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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Ein solches Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine eines Fahrzeugs, insbesondere eines Nutzkraftwagens, ist beispielsweise der
DE 10 2004 041 264 A1 als bekannt zu entnehmen. Bei dem Verfahren wird die Verbrennungskraftmaschine bei Erfülltsein eines vorgebbaren Kriteriums von einem ersten Betriebszustand, in welchem von der Verbrennungskraftmaschine über ihre Abtriebswelle ein erstes maximales Drehmoment bereitstellbar ist, in einen zweiten Betriebszustand umgeschaltet, in welchem von der Verbrennungskraftmaschine über ihre Abtriebswelle ein gegenüber dem ersten maximalen Drehmoment höheres, zweites maximales Drehmoment bereitstellbar ist.
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Dabei ist es vorgesehen, dass das von der Verbrennungskraftmaschine bereitstellbare Drehmoment im ersten Betriebszustand auf einen ersten Maximalwert begrenzt wird, um ein Getriebe des Fahrzeugs zu schützen. Ist das vorgebbare Kriterium erfüllt, so wird die Verbrennungskraftmaschine vom ersten Betriebszustand in den zweiten Betriebszustand umgeschaltet, in welchem zugelassen wird, dass die Verbrennungskraftmaschine ein höheres Drehmoment bereitstellt als im ersten Betriebszustand. Mit anderen Worten wird das von der Verbrennungskraftmaschine bereitstellbare Drehmoment im zweiten Betriebszustand auf einen gegenüber dem ersten Maximalwert größeren, zweiten Maximalwert begrenzt. Dadurch kann beispielsweise ein Herunterschalten im Getriebe vermieden werden.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass sich ein besonders effizienter und somit kraftstoffverbrauchsarmer Betrieb des Fahrzeugs realisieren lässt.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Um ein Verfahren der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art derart weiterzuentwickeln, dass sich ein besonders effizienter und somit kraftstoffverbrauchsarmer Betrieb des Fahrzeugs realisieren lässt, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das vorgebbare Kriterium umfasst, dass – während ein Gang eines Getriebes des Fahrzeugs eingelegt ist und bleibt – sich ein mit der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs korrespondierender Parameter verändert. Bei dem Parameter handelt es sich beispielsweise um einen Gradienten eines weiteren, mit der Fahrgeschwindigkeit korrespondierenden Parameters, insbesondere um den Gradienten der Fahrgeschwindigkeit selbst. insbesondere ist es vorgesehen, dass das vorgebbare Kriterium umfasst, dass der Parameter geringer wird. Mit anderen Worten, wird beispielsweise mittels wenigstens eines Sensors erfasst, dass sich ein die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs charakterisierender Parameter in einem bestimmten beziehungsweise vorgebbaren Maße verändert, beispielsweise geringer wird, während ein Gang des Getriebes eingelegt ist und ein Gangwechsel unterbleibt, so wird die Verbrennungskraftmaschine vom ersten Betriebszustand in den zweiten Betriebszustand umgeschaltet. Darunter ist beispielsweise zu verstehen, dass durch eine Regelung der Verbrennungskraftmaschine eine graduelle Erhöhung des Drehmoments bis hin zum Maximum einer erhöhten Volllastkurve der Verbrennungskraftmaschine bewirkt wird.
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Dadurch kann die Verbrennungskraftmaschine das gegenüber dem ersten maximalen Drehmoment größere, zweite maximale Drehmoment bereitstellen, so dass das Fahrzeug – ohne den Gang wechseln zu müssen und beispielsweise im Getriebe herunterschalten zu müssen – mit einem gegenüber dem ersten Betriebszustand höheren Drehmoment angetrieben werden kann. Dadurch kann der erfassten Verringerung der Fahrgeschwindigkeit entgegengewirkt werden, so dass eine übermäßige Verringerung der Fahrgeschwindigkeit vermieden werden kann, ohne dass hierzu ein Herunterschalten im Getriebe durchgeführt werden müsste. Dadurch kann der Kraftstoffverbrauch der Verbrennungskraftmaschine besonders gering gehalten werden.
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Das Erfülltsein des vorgebbaren Kriteriums stellt somit eine Notwendigkeit oder eine Voraussetzung dar, die Verbrennungskraftmaschine vom ersten Betriebszustand in den zweiten Betriebszustand umzuschalten. Da diese Notwendigkeit anhand des ohnehin überwachten beziehungsweise erfassten Parameters und somit ohne zusätzliche, gewichtsintensive Sensoren erfasst wird, kann das Verfahren selbst besonders effizient durchgeführt werden. Dadurch können der Energieverbrauch des Fahrzeugs und somit der Kraftstoffverbrauch der Verbrennungskraftmaschine besonders gering gehalten werden.
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Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die Auslegung einer Volllastkurve bei üblichen Verbrennungskraftmaschinen im Bereich des Drehmomentplateaus einen Kompromiss zwischen Fahrleistung und Verbrauch darstellt. Wird zum Beispiel das Drehmoment erhöht, so kann ein typischer Fernverkehrslastkraftwagen eine längere Zeit im direkten und damit wirkungsgradoptimalen Gang fahren. Dadurch kann eine Kraftstoffeinsparung erzielt werden. Allerdings kann das Drehmoment nicht beliebig erhöht werden, da die daraus resultierende Mehrleistung an anderer Stelle in Fahrleistung umgewandelt wird, da der Fahrer einfach Vollgas gibt.
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Dem erfindungsgemäßen Verfahren liegt somit die Idee zugrunde, basierend auf einem festen maximalen Drehmomentverlauf eine Freigabe eines zusätzlichen Drehmoments über einen Regler derart zu realisieren, dass die Verbrennungskraftmaschine vom ersten Betriebszustand in den zweiten Betriebszustand umgeschaltet wird. Der Regler agiert dabei in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrsituation, die durch den Verlauf der Fahrgeschwindigkeit beziehungsweise des die Fahrgeschwindigkeit charakterisierenden Parameters charakterisiert wird. Der Regler ist als ein Begrenzungsregler ausgeführt, welcher zum Beispiel die Verzögerung des Fahrzeugs limitiert, das heißt eine übermäßige Verringerung der Fahrgeschwindigkeit vermeidet. Grundsätzlich sind unterschiedliche Vorgabesignale für diesen Regler möglich. Beispielsweise kann als der Parameter eine negative Beschleunigung, das heißt eine Verzögerung des Fahrzeugs, oder ein negativer Gradient der Drehzahl der Abtriebswelle der Verbrennungskraftmaschine verwendet werden. Diese Signale können entsprechend der Fahrsituation aufbereitet und gefiltert werden.
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Erfindungsgemäß sind nun zwei Drehmomentverläufe vorgesehen. Ein erster der Drehmomentverläufe mit dem ersten maximalen Drehmoment ist im ersten Betriebszustand für normale Fahrsituationen vorgesehen. Der zweite Drehmomentverlauf mit dem zweiten maximalen Drehmoment im zweiten Betriebszustand ist dafür vorgesehen, um die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu halten, wenn dieser eine Steigung hinauffährt. Mit anderen Worten ist der zweite Drehmomentverlauf zum Halten der Fahrgeschwindigkeit in einer Steigung beziehungsweise zum Einstellen eines Geschwindigkeitsgradienten bei maximaler Fahrpedalstellung vorgesehen. Diese unterschiedlichen Drehmomente können unabhängig voneinander eingestellt werden. Der zuvor beschriebene Zielkonflikt zwischen Fahrleistung und Verbrauchsverbesserung kann bezüglich des maximalen Drehmoments aufgehoben werden. Auch ist es möglich, zum Beispiel durch eine geschwindigkeits- beziehungsweise drehzahlabhängige Beschränkung des Geschwindigkeitsparameters die Regelung so abzustimmen, dass das Fahrzeug mit der wirkungsgradoptimalen Motordrehzahl an der Steigung fährt. Das Verfahren kann dabei unabhängig von beziehungsweise alternativ zu vorausschauenden Tempomaten, beispielsweise dem sogenannten prädiktiven Top-Torque, verwendet werden.
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Befindet sich die Verbrennungskraftmaschine beispielsweise im ersten Betriebszustand und wird das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit bewegt, und fährt das Fahrzeug dann im ersten Betriebszustand der Verbrennungskraftmaschine eine Steigung hinauf, so gibt der Fahrer Vollgas, um ein übermäßiges Verringern der Fahrgeschwindigkeit zu vermeiden oder vermeiden zu wollen. Da sich jedoch die Verbrennungskraftmaschine zunächst im ersten Betriebszustand befindet, reicht das erste maximale Drehmoment nicht aus, um die Fahrgeschwindigkeit konstant zu halten. Dies bedeutet, dass die Fahrgeschwindigkeit zunächst abnimmt. Mit anderen Worten beginnt das Fahrzeug zunächst, langsamer zu werden.
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Der nun einsetzende und als Verzögerungsregler wirkende Regler bewirkt nun jedoch das Umschalten der Verbrennungskraftmaschine vom ersten in den zweiten Betriebszustand, wodurch nun so viel zusätzliches Drehmoment freigegeben wird, dass ein weiteres und übermäßiges Verringern der Fahrgeschwindigkeit unterbleibt und die Fahrgeschwindigkeit vorerst gehalten werden kann, ohne dass eine verbrauchsungünstige Rückschaltung im Getriebe des Fahrzeugs erfolgen muss.
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Wird das Fahrzeug hingegen auf ebener Strecke in Teillast bewegt und wünscht der Fahrer eine Beschleunigung des Fahrzeugs, indem er beispielsweise ein Fahrpedal des Fahrzeugs betätigt, dann unterbleibt ein Umschalten der Verbrennungskraftmaschine vom ersten Betriebszustand in den zweiten Betriebszustand, und die Verbrennungskraftmaschine wird weiterhin im ersten Betriebszustand betrieben. Dadurch wird lediglich das maximale Drehmoment des ersten Betriebszustands, das heißt des normalen Drehmomentverlaufs, freigegeben, welches zum erwünschten Beschleunigen des Fahrzeugs ausreicht. In dieser Fahrsituation erfolgt keine Verringerung des die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs charakterisierenden Parameters, so dass das Kriterium nicht erfüllt ist und somit die Verbrennungskraftmaschine nicht vom ersten Betriebszustand in den zweiten Betriebszustand umgeschaltet wird.
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Somit ist es bei einer vorteilhaften Ausführungsform vorgesehen, dass das vorgebbare Kriterium umfasst, dass der Fahrer des Fahrzeugs ein Bedienelement in dessen maximale Endstellung bewegt, in welcher die Bereitstellung des jeweiligen maximalen Drehmoments bewirkt wird. Bei diesem Bedienelement kann es sich um das zuvor genannte Fahrpedal handeln, welches der Fahrer zum Anfordern des jeweiligen maximalen Drehmoments in seine maximale Endstellung bewegt. Mit anderen Worten gibt der Fahrer Vollgas.
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Bei dem Fahrzeug handelt es sich beispielsweise um einen Kraftwagen, insbesondere einen Nutzkraftwagen. Bei dem Fahrzeug kann es sich ferner um ein Off-Road-Fahrzeug wie beispielsweise eine Erntemaschine handeln.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in der einzigen Figur alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Zeichnung zeigt in der einzigen Fig. ein Diagramm zur Veranschaulichung eines Verfahrens zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine eines Fahrzeugs in Form eines Kraftwagens, bei welchem die Verbrennungskraftmaschine von einem ersten Betriebszustand, in welchem von der Verbrennungskraftmaschine über ihre Abtriebswelle ein erstes maximales Drehmoment bereitstellbar ist, in einen zweiten Betriebszustand, in welchem von der Verbrennungskraftmaschine über ihre Abtriebswelle ein gegenüber dem ersten maximalen Drehmoment höheres, zweites maximales Drehmoment bereitstellbar ist, umgeschaltet wird, wenn, während ein Gang eines Getriebes des Kraftwagens eingelegt bleibt, sich ein die Fahrgeschwindigkeit des Kraftwagens charakterisierender Parameter verändert, insbesondere geringer wird.
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Im Folgenden wird anhand der Fig. ein Verfahren zum Betreiben eines beispielsweise als Nutzkraftwagen ausgebildeten Kraftwagens veranschaulicht. Der Kraftwagen umfasst eine beispielsweise als Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine ausgebildete Verbrennungskraftmaschine zum Antreiben des Kraftwagens. Mittels des Verfahrens lässt sich der Kraftstoffverbrauch der Verbrennungskraftmaschine besonders gering halten.
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Die Verbrennungskraftmaschine weist eine Abtriebswelle auf, welche beispielsweise als Kurbelwelle ausgebildet ist. Über die Abtriebswelle kann die Verbrennungskraftmaschine Drehmomente bereitstellen, mittels welchen Räder des Kraftwagens und somit der Kraftwagen insgesamt angetrieben werden können. Das Verfahren wird mittels einer Recheneinheit, beispielsweise eines Steuergeräts, des Kraftwagens durchgeführt. Mittels wenigstens eines Sensors wird ein die Fahrgeschwindigkeit des Kraftwagens charakterisierender Parameter erfasst. Bei diesem Parameter handelt es sich vorliegend um die Änderung der Drehzahl der Abtriebswelle, wobei die Änderung der Drehzahl der Abtriebswelle die Beschleunigung der Abtriebswelle ist. Die Beschleunigung kann positiv sein, so dass die Drehzahl der Abtriebswelle zunimmt. Ist die Beschleunigung negativ, so nimmt die Drehzahl der Abtriebswelle ab, wobei eine solche negative Beschleunigung auch als „Verzögerung” bezeichnet wird.
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Mittels des wenigstens einen Sensors wird die Beschleunigung der Kurbelwelle erfasst und einer Signalverarbeitung 10 zugeführt. Mit anderen Worten stellt der wenigstens eine Sensor ein die Beschleunigung der Abtriebswelle charakterisierendes Signal bereit. Das Signal wird der Signalverarbeitung 10 zugeführt. Die Signalverarbeitung 10 empfängt das Signal und weist einen Filter auf, mittels welchem das Signal aufbereitet wird. Ferner stellt die Signalverarbeitung 10 eine die erfasste Beschleunigung der Abtriebswelle charakterisierende Ist-Beschleunigung ṅist bereit. Von einem Fahrsituationsmodul 12 des Steuergeräts wird eine Soll-Beschleunigung ṅsoll vorgegeben. Der Wert der Soll-Beschleunigung ṅsoll ist beispielsweise 0. Dies bedeutet, dass weder eine Zunahme noch eine Verringerung der Drehzahl der Abtriebswelle erfolgen soll.
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Die erfasste Ist-Beschleunigung ṅist wird mit der vorgegebenen Soll-Beschleunigung ṅsoll verglichen, wobei beispielsweise die Ist-Beschleunigung ṅist von der Soll-Beschleunigung ṅsoll subtrahiert wird. Das Ergebnis dieses Vergleichs ist eine Differenz Δṅ zwischen der Ist-Beschleunigung ṅist und der Soll-Beschleunigung ṅsoll. Diese Differenz Δṅ wird einem Regler 14 des Steuergeräts zugeführt.
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Aus der Fig. ist ferner erkennbar, dass die Verbrennungskraftmaschine in einem ersten Betriebszustand 16 und in einem vom ersten Betriebszustand 16 unterschiedlichen, zweiten Betriebszustand 18 betreibbar ist. Im ersten Betriebszustand 16 ist eine erste Volllastkennlinie 20 vorgesehen, welche auch als „Standard-Volllastkennlinie” bezeichnet wird. Im ersten Betriebszustand 16 kann die Verbrennungskraftmaschine ein erstes maximales Drehmoment M1 bereitstellen, welches auch als „Standard-Volllastdrehmoment” bezeichnet wird.
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Im zweiten Betriebszustand weist die Verbrennungskraftmaschine eine zweite Volllastkennlinie 22 auf, welche gegenüber der ersten Volllastkennlinie 20 erhöht ist. Dadurch kann die Verbrennungskraftmaschine im zweiten Betriebszustand 18 ein zweites maximales Drehmoment M2 bereitstellen, welches höher als das erste maximale Drehmoment M1 ist. Das zweite maximale Drehmoment M2 wird auch als „erhöhtes Volllastdrehmoment” bezeichnet. Mit anderen Worten handelt es sich bei den maximalen Drehmomenten M1, M2 um die höchstmöglichen Drehmomente, die die Verbrennungskraftmaschine in dem jeweiligen Betriebszustand 16, 18 bereitstellen kann.
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Ein jeweiliges, im jeweiligen Betriebszustand 16, 18 bereitstellbares beziehungsweise bereitgestelltes Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine ergibt sich in Abhängigkeit von der mit n bezeichneten Drehzahl der Abtriebswelle. Mit anderen Worten stellt sich je nach Drehzahl n und je nach eingestelltem Betriebszustand 16 oder 18 ein Drehmoment ein, welches die Verbrennungskraftmaschine über ihre Abtriebswelle bereitstellt. Wird dabei die Verbrennungskraftmaschine im ersten Betriebszustand 16 betrieben, so kann sie maximal das erste maximale Drehmoment M1 bereitstellen. Wird die Verbrennungskraftmaschine im zweiten Betriebszustand 18 betrieben, so kann sie maximal das zweite maximale Drehmoment M2 bereitstellen.
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Die zuvor beschriebene Differenz Δṅ wird nun als vorgebbares Kriterium verwendet, bei dessen Erfülltsein die Verbrennungskraftmaschine vom ersten Betriebszustand 16 in den zweiten Betriebszustand 18 umgeschaltet wird. Mit anderen Worten, wird die Verbrennungskraftmaschine beispielsweise zunächst im ersten Betriebszustand 16 betrieben, und wird erfasst, dass die die Fahrgeschwindigkeit des Kraftwagens charakterisierende Ist-Beschleunigung ṅist geringer wird, während ein Gang eines mit der Verbrennungskraftmaschine gekoppelten Getriebes des Kraftwagens eingelegt ist und bleibt, das heißt während ein Gangwechsel im Getriebe unterbleibt, so wird die Verbrennungskraftmaschine vom ersten Betriebszustand 16 in den zweiten Betriebszustand 18 umgeschaltet. Die Verringerung der Ist-Beschleunigung ṅist kann derart festgestellt werden, dass die Differenz Δṅ einen von 0 unterschiedlichen Wert, beispielsweise einen Wert größer als 0 aufweist, da bei einer auftretenden Verlangsamung des Fahrzeugs die Drehzahl der Abtriebswelle abnimmt, die Ist-Beschleunigung ṅist somit eine Verzögerung ist und daher einen Wert kleiner als 0 aufweist und da dieser Wert, der kleiner als 0 ist, von dem Wert 0 der Soll-Beschleunigung ṅsoll abgezogen wird. Daraus ergibt sich für die Differenz Δṅ ein Wert, welcher größer als 0 ist. Ein Ausgangssignal des Reglers 14 ist ein Stellsignal dieses und wird vorzugsweist derart berechnet, dass sich idealerweise Δṅ = 0 einstellt. Durch das daraus resultierende Umschalten der Verbrennungskraftmaschine vom ersten Betriebszustand 16 in den zweiten Betriebszustand 18 kann die Verbrennungskraftmaschine nicht mehr nur das erste maximale Drehmoment M1, sondern das demgegenüber größere zweite maximale Drehmoment M2 bereitstellen, so dass eine weitere Verzögerung beziehungsweise Verlangsamung der Abtriebswelle und somit des Kraftwagens vermieden werden kann, ohne dass hierzu eine Rückschaltung im Getriebe erfolgen müsste. Mit anderen Worten kann ein übermäßiges Verlangsamen des Kraftwagens vermieden werden, während der Gang eingelegt bleibt, das heißt während ein Gangwechsel unterbleibt.
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Insbesondere kann vorgesehen sein, dass durch das Umschalten der Verbrennungskraftmaschine vom ersten Betriebszustand 16 in den zweiten Betriebszustand 18 die zuvor geschehene und erfasste geringe Verzögerung der Abtriebswelle und somit des Kraftwagens zumindest teilweise kompensiert wird, so dass beispielsweise die Abtriebswelle nach dem Umschalten vom ersten Betriebszustand 16 in den zweiten Betriebszustand 18 auf eine Drehzahl beschleunigt werden kann, die die Abtriebswelle zeitlich vor ihrer Verzögerung aufgewiesen hat. Damit geht einher, dass der Kraftwagen nach dem Umschalten vom ersten Betriebszustand 16 in den zweiten Betriebszustand 18 auf eine Fahrgeschwindigkeit beschleunigt werden kann, die der Kraftwagen vor dem Verzögern der Abtriebswelle und dem damit einhergehenden Verringern der Fahrgeschwindigkeit aufgewiesen hat.
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Die Idee dahinter ist, einen drehzahlabhängigen Verlauf von ṅsoll, also ṅsoll(n_nmot) fest vorzugeben. In Bereichen vom Volllastbestverbrauch würde dann eine 0 stehen, das heißt eine solche Drehzahl kann beibehalten werden. Wenn die Motordrehzahl zu tief beziehungsweise zu gering werden würde, würde ṅsoll leicht positiv werden, das heißt eine geringe Beschleunigung bis zum erreichen des Bestverbrauches wird zugelassen. Wenn die Motordrehzahl zu hoch werden würde, dann würde ṅsoll leicht negativ werden, das heißt ein Abfallen der Drehzahl würde zugelassen werden.
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Infolge des Umschaltens der Verbrennungskraftmaschine vom ersten Betriebszustand 16 in den zweiten Betriebszustand 18 stellt die Verbrennungskraftmaschine ein korrigiertes Volllastdrehmoment Mmax bereit, so dass ein übermäßiges Verlangsamen verhindert werden kann.
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Zu der geschilderten Fahrsituation kommt es beispielsweise dann, wenn der Kraftwagen zunächst entlang einer ebenen Strecke mit einer konstanten Geschwindigkeit und mit einer konstanten Drehzahl der Abtriebswelle bewegt wird und beginnt, eine Steigung hinaufzufahren, während die Verbrennungskraftmaschine zunächst noch in ihrem ersten Betriebszustand 16 ist. Um ein übermäßiges Verlangsamen zu vermeiden, gibt der Fahrer beispielsweise Vollgas. Da sich jedoch die Verbrennungskraftmaschine zunächst in ihrem ersten Betriebszustand 16 befindet, reicht das erste maximale Drehmoment M1 nicht aus, um die Fahrgeschwindigkeit beizubehalten beziehungsweise ein übermäßiges Verlangsamen zu vermeiden. Diese drohende, übermäßige Verlangsamung kann jedoch anhand der Differenz Δṅ erfasst werden, so dass der Verlangsamung durch das Umschalten vom ersten Betriebszustand 16 in den zweiten Betriebszustand 18 entgegengewirkt werden kann. Gibt der Fahrer dann weiter Vollgas, so stellt die Verbrennungskraftmaschine dann nicht mehr das maximale Drehmoment M1, sondern das demgegenüber größere maximale Drehmoment M2 bereit, so dass beispielsweise der Kraftwagen die Steigung mit einer Geschwindigkeit hinaufgefahren werden kann, mit der der Kraftwagen auch bereits auf der ebenen Strecke zuvor bewegt wurde.
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All dies ist unter Vermeidung einer Rückschaltung im Getriebe durchführbar, so dass der Kraftstoffverbrauch gering gehalten werden kann. Ferner kann das anhand der Fig. geschilderte Verfahren ohne zusätzliche, gewichts- und somit energieintensive Sensoren wie beispielsweise einer Kamera realisiert werden.
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Das Verfahren kann beispielsweise ohne GPS-Daten (GPS – Global Positioning System – Globales Positionsbestimmungssystem) realisiert werden und würde somit auch in Ländern funktionieren, in denen die Versorgung mit oder der Austausch von GPS-Daten nicht oder nur sehr eingeschränkt möglich ist. Außerdem ist das Verfahren bei einfachen Fahrzeugen, beispielsweise bei Fahrzeugen mit Handschaltgetrieben funktionsfähig und einsetzbar sowie bei Off-Road-Anwendungen, wobei bei solchen Off-Road-Anwendungen nicht unbedingt der Kraftstoffverbrauch beziehungsweise dessen Reduzierung im Fokus steht, sondern das Vermeiden von Rückschaltungen aus Dynamikbetrachtungen sinnvoll ist. Des Weiteren kann das Verfahren beliebig an andere Systeme wie beispielsweise einen Tempomaten, an Motorschutzfunktionen etc. gekoppelt werden, wozu gegebenenfalls Schnittstellen zu schaffen wären.
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Denkbar ist ferner, dass zum Beispiel das erhöhte Drehmoment nur für eine bestimmte beziehungsweise vorgebbare Zeit wie beispielsweise 30 Sekunden fest oder gewichtet entsprechend dem Abstand von der Standardvollast freigegeben wird. Das heißt es wäre für solche Situationen ein höheres Drehmoment zulässig als es in der stationären Auslegung des Motors vorgesehen ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102004041264 A1 [0002]
