesondere können Ausführungsformen des Verfahrens ein Vorhersagen verschiedener Zustände, einschließlich Leckagen, auf der Basis einer Analyse der Hydraulikflüssigkeitsstandsinformationen enthalten. Ausführungsformen der Erfindung können ferner Leckagen über eine Trendanalyse detektieren. Zum Beispiel kann/können die Steuereinrichtung 50 und/oder der Computer 60 eine Ölveränderung über fünf Flüge hinweg (d.h. eine Differenz zwischen dem derzeitigen Ölfüllstand und demjenigen, der vor fünf Flügen vorlag) finden. Falls die Differenz eine Verringerung ist, die größer als 1% ist, kann eine derartige Information weiter angepasst werden.
Zunächst können anormale Veränderungen gemäß einem Satz Regeln ausgeschlossen werden. Zum Beispiel kann der Satz Regeln enthalten, dass, falls ein anderer Hydraulikspeichertank 22 erhöhte Hydraulikflüssigkeitsstände aufweist, die Steigerung von der Verringerung subtrahiert werden sollte. Dies berücksichtigt einen Austausch von Öl zwischen den Tanks, da das, was wie eine Leckage in einem Hydraulikspeichertank 22 aussieht, einfach ein Austausch zwischen einer beliebigen Anzahl der Hydraulikspeichertanks 22 sein kann. Der Satz Regeln kann enthalten, dass dann, wenn die Zeitdifferenz zwischen beliebigen zwei Flügen in dem Fünf-Punkte-Trend größer ist als 12 Stunden und es unsicher ist, ob alle Flugdaten in den Datenbanken aufgezeichnet sind, große Verringerungen vernachlässigt werden können. Der Satz Regeln kann enthalten, dass dann, wenn ein anderer Hydraulikspeichertank 22 größer ist als irgendein hoher Wert, wie beispielsweise 110%, dann eine hohe negative Veränderung vernachlässigt wird, wenn der Hydraulikspeichertank 22 bei derartigen Mengen aufhört, genau aufzuzeichnen, und die Verringerung wahrscheinlich zu dem anderen Hydraulikspeichertank 22 übertragen worden ist, ohne dass die Steigerung aufgezeichnet worden ist. Der Satz Regeln kann enthalten, dass dann, wenn der Hydraulikspeichertank 22 vor fünf Flügen mehr als 105% betrug, dann eine hohe negative Veränderung außer Acht gelassen werden kann, da es wahrscheinlich ist, dass eine Überfüllung erkannt wurde und Öl aus dem Hydraulikspeichertank 22 manuell entfernt worden ist, anstatt dass dies irgendeinen anderen Zustand anzeigt. Der Satz Regeln kann enthalten, dass dann, wenn die Standardabweichung der Punkte, die beim aufgezeichneten Öldurchschnitt verwendet wurden, größer ist als 5% für irgendwelche Flüge ist, dann große Verringerungen über fünf Flüge hiweg für diese Flüge außer Acht gelassen werden, da das Vertrauen in derartige Ablesungen gering ist. Der Satz Regeln kann enthalten, dass dann, wenn Ablesungen aufgrund eines Fehlens brauchbarer Punkte für zwei oder mehrere Flüge in einer Reihe oder drei Flüge insgesamt in der Ölveränderung über fünf Flüge hinweg nicht verfügbar sind, Veränderungen außer Acht gelassen werden. Der Satz Regeln kann enthalten, dass dann, wenn irgendein Flug innerhalb des Bereiches von fünf Flügen eine Steigerung gegenüber seinem vorherigen Flug von mehr als 3% hatte, die Veränderung außer Acht gelassen wird.
Weitere Berichtigungen können enthalten, dass die Ölveränderungen über fünf Flüge hinweg beginnend bei 30 Flügen vor dem derzeitigen aufsummiert werden können, um eine akkumulierte Veränderung zu erhalten. Dies kann ebenfalls gemäß einem Satz Regeln vorgenommen werden. Der Satz Regeln kann enthalten, dass dann, wenn mehr als eine einzige Ölstandsveränderung eines einzelnen Flugs innerhalb der fünf Flüge, die zur Berechnung der derzeitigen Ölveränderung von fünf Flügen verwendet werden, positiv sind, die Summation zu null zurückgesetzt wird und fortwährt. Der Satz Regeln kann enthalten, dass dann, wenn die Summation auf einen Flug stößt, dessen Veränderung über fünf Flüge hinweg aus einem der vorstehenden Gründe außer Acht gelassen wurde, der summierte Wert zu null zurückgesetzt wird und die Summation fortgesetzt wird. In dem Fall, dass irgendeiner der genommenen Mittelwerte nicht aufgezeichnet wird, gewöhnlich weil dort keine gültigen Punkte gemäß den vorstehenden Beschränkungen hinsichtlich dem, wann Punkte verwendet werden können, vorlagen, dann über diese interpoliert wird, um eine Fortsetzung der Summation zu dem momentanen Flug hin zu ermöglichen.

Für die aufsummierten Veränderungen können sowohl durchschnittliche als auch modal propagierte Summationen in Kombination verwendet werden. Eine akkumulierte Verringerung in irgendeinem Tank von mehr als 20% in entweder einem Modal- oder einem Medianwert, wenn der restliche Modal- oder Medianwert wenigstens oberhalb von 14% liegt, in Kombination mit wenigstens sechs gültigen akkumulierten Punkten mit Median- und Modalverlusten von mehr als 5%, jeweils innerhalb der letzten zwanzig Flügen, sagt einen Leckagefehler hoher Relevanz voraus. Eine akkumulierte Verringerung in irgendeinem Tank von mehr als 35% sowohl in dem Median- als auch dem Modalwert, ohne wenigstens sechs Punkte mit Median- oder Modalverlusten von mehr als 5%, jeweils innerhalb der letzten zwanzig Flüge, sagt einen Leckagefehler mittlerer Relevanz voraus. Eine akkumulierte Verringerung in irgendeinem Tank von mehr als 20% in entweder dem Modal- oder dem Medianwert, ohne dass die restlichen Modal- oder Medianwerte wenigstens oberhalb von 14% liegen, ohne wenigstens sechs gültige akkumulierte Punkte mit Median- oder Modalverlusten von mehr als 5%, jeweils innerhalb der letzten zwanzig Flüge, sagt einen Leckagefehler geringer Relevanz voraus. Zum Beispiel zeigt Tabelle 2 vielfältige ähnliche Anzeigekriterien, die bei der Vorhersage von Leckagen verwendet werden können.

Akkumulierte modale Verringerung	Akkumulierte mediane Verringerung	> 5 Punkte mit akkumulierten modalen Verlusten von > 5% innerhalb der letzten 20 Flüge?	> 5 Punkte mit akkumulierten medianen Verlusten von > 5% innerhalb der letzten 20 Flügen?	Gegebenes Anzeichen
> 2 0%	> 14%	Ja	Ja	Leckage ho her Relevanz
> 14%	> 20%	Ja	Ja	Leckage ho her Relevanz
> 35%	> 35%	Nein	Nein	Leckage mittlerer Relevanz
20% < Verringerung < 35%	> 14% < Verringerung < 35%	Nein	Nein	Leckage geringer Relevanz
> 14% < Verringerung < 35%	20% < Verringerung < 35%	Nein	Nein	Leckage geringer Relevanz
> 20%	< 14%	Ja	Ja	Keines
< 14%	> 20%	Ja	Ja	Keines
> 14%	< 14%	Ja	Ja	Keines
< 14%	> 14%	Ja	Ja	Keines
> 20%	< 14%	Nein	Nein	Keines
< 14%	> 20%	Nein	Nein	Keines
> 14%	< 14%	Nein	Nein	Keines
< 14%	> 14%	Nein	Nein	Keines

Tabelle 2: Leckageanzeigekriterien

Somit kann durch Vergleich mit früheren Flugablesungen erkannt werden, ob mehr Flüssigkeit als gewöhnlich verwendet wird, und es können Leckagen identifiziert werden.
Vorteilhafte Effekte der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen enthalten, dass Daten, die durch das Flugzeug während des Flugs gesammelt werden, verwendet werden können, um Hydraulikflüssigkeitsstände in einem Flugzeughydrauliksystem zu überwachen, während sich dieses im Betrieb befindet, und eine Anzeige in Bezug auf die Hydraulikflüssigkeitsstände oder Hydraulikflüssigkeitswerte zu liefern. Ein Vorteil der vorstehenden Ausführungsformen besteht darin, dass stabile Ablösungen vorgenommen und analysiert werden können. Ferner wird durch eine Alarmierung über niedrige oder hohe Füllstände, bevor ein betriebsmäßig kritischer Füllstand erreicht wird, Zeit gewährt, um eine Veränderung der Füllstände zu planen, ohne eine Verzögerung zu verursachen. Ausführungsformen der Erfindung können eine Leckage erkennen, was in ähnlicher Weise eine bessere Betriebsplanung unter Reduktion der Sorge um Einkommensverluste ermöglicht. Ferner ist das derzeitige System der händischen Eingabe von Informationen für menschliche Fehler anfällig, und eine Automatisierung des Prozesses der Aufzeichnung derselben ergibt eine genauere Historie eines gegebenen Flugzeugs, was bei einer künftigen Wartung nützlich sein wird. Ferner haben die Ausführungsformen der Erfindung eine Vorhersagefähigkeit, die eine Planung von Wartungsmaßnahmen ermöglicht, bevor derartige Zustände eintreten. Dies ermöglicht Kosteneinsparungen durch Reduktion von Wartungskosten, Umplanungskosten und Minimierung von betrieblichen Auswirkungen, einschließlich einer Minimierung der Zeit, während der Flugzeuge außer Betrieb gesetzt sind.
Diese schriftliche Beschreibung verwendet Beispiele, um die Erfindung, einschließlich der besten Ausführungsart, zu offenbaren und auch um jeden Fachmann auf dem Gebiet zu befähigen, die Erfindung in die Praxis umzusetzen, wozu die Schaffung und Verwendung jeglicher Vorrichtungen oder Systeme und die Durchführung jeglicher enthaltener Verfahren gehören. Der patentierbare Umfang der Erfindung ist durch die Ansprüche definiert und kann weitere Beispiele enthalten, die Fachleuten auf dem Gebiet einfallen. Derartige weitere Beispiele sollen in dem Umfang der Ansprüche enthalten sein, wenn sie strukturelle Elemente aufweisen, die sich von dem Wortsinn der Ansprüche nicht unterscheiden, oder wenn sie äquivalente strukturelle Elemente mit unwesentlichen Unterschieden gegenüber dem Wortsinn der Ansprüche enthalten.
Ein Verfahren 100 zur Überwachung von Hydraulikflüssigkeitsfüllständen in einem Flugzeug enthält ein Identifizieren von Betriebsabschnitten, in denen das Flugzeug ein vorbestimmtes Stabilitätskriterium erfüllt, 102, Empfangen einer Ausgabe von dem Flüssigkeitsstandssensor, 104, Berechnen von Hydraulikflüssigkeitsständen innerhalb des wenigstens einen Hydraulikspeichertanks, 106, Bestimmen eines Hydraulikflüssigkeitswertes, der die Hydraulikflüssigkeitsmenge in dem Flugzeug kennzeichnet, auf der Basis wenigstens des berechneten Hydraulikflüssigkeitsstandes, 108, und Liefern einer Angabe des Hydraulikflüssigkeitswertes, 110.
Bezugszeichenliste

10: Flugzeug
12: Triebwerksanordnungen
14: Flugzeugrumpf
16: Cockpit
18: Flügelanordnungen
20: Hydrauliksystem
22: Hydraulikspeichertanks
24: Hydraulikkreislauf
26: Flüssigkeitsstandssensor
28: Hydraulikkomponenten
30: Bremsen
32: Klappen
34: Fahrwerk
36: Höhenruder
38: Seitenruder
40: Steuermechanismen
42: Klappenhebel
44: Pumpen
46: Sensoren
48: Flugzeugsysteme
50: Steuereinrichtung
52: Drahtlose Kommunikationsverbindung
54: Speicher
56: Prozessoren
60: Computer
62: Bodensystem
64: Drahtlose Kommunikationsverbindung
100: Verfahren
102: Betriebsabschnitte identifizieren
104: Ausgabe empfangen
106: Hydraulikflüssigkeitsstände berechnen
108: Hydraulikflüssigkeitswert bestimmen
110: Angabe liefern

Claims

Verfahren zur Überwachung von Hydraulikflüssigkeitsständen in einem Flugzeughydrauliksystem, das wenigstens einen Hydraulikspeichertank aufweist, der eine Hydraulikflüssigkeit für wenigstens eine Komponente des Flugzeugs bereitstellt, wobei ein Flüssigkeitsstandssensor eine Ausgabe liefert, die eine Hydraulikflüssigkeitsmenge in dem Speichertank kennzeichnet, wobei das Verfahren aufweist: Identifizieren von Betriebsabschnitten, in denen das Flugzeug ein vorbestimmtes Stabilitätskriterium erfüllt, während sich das Flugzeug im Betrieb befindet; Empfangen einer Ausgabe von dem Flüssigkeitsstandssensor während der identifizierten Betriebsabschnitte, um eine stabile Ausgabe zu definieren; Berechnen von Hydraulikflüssigkeitsständen innerhalb des wenigstens einen Hydraulikspeichertanks auf der Basis der stabilen Ausgabe; Bestimmen eines Hydraulikflüssigkeitswertes, der die Hydraulikflüssigkeitsmenge in dem Flugzeug kennzeichnet, auf der Basis wenigstens des berechneten Hydraulikflüssigkeitsstandes; und Liefern einer Angabe des Hydraulikflüssigkeitswertes.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die identifizierten Betriebsabschnitte mehrere Flugphasen des Flugzeugs enthalten.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei die mehreren Flugphasen eine Rollphase und eine Reiseflugphase enthalten.
Verfahren nach einem beliebigen vorhergehenden Anspruch, wobei das Berechnen der Hydraulikflüssigkeitsstände ein Berichtigen der berechneten Hydraulikflüssigkeitsstände um wenigstens einen Teil der Hydraulikflüssigkeit, die im Einsatz ist, während sich das Flugzeug im Betrieb befindet, aufweist.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Berichtigen der berechneten Hydraulikflüssigkeitsstände ein Addieren wenigstens eines Teils der im Einsatz befindlichen Hydraulikflüssigkeit zu den berechneten Hydraulikflüssigkeitsständen aufweist.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei das Addieren ein Addieren einer bekannten Hydraulikflüssigkeit, die durch vorhersagbare Hydraulik verwendende Komponenten verwendet wird, aufweist.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei die vorhersagbaren Hydraulik verwendenden Komponenten Hinterkantenklappen aufweisen.
Verfahren nach einem beliebigen vorhergehenden Anspruch, das ferner ein Vergleichen des bestimmten Hydraulikwertes mit einem vorbestimmten Schwellenwert aufweist.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei das Liefern der Angabe ein Anzeigen aufweist, dass Hydraulikflüssigkeit entleert werden sollte, wenn der Vergleich anzeigt, dass der bestimmte Hydraulikwert größer ist als der vorbestimmte Schwellenwert.
Verfahren nach einem der Ansprüche 8 oder 9, wobei das Liefern der Angabe ein Anzeigen aufweist, dass Hydraulikflüssigkeit zugegeben werden sollte, wenn der Vergleich anzeigt, dass der bestimmte Hydraulikwert kleiner ist als der vorbestimmte Schwellenwert.