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Um ein optimal energie-sparendes und CO2-freies Transportsystem zu erreichen, müssen die Vorteile des dynamischen und unabhängigen Straßenverkehrs mit den energiesparenden elektrischen Antriebs- und Windschattenvorteile des Schienenverkehrs kombiniert werden.
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Durch den Einsatz von Batterie- bzw. Hybridfahrzeugen mit externer Stromzuführ durch die Schiene kann das Fahrzeug bis zu 80% weniger Primärenergie benutzen. Wenn diese Energie aus regenerativen Quellen stammt, ist ein 100%iger CO2 freier Transport möglich. Die Batterie wird während der Schienennutzung aufgeladen und steht dem Fahrzeug bei Straßenbenutzung zur Verfügung.
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Unabhängige Fahrzeuge können sich auf der Schiene zu dynamischen virtuellen Zügen zusammensetzen und somit mit dem Windschatteneffekt nochmals bis zu 75% weniger Primärenergie verbrauchen.
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Alleine der Güter- und Bus-Transport verursacht derzeitig 30% des CO2 Ausstoßes vom Straßenverkehr, der für 25% des gesamten CO2 Ausstoßes verantwortlich ist.
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Obwohl die Schienen-Infrastruktur Auslastung im Promille Bereich liegt (ein 15 Minutiger Aufenthalt auf einer Autobahnbrücke und einer Eisenbahnbrücke zeigt die unterschiedliche Auslastung beider Infrastrukturen deutlich an) gelingt es den Bahnbetreibern und der Politik nicht diese Situation zu ändern.
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Die Situation ist vergleichbar mit dem Telefonsystem vor der Ankunft von VOIP und Datenpakete. Gesprächs- und Datenverbindungen wurden 1zu1 durch Telefonzentralen erstellt. Die existierende Infrastruktur erlaubte nur eine limitierte Anzahl von Verbindungen. Nach der Umstellung auf IP und dem selbstständigen Routing der Datenpakete ist der Datenverkehr förmlich explodiert. Und das zu Anfang auf der gleichen Infrastruktur.
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Um das existierende Schienennetz deutlich effizienter nutzen zu können ist es dringend notwendig die Schienen wie eine Autobahn, mit festen Regeln, aber frei für alle ohne eine zentralistische Steuerung, zu nutzen. Zweckgebundene Schienennetze wie die Hochgeschwindigkeitsbahnen sollten hierbei außen vor bleiben sein.
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Leider werden ähnliche Konzepte und Ideen nicht umgesetzt da sie den Status-Quo angreifen oder durch zentralistisch angelegte Großprojekte nicht umsetzbar sind.
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Der Schlüssel zur Umstellung von einem verwaltetem Schienennetz zu einer Autobahn ähnlichen Schieneninfrastruktur ist die Umkehrung der aktuellen Kombination von aktiver Weiche/passives Fahrzeug in passive Weiche/aktives Fahrzeug notwendig. Jedoch müssen bei allen Überlegungen existierende Systeme unverändert bleiben und möglichst einfache Schnittstellen aufweisen um eine Interoperabilität zu gewährleisten.
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Auch wäre das Ziel von einem selbständig fahrenden Fahrzeug durch Schienenführung in der Straße sehr viel einfach zu realisieren als aktuelle Konzepte mit zentralistischer Steuerung und komplizierte Rechnersysteme mit sicherheitsanfälligen Sensoren.
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Um diesen Paradigma-wechsel zu erreichen müssen folgende Aspekte gelöst werden:
- 1. Der Umkehr Aktive Weiche/Passives Fahrzeug zu Aktives Fahrzeug/Passive Weiche
- 2. Klare Regeln auf den designierten Schienen analog zu Autobahn.
a. Schienen nur in einer Richtung befahrbar.
b. Richtgeschwindigkeit (120 km/h z. B.)
c. Keine Kreuzungen der Schienen
d. Rechtsverkehr
e. Abbiegungen nur nach Rechts.
- 3. Individuelle Fahrzeuge sollten sich zu virtuellen Zügen dynamisch zusammenschließen können. Hierbei übernimmt das erste Fahrzeug die Führung.
- 4. Ein Informationssystem gibt den Teilnehmern eine dynamische Übersicht um diese virtuellen Züge bilden zu können.
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Dann könnten zusätzlich
- 1. Zwei-Wege Fahrzeuge eingesetzt werden, um Waren und Personen per Straße abzuholen, und dann auf den Schienen dynamisch effiziente Züge zu bilden.
- 2. Straßen Fahrzeuge eingesetzt werden, zum Waren und Personen per Straße abzuholen, und dann schienengeführt auf Straßen mit eingelassenen Schienen dynamisch effiziente Züge zu bilden.
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Aktuelle Situation – Problemstellung
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Die grundlegende Eigenschaft von Schienenfahrzeugen ist die mechanische Spurhaltung der Schienenräder auf einem Gleis (zwei nebeneinander verlaufende Eisenbahnschienen).
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Der Spurkranz, eine Erhöhung an der Innenseite eines Schienenrades, und zum Teil die konische Lauffläche des Schienenrades, ist hierfür verantwortlich.
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Ein Gleisradsatz besteht aus 2 Schienenrädern. Spurkranzräder weisen eine konische Verjüngung zur Innenseite des Spurkranzrades auf. Somit läuft das Schienenfahrzeug in einer leichten Mulde was die Spurhaltung bewirkt. Außerdem begrenzen die beiden innen liegenden Spurkränze die laterale Bewegung auf dem Gleis und halten den Gleisradsatz auf dem Gleis und zwingen den Gleisradsatz dem Gleisverlauf sichern zu folgen.
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Wenn ein Schienenfahrzeug derzeitig von einem Gleis zu einem anderen Gleis wechseln möchte, muss eine Weiche benutzt werden. Die Weiche wird mechanisch von einer Gleisrichtung auf die andere umgestellt. Diese Umstellung erfolgt entweder manuell oder mechanisch ferngesteuert, jedoch zwingend durch eine mit der Weiche verbundenen Vorrichtung.
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Solange eine Weiche in eine Richtung gestellt ist, werden alle Schienenfahrzeuge diese Richtung des Gleises folgen.
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Somit ist ein Gleiswechsel immer abhängig von der Schienenführung und wird von dem Schienenbetreiber durch die Stellung der Weiche gesteuert.
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Um einen sicheren Gleiswechsel zu ermöglichen, sind folgende Schritte erforderlich
- – Eine Kommunikation zwischen dem Schienenfahrzeug und dem Weichenbetreiber um die Richtung der Weiche festzustellen.
- – Eine mechanische Umstellung der Weiche in die erwünschte Richtung sollte die Weiche nicht die gewünschte Richtungsstellung haben.
- – Eine Rückmeldung an das Schienenfahrzeug dass die Weiche die gewünschte Stellung erreicht hat.
- – Die Einhaltung eines Sicherheitsabstandes zwischen zwei Schienenfahrzeugen bzw. zwei Gruppen von Schienenfahrzeugen (Züge), die in unterschiedliche Richtung die Weiche verlassen wollen. Diese Sicherheitsabstand wird definiert durch die Zeit die benötigt wird das Schienenfahrzeug zum Stillstand zu bringen, im Falle einer nicht erfolgreichen Weichenstellung.
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Ein selbstgelenkter Gleiswechsel durch ein Gleisfahrzeug ohne Interaktion mit dem Gleis- bzw. Weichenbetreiber ist in dem derzeitigen System nicht möglich. Einzig und allein das Verändern der Gleisrichtung durch eine Weiche ermöglicht einen Gleiswechsel.
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Stand der Technik
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Passive Weiche – Ein fahrzeugseitiger Gleiswechsel ohne eine aktive Weiche ist kein neuer Gedanke und wird in folgenden Ansätzen beschrieben
- 1. Mittels eines Doppelradsystems können die tragenden Räder wechselseitig auf einem parallel verlegtem Abbiegegleis aufgesetzt werden. Damit werden die „normalen” Räder um die Spurkranzhöhe über die Richtungsgleise angehoben, um ohne Berührung die Richtungsgleise überqueren zu können. Beispiele sind „Railtaxi” seit ca. 1992.
- 2. Die Nutzung von Schienen- oder Straßenräder ohne Spurkränze mit normalen Spurkranzführungsrollen um dem normalen Schienenverlauf zu folgen und zusätzliche seitlich angeordnete Führungsschienen im Weichenbereich, die in Zusammenarbeit mit absenkbaren Doppelspurkranzrollen an dem Fahrzeug den Richtungswechsel ermöglichen. Beispiel ist „Syncrotrain” seit ca. 2001.
- 3. Der Einsatz lenkbarer Spurkranzräder und eine Weiche die in dem Zungenbereich offen ist. Im Zungenbereich liegt ein Hartplastik Untergrund auf dem die Schienenradkränze laufen und somit eine Richtungswechsel fahrzeugseitig möglich ist. Beispiel ist GB2477109 .
- 4. Der Einsatz lenkbarer breiter Spurkranzräder mit außenseitigen Führungsrollen die es ermöglichen an neuartigen Weichen selbstständig abzubiegen. Beispiel ist „Railcab” seit ca. 1997.
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Alle diese Systeme benötigen einen Umbau oder Anbau an existierenden Weichen. „Railcab” erlaubt zum Beispiel auch nicht die Interoperabilität mit jetzigen Zügen.
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Als erste passive Weiche gilt die Abtsche Weiche, die bei der Dresdner Stadtseilbahn seit 1895 im Einsatz ist. Eine Seite des Fahrzeuges hat ein Doppelspurkranzrad, die andere Seite ein breites Rad ohne Spurkränze.
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Ein anderer möglicher Ansatz ist die Umstellung der existierenden Weiche durch ein fahrzeuggebundenes Kraftsystem –
EP 2045164A1 .
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Dieser Gedankenansatz ist jedoch sicherheitstechnisch nicht realistisch, insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten und Individualverkehr.
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Zwei-Wege Fahrzeuge (Dual-Mode-Vehicles) sind altbekannt. Im wesentlichen setzen diese Fahrzeuge eine von zwei Systemen ein –
- 1. Zwei komplett getrennte Radsysteme mit einem Schienenradsatz, bei dem das Schienenrad sowohl die tragende/antreibende als auch die führende Rolle bei Schienenfahrten übernimmt, und „normale” Straßenreifen für die Fahrt auf der Straße. Beispiele – Iveco Zweiwegefahrzeug, Toyota Hino Dual-Mode-Vehicle
- 2. Ein Satz Straßenreifen mit einem Abstand geringer als 1435 mm (Normscheine) die sowohl bei der Schienenfahrt als auch bei der Straßenfahrt die tragende/antreibende Funktion übernehmen und zusätzlich kleine Spurkranzräder die die führende Rolle bei der Schienenfahrt übernehmen. Beispiel – Holder C9800H Zweiwegefahrzeug.
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Diese Fahrzeuge nutzen existierende Schienen und verhalten sich wie ganz normale Züge, also folgen den Richtungsvorgaben der Weiche bzw. des Schienenbetreibers.
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Lösung
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Das neuartige DTS System bestehend aus geteiltem-DoppelSpurkranzRad (DTS-Rad), Onboard Management Modul (DTS-Modul), DTS Informationssystem (DTS-Info) und DoppelrillenSchiene (DTS-Schiene),
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Schienen-, Zweiwege- und Straßenfahrzeuge, die mit dem entsprechenden DTS-Rädern und dem DTS-OnboardModul ausgestattet sind, können auf existierenden Schienen, die den DTS Regeln unterliegen, ihre gewünschte Route unabhängig auswählen und fahren, Gleisänderungen selbständig tätigen ohne dabei Weichen umstellen zu müssen, und dynamisch virtuelle Züge mit anderen DTS ausgestatten Fahrzeugen bilden. Die DTS-Räder ermöglichen die Funktion des aktiven Fahrzeuges/passive Weiche, das DTS-OnboardModul steuert diese Vorgänge und ermöglicht zusätzlich die dynamische Bildung von virtuellen Zügen.
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DTS-Rad – Um eine vom Gleisfahrzeug initiierte und eine vollkommen selbständige vom Gleis- bzw. Weichenbetreiber unabhängige Gleis- bzw. Richtungsänderung im Hochgeschwindigkeitsbereich zu ermöglichen ohne eine Anpassung der existierenden Weiche oder den Anbau von Führungsschienen ist ein neuartiges und patentwürdiges „geteiltes DoppelSpurkranzRad” notwendig.
- – Dieses neuartige geteilte DoppelSpurkranzRad (DTS-Rad) besteht aus zwei Spurkranzrädern, die nebeneinander liegen, wie ein in der Mitte durchgeschnittenes Doppelspurkranzrad, die jedoch unabhängig von einander auf- und abgesenkt werden können. 6
- – Da diese Räder weder eine tragende noch eine antreibende Funktion haben sind sie frei laufend gelagert.
- – Sie werden vor und hinter den tragenden Rädern montiert. Die tragenden Räder haben keine Spurkränze und können entweder Stahlräder oder Straßenräder mit Bereifung sein. 1, 2, 3
- – Die tragenden Räder sind entweder nicht oder nur durch ein Differenzial miteinander mechanisch gekoppelt um eine saubere Kurvenfahrt zu ermöglichen.
- – Die tragenden Räder haben eine Spurbreite von mindestens 1430 mm. Somit wird eine Berührung mit den inneren Sicherungsleisten, die bei manchen Weichen über der Höhe des Schienenoberseite herausragen, vermieden. Bei anderen Schienenbreiten ist diese Breite anzupassen. 6
- – Die tragenden Räder haben eine Mindestbreite von 200 mm. Somit können sie auch bei offenen Weichen jederzeit auf beiden Schienenteilen aufliegen und sicher die Weiche in allen Einstellungen überqueren. 4, 5
- – Es müssen immer mindestens vier der geteilten DoppelSpurkranzräder pro Fahrzeug eingesetzt werden, jeweils eine vor und eine hinter dem tragenden Rad/Räder auf jeder Seite. Die Anzahl wird definiert durch den Einsatz von Drehgestellen oder mehreren Achsen und muss gewährleisten dass die tragenden Räder jederzeit auf den Schienenoberflächen aufsitzen, auch im Weichen- und Kurven-bereich. 1, 2, 3
- – Das jeweils innere Spurkranzrad des geteilten Doppelspurkranzrad übernimmt die Spurhaltungsfunktion wie ein normales Spurkranzrad. Es liegt an der Innenseite einer normalen Vignolschiene an und kann entweder eine ähnliche konische Bauweise haben wie normale Spurkranzräder um die Spurhaltung zu optimieren oder eine glatte zylindrische Form. 6, 7
- – Das jeweils äußere Spurkranzrad des geteilten Doppelspurkranzrad übernimmt die Richtungsfunktion und liegt an der Außenseite der Vignolschiene (Backenschienen) an. Es hat eine glatte zylindrische Bauform, kann aber auch eine konische Bauweise haben, sollte diese von Vorteil sein.
- – Jedes geteilte Doppelspurkranzrad kann mit Sensoren ausgestattet werden um die aktuelle Lage der Schienen zu erfassen.
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DTS-Modul – Das DTS-Modul ist das interne Steuergerät für alle onboard DTS Funktionen. Es ermöglicht außerdem die dynamische Bildung von virtuellen bzw. mechanisch gekoppelten Zügen. Einzelne DTS Fahrzeuge können sich jederzeit einem Verbund anschließen oder ihn verlassen, auch wenn sie in der Mitte sind.
- – Das DTS Modul steuert die horizontale und vertikale Ausrichtung der DTS Räder. Angebrachte Sensoren erlauben dem DTS Modul die DTS Räder genau auf den Schienen zu platzieren bzw. in die DTS Schiene einzurasten, während das Fahrzeug über die Schienen parallel gefahren wird.
- – Das DTS-Modul kann mit der Lenkung, Antriebs und Bremsanlage des Fahrzeuges verbunden werden, um automatische Steuerung des Schienenaufsetzverfahrens zu ermöglichen.
- - Sobald das DTS-Fahrzeug durch die Schienen geführt wird, kann das DTS Modul den Antrieb und die Bremsung übernehmen um einen minimalen Abstand zu der vorrausfahrendem Fahrzeug zu realisieren.
- – Das DTS Modul beinhaltet eine Kommunikationsplattform die es erlaubt mit den vorranfahrenden und folgenden Fahrzeugen Informationen auszutauschen.
- – Mehrere DTS Fahrzeuge können einen virtuellen Zug bilden. Die DTS Module der Teilnehmer verbinden sich immer mit dem jeweilig vor und hinter ihnen fahrenden Teilnehmer. Immer der erste Teilnehmer in dem virtuellen Zugverband übernimmt die Steuerzentrale und bestimmt den virtuellen Zugverband.
- – Sollte ein Fahrzeug aus der Mitte eines virtuellen Zuges an einer Weiche abbiegen wollen, ist dies jederzeit möglich. Danach rückt der virtuelle Verband auf.
- – Mehrere dafür ausgestattete DTS Fahrzeuge können sich auch mechanisch koppeln und einen verbunden Zug bilden. Hier gelten die gleichen Regeln wie beim virtuellen Zug, mit Ausnahme dass sich ein Wagen erst mechanisch entkoppeln muss bevor es abbiegt.
- – Nähert sich ein DTS Fahrzeug einer Weiche entscheidet das Fahrzeug in welche Richtung es fahren möchte. Am Anfang der Weichenposition (DTS Hebepunkt) hebt das DTS Fahrzeug die inneren Spurhaltenden DTS Räder hoch, und senkt gleichzeitig die äußeren Richtungsweisenden DTS Rader runter. In einer rechtsabbiegenden Weiche würde dann die linken äußeren DTS Räder die Geradeausfahrt definieren und die rechten äußeren DTS Räder die rechte Abbiegespur.
- – Sobald ein DTS Rad den DTS Absenkpunkt (Ende der Weichenzunge, in der Regel ca. 4 m) überquert hat, werden die jeweiligen inneren Spurhaltenden DTS Räder wieder gesenkt.
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DTS-Schiene – Das DTS-Rad zusammen mit einem tragenden Rad ohne Spurkranz ermöglicht die Fahrt auf einer normalen Eisenbahnschiene. Diese Schienen benötigen jedoch ein Gleisbett und eine aufwendige tragende Konstruktion.
- – Durch den Einsatz der neuartigen und patentfähigen Doppelrillen Schiene (DTS Schiene) kann in existierenden Straßen ein kostengünstiges Führungs- und Energieübertragendes System bereitgestellt werden, das es DTS-ausgestatteten Straßenfahrzeugen (hybrid oder batteriegetrieben) ermöglicht, die oben genannten Vorteile von Schienenfahrzeugen zu realisieren.
- – Diese neuartige DoppelRillen Schiene (DTS-Schiene) sieht aus wie eine normale Straßenbahnschiene, hat jedoch eine Rille auf beiden Seiten der mittleren Fläche. 7, 8
- – Da die DTS-Scheine ohne tragende Funktion genutzt werden kann, ist der Einbau in eine existierende Straße ohne großen strukturellen Aufwand möglich. 8
- – Die DTS-Straßenfahrzeuge benutzen ihre normalen Straßenreifen für die tragende und antreibende Funktion, die DTS Räder werden lediglich zur Führung und zur Energieübertragung genutzt. 1, 2
- – Die DTS-Schiene kann sowohl in der Ausführung ohne Fuß zum Einlassen in eine Straße dargestellt werden, als auch klassisch mit Fuß zum Aufbau eines dezidierten DTS Schienennetzes eingesetzt werden. 7, 8
- – Bei dem Einsatz der DTS Schiene in einer Straße ist der Ein- und Aus-Klink Prozess fließend. Das DTS Fahrzeug kann jederzeit einfach den DTS-Räder hochheben und ohne Schienenführung weiterfahren.
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DTS-InformationSystem (DTS Info) – Da in der „alten/herkömmlichen” Eisenbahnwelt Züge durch Zeitfenster von dem Schienenbetreiber gesteuert werden, jedoch die „ neuen” Schienenfahrzeuge sich selber steuern, ist ein Informationssystem erforderlich, der die optimale Koexistenz der „alten” und „neuen” Eisenbahnwelt ermöglicht.
- – Das DTS Info ist zellenbasiert aufgebaut.
- – Innerhalb einer Zelle, die räumlich definiert wird, melden alle „neuen” Schienenfahrzeuge direkt ihre Position, Geschwindigkeit und aktuell geplante Route an das DTS-Info. Der Schienenbetreiber meldet die Bewegungen der „alten” Züge an das DTS-Info durch eine Schnittstelle zum existierenden Schienenbetreibersystem. Das DTS-Info stellt den „neuen” Schienenfahrzeugen und den Schienenbetreibern diese gesammelten Information wiederum kontinuierlich zur Verfügung. Jede Zelle informiert „seine” Teilnehmer und die angrenzenden Zellen. Somit sind alle Schienenfahrzeuge immer über die aktuelle Lage der eigenen und angrenzenden Zellen informiert.
- – Durch die Einsicht in das DTS-Info kann jedes Schienenfahrzeug seine Route dynamisch planen, anpassen und somit optimal durchführen. Die „neuen” Schienenfahrzeuge nutzen damit gezielt die existierende Infrastruktur und die freien Zeitfenster, ohne die „alte” Eisenbahnwelt zu beeinträchtigen, behindern oder gefährden.
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DTS-System – im Gegensatz zu den meisten andern Lösungen ist keine zentrale Verwaltung des Systems notwendig. Anlehnend an Autobahn Regeln gelten folgende im DTS Einsatz Bereich –
- – Schienen nur in eine Richtung befahrbar,
- – Links gesteuert,
- – keine Ampeln,
- – eine Schienen-Kreuzungen,
- – nur Abfahrten nach rechts.
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Daraus ergibt sich zwangsläufig eine Zertifizierungspflicht. DTS Züge sind ganz normale Züge wenn sie nicht auf DTS Schienen oder auf DTS zertifizierten Strecken unterwegs sind. Dann sind Sie der „normalen” Schienenverwaltung zugeordnet. Nur wenn Sie auf DTS Schienen oder auf DTS Streckenfahren sind sie selbstbestimmend wie auf der Autobahn.
- – Existierende Schienen-Strecken Abschnitte und Weichen müssen DTS zertifiziert werden. Hierbei wird die genaue Position der Weiche innerhalb des Streckenabschnitts dokumentiert.
- – Zusätzlich kann ein DTS Signalgeber (mechanisch, optisch, elektronisch) installiert werden der den Beginn der Weiche signalisiert.
- – Weichen, die ein bewegliches Herzstück vorweisen, können nur DTS zertifiziert werden wenn ein Radlenker jeweils außen an den Backenschienen zwischen Zungen und Herzstück angebracht wird. Dieser Radlenker muss die gleiche Höhe wie die Schiene aufweisen. Bei diesen Weichen ist der DTS Absenkpunkt nach dem Herzstück.
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Anwendungsbeispiele
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Bei allen Beispielen kann der Strom von einer Oberleitung und der Schiene zugeführt werden.
- 1. DTS Schienenfahrzeug – ein eigenständiger Zugwaggon mit DTS Rädern und DTS Schienenreifen – wie ein S-Bahn Wagen. Diese unabhängig fahrenden Wagen bleiben auf der Schiene und bilden dynamisch Züge. So kann die Dynamik des unabhängigen Einzelnen die Auslastung der Schienen deutlich erhöhen und die Vorteile des Schienentransportes voll ausnutzen. Das DTS-Modul ermöglicht die automatische Kommunikation zwischen den angrenzenden Fahrzeugen und leitet somit die Steuerung vom ersten bis zum letzten durch. Sobald ein Fahrzeug sich einem dynamischen Zug virtuell andockt ist es Teil des Zugverbundes und wird mit gesteuert. Ein Waggon kann jederzeit ausscheren und den virtuellen Zugverband verlassen. Dann rücken die nachfolgenden Wagen einfach auf. 3, 4, 6
- 2. DTS Züge – ganz normale Züge, alle Wagen mit DTS Räder die vom ersten Wagen gesteuert werden. 3, 4, 6
- 3. Zwei-Wege Fahrzeug – Auto/Bus/LKW mit Straßenreifen, DTS-Schienenreifen und DTS-Rädern. Kann sowohl auf der Straße und auf der normalen Schienen fahren. Alle Funktionen wie in 1. 6, 10
- 4. Zwei-Wege Bus mit wie in 3. mit zusätzlich Türen nach vorne rechts und nach hinten links angebracht und an der Rückseite eine Schleuse mit Übergangsboden montiert. Die Busse holen auf der Straße ihre Fahrgäste ab, fahren auf die Schiene, wo sie dynamisch Züge bilden. Sobald zwei Busse mechanisch gekoppelt sind, können die Zwischentüren geöffnet werden. Somit entstehen dynamische Züge in dem die Passagiere während der Schienenfahrt einen Zielbus aussuchen können. Insbesondere in ländlichen Regionen können solche dynamischen Bus-Züge den öffentlichen Verkehr deutlich verbessern unter Ausnutzung existierenden Infrastruktur. Alle Funktionen wie in 1. 6, 10
- 5. LKW/BUS/Auto mit normalen Straßenreifen und DTS-Rädern. Die tragenden Straßenreifen fahren auf der Straße während die DTS-Räder die Steuerung und Führung übernehmen indem sie den DTS-Schienen in der Straßenoberfläche folgen. Alle Funktionen wie in 1. Durch das DTS System können auf Straßen längere virtuelle Züge sicher und dynamisch entstehen, um die Vorteile des Zugverbandes voll auszuschöpfen. 1, 2, 8, 9
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Zeichnungen
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1 Kurzes Zweiwegefahrzeug mit Straßenreifen und 4 DTS Rädern an jeder Ecke.
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2 Doppelgelenkiges Strassenfahrzeug mit DTS Räder vor und hinter jedem Reifensatz
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3 Schienenräderdrehgestell mit 4 DTS Rädern
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4 Straßen- oder Schienenrad ohne Spurkranz mit Breite min. 20 cm um sicher über offene Weichen bei Stellen (1) in 5 fahren zu können.
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5 „Normale Weiche” – Position (2) zeigt zusätzliche Radlenker wenn erwünscht.
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6 Schematische Zeichnung von DTS-Rädern auf normalen Schienen,
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7 Schematische Zeichnung von DTS-Schienen mit Darstellung der jeweiligen Richtungsrille außen und Spurrille innen.
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8 Schematisch Zeichnung von DTS-Straßenschienen mit DTS-Rädern.
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9 Straßenfahrzeug für Einsatz mit DTS-Schienen auf eine normalen Straße
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10 Zweiwegefahrzeug für Einsatz auf normalen Schienen
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- GB 2477109 [0021]
- EP 2045164 A1 [0024]
