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Die Erfindung betrifft eine Federdämpfervorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens zwei mit einer ersten und einer zweiten Hydraulikkammer sowie einem zwischen den Hydraulikkammern bewegbar angeordneten Arbeitskolben ausgestatteten Dämpferelementen sowie einer über Druckleitungen mit der ersten Hydraulikkammer verbundenen Hydraulikpumpe, wobei jedem Dämpferelement mindestens ein Sperrventil zugeordnet ist, welches über wenigstens eine Drosselstelle die erste und die zweite Hydraulikkammer verbindet und über eine Steuereinheit in einen offenen und in einen sperrenden Zustand schaltbar ist. Weiter betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer entsprechenden Federdämpfervorrichtung sowie ein Verfahren zum Betreiben einer entsprechenden Federdämpfervorrichtung.
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Stand der Technik
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Gattungsbildende Federdämpfervorrichtungen sind im Stand der Technik bekannt. Speziell bei Nutzfahrzeugen ist es in einem bestimmungsgemäßen Betrieb erforderlich, zumindest eine Achse entsprechend einem aktuellen Nutzzustand des Nutzfahrzeugs abzusenken bzw. anzuheben. Insbesondere häufige Be- und Entladevorgänge bei Speditionsfahrzeugen bzw. häufige Passagierwechsel für Beförderungszwecke von Personen sind Anwendungsfälle, bei denen gattungsbildende Federdämpfervorrichtungen Verwendung finden.
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In der
DE 10 2012 001 532 A1 wird eine Federdämpfervorrichtung für ein Kraftfahrzeug offenbart, welche eine zwischen einer Fahrzeugkarosserie und einem Rad des Kraftfahrzeugs angeordnete Luftfeder, einen der Luftfeder parallel geschalteten Aktor zum Übertragen einer hydraulischen Stellkraft zwischen der Karosserie und dem Rad sowie eine hydraulischen Energiequelle, die dem Aktor vorgeschalten und für eine Bereitstellung notwendiger Hilfsenergie zum Betreiben des Aktors ausgebildet ist, umfasst. Die Federdämpfervorrichtung ist bei dieser vorbekannten Ausführung derart ausgebildet, dass die hydraulische Energiequelle eine erste Flut und eine zu der ersten Flut hydraulisch parallel geschaltete oder schaltbare zweite Flut aufweist, wodurch es möglich ist, eine präzise und anforderungsgerechte Ansteuerung des Aktors zu realisieren. Dabei wird jedoch stets eine zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem Rad des Kraftfahrzeugs angeordnete Luftfeder benötigt, welche nicht in allen Nutzfahrzeugklassen einbaubar ist. Insbesondere bei kompakteren Modellen ergeben sich hierbei Konflikte hinsichtlich Integrierbarkeit in bestimmte Bauräume bzw. hinsichtlich Wirtschaftlichkeit einer Luftfeder. Diese Gesichtspunkte wiegen umso schwerer, je mehr Komponenten in einem entsprechenden Bauraum zu verorten sind, so dass insbesondere an Vorderachsen von kompakten Nutzfahrzeugen bauraumsparende Alternativen gefordert sind.
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Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine optimierte Federdämpfervorrichtung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein kompaktes Nutzfahrzeug, insbesondere für einen Van, anzugeben, welche die oben genannten Einschränkungen weitestgehend vermeidet.
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Die Aufgabe ist mit einer Federdämpfervorrichtung für ein Kraftfahrzeug, welche zumindest zwei einer gemeinsamen Achse zugeordnete, jeweils mit einem ersten Ende an einer Fahrzeugkarosserie und jeweils mit einem zweiten Ende an einem Radträger befestigten Dämpferelemente umfasst, wobei jedes Dämpferelement eine erste und eine zweite Hydraulikkammer aufweist, zwischen denen ein Arbeitskolben bewegbar angeordnet ist, sowie eine motorgetriebene Hydraulikpumpe aufweist, welche über Druckleitungen jeweils die ersten Hydraulikkammern beaufschlagt, wodurch jeweils der Arbeitskolben jedes Dämpferelements zur Verkürzung des Dämpferelements bewegbar ist, dadurch gelöst, dass wenigstens jedem Dämpferelement zumindest ein Sperrventil zugeordnet ist, das zwischen einem offenen und in einem sperrenden Zustand umschaltbar ist und im offenen Zustand jeweils über mindestens eine Drosselstelle die erste Hydraulikkammer mit der zweiten Hydraulikkammer verbindet und eine Steuereinheit zur Schaltung der Sperrventile und der Hydraulikpumpe vorgesehen ist. Über die schaltbaren Sperrventile lässt sich ein Hydraulikdruck in den jeweiligen ersten Hydraulikkammern derart einstellen, dass sich in einem offenen Zustand der Sperrventile ein derartiger Druck in den ersten Hydraulikkammern einstellt, dass die Fahrzeugkarosserie auf einem Höhenstand gehalten wird, welcher für einen Fahrzustand des Kraftfahrzeugs benötigt wird. Durch Fahrbahnanregungen verursachte Ein- bzw. Ausfedervorgänge des Kraftfahrzeugs führen so zu einem dynamischen Einstellen eines Druckgleichgewichts zwischen der ersten und der zweiten Hydraulikkammer in den jeweiligen Dämpfern, so dass sich die Höhe der Fahrzeugkarosserie im Fahrbetrieb nicht ändert. In einem geschlossenen Zustand der Sperrventile jedoch entsteht in der ersten Hydraulikkammer jeweils in beiden Dämpferelementen ein Überdruck, welcher den Arbeitskolben in die zweite Hydraulikammer treibt und dadurch die an ihm befestigte Fahrzeugkarosserie absenkt.
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In einer ersten bevorzugten Ausführungsform ist in einer Druckleitung zwischen der Hydraulikpumpe und einer ersten Hydraulikkammer eines Dämpferelements ein Druckminderventil angeordnet. Dieses Druckminderventil ermöglicht eine Absenkung eines Hydraulikdrucks in der ersten Hydraulikkammer eines der beiden Dämpferelemente, so dass eine fahrzeugseitenselektive Absenkung der Fahrzeugkarosserie ermöglicht wird. Dies ist insbesondere dann nützlich, wenn Beladungsvorgänge des Kraftfahrzeugs einseitig erfolgen, beispielsweise bei Ein- bzw. Ausstiegsvorgängen für Personenbeförderungszwecke oder zur Reduzierung des für die Rückstellung in den für den Fahrbetrieb geeigneten Zustand erforderlichen Energie.
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Durch ein geeignetes Schaltmittel ist es zudem möglich, jede Federdämpfervorrichtung separat mit einem Überdruck zu beaufschlagen. Vorteilhaft ist hierbei, dass sich dadurch nicht nur eine achsweise Absenkung, beispielsweise eine Absenkung an der Vorderachse oder Hinterachse, sondern auch eine Absenkung entlang der Fahrzeugseite, beispielsweise der linken oder rechten Fahrzeugseite, oder eine komplette Absenkung der Karosserie erzielen lässt. Das Schaltmittel kann beispielsweise ein Ventilblock sein, der mit allen Federdämpfervorrichtungen hydraulisch verbunden ist und diese durch interne Verschaltung miteinander in Wirkverbindung bringt. Alternativ kann das Schaltmittel auch als elektronische Schaltung ausgeführt sein, die zumindest eine motorbetriebene Hydraulikpumpe zumindest einer Federdämpfervorrichtung entsprechend steuert. Weiterhin ist auch eine Kombination aus hydraulischem und elektronischem Schaltmittel denkbar.
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In einer weiteren Ausführungsform ist das Druckminderventil derart ausgeführt, dass ein Differenzdruck zwischen den jeweiligen ersten Hydraulikkammern durch die Steuereinheit regelbar ist. Auf diese Weise ist es möglich, für das einseitige stärkere Absenken der Fahrzeugkarosserie eine Absenkrate und dadurch einen seitlichen Neigungswinkel des Kraftfahrzeugs vorzugeben. Dies ist besonders dann vorteilhaft, wenn das Kraftfahrzeug häufige Be- und Entladevorgänge in kurzer Zeitabfolge hintereinander absolvieren muss und für die jeweiligen Vorgänge wenig Zeit zur Verfügung steht.
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Eine weitere Ausführungsform sieht vor, die Dämpferelemente als Einrohr- oder Zweirohrdämpfer mit integriertem Gasspeicher auszuführen. In der Ausführung als Zweirohrdämpfer ist der Arbeitskolben mit einem zusätzlichen Ventil zwischen erster und zweiter Hydraulikkammer ausgestattet, das einen Durchfluss nur von der zweiten Hydraulikkammer in Richtung der ersten Hydraulikkammer zulässt.
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In einem weiteren Aspekt der Erfindung wird vorgeschlagen, dass mit Hilfe der Steuereinheit ein maximaler Hydraulikdruck in den ersten Hydraulikkammern in Abhängigkeit einer dem Kraftfahrzeug zugeordneten Umgebungserfassungseinheit einstellbar ist. Durch Nutzung von für einen Fahrzeugbetrieb bereitgestellten Daten wie insbesondere Fahrgeschwindigkeit und Bordsteinhöhe einer gegenwärtigen Fahrbahnbegrenzung lässt sich ein maximaler Absenkweg der Arbeitskolben und damit der Fahrzeugkarosserie in den Dämpferelementen einstellen, wodurch bestimmte Randbedingungen, wie beispielsweise eine minimale zulässige Unterbodenfreiheit, einstellbar sind. Die Umgebungserfassungseinheit ist in diesem Aspekt der Erfindung bevorzugt als Anordnung von akustischen, optischen, radargestützten oder piezoelektrischen Sensoren ausgeführt.
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Weiter bevorzugt ist die Federdämpfervorrichtung mit Dämpferelementen ausgestattet, welche als kombinierte Feder-Dämpfer-Elemente mit Schraubenfedern, als kombinierte Feder-Dämpfer-Elemente mit Luftfedern oder als Dämpferelemente mit jeweils an dem zweiten Ende angeflanschter Blattfeder, insbesondere Querblattfeder ausgeführt sind. Auf diese Weise ist eine Vielzahl möglicher Achsgeometrien darstellbar, wodurch sich eine erfindungsgemäße Federdämpfervorrichtung in verschiedensten Anwendungsfällen einsetzen und an Randbedingungen wie Zuladungsmenge oder zur Verfügung stehenden Bauraum gezielt anpassen lässt.
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Ebenfalls gelöst ist die Aufgabe mit einer Achse, vorzugsweise einer Vorderachse, für ein Kraftfahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Federdämpfervorrichtung.
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Ebenso ist die Aufgabe mit einem Kraftfahrzeug gelöst, welches wenigstens eine Achse mit einer erfindungsgemäßen Federdämpfervorrichtung umfasst.
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Darüber hinaus ist die Aufgabe mit einem Verfahren zum Betreiben einer Federdämpfervorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer Federdämpfervorrichtung gelöst, wobei in einem ersten Verfahrensschritt auf ein Aktivierungssignal hin zunächst ein Anschalten der Hydraulikpumpe und zeitgleich oder zeitversetzt ein Schalten der Sperrventile in einen geschlossenen Zustand erfolgt. In einem zweiten Verfahrensschritt erfolgt ein Ausschalten der Hydraulikpumpe nach einer vorgegebenen Zeit oder einem erfassten Zustand des Dämpferelements, bevor in einem dritten Verfahrensschritt auf ein Deaktivierungssignal hin ein Öffnen der Sperrventile erfolgt. Bevorzugt ist der dritte Verfahrensschritt nur dann ausführbar, wenn eine erste Grenzgeschwindigkeit nicht überschritten ist, wobei eine Detektion über das Steuergerät erfolgen kann.
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Bevorzugt ist das erfindungsgemäße Verfahren derart gestaltet, dass auf das Aktivierungssignal hin zunächst die Hydraulikpumpe angeschaltet und zeitversetzt die Sperrventile in den geschlossenen Zustand geschaltet werden. Auf diese Weise ist es möglich, ein allmähliches Absenken der Fahrzeugkarosserie bereits während der Fahrt zu ermöglichen, so dass für Be- und Entladevorgänge bzw. für Ein- und Aussteigevorgänge weniger Vorlaufzeit benötigt wird. Vorteilhaft ist hierfür über die Steuereinheit einer zweiten Grenzgeschwindigkeit einstellbar, die bei Überschreitung ein Druckaufbau in den ersten Hydraulikkammern und damit ein Absenken der Fahrzeugkarosserie verhindert.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den nachfolgenden Ausführungsbeispielen, die unter Bezugnahme auf die Zeichnungen die Erfindung beispielhaft erläutern. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Es zeigen:
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1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Federdämpfervorrichtung mit Zweirohrdämpfern und Sperrventilen in einem offenen Zustand,
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2 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Federdämpfervorrichtung mit Zweirohrdämpfern und Sperrventilen in einem geschlossenen Zustand,
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3 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Federdämpfervorrichtung mit Einrohrdämpfern und Sperrventilen in einem offenen Zustand,
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4 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Federdämpfervorrichtung mit Zweirohrdämpfern, Sperrventilen und einer an den zweiten Enden der Dämpferelemente befestigten Querblattfeder,
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5 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Federdämpfervorrichtung mit Zweirohrdämpfern als kombinierte Feder-Dämpfer-Elemente mit Schraubenfedern und Sperrventilen, sowie
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6 ein Ablaufschema eines Verfahrens zum Betreiben einer erfindungsgemäßen Federdämpfervorrichtung.
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1 zeigt eine teilweise dargestellte Achse, vorzugsweise eine Vorderachse, eines Kraftfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Federdämpfervorrichtung. Zwei Dämpferelemente 15a, 15b sind jeweils mit einem ersten Ende 11 an einer Fahrzeugkarosserie 13 und jeweils mit einem zweiten Ende 12 an einem Radträger 14 des Kraftfahrzeugs befestigt. Die Dämpferelemente 15a, 15b umfassen jeweils eine erste Hydraulikkammer 16a, 16b und eine zweite Hydraulikkammer 17a, 17b, wobei zwischen den beiden Hydraulikkammern 16a, 16b, 17a, 17b jeweils ein Arbeitskolben 18 bewegbar angeordnet ist. Über Druckleitungen 20 und mittels einer Hydraulikpumpe 19 sind jeweils die ersten Hydraulikkammern 16a, 16b mit Hydraulikdruck beaufschlagbar, so dass der jeweilige Arbeitskolben 18 in Richtung der zweiten Hydraulikkammern 17a, 17b bewegbar ist. Jedem Dämpferelement 15a, 15b ist zumindest ein Sperrventil 21a, 21b zugeordnet, welches in einen offenen und in einen sperrenden Zustand schaltbar ist. Weiter sind jeweils die ersten Hydraulikkammern 16a, 16b, falls sich die Sperrventile 21a, 21b in einem offenen Zustand befinden, über wenigstens eine Drosselstelle den jeweiligen zweiten Hydraulikkammern 17a, 17b verbunden. Zudem ist erfindungsgemäß eine Steuereinheit 22 vorgesehen, mit der die Hydraulikpumpe 19 und die Sperrventile 21a, 21b schaltbar sind.
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In 1 ist ein erster Aspekt der Erfindung mit Sperrventilen 21a, 21b in einem offenen Zustand dargestellt. Dieser offene Zustand der Sperrventile 21a, 21b liegt bei normalem Fahrbetrieb vor und ermöglicht in jedem Dämpferelement 15a, 15b einen Druckausgleich zwischen den jeweiligen ersten Hydraulikkammern 16a, 16b und den jeweiligen zweiten Hydraulikkammern 17a, 17b. Auf diese Weise stellt sich ein Druckgleichgewicht ein, welches den Arbeitskolben 18 und damit jeweils die Fahrzeugkarosserie 13, die an beiden Dämpferelementen 15a, 15b jeweils an dem ersten Ende 11 befestigt ist, auf einer festen Position hält, welche für einen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs vorgesehen ist. Vorteilhaft kann die Steuereinheit 22 derart ausgeführt werden, dass ein Schaltsignal zum Anschalten der Hydraulikpumpe 19 erst dann ausgebbar ist, wenn eine erste kritische Geschwindigkeit durch das Kraftfahrzeug unterschritten wird.
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Mit der Steuereinheit 22 verbunden ist in 1 darüber hinaus eine Umgebungserfassungseinheit 25, welche derart ausgeführt und ausgebildet ist, dass Umgebungsparameter, vorzugsweise eine Höhe einer aktuellen Fahrbahnbegrenzung, insbesondere eine aktuelle Bordsteinhöhe, erfassbar sind. Auf Basis der erfassten Umgebungsparameter ist die Steuereinheit 22 vorzugsweise so ausgebildet, dass an die Hydraulikpumpe 19 ein Schaltsignal ausgebbar ist, welches Informationen über einen aktuell maximal notwendigen Hydraulikdruck enthält, der durch die Hydraulikpumpe 19 aufgebaut werden muss, um das Kraftfahrzeug entsprechend der aktuellen Höhe der Fahrbahnbegrenzung abzusenken. In bevorzugter Weise ist die Umgebungserfassungseinheit 25 als eine Anordnung akustischer Sensoren, vorzugsweise Ultraschallsensoren, und/oder als eine Anordnung optischer Sensoren, vorzugsweise als Kamerasystem und/oder als LIDAR-Scanner, und/oder als eine Anordnung radargestützter Sensoren ausgeführt.
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In der Druckleitung 20, welche Hydraulikfluid von der Hydraulikpumpe 19 in die erste Hydraulikkammer 16b eines Dämpferelements 15b leitet, ist in 1 zudem ein Druckminderventil 23 angeordnet. Dieses Druckminderventil 23 ist derart ausgeführt und ausgebildet, dass in der ersten Arbeitskammer 16b ein geringerer Hydraulikdruck als in der ersten Arbeitskammer 16a eines zweiten Dämpferelements 15a einstellbar ist. Auf diese Weise ist es möglich, diejenige Seite der Fahrzeugkarosserie 13 weiter abzusenken, an der das Dämpferelement 15a angeordnet ist, welches in der Druckleitung 20 zwischen der Hydraulikpumpe 19 und der ersten Hydraulikkammer kein Druckminderventil 23 angeordnet hat. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn eine einseitige Beladung des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden soll, beispielsweise, wenn häufige Ein- und Aussteigevorgänge für Personenbeförderungszwecke durchgeführt werden müssen. Vorteilhaft ist die Steuereinheit 22 derart ausgeführt und ausgebildet, dass mit ihr ein Differenzdruck, der durch das Druckminderventil 23 zwischen den beiden ersten Hydraulikkammern 16a, 16b entsteht, regelbar ist. Auf diese Weise ist es möglich, eine Absenkbewegung der beiden Dämpferelemente 15a, 15b relativ zueinander einzustellen und den jeweiligen aktuellen Erfordernissen anzupassen. Besonders bevorzugt ist der Differenzdruck durch die Steuereinheit 22 auf Basis von Daten der Umgebungserfassungseinheit 25 regelbar.
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2 zeigt prinzipiell eine identische Anordnung einer erfindungsgemäßen Federdämpfervorrichtung wie 1, allerdings sind in 2 die Sperrventile in einem geschlossenen Zustand dargestellt und die Hydraulikpumpe 19 ist aktiviert, so dass der Zustand einer aktivierten Absenkung vorliegt. In der Folge sind die beiden Arbeitskolben 18 gegenüber dem in 1 dargestellten offenen Zustand der Sperrventile 21a. 21b in Richtung der zweiten Hydraulikkammern 17a, 17b gedrückt, wodurch die jeweils an den ersten Enden 11 der Dämpfereinheiten 15a, 15b befestigte Fahrzeugkarosserie abgesenkt ist.
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Das in 2 ebenfalls dargestellte Druckminderventil 23 stellt zwischen den beiden ersten Hydraulikkammern einen derartigen Differenzdruck ein, dass der Arbeitskolben in dem ersten Dämpferelement 15a weiter abgesenkt ist als in dem zweiten Dämpferelement 15b.
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In 1 und 2 sind die Dämpferelemente 15a, 15b jeweils als Zweirohrdämpfer ausgeführt, d. h. dass zwischen den ersten Hydraulikkammern 16a, 16b und den zweiten Hydraulikkammern 17a, 17b jeweils ein Ventil angeordnet ist, das einen Druckausgleich aus den zweiten Hydraulikkammern 17a, 17b in Richtung der ersten Hydraulikkammern 16a, 16b ermöglicht.
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Eine alternative Form der Dämpferelemente 15a, 15b ist in 3 gezeigt. Hier sind anstelle von Zweirohrdämpfern Einrohrdämpfer vorgesehen, wodurch aber nichts an der prinzipiellen Wirkweise der erfindungsgemäßen Federdämpfervorrichtung geändert wird. Auch in der in 3 gezeigten Ausführungsform der Erfindung sind an den Dämpferelemente 15a, 15b außenseitig Sperrventile 21a, 21b angeordnet.
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Die in 3 gezeigte Ausführungsform kann alternativ auch als Zweirohrdämpfer (nicht gezeigte Ausführungsform) ausgeführt sein. Hiebei sind die an den Dämpferelementen 15a, 15b außenseitig angebrachten Sperrventile 21a, 21b einenends mit den ersten Hydraulikkammern 16a, 16b und anderenends direkt mit dem Gasspeicher 24 verbunden. Vorteilhaft ist dabei, dass die Hydraulikpumpe 19 auch bei offenen Sperrventilen 21a, 21b die Fahrzeugkarosserie besonders wirksam absenkt.
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Sowohl die Zweirohrdämpfer in 1 und 2 als auch die Einrohrdämpfer in 3 sind an einem unteren Ende jeweils mit einem Gasspeicher 24 versehen, um dem Arbeitskolben 18 eine notwendige Rückstellkraft entgegen zu bringen.
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In 4 ist eine erweiterte Form der erfindungsgemäßen Federdämpfervorrichtung gezeigt. Jeweils an das zweite Ende 12 der Dämpferelemente 15a, 15b ist eine Querblattfeder 27 befestigt, wodurch sich eine Ausführungsform wie in 4 gezeigt vorzugsweise für solche Kraftfahrzeuge eignet, bei denen regelmäßig hohe Zuladungsmengen befördert werden müssen bzw. bei denen Luft- oder Schraubenfedern aus konstruktiven Grünen nicht einsetzbar sind. Eine Querblattfeder 27 bietet in dieser Konfiguration zudem die Möglichkeit, die erfindungsgemäße Federdämpfervorrichtung bei solchen Achsen einzusetzen, die eine höhere Torsionssteifigkeit erfordern, wie es üblicherweise an Hinterachsen von Kraftfahrzeugen erforderlich ist.
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Ein alternatives Achskonzept für eine erfindungsgemäße Federdämpfervorrichtung ist in 5 gezeigt. Hier sind die Dämpferelemente als kombinierte Feder-Dämpfer-Elemente mit Schraubenfedern 26 dargestellt, wodurch sich ein solches Achskonzept insbesondere in kompakten Bauräumen oder in Anwendungsfällen empfiehlt, bei denen ein gesteigerter Anspruch an einen Federungskomfort des Kraftfahrzeugs besteht, vorzugsweise in einem Einsatz für Personenbeförderungszwecke.
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In 4 und 5 sind zudem Querlenker 28 dargestellt, welche die Radträger 14 über einen Achsträger mit der Fahrzeugkarosserie 13 verbinden.
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Schließlich zeigt 6 ein Abschlaufschema eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben einer erfindungsgemäßen Federdämpfervorrichtung. In einem ersten Verfahrensschritt 61 erfolgt auf ein Aktivierungssignal der Steuereinheit 22 ein Anschalten der Hydraulikpumpe 19, so dass in den jeweiligen ersten Hydraulikkammern 16a, 16b ein Hydraulikdruck aufgebaut wird. Je nach Schaltlogik erfolgt zudem ein gleichzeitig oder zeitversetztes Schließen der Sperrventile 21a, 21b, wodurch in den ersten Hydraulikkammern 16a, 16b ein Überdruck aufgebaut wird, der die jeweiligen Arbeitskolben 18 und damit die an den der ersten Enden 11 der jeweiligen Dämpferelementen 15a, 15b befestige Fahrzeugkarosserie 13 absenkt.
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In einem zweiten Verfahrensschritt 62 wird die Hydraulikpumpe durch die Steuereinheit 22 dann abgeschaltet, wenn entweder eine zuvor definierte Betriebszeit der Hydraulikpumpe 19 verstrichen oder ein zuvor definierter maximaler Hydraulikdruck in den ersten Hydraulikkammern 16a, 16b erreicht ist. Vorteilhaft ist der maximale Hydraulikdruck einstellbar oder auf Basis von Daten, die von der Umgebungserfassungseinheit 25 erfasst werden, durch die Steuereinheit 22 regelbar.
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In einem dritten Verfahrensschritt 63 schließlich erfolgt nach einem Deaktivierungssignal der Steuereinheit 22 ein Öffnen der Sperrventile 21a, 21b und damit ein Anheben der Arbeitskoben 18 bzw. der Fahrzeugkarosserie 13.
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Bezugszeichenliste
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- 11
- Erstes Ende
- 12
- Zweites Ende
- 13
- Fahrzeugkarosserie
- 14
- Radträger
- 15a
- Dämpferelement
- 15b
- Dämpferelement
- 16a
- Erste Hydraulikkammer
- 16b
- Erste Hydraulikkammer
- 17a
- Zweite Hydraulikkammer
- 17b
- Zweite Hydraulikkammer
- 18
- Arbeitskolben
- 19
- Hydraulikpumpe
- 20
- Druckleitungen
- 21a
- Sperrventil
- 21b
- Sperrventil
- 22
- Steuereinheit
- 23
- Druckminderventil
- 24
- Gasspeicher
- 25
- Umgebungserfassungseinheit
- 26
- Schraubenfeder
- 27
- Querblattfeder
- 28
- Querlenker
- 61
- Erster Verfahrensschritt
- 62
- Zweiter Verfahrensschritt
- 63
- Dritter Verfahrensschritt
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102012001532 A1 [0003]
